CN113424000A - 用于电或混合机动车辆的热管理装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种包括用于机动车辆的间接空调电路(1)的热管理装置，包括：在制冷剂流动方向上，第一制冷剂环路(A)包括：压缩机(3)、两种流体的热交换器(5)、第一膨胀装置(7)、布置于第一加热、通风和空调装置(X)内部的第一热交换器、第二膨胀装置(11)、第二热交换器(13)，以及包括第一截流阀(33)的第一旁通管(30)、第一内部热交换器(19)、第二内部热交换器(19’)、包括布置于第一冷却器(15)上游的第三膨胀装置(17)的第二旁通管(40)、包括布置于第二加热、通风和空调装置(Y)中的第一附加热交换器(9’)的第三旁通管(80)、第二热传递流体环路(B)。

Description

用于电或混合机动车辆的热管理装置
技术领域
本发明涉及机动车辆的领域，更具体而言涉及用于混合或电机动车辆的热管理装置。
背景技术
当前的机动车辆越来越多地包括热管理装置，热管理装置包括空调电路。通常，在“常规”空调电路中，制冷剂相继通过压缩机、第一热交换器(称为冷凝器，与机动车辆外部的空气流接触放置，以便释放热量)、膨胀装置和第二热交换器(称为蒸发器，与机动车辆内部的空气流接触放置，以便冷却空气流)。
还有更精密的空调电路架构，使得能够获得可逆的空调电路，这意味着它能够在第一热交换器(此时称为蒸发器/冷凝器)处从外部空气吸收热能，并且将其释放到车辆内部，尤其是通过专用第三热交换器。
尤其是使用间接空调电路，这是可能的。这里用“间接”表示空调电路包括两个环路，用于流通两种不同流体(例如，制冷剂流体和乙二醇-水)，以便执行各种热交换。
空调电路从而包括用于制冷剂流体的第一环路和用于热传递流体的第二环路，以及在用于制冷剂流体的第一环路上和用于热传递流体的第二环路上联合布置的两种流体热交换器以便允许在所述环路之间交换热量，通过第一环路流通有制冷剂流体，通过第二环路流通有热传递流体。
这样的空调电路可以用于各种操作模式中。在电或混合车辆的上下文中，诸如电池和电子部件的元件的热管理是利用辅助热管理环路执行的。不过，这样的架构可能不足以允许整个车辆内的热舒适，尤其是在车辆内部尺寸很大时或者在需要内部的不同区域是不同温度时。
发明内容
因此，本发明的目的之一是克服现有技术的至少一些缺点，并提出一种改进的热管理装置，其允许对机动车辆内部的温度进行细化管理。
因此，本发明涉及一种热管理装置，包括用于机动车辆的间接空调电路，包括：
-用于制冷剂流体的第一环路，其中流通有制冷剂流体，所述用于制冷剂流体的第一环路在所述制冷剂流体的流通方向上包括压缩机、两种流体的热交换器、第一膨胀装置、布置于第一加热、通风和空调装置之内并且意图通过其传递所述机动车辆内部的第一空气流的第一热交换器、第二膨胀装置、意图通过其传递所述机动车辆外部的空气流的第二热交换器，以及
-第一旁通管，所述第一旁通管将布置于所述第一热交换器下游，在所述第一热交换器和所述第二热交换器之间的第一连接点连接到布置于所述第二热交换器下游，在所述第二热交换器和所述压缩机之间的第二连接点，所述第一旁通管包括第一截流阀，
-第一内部热交换器，允许在离开所述两种流体热交换器的所述高压制冷剂流体和离开所述第二热交换器或离开所述第一旁通管的所述低压制冷剂流体之间交换热量，
-第二内部热交换器，允许在离开所述第一内部热交换器的所述高压制冷剂流体和所述第一旁通管中流通的所述低压制冷剂流体之间交换热量，
-第二旁通管，所述第二旁通管将布置于所述第一膨胀装置上游，在所述压缩机和所述第一膨胀装置之间的第三连接点连接到布置于所述第一旁通管上或所述第一内部热交换器上游，在所述第二连接点和所述第一内部热交换器之间的第四连接点，所述第二旁通管包括布置于第一冷却器上游的第三膨胀装置，
-第三旁通管，所述第三旁通管绕过所述第一热交换器，所述第三旁通管包括布置于第二加热、通风和空调装置中的第一附加热交换器，
-用于热传递流体的第二环路，其中流通有热传递流体，
所述两种流体的热交换器联合地一方面布置于所述压缩机下游，所述压缩机和所述第一膨胀装置之间的所述用于制冷剂流体的第一环路上，另一方面布置于所述用于热传递流体的第二环路上。
根据本发明的一个方面，所述第三旁通管将布置于所述第一膨胀装置下游，在所述第一膨胀装置和所述第一热交换器之间的第五连接点连接到布置于所述第一热交换器下游，在所述第一热交换器和所述第一旁通管之间的第六连接点。
根据本发明的另一方面，所述第三旁通管包括截流阀。
根据本发明的另一方面，所述第三旁通管将布置于所述第一膨胀装置上游，在所述第二旁通管和所述第一膨胀装置之间的第五连接点连接到布置于所述第一热交换器下游，在所述第一热交换器和所述第一旁通管之间的第六连接点，所述第三旁通管包括布置于第一附加热交换器上游的第四膨胀装置。
根据本发明的另一方面，所述第四膨胀装置是恒温膨胀阀，所述恒温膨胀阀的恒温感测泡定位于所述第一附加热交换器的出口处。
根据本发明的另一方面，所述第四膨胀装置是受电子控制单元控制的电子膨胀阀。
根据本发明的另一方面，所述用于热传递流体的第二环路包括：
-两种流体的热交换器，
-第一热传递流体流通管，所述第一热传递流体流通管包括布置于所述第一加热、通风和空调装置中并意在使所述机动车辆内部的第一空气流通过它的第三热交换器，并且连接定位于所述两种流体的热交换器下游的第一接合点和定位于所述两种流体的热交换器上游的第二接合点，
-第二热传递流体流通管，所述第二热传递流体流通管包括意在使所述机动车辆外部的空气流通过它的第四热交换器，并且连接定位于所述两种流体的热交换器下游的所述第一接合点和定位于所述两种流体的热交换器上游的所述第二接合点，以及
-泵，所述泵定位于两种流体的热交换器的下游或上游，第一接合点和第二接合点之间。
根据本发明的另一方面，所述用于热传递流体的第二环路包括第三热传递流体流通管，所述第三热传递流体流通管包括第二附加热交换器，所述第二附加热交换器布置于所述第二加热、通风和空调装置中并且将布置于所述第一接合点下游，在所述第一接合点和所述第三热交换器之间的第三接合点连接到布置于所述第三热交换器下游，在所述第三热交换器和所述第二接合点之间的第四接合点。
根据本发明的另一方面，所述用于制冷剂流体的第一环路包括第四流通管，所述第四流通管将布置于所述第二膨胀装置上游，在所述第一连接点和所述第二膨胀装置之间的第七连接点连接到布置于所述第二热交换器下游，所述第二热交换器和所述第一内部热交换器之间的第八连接点，所述第四流通管包括布置于第五热交换器上游的第五膨胀装置。
根据本发明的另一方面，所述用于制冷剂流体的第一环路包括第五流通管，所述第五流通管将布置于所述两种流体的热交换器下游，在所述两种流体的热交换器和所述第一内部热交换器之间的第九连接点连接到布置于所述第一内部热交换器上游，在所述第一内部热交换器和所述第九连接点之间的第十连接点，所述第五流通管包括意图使外部空气流通过的第六热交换器。
