CN113357364A - 电动三轮车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动三轮车，能够提高车辆的重量平衡。摆动轴(133)配置成与车轴(101)平行。工作臂(132)是固定于摆动轴(133)的臂部，与随着乘员的驻车操作而牵拉的操作线缆(131)连接，从而使锁定臂(138)工作。工作臂(132)在摆动轴(133)的轴向上设置于与电动马达(66)相反一侧的轴端，驻车锁定齿轮(77)在马达输出轴(75)的轴向上设置于比中间啮合齿轮(78)靠电动马达(66)侧的位置。

Description

电动三轮车

技术领域

本发明涉及一种电动三轮车。

背景技术

以往，作为电动三轮车，已知如下车辆：成为驱动源的马达的马达输出轴支承于在右侧壳体设置的齿轮箱和左侧壳体，构成驻车锁定机构的工作臂固定于在齿轮箱设置的摆动轴上，传递驻车锁定时的操作力的操作钢丝与工作臂连接(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献1：日本专利第5731258号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1中，工作臂在摆动轴上配置于马达侧的轴端，因此，在配置马达时，需要确保与工作臂之间的间隙，难以使马达接近齿轮箱侧。此外，在齿轮箱内配置有驻车锁定机构，因此，工作臂难以移动。

如上所述，未使重量物即马达靠近车辆的车宽方向中央，因此，在车辆的重量平衡这方面存在课题。

本发明的目的在于提供一种能够提高车辆的重量平衡的电动三轮车。

用于解决课题的手段

电动三轮车具有：电动马达66；中间啮合齿轮78，其设置于所述电动马达66的马达输出轴75；中间轴96，该中间轴96上设置有与所述中间啮合齿轮78啮合的中间齿轮95；车轴101，驱动力被从所述中间轴96传递至该车轴101；以及驻车锁定机构73，其在驻车时锁定所述马达输出轴75的旋转，其特征在于，所述驻车锁定机构73具有：设置于所述马达输出轴75上的驻车锁定齿轮77；锁定所述驻车锁定齿轮77的旋转的锁定臂138；配置成与所述车轴101平行的摆动轴133；以及工作臂132，所述工作臂132是固定于所述摆动轴133的臂部，与随着乘员的驻车操作而被牵拉的操作线缆131连接从而使所述锁定臂138工作，所述工作臂132在所述摆动轴133的轴向上设置于与所述电动马达66相反一侧的轴端，所述驻车锁定齿轮77在所述马达输出轴75的轴向上设置于比所述中间啮合齿轮78靠所述电动马达66侧的位置。

在上述结构的基础上，也可以是，所述电动马达66利用所述驻车锁定齿轮77以及所述中间啮合齿轮78构成一体的马达总成单元51，所述电动马达66的马达壳体67具有供所述马达输出轴75***的筒状凸部67q，所述驻车锁定齿轮77以及所述中间啮合齿轮78设置于所述马达输出轴75的从所述筒状凸部67q向所述马达壳体67的外部突出的突出部75d，使所述筒状凸部67q与收纳所述驻车锁定齿轮77以及所述中间啮合齿轮78的齿轮壳体65嵌合而组装成所述马达总成单元51，所述驻车锁定齿轮77的外径比所述筒状凸部67q的外径小，且所述中间啮合齿轮78的外径比所述驻车锁定齿轮77的外径小。

此外，在上述结构的基础上，也可以是，在所述车轴101设置有一对车轮16以及允许一对所述车轮16的差动的差动机构98，在所述差动机构98所具有的差动壳体106上设置有末级齿轮97，驱动力被从所述中间轴96传递至所述末级齿轮97，所述末级齿轮97构成为直径比所述中间齿轮95大，在车辆侧视观察时，所述中间轴96配置于比所述车轴101靠上方的位置。

此外，在上述结构的基础上，也可以是，所述齿轮壳体65与收纳所述马达总成单元51的主要部分的马达收纳壳体63通过通气管64而连通，与所述通气管64连接的所述马达收纳壳体63侧的连接部154配置于比所述齿轮壳体65的最高位置高的位置。

此外，在上述结构的基础上，也可以是，所述中间轴96通过设置于所述齿轮壳体65的凸部54f内的轴承103而被支承，在所述齿轮壳体65中的所述凸部(54f)的上方的内表面形成有肋54j，在所述凸部54f的末端部的上部形成有切口54h。

发明效果

电动三轮车中，驻车锁定机构具有：在马达输出轴上设置的驻车锁定齿轮、锁定驻车锁定齿轮的旋转的锁定臂、配置成与车轴平行的摆动轴、以及工作臂，所述工作臂是固定于摆动轴的臂部，与随着乘员的驻车操作而被牵拉的操作线缆连接而使锁定臂工作，工作臂在摆动轴的轴向上设置于与电动马达相反一侧的轴端，驻车锁定齿轮在马达输出轴的轴向上设置于比中间啮合齿轮靠电动马达侧的位置，因此，能够将驻车锁定机构配置成接近电动马达，能够在摆动轴的轴向上容易地将工作臂配置于与电动马达相反一侧的轴端。由此，能够增加电动马达的配置自由度，能够将电动马达配置于更接近车宽方向中央的位置，能够提高车辆的重量平衡。

