CN113335056B - 混合动力汽车变速***、方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种混合动力汽车变速***、方法及车辆，涉及新能源汽车领域。该混合动力汽车变速***包括发动机、离合器、第一电机、第二电机、第一同步器、用于实现2档的第二同步器、用于实现1/3/N档的第三同步器、差速器；发动机通过离合器与第一电机同轴连接；第一电机通过传动齿轮组与第一同步器、第二同步器分别连接，第二同步器通过传动齿轮组与差速器连接；第一同步器通过传动齿轮组与第三同步器连接，第三同步器通过传动齿轮组与差速器连接；第二电机通过传动齿轮组连接在第一同步器和第三同步器之间；解决了目前混合动力汽车变速***的传动装置工作模式简单，***成本高的问题；达到了提升混动汽车性能、降低开发成本的效果。

Description

混合动力汽车变速***、方法及车辆
技术领域
本申请涉及新能源汽车领域，具体涉及一种混合动力汽车变速***、方法及车辆。
背景技术
高速增长的汽车工业与汽车保有量使我国能源与环境正面临着严峻挑战。随着油耗和排放法规日益严格，汽车的经济性和排放性能需要不断提升，发展新能源汽车已成为我国汽车工业的战略方向。混合动力汽车作为一种新能源汽车，具有较强地节能减排能力和广阔的市场前景。
目前，串并联拓扑的混合动力变速箱可以采用固定速比或多档可变速比。单速比串并联拓扑典型结构如图1所示，发动机110、第一电机120、第二电机130均只有1个速比，动力性和最高车速很难平衡。多档可变速比串并联拓扑典型结构如图2所示，在使用过程中一般存在换挡中断问题。
此外，由于混合动力汽车本身可以通过行驶模式的切换和发电机、电动机的转速/转矩解耦来实现发动机运行区域调节，实现油耗和排放优化，因此，传统车辆中用于发动机转速解耦的多档变速箱不再适用混合动力汽车的变速***，需要针对混合动力汽车开发专用的高效、间接变速***。
发明内容
为了解决相关技术中的问题，本申请提供了一种混合动力汽车变速***、方法及车辆。该技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供了一种混合动力汽车变速***，包括发动机、离合器、第一电机、第二电机、第一同步器、用于实现2档的第二同步器、用于实现1/3/N档的第三同步器、差速器；
发动机通过离合器与第一电机同轴连接；
第一电机通过传动齿轮组与第一同步器、第二同步器分别连接，第二同步器通过传动齿轮组与差速器连接；
第一同步器通过传动齿轮组与第三同步器连接，第三同步器通过传动齿轮组与差速器连接；
第二电机通过传动齿轮组连接在第一同步器和第三同步器之间，第二电机的额定功率大于第一电机的额定功率。
本申请实施例提供的混合动力汽车变速***，利用第一电机、第二电机、发动机、第一同步器、第二同步器、第三同步器，实现3档变速功能，并且利用第一电机、第二电机的的动力协调、转速调增以及同步器的状态切换，实现换挡过程中动力不切换的效果；解决了目前混合动力汽车变速***的传动装置工作模式简单，***成本高的问题；达到了提升混合动力汽车性能、降低开发成本的效果。
可选的，该混合动力汽车变速***还包括第一主轴和第二主轴；
第一主轴上设置有输入轴切换齿轮、第一同步器、1档输入轴齿轮、3档输入轴齿轮；
第二主轴上设置有输出轴切换齿轮、第二同步器、主减速器主动齿轮、1档输出轴齿轮、第三同步器、3档输出轴齿轮；
第一电机的输出轴与切换齿轮连接盘连接，切换齿轮连接盘与第一主轴上的输入轴切换齿轮连接；
第二电机的输出轴与第二电机输出轴齿轮连接，第二电机输出轴齿轮与第一主轴上的3档输入轴齿轮啮合；
输入轴切换齿轮与输出轴切换齿轮啮合；
1档输入轴齿轮与1档输出轴齿轮啮合，3档输入轴齿轮与3档输出轴齿轮啮合；
主减速器主动齿轮与差速器连接，差速器与主减速器从动齿轮连接。
第二方面，本申请实施例提供了一种混合动力汽车变速方法，该方法应用于如上述第一方面所示的混合动力汽车变速***中，该方法包括：
控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及控制第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，令车辆运行在预定行驶模式，且车辆在行驶过程中换档动力不中断；
其中，预定行驶模式包括单电机纯电驱动模式、双电机纯电驱动模式、发动机启动模式、串联行驶模式、并联行驶模式、发动机直接驱动模式、倒档行驶模式。
可选的，当预定行驶模式为单电机纯电驱动模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于关闭状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器和第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1档位置，离合器处于分离状态；
或，控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于关闭状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器和第二同步器处于结合状态，第三同步器置于N档位置，离合器处于分离状态；
或，控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于关闭状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器和第二同步器处于分离状态，第三同步器置于3档位置，离合器处于分离状态。
可选的，在档位从1档切换为2档的过程中，方法还包括：
控制第二同步器结合，控制第二电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机不断增加输出动力；
当第二电机停止驱动后，保持第一同步器处于分离状态，控制第二电机调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
当第二电机调速完成后，控制第一同步器结合，控制第二电机不断增加输出动力，同时控制第一电机不断减小输出动力至停止驱动；
其中，第二电机的输出动力与第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
可选的，在档位从2档切换为3档的过程中，方法还包括：
控制第二电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机不断增加输出动力；