附图说明
通过阅读以下描述和附图，本发明的其他特征和优点将变得更加显而易见，以下描述是通过例示性且非限制性示例给出的，在附图中：
-图1是根据第一实施例的间接可逆空调电路的示意图，
-图2是根据第二实施例的间接可逆空调电路的示意图，
-图3是根据第三实施例的间接可逆空调电路的示意图，
-图4是根据第四实施例的间接可逆空调电路的示意图，
-图5是根据第五实施例的间接可逆空调电路的示意图，
-图6示出了根据替代实施例的膨胀装置，
-图7是根据替代实施例用于图1到6的间接可逆空调电路的热传递流体的第二环路的示意图，
-图8是根据第六实施例的间接可逆空调电路的示意图，
-图9示出了处于第一冷却模式中的图2的间接可逆空调电路，
-图10示出了处于第二冷却模式中的图2的间接可逆空调电路，
-图11示出了处于第三冷却模式中的图2的间接可逆空调电路，
-图12示出了处于第四冷却模式中的图2的间接可逆空调电路，
-图13示出了处于第五冷却模式中的图2的间接可逆空调电路，
-图14示出了处于第六冷却模式中的图2的间接可逆空调电路，
-图15示出了处于第七冷却模式中的图2的间接可逆空调电路。
在各图中，相同的元件携带相同的参考标号。
具体实施方式
以下实施例为示例。尽管描述参考了一个或多个实施例，但这未必表示每次参考涉及同一实施例，或者特征仅适用于一个实施例。也可以组合和/或互换不同实施例的单一特征，以便生成其他实施例。
在本说明书中，可以对一些元件或参数编制索引，例如，第一元件或第二元件，以及第一参数和第二参数，或甚至第一标准和第二标准等。在这种情况下，这是简单的索引，用于区分和表示相似但不相同的元件或参数或标准。这种索引并不暗示一个元件、参数或标准相对于另一个的任何优先性，并且可以容易地互换此类命名而不脱离本说明书的范围。此外，这种索引并不暗示任何时间顺序，例如，在评估任何给定标准时。
在本说明书中，给出“定位于上游”表示相对于流体流通的方向将元件定位于另一个元件之前。相反，给出“定位于下游”表示相对于流体流通的方向将元件定位于另一个元件之后。
图1示出了一种热管理装置，包括用于机动车辆的间接空调电路1。这种间接空调电路1尤其包括：
-用于制冷剂流体的第一环路A，其中流通制冷剂流体，
-用于热传递流体的第二环路B，其中流通热传递流体，以及
-联合布置于用于制冷剂流体的第一环路A上和用于热传递流体的第二环路B上的两种流体热交换器5，以便允许在用于制冷剂流体的所述第一环路A和用于热传递流体的所述第二环路B之间交换热量。
更具体而言，在制冷剂流体流通的方向上，用于制冷剂流体的第一环路A包括：
-压缩机3，
-定位于所述压缩机3下游的两种流体热交换器5，
-第一膨胀装置7，
-第一热交换器9，意在使机动车辆内部第一空气流300通过它，
-第二膨胀装置11，
-第二热交换器13，意在使机动车辆外部的空气流200通过它，
-第一旁通管30，绕过第二热交换器13。
这里用第一内部空气流300表示意图针对机动车辆内部隔室的空气流。于是，第一热交换器9布置于第一加热、通风和空调装置X中。外部空气流200表示来自机动车辆外部的空气流。于是，第二热交换器13可以布置于机动车辆的前面上。
第一旁通管30可以更具体地连接第一连接点31和第二连接点32。
第一连接点31优选在制冷剂流体流通的方向上定位于第一热交换器9的下游，在所述第一热交换器9和第二热交换器13之间。更具体地讲，并且如图1所示，第一连接点31位于第一热交换器9和第二膨胀装置11之间。不过，完全可能想象第一连接点31定位于第二膨胀装置11和第二热交换器13之间，条件是制冷剂流体可能绕过所述第二膨胀装置11或通过第二膨胀装置而不经历压降。
第二连接点32自身优选定位于第二热交换器13的下游，在所述热交换器13和压缩机3之间。
为了控制制冷剂流体是否在第一旁通管30之内通过，第一旁通管30包括第一截流阀33。为了使制冷剂流体不通过第二热交换器13，第二膨胀装置11尤其可以包括截流功能，亦即能够在闭合时阻断制冷器流体的流动。替代方案可以是截流阀的位置在第二膨胀装置11和第一连接点31之间。
另一种替代方案(未示出)也可以是在第一连接点31处装配三路阀。
用于制冷剂流体的第一环路A还可以包括定位于第二热交换器13下游，在所述第二热交换器13和第二连接点32之间的止回阀23，以便防止来自第一旁通管30的制冷剂流体朝向第二热交换器13发生任何回流。
这里用截流阀、止回阀、具有截流功能的三路阀或膨胀装置表示可以由机动车辆上承载的电子控制单元操作的机械或机电元件。
用于制冷剂流体的第一环路A还包括第一内部热交换器19(或IHX)，允许在离开两种流体热交换器5的高压制冷剂流体和离开第二热交换器13或离开第一旁通管30的低压制冷剂流体之间交换热量。该第一内部热交换器19尤其包括用于来自第二连接点32的低压制冷剂流体的入口和出口，以及用于来自两种流体热交换器5的高压制冷剂流体的入口和出口。
高压制冷剂流体表示在压缩机3处经历压力增加并且尚未因为膨胀装置之一而经历压力降低的制冷剂流体。低压制冷剂流体表示已经经历过压力下降并且处于接近压缩机3入口处压力的压力的制冷剂流体。
用于制冷剂流体的第一环路A还包括第二内部热交换器(IHX)19’，允许在离开第一内部热交换器19的高压制冷剂流体和第一旁通管30中流通的低压制冷剂流体之间交换热量。该第二内部热交换器19’尤其包括用于来自第一连接点31的低压制冷剂流体的入口和出口，以及用于来自第一内部热交换器19的高压制冷剂流体的入口和出口。如图1中所示，第二内部热交换器19’的低压侧可以定位于第一截流阀33的下游。
在第一内部热交换器19和第二内部热交换器19’中，至少一个可以是同轴热交换器，这意味着说一个热交换器包括两个管，两个管同轴并且在其间发生热量交换。
优选地，第一内部热交换器19可以是长度包括在50mm和120mm之间的同轴内部热交换器，而第二内部热交换器19’可以是长度包括在200mm和700mm之间的同轴内部热交换器。
用于制冷剂流体的第一环路A还可以包括定位于两种流体的热交换器5下游，更具体而言在所述两种流体的热交换器5和第一内部热交换器19之间的一瓶干燥剂14。放置于空调电路的高压侧，即两种流体的热交换器5的下游和膨胀装置上游的这样一瓶干燥剂14与其他相分离方案相比代表更小的体积和更低的成本，其他相分离方案例如是会定位于空调电路低压侧，即压缩机3上游，尤其是第一内部热交换器19上游的缓冲罐。
第一膨胀装置7和第二膨胀装置11可以是电子膨胀阀，即其出口制冷剂压力由致动器控制的膨胀阀，致动器固定膨胀装置的开放截面，从而固定出口处流体的压力。在所述膨胀装置完全打开时，这样的电子膨胀阀尤其能够允许制冷剂流体通过而没有压力下降。