在上述结构的基础上，电动马达利用驻车锁定齿轮以及中间啮合齿轮而构成一体的马达总成单元，电动马达的马达壳体具有供马达输出轴***的筒状凸部，驻车锁定齿轮以及中间啮合齿轮设置于马达输出轴的从筒状凸部向马达壳体的外部突出的突出部，使筒状凸部与收纳驻车锁定齿轮以及中间啮合齿轮的齿轮壳体嵌合而组装出马达总成单元，驻车锁定齿轮的外径比筒状凸部的外径小，且中间啮合齿轮的外径比驻车锁定齿轮的外径小，因此，能够使马达总成单元***嵌合到齿轮壳体侧，能够容易地组装于齿轮壳体侧，能够提高生产性。

此外，在上述结构的基础上，在车轴上设置有允许左右车轮的差动的差动机构，在差动机构所具有的差动壳体设置有被从中间轴传递驱动力的末级齿轮，末级齿轮构成为直径比中间齿轮大，在车辆侧视观察时，中间轴配置于比车轴靠上方的位置，因此，通过大径的末级齿轮有效地扬起油而能够高效地进行润滑，并且通过将转速比末级齿轮高的中间齿轮配置于上方，从而能够降低油的搅拌阻力。

此外，在上述结构的基础上，齿轮壳体与收纳马达总成单元的主要部分的马达收纳壳体通过通气管而连通，马达收纳壳体侧的与通气管连接的连接部设置于比齿轮壳体的最高位置高的位置，因此，对于通气管，能够在缩短管长的同时将该通气管从齿轮壳体配置到以与齿轮壳体相同的相位摆动的马达收纳壳体。此外，将通气管的一端与马达收纳壳体的高位置连接，因此，能够抑制齿轮壳体内的油的流出。

此外，在上述结构的基础上，中间轴通过设置于齿轮壳体的凸部内的轴承而被支承，在齿轮壳体的凸部的上方的内表面形成有肋，在凸部的末端部的上部形成有切口，因此，通过肋与切口，能够有效地将扬起的油引导至轴承，能够提高轴承的润滑性。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的电动三轮车的左侧视图。

图2是表示动力单元的立体图。

图3是表示拆除动力单元的一部分的状态的立体图。

图4是表示动力单元的一部分的俯视图。

图5是表示动力单元以及左右的后轮的剖视图。

图6是图5的主要部分放大图。

图7是图5的进一步的主要部分放大图。

图8是表示动力单元的主要轴以及驻车锁定机构的左侧视图。

图9是表示动力单元的右侧视图。

图10是沿前后方向将右壳体的右壳体膨出部纵向切断的剖视图。

图11是从内表面侧观察内壳体的立体图。

图12是在图6所示的XII－XII线的位置切断的剖视图。

图13是表示右壳体的右壁部以及其周围的立体图。

图14是表示马达输出轴的末端部以及其附近的主要部分剖视图。

图15是图14的A部放大图。

标号说明

10：电动三轮车；

16：后轮(车轮)；

51：马达总成单元；

54f：凸部；

54h：切口；

54j：肋；

63：马达收纳壳体；

64：通气管；

65：齿轮壳体；

66：电动马达；

67：马达壳体；

67q：筒状凸部；

73：驻车锁定机构；

75：马达输出轴；

75d：壳体外突出部(突出部)；

77：驻车锁定齿轮；

78：中间啮合齿轮；

95：中间齿轮；

96：中间轴；

97：末级齿轮；

98：差动机构；

101：车轴；

103：轴承；

106：差动壳体；

131：操作线缆；

132：工作臂；

133：摆动轴；

138：锁定臂；

154：内管连接口(连接部)。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的一实施方式进行说明。另外，说明中，前后左右以及上下这样的方向的记载如果没有特别记载则与针对车体的方向相同。此外，各图所示的标号FR表示车体前方，标号UP表示车体上方，标号LH表示车体左方。

图1是表示本发明的一实施方式的电动三轮车10的左侧视图。

电动三轮车10是经由摆动机构10C将前车体10A与后车体10B连结的车辆。通过摆动机构10C，后车体10B能够左右滚动地与前车体10A连结。

在前车体10A设置有：一个前轮11、对前轮11进行转向操作的把手12、以及供驾驶员落座的座椅13。在后车体10B设置有左右一对的后轮16、和驱动左右后轮16的动力单元17。

前车体10A具有成为骨架的前车体框架(未图示)、和覆盖前车体框架等的车体罩23。

前车体框架在前部上部将前叉25支承为能够转向，前叉25支承前轮11。

车体罩23具有：把手罩28、前罩31、护腿板32、前内罩33、底板踏板34、左右一对的踏板侧裙36、座椅下罩37、以及后罩38。

把手罩28覆盖把手12的车宽方向中央部。前罩31从前方覆盖前叉25。护腿板32从前方覆盖乘坐于座椅13的乘员的腿部。前内罩33与护腿板32的两侧缘连接且配置在前叉25的后方，从后方覆盖前车体框架的前部。底板踏板34与护腿板32以及前内罩33的下部连接，成为乘员的置脚部。

左右的踏板侧裙36从底板踏板34的两侧缘分别向下方延伸。座椅下罩37从前方以及两侧方覆盖座椅13的下方。后罩38与座椅下罩37连接，从两侧方以及后方覆盖座椅下罩37的下方。