当第二电机停止驱动后，控制第一同步器分离，控制第二电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当第二电机调速完成后，控制第三同步器置于3档位置，控制第二电机不断增加输出动力，同时控制第一电机不断减小输出动力至停止驱动；
当第一电机停止驱动后，控制第二同步器分离；
其中，第二电机的输出动力与第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
可选的，当预定行驶模式为双电机纯电驱动模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器处于结合状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1档位置，离合器处于分离状态；
或，控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器和第二同步器处于结合状态，第三同步器置于N档位置，离合器处于分离状态；
或，控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器处于结合状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于3档位置，离合器处于分离状态。
可选的，在档位从1档切换为2档的过程中，该方法还包括：
控制第一电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第二电机不断增加输出动力；
当第一电机停止驱动后，控制第一同步器分离，控制第一电机调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
当第一电机调速完成后，控制第二同步器结合，控制第一电机不断增加输出动力，同时控制第二电机不断减小输出动力至停止驱动；
当第二电机停止驱动后，控制第三同步器置于N档位置，控制第二电机调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
当第二电机调速完成后，控制第一同步器结合；
其中，第二电机的输出动力与第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
可选的，在档位从2档切换为3档的过程中，该方法还包括：
控制第二电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机不断增加输出动力；
当第二电机停止驱动时，控制第一同步器分离，控制第二电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当第二电机调速完成后，控制第三同步器置于3档位置，控制第二电机不断增加输出动力，同时控制第一电机不断减小输出动力至停止驱动；
当第一电机停止驱动后，控制第二同步器分离，控制第一电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当第一电机调速完成后，控制第一同步器结合；
其中，第二电机的输出动力与第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
可选的，当预定行驶模式为发动机启动模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
当发动机启动模式为发动机停车启动时，控制离合器结合，控制第一同步器和第二同步器处于分离状态，控制第三同步器置于N档位置，控制第二电机关闭；
控制第一电机将发动机转速提升至目标转速后，点火启动发动机。
可选的，当预定行驶模式为发动机启动模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
当发动机启动模式为发动机行车启动时，若车辆由第二电机纯电驱动，控制离合器结合，以及第一同步器和第二同步器分离，第三同步器置于1挡或3挡位置，控制第一电机将发动机转速提升至目标转速后，点火启动发动机；
或，当发动机启动模式为发动机行车启动时，若车辆由双电机纯电驱动，控制第二电机不断增加输出动力，同时第一电机不断减小输出动力至停止驱动；当第一电机停止驱动后，控制第一同步器分离，第二同步器分离，第三同步器置于1档或3档位置，控制离合器结合；控制第一电机将发动机转速提升至目标转速后，点火启动发动机；其中，第二电机的输出动力与第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
可选的，当预定行驶模式为串联行驶模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制发动机处于启动状态，由发动机带动第一电机转动发电，控制第二电机处于工作状态，第一同步器和第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1档或3档位置，离合器处于结合状态。
可选的，在档位从1档切换为3档的过程中，该方法还包括：
控制第一电机和发动机同步调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
控制第二同步器结合，控制发动机不断增加输出动力，同时控制第二电机不断减小输出动力至停止驱动；发动机的输出动力、第一电机的输出动力、第二电机的输出动力之和提供车辆在2档行驶的动力；
当第二电机停止驱动后，控制第三同步器置于N档位置，控制第二电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当第二电机调速完成后，控制第二电机不断增加输出动力，同时控制发动机不断减小输出动力至目标发电扭矩；
当发动机的输出动力减小为目标发电扭矩时，控制第二同步器分离。
可选的，当预定模式为并联行驶模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制发动机处于启动状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器处于结合状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1或3档位置，离合器处于结合状态；
或，控制发动机处于启动状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器和第二同步器处于结合状态，第三同步器置于N档位置，离合器处于结合状态；