根据一个优选实施例，第一膨胀装置7是电子膨胀阀，可以由并入车辆中的控制单元控制，并且第二膨胀阀11是恒温膨胀阀。
第二膨胀装置11尤其可以是结合了截流功能的恒温膨胀阀。在那种情况下，所述第一膨胀装置7和第二膨胀装置11可以被导流管A’绕过，如图6所示，导流管尤其包括截流阀25。这一导流管A’允许制冷剂流体绕过所述第一膨胀装置7和第二膨胀装置11而不会经历压力下降。优选地，至少第二膨胀装置11是包括导流管A’的恒温膨胀阀。第一膨胀装置7还可以包括截流功能，或者包括其下游的截流阀，以便阻断或不阻断制冷剂流体的通过。
用于制冷剂流体的第一环路A还包括绕过第一膨胀装置7和第一热交换器9的第二旁通管40。该第二旁通管40包括定位于第一冷却器15上游的第三膨胀装置17。该第一冷却器15可以联合布置于辅助热管理环路上。辅助热管理环路更具体地可以是热传递流体流通所经的并且连接到电池和/或电子元件区域中的热交换器或冷板的环路。第一冷却器15也可以是直接接触要冷却的诸如电池的元件的热交换器。
第三膨胀装置17还可以包括截流功能，以允许或不允许制冷剂流体通过第二旁通管40。替代方案是在第二旁通管40上，在第三膨胀装置17的上游定位截流阀。
第二旁通管40一方面连接于第一膨胀装置7的上游。这一连接是在定位于第一膨胀装置7的上游，第二热交换器19’和所述第一膨胀装置7之间的第三连接点41处实现的。
根据图1中所示的第一实施例，第二旁通管40另一方面连接到第一旁通管30，第一截流阀33和第二内部热交换器19’的上游。在第一截流阀33如图1中那样定位于第二内部热交换器19’的上游时，这一连接是在定位于第一连接点31和第一截流阀33之间的第四连接点42处实现的。
根据图2中所示的第二实施例，第二旁通管40另一方面连接到第一旁通管30，第二热交换器19’的上游和第一截流阀33的下游。然后，在第一截流阀33如图2中那样定位于第二内部热交换器19’上游时，将第四连接点42定位于第一截流阀33和第二热交换器19’之间。
图3示出了第三实施例，其中，第二旁通管40一方面连接于第一膨胀装置7的上游，另一方面连接于第二膨胀装置19’的下游，所述第二膨胀装置19’和第一内部热交换器19之间。于是，第三连接点41也定位于第一膨胀装置7的上游，第二热交换器19’和所述第一膨胀装置7之间。
在图3的示例中，第四连接点42定位于第一旁通管30的下游，第二连接点32和第一内部热交换器19之间。不过，完全还可以想到，第四连接点42定位于第一旁通管30上，第一截流阀33和第二内部热交换器19’的下游。
用于制冷剂流体的第一环路还包括绕过第一热交换器9的第三旁通管80。该第三旁通管80尤其包括布置于第二加热、通风和空调装置Y中的第一附加热交换器9’。例如，该第二加热、通风和空调装置Y可以布置于机动车辆之内，用于生成针对后排座椅的第二内部空气流300’。
根据图1到图3中所示的第一实施例，第三旁通管80将第五连接点81连接到第六连接点82。第五连接点81布置于第一膨胀装置7的下游，在所述第一膨胀装置7和第一热交换器9之间。第六连接点82自身定位于第一热交换器9的下游，在所述第一热交换器9和第一旁通管30之间。该第一实施例允许仅使用一个膨胀装置(在这种情况下为第一膨胀装置7)来控制朝向第一热交换器9和/或朝向第一附加热交换器9’的制冷剂流体的压力。于是，可以仅使用一个膨胀装置，由此降低制造成本，还使得能够简化热管理装置的控制。
仍然根据该第一实施例，第三旁通管80还可以包括截流阀83，以便控制制冷剂流体是否在第三旁通管80中流通。
根据图4中所示的第二实施例，第三旁通管80将第五连接点81连接到第六连接点82。第五连接点81定位于第一膨胀装置7的上游，在第二旁通管40和所述第一膨胀装置7之间。第六连接点82自身定位于第一热交换器9的下游，在所述第一热交换器9和第一旁通管30之间。该第三旁通管80包括布置于第一附加热交换器9’上游的第四膨胀装置87。第四膨胀装置87可以是恒温阀(可以有或没有截流阀)，其恒温感测泡(thermostatic sensingbulb)定位于第一附加热交换器9’的出口处。第四膨胀装置87可以同样是例如受到电子控制单元控制的电子膨胀阀。
该第二实施例允许独立地控制朝向第一热交换器9和朝向第一附加热交换器9’的制冷剂流体的压力。
如图5中所示，用于制冷剂流体的第一环路A还包括第四旁通管100。该第四旁通管100包括布置于第五热交换器105上游的第五膨胀装置107。该第五热交换器105可以同样联合地布置于辅助热管理环路上。辅助热管理环路更具体地可以是热传递流体流通所经的并且连接到电池和/或电子元件区域中的热交换器或冷板的环路。第五热交换器105也可以是直接接触要冷却的诸如电池的元件的热交换器。
第五膨胀装置107还可以包括截流功能，以允许或不允许制冷剂流体通过第四旁通管100。替代方案是在第四旁通管100上，在第五膨胀装置107的上游定位截流阀。第五膨胀装置107可以是恒温阀，其恒温感测泡定位于第五热交换器105的出口处。第五膨胀装置107可以同样是受到电子控制单元控制的电子膨胀阀。
第四旁通管100一方面连接于第一膨胀装置7的上游。这一连接是在定位于第一膨胀装置7的上游，在第一旁通管30的第一连接点31和所述第一膨胀装置7之间的第七连接点101处实现的。第四旁通管100另一方面连接于第二膨胀装置13的下游。这一连接是在定位于第二热交换器13的下游，在所述第二热交换器13和第一旁通管30的第二连接点32之间，更具体而言止回阀23下游的第七连接点102处实现的。
仍然如图5中所示，用于制冷剂流体的第一环路A可以包括将第九连接点111连接到第十连接点112的第五流通管110。第九连接点111定位于两种流体的热交换器5的下游，在所述两种流体的热交换器5和第一内部热交换器19之间。第十连接点112自身定位于第一内部热交换器19的上游，在所述第一内部热交换器19和第九连接点111之间。
第五流通管110包括第六热交换器114。该第六热交换器114意在使外部空气流200通过它。该第六热交换器114可以尤其定位于机动车辆的前面上，第二热交换器13的上游。
间接空调电路1，更具体而言，用于制冷剂流体的第一环路A包括用于直接朝向第一内部热交换器19和/或朝向第五流通管110重定向离开两种流体的热交换器5的制冷剂流体的装置。
根据图5中所示的第一变体，用于重定向离开两种流体的热交换器5的制冷剂流体的装置可以包括：
-第一截流阀112a，所述第一截流阀布置于第九连接点111的下游，第九连接点111和第十连接点112之间，以及
-第二截流阀112b，所述第二截流阀布置于第九连接点111下游的第五流通管110上，第九连接点111和第六热交换器114之间。
根据未示出的第二变体，用于重定向离开两种流体的热交换器5的制冷剂流体的装置包括布置于第九连接点111处的三通阀。