前轮11被前挡泥板39从上方覆盖。

在前叉25的上部的前部经由左右一对的托架41而安装有前照灯42。

后车体10B具有：成为骨架的后车体框架(未图示)、支承于后车体框架的装载台44和动力单元17、以及由动力单元17驱动的左右的后轮16。

摆动机构10C具有：能够前后摆动地与前车体10A的前车体框架的下部连结的连杆46；前端部能够摆动地与连杆46连结并且在后端部安装有后车体10B的后车体框架的减振器部47。连杆46在下端部具有摆动轴48，减振器部47的前端部支承于摆动轴48。

减振器部47具有以下部分：设置于连杆46侧的壳体、设置于后车体框架侧的接头轴部件、以及设置于上述壳体与上述接头轴部件之间的弹性体。

在前车体10A与后车体10B相对滚动时，壳体与接头轴部件相对转动，弹性体在周向上被压缩而发挥减振器作用。

图2是表示动力单元17的立体图，图3是表示拆除动力单元17的一部分的状态的立体图，图4是表示动力单元17的一部分的俯视图。

图3中从动力单元17拆除了内壳体52M，图4中从动力单元17拆除了左壳体52L以及内壳体52M。

如图2所示，动力单元17具有壳体52，所述壳体52中收纳有由电动马达66(参照图4)等构成的马达总成单元51(参照图3以及图4)。在壳体52的两端部设置有对左右的后轮16(参照图1)进行制动的左右一对的制动装置53。

壳体52由左壳体52L、右壳体52R、以及设置于左壳体52L以及右壳体52R彼此间的内壳体52M构成。图中的标号52a是左壳体52L与内壳体52M的接合部，标号52b是右壳体52R与内壳体52M的接合部。左壳体52L、右壳体52R以及内壳体52M分别具有支承于后车体框架(未图示)的被支承臂部55。

左车轴56、右车轴57从左壳体52L以及右壳体52R分别贯通制动装置53而向车宽方向外侧突出。在左车轴56以及右车轴57的末端部固定有后轮16。

左壳体52L与内壳体52M通过多个螺栓61而紧固，右壳体52R与内壳体52M通过多个螺栓62而紧固。

左壳体52L具有：左壳体膨出部52c，其收纳马达总成单元51的主要部分即马达总成主要部分51A(参照图4)的一部分；以及左侧方延展部52d，其从左壳体膨出部52c向左侧方延伸。

马达总成主要部分51A是配置了图5所示的电动马达66所具有的定子83以及转子84的成为大径的部分。

图2中，右壳体52R具有：右壳体膨出部52e，其收纳各种齿轮、轴部件等；以及右侧方延展部52f，其从右壳体膨出部52e向右侧方延伸。内壳体52M具有：内壳体第1膨出部52g，其收纳马达总成单元51的马达总成主要部分51A；以及内壳体第2膨出部52h，其收纳各种齿轮、轴部件等。

上述的左壳体膨出部52c与内壳体第1膨出部52g相邻而形成收纳马达总成单元51的马达总成主要部分51A的马达收纳壳体63，马达收纳壳体63内部的空间构成马达总成主要部分收纳部52j。

此外，上述的右壳体膨出部52e与内壳体第2膨出部52h相邻而形成收纳各种齿轮、轴部件等的齿轮壳体65，齿轮壳体65内部的空间构成齿轮轴部件等收纳部52k。

马达总成主要部分收纳部52j与齿轮轴部件等收纳部52k通过形成于内壳体52M的分隔壁52x(参照图6)而被隔开。

使齿轮轴部件等收纳部52k与马达总成主要部分收纳部52j连通的通气管64与右壳体膨出部52e和内壳体第1膨出部52g连接。

齿轮轴部件等收纳部52k所产生的压力变动经由通气管64向马达总成主要部分收纳部52j释放，因此，齿轮轴部件等收纳部52k的压力变动得以抑制。

如图3以及图4所示，在从壳体52拆除了左壳体52L(参照图2)或内壳体52M(参照图2)的状态下，马达总成单元51的一部分露出。马达总成单元51构成为：具有电动马达66，是在电动马达66预先一体地组装了各种齿轮等的单元，容易组装于壳体52内。

电动马达66具有马达壳体67，所述马达壳体67由马达左壳体67L、马达右壳体67R、以及配置于马达左壳体67L与马达右壳体67R彼此间的马达内壳体67M构成。马达总成单元51通过贯通马达左壳体67L、马达右壳体67R以及马达内壳体67M的多个螺栓68而固定于内壳体52M。

图5是表示动力单元17以及左右的后轮16的剖视图，图6是图5的主要部分放大图，图7是图5的进一步的主要部分放大图。

如图5所示，动力单元17具有马达总成单元51、壳体52、动力传递机构72、左右一对的制动装置53、以及驻车锁定机构73。

如图5以及图6所示，马达总成单元51具有内转子式的电动马达66、与电动马达66所具有的马达输出轴75的一端部花键结合的驻车锁定齿轮77以及中间啮合齿轮78。马达总成单元51的一部分从一侧(左侧)***到齿轮壳体65内，马达总成单元51的外周部通过多个螺栓68安装于齿轮壳体65(详细而言，内壳体52M)的侧部。

电动马达66具有：马达壳体67、借助于一对轴承81、82而能够旋转地支承于马达壳体67的马达输出轴75、固定于马达壳体67的定子83、以及固定于马达输出轴75的转子84。