或，控制发动机处于启动状态且工作在2档，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态且工作在2档，以及第一同步器处于分离状态，第二同步器处于结合状态，第三同步器置于1档或3档位置，离合器处于结合状态。
可选的，当预定模式为发动机直接驱动模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制发动机处于启动状态，控制第一电机处于关闭状态，控制第二电机处于关闭状态，以及第一同步器处于结合状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于3档位置，离合器处于结合状态。
可选的，当预定模式为倒档行驶模式时，控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于关闭状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器处于分离状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1档位置，离合器处于分离状态；
或，控制发动机处于熄火状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，以及第一同步器处于结合状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1档位置，离合器处于分离状态；
或，控制发动机处于启动状态，控制第一电机处于工作状态，控制第二电机处于工作状态，第一同步器处于分离状态，第二同步器处于分离状态，第三同步器置于1档位置，离合器处于结合状态。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括如上述第一方面所示的混合动力汽车变速***。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是一种现有的单速比串并联拓扑典型结构的示意图；
图2是一种现有的多档可变速比串并联拓扑典型结构的示意图；
图3是本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速***的框图；
图4是本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速***的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的单电机纯电驱动模式下1档的变速***运行示意图；
图6是本申请实施例提供的单电机纯电驱动模式下1档切换为2档过程中变速***运行示意图；
图7是本申请实施例提供的单电机纯电驱动模式下2档的变速***运行示意图；
图8是本申请实施例提供的单电机纯电驱动模式下2档切换为3档过程中变速***运行示意图；
图9是本申请实施例提供的单电机纯电驱动模式下3档的变速***运行示意图；
图10是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下1档的变速***运行示意图；
图11是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下1档切换为2档过程中变速***运行示意图；
图12是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下1档切换为2档过程中变速***运行示意图；
图13是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下1档切换为2档过程中变速***运行示意图；
图14是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下2档的变速***运行示意图；
图15是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下2档切换为3档过程中变速***运行示意图；
图16是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下2档切换为3档过程中变速***运行示意图；
图17是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下2档切换为3档过程中变速***运行示意图；
图18是本申请实施例提供的双电机纯电驱动模式下3档的变速***运行示意图；
图19是本申请实施例提供的一种发动机启动模式下的变速***运行示意图；
图20是本申请实施例提供的另一种发动机启动模式下的变速***运行示意图；
图21是本申请实施例提供的又一种发动机启动模式下的变速***运行示意图；
图22是本申请实施例提供的串联行驶模式下1档或3档的变速***运行示意图；
图23是本申请实施例提供的并联行驶模式下1档或3档的变速***运行示意图；
图24是本申请实施例提供的并联行驶模式下2档的变速***运行示意图；
图25是本申请实施例提供的发动机直接驱动模式下3档的变速***运行示意图；
其中：1，发动机ICE；2，离合器；3，第一电机EM1；4，切换齿轮连接盘；5，输入轴切换齿轮；6，第一同步器S1；7，第二电机EM2；8，1档输入轴齿轮；9，第二电机输出轴齿轮；10，3档输入轴齿轮；11，3档输出轴齿轮；12，第三同步器S3；13，1档输出轴齿轮；14，主减速器主动齿轮；15，主减速器从动齿轮；16，差速器；17，第二同步器S2；18，输出轴切换齿轮；31，差速器；32，车轮；41，第一主轴，42，第二主轴；51，61，71，81，91，92，93，动力传递路径；110，发动机；120，第一电机；130，第二电机；140，离合器；240，离合器；250，离合器，260，AMT(Automated Mechanical Transmission，机械式自动变速器)。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在不做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
请参考图3，其示出了本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速***的框图，该混合动力汽车变速***包括发动机ICE、离合器C1、第一电机EM1、第二电机EM2、第一同步器S1、用于实现2档的第二同步器S2、用于实现1/3/N档的第三同步器S3、差速器31。