第五流通管110还可以包括布置于第六热交换器114下游，所述第六热交换器114和第十连接点112之间的止回阀113。这样定位该止回阀113，以便阻断来自第十连接点112的制冷剂流体。
用于热传递流体的第二环路B自身可以包括：
-两种流体的热交换器5，
-第一热传递流体流通管50，包括意在使机动车辆内部的第一空气流300通过它的第三热交换器54，并且连接定位于两种流体的热交换器5下游的第一接合点61和定位于两种流体的热交换器5上游的第二接合点62，
-第二热传递流体流通管60，包括意在使机动车辆外部的空气流200通过它的第四热交换器64，并且连接定位于两种流体的热交换器5下游的第一接合点61和定位于两种流体的热交换器5上游的第二接合点62，以及
-泵18，所述泵定位于两种流体的热交换器5的下游或上游，第一接合点61和第二接合点62之间。
该间接可逆空调电路1在用于热传递流体的第二环路B包括用于朝向第一流通管50和/或朝向第二流通管60重定向来自两种流体的热交换器5的热传递流体的装置。
如图1到5中所示，用于重定向来自两种流体的热交换器5的热传递流体的所述装置尤其可以包括定位于第二流通管60上的第四截流阀63，以便阻断或不阻断热传递流体并防止其在所述第二流通管60中流通。
该热管理装置在第一加热、通风和空调装置X中还可以包括翻板阀310，用于阻塞第一内部空气流300通过第三热交换器54。
本实施例尤其使得能够限制用于热传递流体的第二环路B中的阀门数量，从而使得能够限制生产成本。
根据图7中所示的一个替代实施例，用于重定向来自两种流体的热交换器5的热传递流体的装置尤其可以包括：
-第四截流阀63，所述第四截流阀定位于第二流通管60上，以便阻断或不阻断热传递流体并防止其在所述第二流通管60(因此通过第四热交换器64)流通，以及
-第五截流阀53，所述第五截流阀定位于第一流通管50上，以便阻断或不阻断热传递流体并防止其在所述第一流通管50(因此通过第三热交换器54)流通。
用于热传递流体的第二环路B还可以包括用于加热热传递流体的电加热元件55。所述电加热元件55尤其在热传递流体流通的方向上定位于两种流体的热交换器5的下游，在所述两种流体的热交换器5和第一接合点61之间。
根据图8中所示的替代实施例，用于热传递流体的第二环路B还可以包括第三热传递流体流通管90，第三热传递流体流通管包括布置于第二加热、通风和空调装置Y中的第二附加热交换器54’。该第三流通管90将第三接合点91连接到第四接合点92。第三接合点91布置于第一接合点61的下游，所述第一接合点61和第三热交换器54之间。第四接合点92自身定位于第三热交换器54的下游，在所述第三热交换器54和第二接合点62之间。该第二附加热交换器54’尤其允许对第二内部空气流100’进行加热或除湿。
本发明还涉及图9到图15所示的用于操作间接可逆空调电路1的各种操作模式。在这些图9到图15中，仅示出了制冷剂流体和/或热传递流体能够通过其流通的元件。使用箭头指示制冷剂流体和/或热传递流体的流通方向。
1.第一冷却模式：
图9示出了第一冷却模式，其中，用于制冷剂流体的第一环路A依据的是图2中所示的第一实施例。制冷剂流体依次通过以下元件流通：
-压缩机3，其中，制冷剂流体转变成高压，
-两种流体的热交换器5，其中，制冷剂流体向用于热传递流体的第二环路B的热传递流体释放热能，
-第一内部热交换器19，
-第二内部热交换器19’，
-第一膨胀装置7，制冷剂流体在其中经历压力下降并转变到低压，
-第一热交换器9，制冷剂流体在其中从第一内部空气流300吸收热能，使其冷却，
-第一旁通管30，
-低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，
-第一内部热交换器19，之后返回到压缩机3。
在用于热传递流体的第二环路B中，离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。
如图9中所示，一定比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第一流通管50的第三热交换器54流通，另一个比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管50的第四热交换器64流通。闭合切断翻板阀310以防止第一内部空气流300通过第三热交换器54流通。
进入压缩机3的制冷剂流体处于气相。制冷剂流体在其通过压缩机3时经历压缩。所述制冷剂流体然后被说成处于高压。
高压制冷剂流体通过两种流体的热交换器5并因为其转换到液相并且因为这一热能传递到用余生热传递流体的第二环路B的热传递流体而经历热能下降。因此，高压制冷剂流体在保持恒压的同时损失热能。
高压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此其损失其热能。这一热能被传递到来自第一旁通管30的低压制冷剂流体。
高压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此其再次损失热能。这一热能被传递到经过第一旁通管30的低压制冷剂流体。
在离开第二内部热交换器19’时，高压制冷剂流体进入第一膨胀装置7。高压制冷剂流体经历等焓压力下降并转变成双相混合物状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。制冷剂流体不会通过第二旁通管40，因为第三膨胀装置17被关闭。制冷剂流体不会通过第三旁通管80，因为截流阀83被闭合。
低压制冷剂流体然后通过第一热交换器9，在此，其在冷却第一内部空气流300的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。在离开第一热交换器9时，制冷剂流体被朝向第一旁通管30重定向，因为第一截流阀33被打开。为了使制冷剂流体不进入第二热交换器13，关闭第二膨胀装置11。
低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此，其获得来自通过第二内部热交换器19’的高压制冷剂流体的热能。
低压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此，其再次获得来自通过第一内部热交换器19的高压制冷剂流体的热能。低压制冷剂流体然后返回压缩机3。
这种第一冷却模式对于冷却第一内部空气流300是有用的。
在这种第一冷却模式中，两个内部热交换器19和19’是活动的，其效应会组合。一个接一个地使用内部热交换器19和19’使得能够降低进入第一膨胀装置7的制冷剂流体的热能。离开两种流体的热交换器5的液态制冷剂流体被离开第一热交换器9的气态且处于低压的制冷剂流体冷却。这个热交换器的端子之间的热能差异明显地增大，既允许第一热交换器9处可用的冷却能力增大，这从而又允许改善性能系数(COP)。