一个轴承81支承于马达左壳体67L，另一个轴承82支承于马达右壳体67R。定子83固定于马达内壳体67M的内周面67a。

马达左壳体67L由壳体本体67b、通过多个螺丝91安装于壳体本体67b的壳体罩67c构成。

壳体本体67b一体地具有：与马达内壳体67M匹配地紧固的左凸缘部67d、和从左凸缘部67d呈碗状膨出的膨出壁部67e。膨出壁部67e在内周部67g具有供马达输出轴75通过的轴贯插孔67h，轴承81嵌合于轴贯插孔67h中。

马达右壳体67R一体地具有：与马达内壳体67M匹配地紧固的右凸缘部67k、从右凸缘部67k向径向内侧延伸的圆板状的壁部67n、以及以从壁部67n的内周部67p包围马达输出轴75的壳体内延展部75h的方式形成为筒状的筒状凸部67q。轴承82与壁部67n的内周部67p嵌合。筒状凸部67q从动力单元17的一方向(左方)***到在内壳体52M的分隔壁52x上形成的筒状部54k中而嵌合。筒状部54k是形成为连通齿轮壳体65的内外、相对于齿轮壳体65在径向上对马达总成单元51进行定位的部分。

马达内壳体67M形成为筒状。

多个螺栓68贯通上述的左凸缘部67d、马达内壳体67M以及右凸缘部67k。螺栓68的末端部与内壳体52M的内周壁54b(参照图11)螺纹结合。

马达壳体67的除筒状凸部67q以外的部分，即上述马达左壳体67L、马达右壳体67R的右凸缘部67k和壁部67n、以及马达内壳体67M构成马达壳体本体部67T。马达壳体本体部67T和马达壳体本体部67T内侧的部分是在马达总成单元51中为大径的部分，构成马达总成主要部分51A。

马达输出轴75具有：大径部75a，其在车宽方向延伸，形成于轴向的中间部；一对轴承被支承部75b、75c，其形成于大径部75a的轴向外侧；以及壳体外突出部75d，其从马达右壳体67R内向车宽方向外侧突出。

转子84固定于大径部75a。轴承被支承部75b通过轴承81而被支承，轴承被支承部75c通过轴承82而被支承。

如图7所示，壳体外突出部75d具有外花键75e、外螺纹部75f和轴承被支承部75g。

外花键75e与马达右壳体67R中的筒状凸部67q内的壳体内延展部75h相邻并且最大外径比壳体内延展部75h的外径小。形成于驻车锁定齿轮77的内花键77a、和形成于中间啮合齿轮78的内花键78a能够在轴向上移动地与外花键75e结合。

外螺纹部75f形成于外花键75e的车宽方向外侧，防止驻车锁定齿轮77以及中间啮合齿轮78从外花键75e脱落的螺母86与外螺纹部75f螺纹结合。在螺母86与中间啮合齿轮78之间设置有垫圈87。

轴承被支承部75g通过设置于右壳体52R的轴承88而被支承为能够旋转。轴承88与形成于右壳体52R的凸部52n的凹部52p嵌合。

在筒状凸部67q的末端部的内周面安装有密封部件93，对筒状凸部67q与壳体内延展部75h之间进行密封。此外，在筒状凸部67q的外周面安装有O形环94，对筒状凸部67q与筒状部54k之间进行密封。

在图6以及图7中，动力传递机构72具有：中间啮合齿轮78、中间齿轮95、中间轴96、差动机构98、以及车轴101。

中间齿轮95与中间轴96花键结合，与中间啮合齿轮78啮合。中间轴96通过安装于右壳体52R的凹部52q中的轴承103、和安装于内壳体52M(详细而言，分隔壁52x)的凹部52s中的轴承104被支承为能够旋转。

中间轴96具有外花键96c以及中间轴齿轮96d。外花键96c的外径比中间轴齿轮96d小，与形成于中间齿轮95的内周部的内花键95a花键结合。中间轴齿轮96d一体地形成于中间轴96，与差动机构98所具有的末级齿轮97啮合。

差动机构98由末级齿轮97、差动壳体106、小齿轮轴107、一对小齿轮108以及一对侧齿轮111构成，允许左右的后轮16(参照图5)的差动。

末级齿轮97的内周部与差动机构98所具有的差动壳体106的外花键106a花键结合。

差动壳体106的左端部通过设置于内壳体52M(详细而言，分隔壁52x)的轴承113而被支承，差动壳体106的右端部通过设置于右壳体52R的轴承114(参照图5)而被支承。

小齿轮轴107以与车轴101垂直的方式配置于差动壳体106。一对小齿轮108在差动壳体106内能够旋转地支承于小齿轮轴107。一对侧齿轮111与从差动壳体106的内侧向车宽方向外侧延伸的左车轴56以及右车轴57的车宽方向内侧的端部花键结合，并且与一对小齿轮108啮合。

图5中，左车轴56以及右车轴57构成车轴101。

左车轴56中，车宽方向外侧的端部的附近通过设置于左壳体52L的轴承121而被支承。右车轴57中，车宽方向外侧的端部的附近通过设置于右壳体52R的轴承122而被支承。

左右的后轮16通过分别安装于左壳体52L以及右壳体52R的制动装置53而被制动。

上述的马达输出轴75以及中间轴96与车轴101平行。

图7中，将马达右壳体67R的筒状凸部67q的外径设为D1，将驻车锁定齿轮77的外径(齿顶圆直径)设为D2，将中间啮合齿轮78的外径(齿顶圆直径)设为D3时，驻车锁定齿轮77的外径D2比筒状凸部67q的外径D1小，且中间啮合齿轮78的外径D3比驻车锁定齿轮77的外径D2小。

这样，通过设为D1＞D2＞D3，能够容易地将马达总成单元51组装于壳体52(参照图6)，能够提高生产性。

图8是表示动力单元17的主要轴以及驻车锁定机构73的左侧视图。

马达输出轴75、中间轴96以及车轴101中，在比马达输出轴75靠后方的位置配置有中间轴96，在比中间轴96靠后方的位置配置有车轴101。

此外，车轴101为最下方，在比车轴101靠上方的位置配置中间轴96，在比中间轴96靠上方的位置配置马达输出轴75。

此外，末级齿轮97的直径形成为比中间齿轮95大。

这样，通过将车轴101以及差动壳体106配置于比中间轴96靠下方的位置，设置于差动壳体106的末级齿轮97易于浸在蓄积于齿轮壳体65(参照图10)内的油中。此外，末级齿轮97的直径比设置于中间轴96的中间齿轮95大，因此，通过大径的末级齿轮97有效地扬起油，从而能够高效地进行齿轮壳体65内的润滑。并且，将转速比末级齿轮97高的中间齿轮95配置于比末级齿轮97靠上方的位置，由此，能够降低油的搅拌阻力，能够抑制电动马达66(参照图6)的消耗电力。

如图6以及图8所示，动力单元17具有驻车锁定机构73，所述驻车锁定机构73在电动三轮车10(参照图1)驻车等时进行锁定使得左右的后轮16(参照图5)不旋转。驻车锁定通过限制马达输出轴75的旋转来进行。

驻车锁定机构73具有操作线缆131、工作臂132、摆动轴133、摆动臂134、连杆部件136、支轴137、锁定臂138、以及驻车锁定齿轮77。

电动三轮车10的驾驶员的附近设置有杆或踏板等驻车锁定操作部(未图示)，操作线缆131的一端部与该驻车锁定操作部连接。

摆动轴133能够摆动地由设置于右壳体52R的轴承141、和形成于内壳体52M的凸部52t支承，工作臂132固定于摆动轴133的右壳体52R侧的端部133a。摆动轴133的端部133a比安装有轴承141以及密封部件142的右壳体52R的右壁部52u向车宽方向外侧突出。

操作线缆131的另一端部与工作臂132的末端部连接。

此外，摆动臂134固定于摆动轴133的中间部，锁定臂138经由连杆部件136而与摆动臂134的末端部连接。支轴137的两端部***到分别设置于右壳体52R以及内壳体52M的凸部52v、52w中，锁定臂138能够摆动地支承于支轴137。通过扭转螺旋弹簧143向顺时针方向(参照图8)对摆动轴133或摆动臂134施力。

锁定臂138在末端部设置有突起部138a，突起部138a通过扭转螺旋弹簧143的弹性力而处于相对于在驻车锁定齿轮77的外周部设置的多个齿部77b分离的状态。突起部138a被设置成能够驻车锁定齿轮77的多个齿部77b卡合。

将马达输出轴75的轴心(黑圈所示的部分。)设为75j。摆动轴133、摆动臂134、连杆部件136、支轴137以及锁定臂138构成驻车锁定机构73的摆动锁定部145。摆动锁定部145配置于比通过马达输出轴75的轴心75j的铅直线147靠前方的位置，且配置于比通过轴心75j的水平线148靠下方的位置。

上述的摆动轴133以及支轴137与马达输出轴75平行。

接下来，对上述的驻车锁定机构73的作用进行说明。

驾驶员对驻车锁定操作部进行操作，图6中，经由操作线缆131而使工作臂132摆动。由此，图8中，摆动轴133抵抗扭转螺旋弹簧143(参照图6)的作用力而转动，使得摆动臂134逆时针摆动。随着摆动臂134的摆动，锁定臂138经由连杆部件136以支轴137为中心逆时针摆动，锁定臂138的突起部138a与驻车锁定齿轮77的齿部77b卡合。其结果为，驻车锁定齿轮77的旋转被锁定，马达输出轴75的旋转被锁定，左右的后轮16(参照图5)的旋转被锁定。

如果从该状态与上述反方向地对驻车锁定操作部进行操作，则通过扭转螺旋弹簧143的作用力，摆动臂134、锁定臂138顺时针摆动。因此，锁定臂138的突起部138a与驻车锁定齿轮77的齿部77b的卡合被解除，马达输出轴75的锁定、进而、左右的后轮16的锁定被解除。

图6中，工作臂132以往设置于摆动轴133的电动马达66侧的轴端，因此，为了确保与工作臂132之间的间隙，电动马达66被配置成从齿轮壳体65向车宽方向外侧离开。

与之相对地，在本实施方式的驻车锁定机构73中，将驻车锁定齿轮77在马达输出轴75的轴向上设置于比中间啮合齿轮78靠电动马达66侧的位置。由此，能够在摆动轴133上容易地将工作臂132设置于与电动马达66相反一侧的轴端。其结果为，能够增加电动马达66的配置自由度，能够将电动马达66配置于更接近车宽方向中央的位置，能够提高车辆的车宽方向的重量平衡。