此外，在第一内部热交换器19和第二内部热交换器19’处向低压制冷剂流体增加热能使得能够在液相制冷剂流体进入压缩机3之前限制其比例，尤其是在空调电路1包括定位于两种流体的热交换器5下游的一瓶干燥剂14的时候。
在用于热传递流体的第二环路B中，热传递流体获得来自两种流体的热交换器5的制冷剂流体的热能。
如图9的示例中所示，一定比例的热传递流体在第一流通管50中流通并通过第三热交换器54。不过，热传递流体不会损失热能，因为切断翻板阀310再次闭合，并阻断第一内部空气流300，使其不通过第三热交换器54。
另一比例的热传递流体在第二流通管60中流通并通过第四热交换器64。热传递流体在所述第四热交换器64处损失热能，将其释放到外部空气流200中。第四截流阀63打开，从而允许热传递流体通过。
用于停止热传递流体在第三热交换器54处与第一内部空气流300交换的替代方案(未示出)是如图7那样为第一流通管50装备第五截流阀53，并闭合该阀，以便防止热传递流体在所述第一流通管50中流通。
2.第二冷却模式：
图10示出了第二冷却模式。该第二冷却模式与图9的第一冷却模式相同，只是在离开第一膨胀装置7时，处于低压的制冷剂流体的第一部分通过第一热交换器9，而制冷剂流体的第二部分进入第三旁通管80。为此，打开第三旁通管80的截流阀83。低压制冷剂流体通过第一附加热交换器9’，并在冷却第二内部空气流300’的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。制冷剂流体的两个部分再次一起返回第一旁通管30的上游。
该第二冷却模式允许经由第一加热、通风和空调装置X之内的第一热交换器9冷却第一内部空气流300，并允许经由第二加热、通风和空调装置Y之内的第一附加热交换器9’冷却第二内部空气流300’。
3.第三冷却模式：
图11示出了第三冷却模式。该第三冷却模式与图10的第二冷却模式相同，只是在离开第二热交换器19’时，处于高压的制冷剂流体的第一部分被朝向第一膨胀装置7重定向，而处于高压的制冷剂流体的第二部分被重定向到第二旁通管40中。处于高压的制冷剂流体的该第二部分通过第三膨胀装置17并经历等焓压力下降，并且转变成双相混合物的状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。低压制冷剂流体然后通过第一冷却器15，在此，其在冷却诸如电池的元件的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。
制冷剂流体的两个部分在第一旁通管30处再次一起返回。
该第三冷却模式允许经由第一加热、通风和空调装置X之内的第一热交换器9冷却第一内部空气流300，并允许经由第二加热、通风和空调装置Y之内的第一附加热交换器9’冷却第二内部空气流300’。它还允许经由第一冷却器15冷却诸如电池的元件。
该第三冷却模式的未示出的替代方案是制冷剂流体不进入第三旁通管80。在该替代方案中，仅冷却内部空气流300和诸如电池的元件。
4.第四冷却模式：
图12示出了第四冷却模式，其中，用于制冷剂流体的第一环路A依据的是图4中所示的第二实施例。制冷剂流体依次通过以下元件流通：
-压缩机3，其中，制冷剂流体转变成高压，
-两种流体的热交换器5，其中，制冷剂流体向用于热传递流体的第二环路B的热传递流体释放热能，
-第一内部热交换器19，
-第二内部热交换器19’，
-第一膨胀装置7，制冷剂流体在其中经历压力下降并转变到低压，
-第一热交换器9，制冷剂流体在其中从第一内部空气流300吸收热能，使其冷却，
-第一旁通管30，
-低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，
-第一内部热交换器19，之后返回到压缩机3。
在用于热传递流体的第二环路B中，离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。
如图12中所示，一定比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第一流通管50的第三热交换器54流通，另一个比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。闭合切断翻板阀310以防止第一内部空气流300通过第三热交换器54流通。
进入压缩机3的制冷剂流体处于气相。制冷剂流体在其通过压缩机3时经历压缩。所述制冷剂流体然后被说成处于高压。
高压制冷剂流体通过两种流体的热交换器5并因为其转换到液相并且因为这一热能传递到用余生热传递流体的第二环路B的热传递流体而经历热能下降。因此，高压制冷剂流体在保持恒压的同时损失热能。
高压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此其损失其热能。这一热能被传递到来自第一旁通管30的低压制冷剂流体。
高压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此其再次损失热能。这一热能被传递到经过第一旁通管30的低压制冷剂流体。
在离开第二内部热交换器19’时，制冷剂流体不进入第二旁通管40，因为第三膨胀装置17被关闭。高压制冷剂流体进入第一膨胀装置7，在此其经历等焓压力下降并转变成双相混合物状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。制冷剂流体不会通过第三旁通管80，因为第四膨胀装置87被关闭。
低压制冷剂流体然后通过第一热交换器9，在此，其在冷却第一内部空气流300的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。在离开第一热交换器9时，制冷剂流体被朝向第一旁通管30重定向，因为第一截流阀33被打开。为了使制冷剂流体不进入第二热交换器13，关闭第二膨胀装置11。
低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此，其获得来自通过第二内部热交换器19’的高压制冷剂流体的热能。
低压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此，其再次获得来自通过第一内部热交换器19的高压制冷剂流体的热能。低压制冷剂流体然后返回压缩机3。
就像在第一冷却模式中那样，这种第四冷却模式对于冷却第一内部空气流300是有用的。
在这种第四冷却模式中，两个内部热交换器19和19’是活动(active)的，其效应会组合。一个接一个地使用内部热交换器19和19’使得能够降低进入第一膨胀装置7的制冷剂流体的热能。离开两种流体的热交换器5的液态制冷剂流体被离开第一热交换器9的气态且处于低压的制冷剂流体冷却。这个热交换器的端子之间的热能差异明显地增大，既允许第一热交换器9处可用的冷却能力增大，又允许改善性能系数(COP)。