图9是表示动力单元17的右侧视图。

工作臂132在末端部形成有钩部132a。操作线缆131具有：外线缆131a，其具有挠性；以及内钢丝131b，其能够移动地***到外线缆131a内。外线缆131a的末端部131c安装于右壳体52R。在内钢丝131b的末端部131d安装有圆柱状的端部部件151，端部部件151勾挂于在工作臂132的末端部形成的钩部132a。通过对驾驶员侧的驻车锁定操作部进行操作，相对于外线缆131a牵拉内钢丝131b，由此，工作臂132以摆动轴133为中心摆动。

右管连接口153以向上方延伸的方式安装于右壳体膨出部52e的上壁52y，内管连接口154以向车宽方向一侧方(右侧方)延伸的方式安装于内壳体第1膨出部52g的分隔壁52x。通气管64与右管连接口153和内管连接口154连接。通气管64从右管连接口153向上方延伸，并且在中途弯曲而向上方斜前方延伸，进一步弯曲而向车宽方向左方延伸，并与内管连接口154连接。

图10是将右壳体52R的右壳体膨出部52e在前后方向上纵向切断的剖视图，图11是从内表面侧观察内壳体52M的立体图。

如图10所示，右管连接口153是管状的部件，安装于右壳体52R的上壁52y。以向前后方向延伸的方式形成于右壳体52R的前后延展肋52z被配置于右管连接口153的下方。前后延展肋52z在齿轮轴部件等收纳部52k内，防止由中间齿轮95、末级齿轮97扬起的油进入到右管连接口153内。

如图11所示，内壳体52M具有：外周壁54a，其形成与左壳体52L(参照图2)的接合部52a(参照图2)；以及内周壁54b，其配置于外周壁54a的内侧，位于比外周壁54a靠分隔壁52x(参照图10)侧的位置。外周壁54a以及内周壁54b从分隔壁52x向车宽方向左方延伸。

在内周壁54b的端面54c形成有多个螺纹孔54d，所述螺纹孔54d与紧固马达总成单元51(参照图6)的多个螺栓68(参照图3)螺纹结合。

在面向外周壁54a与内周壁54b之间的空间155的分隔壁52x的上部，开设有连接口安装孔54e，内管连接口154(参照图4、图10)通过压入而安装于连接口安装孔54e。

如图10所示，内管连接口154设置于比齿轮壳体65的最高位置高的位置。由此，对于通气管64，能够在缩短管长的同时将通气管64从齿轮壳体65配置到以与齿轮壳体65相同的相位摆动的马达收纳壳体63。并且，将通气管64的一端与马达收纳壳体63的高位置连接，因此，能够抑制齿轮壳体65内的油流出到马达收纳壳体63内。

图12是在图6所示的XII－XII线的位置切断的剖视图，图13是表示右壳体52R的右壁部52u以及其周围的立体图。

如图12以及图13所示，为了对支承中间轴96的一端部的轴承103进行支承，而在右壳体52R的右壁部52u形成有有凸部54f。在凸部54f的端面54g的上部形成有切口54h，所述切口54h会促进对轴承103供给油。

此外，肋54j以与凸部54f的上部连接的方式形成于右壁部52u的内表面。肋54j能够将通过在图12中顺时针旋转的中间齿轮95而在凸部54f的上方从图的左侧向右侧移动的油的流动变为向下。通过肋54j将流动改变为向下的油经由切口54h而被供给到轴承103。这样，通过切口54h以及肋54j，能够将在齿轮轴部件等收纳部52k内扬起的油有效地引导至轴承103，能够提高轴承103的润滑性。

由于中间齿轮95高速旋转，因此，扬起的油在凸部54f的上方高速移动，因此，在不存在肋54j的情况下，油容易在凸部54的上方掠过。在本实施方式中，通过在凸部54f的上方设置肋54j，能够将更多的油供给到轴承103。

图14是表示马达输出轴75的末端部以及其附近的主要部分剖视图。

在形成于螺母86与轴承88之间的间隙156中配置有橡胶制的橡胶垫圈157。详细而言，环状的橡胶垫圈157嵌入到螺母86和构成轴承88的内圈88a之间的马达输出轴75上。优选的是，橡胶垫圈157可以以被压缩的状态配置于间隙156内，但在与螺母86或内圈88a之间也可以存在间隙。

例如，在中间啮合齿轮78以及中间齿轮95是斜齿轮时，在马达输出轴75产生推力，马达输出轴75容易在轴向上移动。这样的情况下，通过在间隙156配置橡胶垫圈157，防止了螺母86与轴承88直接抵接，并且能够抑制马达输出轴75的轴向的移动量以及移动速度，能够防止声音或振动的产生。

此外，即使在间隙156的大小因各部件的尺寸偏差而变化的情况下，通过作为弹性体的橡胶垫圈157，也能够吸收上述尺寸偏差。因此，不需要为了填补间隙156而准备与间隙156的大小对应的若干垫片等，在间隙156中只组装一个一定厚度的橡胶垫圈157即可。

图15是图14的A部放大图。

马达输出轴75具有跨外花键75e和壳体内延展部75h的端面75m而形成的阶梯部75nA，所述外花键75e与驻车锁定齿轮77花键结合，所述壳体内延展部75h的端面75m与驻车锁定齿轮77的侧面抵接。

阶梯部75nA具有：外径与外花键75e的齿底圆相同的底部轴部75p；形成于底部轴部75p以及端面75m彼此间的环状角部75q；以及从底部轴部75p延伸到外花键75e的齿顶75r的锥部75s。

环状角部75q的截面呈凹状且圆弧状，形成于比端面75m靠车宽方向左侧的位置。

对阶梯部75nA进行切削加工之间的加工前阶梯部75nB具有两点划线所示的轮廓，具有加工前底部轴部75t、加工前环状角部75u以及加工前锥部75v。

相对于底部轴部75p，加工前底部轴部75t的外径大而轴向长度短。加工前环状角部75u以截面呈凹状且圆弧状的方式形成于加工前底部轴部75t以及端面75m彼此间，而且圆弧的半径比环状角部75q小。加工前锥部75v从加工前底部轴部75t延伸至外花键75e的齿顶75r。加工前锥部75v的外花键75e侧的端部位于比锥部75s的外花键75e侧的端部靠车宽方向左侧的位置。

马达输出轴75例如由铬钼钢钢材(SCM材料)构成，为了提高强度以及提高表面硬度而对外花键75e以及加工前阶梯部75nB的表层部实施了渗碳处理(包含淬火以及回火。)。

在图14以及图15中，驻车锁定齿轮77以及中间啮合齿轮78通过螺母86而与马达输出轴75紧固。因基于该螺母86的紧固的轴力，在马达输出轴75的加工前阶梯部75nB以及其周围产生拉伸应力，该拉伸应力容易集中于加工前阶梯部75nB，特别是加工前环状角部75u的附近。

此外，在渗碳处理后，加工前阶梯部75nB的包含表面在内的表层部的硬度变高，因此，为了确保韧性以抑制应力集中的影响，对加工前阶梯部75nB的渗碳处理部分的规定位置进行切削加工而除去，形成了阶梯部75nA。图中阴影部分(由虚线表示阴影的线。)表示的部分是基于上述切削加工的切削部75w。

在阶梯部75nA处，壳体内延展部75h的包含端面75m的部位B没有进行切削加工，而残留有渗碳层，因此，包含表面的表层部为高硬度，在通过螺母86而紧固的驻车锁定齿轮77抵接的状态下确保了强度。

此外，在阶梯部75nA处，关于渗碳层的一部分或者全部被进行了切削加工后的部分，包含该范围的表面的表层部硬度比部位B低而成为低硬度。

特别是，关于通过环状角部75q的圆弧的中心且相对于马达输出轴75的轴线倾斜45°的直线160、与底部轴部75p的锥部75s侧的端部之间的部位C，其表面硬度被设定为适当范围。

相对于加工前环状角部75u，环状角部75Q的圆弧的半径变大。包含该情况在内，如上所述，通过对形成于马达输出轴75的加工前阶梯部75nB的渗碳层的规定位置进行切削加工来提高阶梯部75nA的韧性，由此，能够抑制阶梯部75nA处的应力集中造成的影响。

如上述图6以及图8所示，电动三轮车10具有：电动马达66、中间啮合齿轮78、中间轴96、车轴101、以及驻车锁定机构73。

中间啮合齿轮78设置于电动马达66的马达输出轴75。中间轴96上设置有与中间啮合齿轮78啮合的中间齿轮95。驱动力被从中间轴96传递至车轴101。驻车锁定机构73在驻车时锁定马达输出轴75的旋转。

驻车锁定机构73具有驻车锁定齿轮77、锁定臂138、摆动轴133以及工作臂132。

驻车锁定齿轮77设置于马达输出轴75上。锁定臂138锁定驻车锁定齿轮77的旋转。摆动轴133配置成与车轴101平行。工作臂132是固定于摆动轴133的臂部，与伴随乘员的驻车操作而被牵拉的操作线缆131连接而使锁定臂138工作。

工作臂132在摆动轴133的轴向上设置于与电动马达66相反一侧的轴端，驻车锁定齿轮77在马达输出轴75的轴向上设置于比中间啮合齿轮78靠电动马达66侧的位置。

根据以上的结构，能够将驻车锁定机构73配置成接近电动马达66，能够在摆动轴133的轴向上容易地将工作臂132配置于与电动马达66相反一侧的轴端。由此，能够增加电动马达66的配置自由度，能够将电动马达66配置于更接近车宽方向中央的位置，能够提高电动三轮车10的重量平衡。重量平衡如果提高，则能够提高电动三轮车10的行驶性能和乘坐舒适度等商品性。

此外，如图6以及图7所示，电动马达66利用驻车锁定齿轮77以及中间啮合齿轮78而构成一体的马达总成单元51，电动马达66的马达壳体67具有供马达输出轴75***的筒状凸部67q。驻车锁定齿轮77以及中间啮合齿轮78设置于作为马达输出轴75的从筒状凸部67q向马达壳体67的外部突出的突出部的壳体外突出部75d。通过使筒状凸部67q与收纳驻车锁定齿轮77以及中间啮合齿轮78的齿轮壳体65嵌合，而组装出马达总成单元51。