此外，在第一内部热交换器19和第二内部热交换器19’处向低压制冷剂流体增加热能使得能够在液相制冷剂流体进入压缩机3之前限制其比例，尤其是在空调电路1包括定位于两种流体的热交换器5下游的一瓶干燥剂(a bottle of desiccant)14的时候。
在用于热传递流体的第二环路B中，热传递流体获得来自两种流体的热交换器5的制冷剂流体的热能。
如图12的示例中所示，一定比例的热传递流体在第一流通管50中流通并通过第三热交换器54。不过，热传递流体不会损失热能，因为切断翻板阀310再次闭合，并阻断第一内部空气流300，使其不通过第三热交换器54。
另一比例的热传递流体在第二流通管60中流通并通过第四热交换器64。热传递流体在所述第四热交换器64处损失热能，将其释放到外部空气流200中。第四截流阀63打开，从而允许热传递流体通过。
用于停止热传递流体在第三热交换器54处与第一内部空气流300交换的替代方案(未示出)是如图7那样为第一流通管50装备第五截流阀53，并闭合该阀，以便防止热传递流体在所述第一流通管50中流通。
5.第五冷却模式：
图13示出了第五冷却模式，其中，用于制冷剂流体的第一环路A依据的是图4中所示的第二实施例。制冷剂流体依次通过以下元件流通：
-压缩机3，其中，制冷剂流体转变成高压，
-两种流体的热交换器5，其中，制冷剂流体向用于热传递流体的第二环路B的热传递流体释放热能，
-第一内部热交换器19，
-第二内部热交换器19’，
-制冷剂流体的第一部分进入第一膨胀装置7，在此，制冷剂流体经历压力下降并转变到低压，并且通过第一热交换器9，在此，制冷剂流体从第一内部空气流300拾取热能，使其冷却，
-制冷剂流体的第二部分进入第三旁通管80、第四膨胀装置87，在此，制冷剂流体经历压力下降并且转变到低压，并且通过第一附加热交换器9’，在此，制冷剂流体从第二内部空气流300’拾取热能，使其冷却，
-第一旁通管30，
-低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，
-第一内部热交换器19，之后返回到压缩机3。
在用于热传递流体的第二环路B中，离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。
如图13中所示，一定比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第一流通管50的第三热交换器54流通，另一个比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。闭合切断翻板阀310以防止第一内部空气流300通过第三热交换器54流通。
进入压缩机3的制冷剂流体处于气相。制冷剂流体在其通过压缩机3时经历压缩。所述制冷剂流体然后被说成处于高压。
高压制冷剂流体通过两种流体的热交换器5并因为其转换到液相并且因为这一热能传递到用于热传递流体的第二环路B的热传递流体而经历热能下降。因此，高压制冷剂流体在保持恒压的同时损失热能。
高压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此其损失其热能。这一热能被传递到来自第一旁通管30的低压制冷剂流体。
高压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此其再次损失热能。这一热能被传递到经过第一旁通管30的低压制冷剂流体。
在离开第二内部热交换器19’时，制冷剂流体不进入第二旁通管40，因为第三膨胀装置17被关闭。
在离开第二内部热交换器19’时，高压制冷剂流体的第一部分进入第一膨胀装置7，在此其经历等焓压力下降并转变成双相混合物状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。低压制冷剂流体然后通过第一热交换器9，在此，其在冷却第一内部空气流300的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。
在离开第二内部热交换器19’时，高压制冷剂流体的第二部分进入第三旁通管80。制冷剂流体进入第四膨胀装置87，在此其经历等焓压力下降并转变成双相混合物状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。低压制冷剂流体然后通过第一附加热交换器9’，在此，其在冷却第二内部空气流300’的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。
制冷剂流体的两个部分再次一起返回第一旁通管30的上游。制冷剂流体被朝向第一旁通管30重定向，因为第一截流阀33被打开。为了使制冷剂流体不进入第二热交换器13，关闭第二膨胀装置11。
低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此，其获得来自通过第二内部热交换器19’的高压制冷剂流体的热能。
低压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此，其再次获得来自通过第一内部热交换器19的高压制冷剂流体的热能。低压制冷剂流体然后返回压缩机3。
就像在第二冷却模式中那样，这种第五冷却模式对于冷却第一内部空气流300和第二内部空气流300’是有用的。
在这种第五冷却模式中，两个内部热交换器19和19’是活动的，其效应会组合。一个接一个地使用内部热交换器19和19’使得能够降低进入第一膨胀装置7的制冷剂流体的热能。离开两种流体的热交换器5的液态制冷剂流体被离开第一热交换器9和第一附加热交换器9’的气态且处于低压的制冷剂流体冷却。这两个热交换器的端子之间的热能差异明显地增大，既允许可用的冷却能力增大，从而又允许改善性能系数(COP)。
此外，在第一内部热交换器19和第二内部热交换器19’处向低压制冷剂流体增加热能使得能够在液相制冷剂流体进入压缩机3之前限制其比例，尤其是在空调电路1包括定位于两种流体的热交换器5下游的一瓶干燥剂14的时候。
在用于热传递流体的第二环路B中，热传递流体获得来自两种流体的热交换器5的制冷剂流体的热能。
如图13的示例中所示，一定比例的热传递流体在第一流通管50中流通并通过第三热交换器54。不过，热传递流体不会损失热能，因为切断翻板阀310再次闭合，并阻断第一内部空气流300，使其不通过第三热交换器54。
另一比例的热传递流体在第二流通管60中流通并通过第四热交换器64。热传递流体在所述第四热交换器64处损失热能，将其释放到外部空气流200中。第四截流阀63打开，从而允许热传递流体通过。
用于停止热传递流体在第三热交换器54处与第一内部空气流300交换的替代方案(未示出)是如图7那样为第一流通管50装备第五截流阀53，并闭合该阀，以便防止热传递流体在所述第一流通管50中流通。
6.第六冷却模式：
图14示出了第六冷却模式。该第六冷却模式与图13的第五冷却模式相同，只是在离开第二热交换器19’时，处于高压的制冷剂流体的第一部分被朝向第五连接点81重定向，而处于高压的制冷剂流体的第二部分被重定向到第二旁通管40中。处于高压的制冷剂流体的该第二部分通过第三膨胀装置17并经历等焓压力下降，并且转变成双相混合物的状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。低压制冷剂流体然后通过第一冷却器15，在此，其在冷却诸如电池的元件的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。
制冷剂流体的两个部分在第一旁通管30处再次一起返回。
该第六冷却模式与第三冷却模式以相同的方式允许经由第一加热、通风和空调装置X之内的第一热交换器9冷却第一内部空气流300，并允许经由第二加热、通风和空调装置Y之内的第一附加热交换器9’冷却第二内部空气流300’。它还允许经由第一冷却器15冷却诸如电池的元件。
该第六冷却模式的未示出的替代方案是制冷剂流体不进入第三旁通管80。在该替代方案中，仅冷却内部空气流300和诸如电池的元件。
7.第七冷却模式：
图15示出了第七冷却模式，其中，用于制冷剂流体的第一环路A依据的是图4中所示的第二实施例。制冷剂流体依次通过以下元件流通：
-压缩机3，其中，制冷剂流体转变成高压，
-两种流体的热交换器5，其中，制冷剂流体向用于热传递流体的第二环路B的热传递流体释放热能，
-第一内部热交换器19，
-第二内部热交换器19’，
-第三旁通管80，第四膨胀装置87，制冷剂流体在其中经历压力下降并转变到低压，
-第一附加热交换器9’，制冷剂流体在其中从第二内部空气流300’吸收热能，使其冷却，
-第一旁通管30，
-低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，
-第一内部热交换器19，之后返回到压缩机3。
在用于热传递流体的第二环路B中，离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。
如图15中所示，一定比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第一流通管50的第三热交换器54流通，另一个比例的离开两种流体的热交换器5的热传递流体通过第二流通管60的第四热交换器64流通。闭合切断翻板阀310以防止第一内部空气流300通过第三热交换器54流通。
进入压缩机3的制冷剂流体处于气相。制冷剂流体在其通过压缩机3时经历压缩。所述制冷剂流体然后被说成处于高压。
高压制冷剂流体通过两种流体的热交换器5并因为其转换到液相并且因为这一热能传递到用余生热传递流体的第二环路B的热传递流体而经历热能下降。因此，高压制冷剂流体在保持恒压的同时损失热能。
高压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此其损失其热能。这一热能被传递到来自第一旁通管30的低压制冷剂流体。
高压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此其再次损失热能。这一热能被传递到经过第一旁通管30的低压制冷剂流体。
在离开第二内部热交换器19’时，制冷剂流体不进入第一热交换器9，因为第一膨胀装置17被关闭。高压制冷剂流体然后进入第三旁通管80和第四膨胀装置87，在此其经历等焓压力下降并转变成双相混合物状态。制冷剂流体现在被说成处于低压。制冷剂流体不会通过第二旁通管40，因为第三膨胀装置17被关闭。
低压制冷剂流体然后通过第一附加热交换器9’，在此，其在冷却第二内部空气流300’的同时获得热能。制冷剂流体转变回气态。在离开第一附加热交换器9’时，制冷剂流体被朝向第一旁通管30重定向，因为第一截流阀33被打开。为了使制冷剂流体不进入第二热交换器13，关闭第二膨胀装置11。
低压制冷剂流体然后进入第二内部热交换器19’，在此，其获得来自通过第二内部热交换器19’的高压制冷剂流体的热能。
低压制冷剂流体然后进入第一内部热交换器19，在此，其再次获得来自通过第一内部热交换器19的高压制冷剂流体的热能。低压制冷剂流体然后返回压缩机3。这种第七冷却模式对于冷却第二内部空气流300’是有用的。
在这种第七冷却模式中，两个内部热交换器19和19’是活动的，其效应会组合。一个接一个地使用内部热交换器19和19’使得能够降低进入第四膨胀装置87的制冷剂流体的热能。离开两种流体的热交换器5的液态制冷剂流体被离开第一附加热交换器9’的气态且处于低压的制冷剂流体冷却。这个热交换器的端子之间的热能差异明显地增大，既允许第一附加热交换器9’处可用的冷却能力增大，这从而又允许改善性能系数(COP)。
此外，在第一内部热交换器19和第二内部热交换器19’处向低压制冷剂流体增加热能使得能够在液相制冷剂流体进入压缩机3之前限制其比例，尤其是在空调电路1包括定位于两种流体的热交换器5下游的一瓶干燥剂14的时候。
在用于热传递流体的第二环路B中，热传递流体获得来自两种流体的热交换器5的制冷剂流体的热能。
如图15的示例中所示，一定比例的热传递流体在第一流通管50中流通并通过第三热交换器54。不过，热传递流体不会损失热能，因为切断翻板阀310再次闭合，并阻断第一内部空气流300，使其不通过第三热交换器54。
另一比例的热传递流体在第二流通管60中流通并通过第四热交换器64。热传递流体在所述第四热交换器64处损失热能，将其释放到外部空气流200中。第四截流阀63打开，从而允许热传递流体通过。
用于停止热传递流体在第三热交换器54处与第一内部空气流300交换的替代方案(未示出)是如图7那样为第一流通管50装备第五截流阀53，并闭合该阀，以便防止热传递流体在所述第一流通管50中流通。
完全还可能想到替代的第七冷却模式(未示出)，其中，在离开第二内部热交换器19’时，制冷剂流体还在第二旁通管40中流通，经历压力下降并进入第一冷却器15，以便冷却诸如电池的元件。
仅仅因为第三旁通管80包括专用于导致制冷剂流体在第一附加热交换器9’上游经历压力下降的第四膨胀装置87，该第七冷却模式成为可能。为了使该第七冷却模式在图1到图3中所示的第一实施例中是可能的，需要在第五连接点81和第一热交换器9之间添加可控截流阀，以便阻断制冷剂流体并朝向第三旁通管80将其唯一地重定向。
利用间接可逆空调电路1的这种架构，还可以构思其他操作模式，例如，除冰、除湿、热泵或加热模式。