构成为，驻车锁定齿轮77的外径比筒状凸部67q的外径小，且中间啮合齿轮78的外径比驻车锁定齿轮77的外径小。

根据该结构，能够将马达总成单元51***嵌合到齿轮壳体65侧，能够容易地将马达总成单元51组装于齿轮壳体65侧，能够提高生产性。

此外，如图6以及图8所示，在车轴101上设置有作为一对车轮的后轮16以及允许一对后轮16的差动的差动机构98。在差动机构98所具有的差动壳体106设置有被从中间轴96传递驱动力的末级齿轮97。末级齿轮97构成为直径比中间齿轮95大，在车辆侧视观察时，中间轴96配置于比车轴101靠上方的位置。

根据该结构，能够通过大径的末级齿轮97有效地扬起油而高效地进行润滑，并且通过将转速比末级齿轮97高的中间齿轮95配置于上方而能够降低油的搅拌阻力。

此外，如图10所示，齿轮壳体65与收纳马达总成单元51的主要部分的马达收纳壳体63通过通气管64而连通，作为与通气管64连接的马达收纳壳体63侧的连接部的内管连接口154被设置于比齿轮壳体65的最高位置高的位置。

根据该结构，对于通气管64，能够在缩短管长的同时将该通气管64从齿轮壳体65配置到以与齿轮壳体65相同的相位摆动的马达收纳壳体63。此外，由于将通气管64的一端与马达收纳壳体63的高位置连接，因此，能够抑制齿轮壳体65内的油的流出。

此外，如图7、图12以及图13所示，中间轴96通过设置于齿轮壳体65的凸部54f内的轴承103而被支承，在齿轮壳体65的凸部54f的上方的内表面形成有肋54j。在凸部54f的末端部的上部形成有切口54h。

根据该结构，通过肋54j和切口54h，能够有效地将在齿轮轴部件等收纳部52k内扬起的油引导至轴承103，能够提高轴承103的润滑性。

上述实施方式不过示出了本发明的一方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够任意变形以及应用。

此外，本发明不限于应用于电动三轮车10的情况，能够应用于具有驻车锁定机构的电动车辆，例如前二轮且后一轮的三轮车或四轮车。

Claims (5)

1.一种电动三轮车，其具有：电动马达(66)；中间啮合齿轮(78)，其设置于所述电动马达(66)的马达输出轴(75)；中间轴(96)，该中间轴(96)上设置有与所述中间啮合齿轮(78)啮合的中间齿轮(95)；车轴(101)，驱动力被从所述中间轴(96)传递至该车轴(101)；以及驻车锁定机构(73)，其在驻车时锁定所述马达输出轴(75)的旋转，

其特征在于，

所述驻车锁定机构(73)具有：设置于所述马达输出轴(75)上的驻车锁定齿轮(77)；锁定所述驻车锁定齿轮(77)的旋转的锁定臂(138)；配置成与所述车轴(101)平行的摆动轴(133)；以及工作臂(132)，所述工作臂(132)是固定于所述摆动轴(133)的臂部，与随着乘员的驻车操作而被牵拉的操作线缆(131)连接从而使所述锁定臂(138)工作，

所述工作臂(132)在所述摆动轴(133)的轴向上设置于与所述电动马达(66)相反一侧的轴端，所述驻车锁定齿轮(77)在所述马达输出轴(75)的轴向上设置于比所述中间啮合齿轮(78)靠所述电动马达(66)侧的位置。

2.根据权利要求1所述的电动三轮车，其特征在于，

所述电动马达(66)利用所述驻车锁定齿轮(77)以及所述中间啮合齿轮(78)构成一体的马达总成单元(51)，所述电动马达(66)的马达壳体(67)具有供所述马达输出轴(75)***的筒状凸部(67q)，所述驻车锁定齿轮(77)以及所述中间啮合齿轮(78)设置于所述马达输出轴(75)的从所述筒状凸部(67q)向所述马达壳体(67)的外部突出的突出部(75d)，使所述筒状凸部(67q)与收纳所述驻车锁定齿轮(77)以及所述中间啮合齿轮(78)的齿轮壳体(65)嵌合而组装成所述马达总成单元(51)，所述驻车锁定齿轮(77)的外径比所述筒状凸部(67q)的外径小，且所述中间啮合齿轮(78)的外径比所述驻车锁定齿轮(77)的外径小。

3.根据权利要求1或2所述的电动三轮车，其特征在于，

在所述车轴(101)设置有一对车轮(16)以及允许一对所述车轮(16)的差动的差动机构(98)，在所述差动机构(98)所具有的差动壳体(106)上设置有末级齿轮(97)，驱动力被从所述中间轴(96)传递至所述末级齿轮(97)，所述末级齿轮(97)构成为直径比所述中间齿轮(95)大，在车辆侧视观察时，所述中间轴(96)配置于比所述车轴(101)靠上方的位置。

4.根据权利要求2所述的电动三轮车，其特征在于，

所述齿轮壳体(65)与收纳所述马达总成单元(51)的主要部分的马达收纳壳体(63)通过通气管(64)而连通，与所述通气管(64)连接的所述马达收纳壳体(63)侧的连接部(154)设置于比所述齿轮壳体(65)的最高位置高的位置。

5.根据权利要求2或4所述的电动三轮车，其特征在于，

所述中间轴(96)通过设置于所述齿轮壳体(65)的凸部(54f)内的轴承(103)而被支承，在所述齿轮壳体(65)中的所述凸部(54f)的上方的内表面形成有肋(54j)，在所述凸部(54f)的末端部的上部形成有切口(54h)。

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