于是，可以清楚地看出，因为其架构，尤其是因为存在第三旁通管80、第一附加热交换器9’和第二加热、通风和空调装置Y，该热管理装置能够调节两个不同内部空气流的温度，从而提供根据机动车辆内部预定义区域而区分的舒适性。
Figure BDA0003208558320000221
Figure BDA0003208558320000231

Claims (10)

1.一种热管理装置，所述热管理装置包括用于机动车辆的间接空调电路(1)，包括：
-用于制冷剂流体的第一环路(A)，其中流通有制冷剂流体，所述用于制冷剂流体的第一环路(A)在所述制冷剂流体的流通方向上包括压缩机(3)、两种流体的热交换器(5)、第一膨胀装置(7)、第一热交换器(9)、第二膨胀装置(11)及第二热交换器(13)，所述第一热交换器(9)布置于第一加热、通风和空调装置(X)之内并且意图通过所述第一热交换器(9)传递所述机动车辆内部的第一空气流(300)，意图通过所述第二热交换器(13)传递所述机动车辆外部的空气流(200)，以及
-第一旁通管(30)，所述第一旁通管将布置于所述第一热交换器(9)下游，在所述第一热交换器(9)和所述第二热交换器(11)之间的第一连接点(31)连接到布置于所述第二热交换器(13)下游，在所述第二热交换器(13)和所述压缩机(3)之间的第二连接点(32)，所述第一旁通管(30)包括第一截流阀(33)，
-第一内部热交换器(19)，允许在离开所述两种流体热交换器(5)的所述高压制冷剂流体和离开所述第二热交换器(13)或离开所述第一旁通管(30)的所述低压制冷剂流体之间交换热量，
-第二内部热交换器(19’)，允许在离开所述第一内部热交换器(19)的所述高压制冷剂流体和所述第一旁通管(30)中流通的所述低压制冷剂流体之间交换热量，
-第二旁通管(40)，所述第二旁通管将布置于所述第一膨胀装置(7)上游，在所述压缩机(3)和所述第一膨胀装置(7)之间的第三连接点(41)连接到布置于所述第一旁通管(30)上或所述第一内部热交换器(19)上游，在所述第二连接点(32)和所述第一内部热交换器(19)之间的第四连接点(42)，所述第二旁通管(40)包括布置于第一冷却器(15)上游的第三膨胀装置(17)，
-第三旁通管(80)，所述第三旁通管绕过所述第一热交换器(9)，所述第三旁通管(80)包括布置于第二加热、通风和空调装置(Y)中的第一附加热交换器(9’)，
-用于热传递流体的第二环路(B)，其中流通有热传递流体，
所述两种流体的热交换器(5)联合地一方面布置于所述压缩机(3)下游，所述压缩机(3)和所述第一膨胀装置(7)之间的所述用于制冷剂流体的第一环路(A)上，另一方面布置于所述用于热传递流体的第二环路(B)上。
2.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述第三旁通管(80)将布置于所述第一膨胀装置(7)下游，在所述第一膨胀装置(7)和所述第一热交换器(9)之间的第五连接点(81)连接到布置于所述第一热交换器(9)下游，在所述第一热交换器(9)和所述第一旁通管(30)之间的第六连接点(82)。
3.根据权利要求2所述的热管理装置，其特征在于，所述第三旁通管(80)包括截流阀(83)。
4.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述第三旁通管(80)将布置于所述第一膨胀装置(7)上游，在所述第二旁通管(40)和所述第一膨胀装置(7)之间的第五连接点(81)连接到布置于所述第一热交换器(9)下游，在所述第一热交换器(9)和所述第一旁通管(30)之间的第六连接点(82)，
所述第三旁通管(80)包括布置于所述第一附加热交换器(9’)上游的第四膨胀装置(87)。
5.根据权利要求4所述的热管理装置，其特征在于所述第四膨胀装置(87)是恒温膨胀阀，所述恒温膨胀阀的恒温感测泡定位于所述第一附加热交换器(9’)的出口处。
6.根据权利要求4所述的热管理装置，其特征在于，所述第四膨胀装置(87)是受到电子控制单元控制的电子膨胀阀。
7.根据前述权利要求中的一项所述的热管理装置，其特征在于，所述用于热传递流体的第二环路(B)包括：
-所述两种流体的热交换器(5)，
-第一热传递流体流通管(50)，所述第一热传递流体流通管包括布置于所述第一加热、通风和空调装置(X)中并意在使所述机动车辆内部的第一空气流(300)通过其的第三热交换器(54)，并且所述第一热传递流体流通管(50)连接定位于所述两种流体的热交换器(5)下游的第一接合点(61)和定位于所述两种流体的热交换器(5)上游的第二接合点(62)，
-第二热传递流体流通管(60)，所述第二热传递流体流通管包括意在使所述机动车辆外部的空气流(200)通过其的第四热交换器(64)，并且所述第二热传递流体流通管(60)连接定位于所述两种流体的热交换器(5)下游的所述第一接合点(61)和定位于所述两种流体的热交换器(5)上游的所述第二接合点(62)，以及
-泵(18)，所述泵定位于所述两种流体的热交换器(5)的下游或上游，在所述第一接合点(61)和所述第二接合点(62)之间。
8.根据权利要求7所述的热管理装置，其特征在于，所述用于热传递流体的第二环路(B)包括第三热传递流体流通管(90)，所述第三热传递流体流通管包括第二附加热交换器(54’)，所述第二附加热交换器布置于所述第二加热、通风和空调装置(Y)中并且将布置于所述第一接合点(61)下游，在所述第一接合点(61)和所述第三热交换器(54)之间的第三接合点(91)连接到布置于所述第三热交换器(54)下游，在所述第三热交换器(54)和所述第二接合点(62)之间的第四接合点(92)。
9.根据前述权利要求的任一项所述的热管理装置，其特征在于，所述用于制冷剂流体的第一环路(A)包括第四流通管(100)，所述第四流通管将布置于所述第二膨胀装置(11)上游，在所述第一连接点(31)和所述第二膨胀装置(11)之间的第七连接点(101)连接到布置于所述第二热交换器(13)下游，在所述第二热交换器(13)和所述第一内部热交换器(19)之间的第八连接点(102)，所述第四流通管(100)包括布置于第五热交换器(105)上游的第五膨胀装置(107)。
10.根据前述权利要求的任一项所述的热管理装置，其特征在于，所述用于制冷剂流体的第一环路(A)包括第五流通管(110)，所述第五流通管将布置于所述两种流体的热交换器(5)下游，在所述两种流体的热交换器(5)和所述第一内部热交换器(19)之间的第九连接点(111)连接到布置于所述第一内部热交换器(19)上游，在所述第一内部热交换器(19)和所述第九连接点(111)之间的第十连接点(112)，所述第五流通管(110)包括意图使外部空气流通过其的第六热交换器(114)。
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