发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2发出的动力传递到差速器31，再由差速器31传递至车辆的车轮32上，驱动车辆行驶。
发动机ICE通过离合器C1与第一电机EM1同轴连接。
第一电机EM1通过传动齿轮组与第一同步器S1、第二同步器S2分别连接，第二同步器S2通过传动齿轮组与差速器31连接。
第一同步器S1通过传动齿轮组与第三同步器S3连接，第三同步器S3通过传动齿轮组与差速器31连接。
第二电机EM2通过传动齿轮组连接在第一同步器S1和第三同步器S3之间。
第二电机EM2的额定功率大于第一电机EM1的额定功率。第二电机EM2作为主要驱动电机。
该混合动力汽车变速***可以实现3档变速，以及利用第一电机EM1、第二电机EM2和同步器的协同，保持运行车辆在换挡时动力不中断。
图4示出了本申请实施例提供的混合动力汽车变速***的结构示意图，该混合动力汽车变速***包括第一主轴41和第二主轴42。
第一主轴41上设置有输入轴切换齿轮5、第一同步器6、1档输入轴齿轮8、3当输入轴齿轮10。
第二主轴42上设置有输出轴切换齿轮18、第二同步器17、主减速器主动齿轮14、1档输出轴齿轮13、第三同步器12、3档输出轴齿轮11。
第一电机3的输出轴与切换齿轮连接盘4连接，切换齿轮连接盘4与第一主轴41上的输入轴切换齿轮5连接。输入轴切换齿轮5与第二主轴42上的输出轴切换齿轮18啮合。
第二电机7的输出轴与第二电机输出轴齿轮9连接，第二电机输出轴齿轮9与第一主轴41上的3档输入轴齿轮10啮合。
第一主轴41上的1档输入轴齿轮8与第二主轴42上的1档输出轴齿轮13啮合，第一主轴41上的3档输入轴齿轮10与第二主轴42上的3档输出轴齿轮11啮合。
第二主轴42上的主减速器主动齿轮14与差速器16连接，差速器16与主减速器从动齿轮15连接。
本申请实施例提供的混合动力汽车变速***采用双电机，且两个电机均可单独或共同参与并联、纯电动行驶，减小了单个驱动电机的功率等级，从而减小了电机尺寸和重量，降低了变速***的成本；***中传动机构和换档部件均采用传统车辆的变速器组件，方便开发、生成，降低维护成本；离合器数量为1个，降低控制难度；构成变速***的零部件数量少，结构紧凑，更容易布置。
本申请实施例提供了一种混合动力汽车变速方法，该混合动力汽车变速方法适用于如图3或图4所示的混合动力汽车变速***，该方法包括：
控制发动机的工作状态、第一电机的工作状态、第二电机的工作状态，以及控制第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，令车辆运行在预定行驶模式，且车辆在行程过程中换档动力不中断。
其中，预定行驶模式包括单电机纯电驱动模式、双电机纯电驱动模式、发动机启动模式、串联行驶模式、并联行驶模式、发动机直接驱动模式、倒档行驶模式。
1、当预定行驶模式为单电机纯电驱动模式时，车辆状态及零部件状态如表1所示。
表1
第二电机EM2的额定功率大于第一电机EM1的额定功率，将第二电机EM2作为主要电机，在单电机纯电驱动模式下，由第二电机EM2完成驱动任务；若第二电机EM2出现故障，则由第一电机EM1实现单电机纯电驱动模式。
(1)当车辆运行在1档时，如图5所示，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于关闭状态，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1和第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档位置，控制离合器C1处于分离状态；第二电机EM2提供驱动动力，动力传递路径如虚线51所示。
(2)在车辆的档位从1档切换为2档的过程中，控制第二同步器S2结合，控制第二电机EM2不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机EM1不断增加输出动力；当第二电机EM2停止驱动后，保持第一同步器S1处于分离状态，控制第二电机EM2调速至车辆车速在2档速比对应的转速，动力传递路径如图6中虚线61所示；当第二电机EM2调速完成后，控制第一同步器S1结合，控制第二电机EM2不断增加输出动力，同时控制第一电机EM1不断减小输出动力至停止驱动。
第二电机EM2的输出动力与第一电机EM1的输出动力之和维持车辆的扭矩不变，在1档切换为2档的过程中，车辆动力不会中断。
(3)当车辆运行在2档时，如图7所示，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于关闭状态，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1和第二同步器S2处于结合状态，控制第三同步器S3置于N档位置，控制离合器C1处于分离状态；第二电机EM2提供驱动动力，动力传递路径如虚线71所示。
(4)在车辆的档位从2档切换为3档的过程中，控制第二电机EM2不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机EM1不断增加输出动力；当第二电机EM2停止驱动后，控制第一同步器S1分离，第二同步器S2保持结合状态，在第一电机EM1的驱动下车辆在2档行驶，控制第二电机EM2调速至车辆车速在3档速比对应的转速，动力传递路径如图8中虚线81所示；当第二电机EM2调速完成后，控制第三同步器S3置于3档位置，控制第二电机EM2不断增加输出动力，同时控制第一电机EM1不断减小输出动力至停止驱动；当第一电机EM1停止驱动后，控制第二同步器S2分离。
在换档过程中，第二电机EM2的输出动力与第一电机EM1的输出动力之和维持车辆的扭矩不变，在1档切换为2档的过程中，车辆动力不会中断。
(5)当车辆运行在3档时，如图9所示，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于关闭状态，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1和第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于3档位置，控制离合器C1处于分离状态；第二电机EM2提供驱动动力，动力传递路径如虚线91所示。
相应地，单电机纯电驱动模式中降档过程与升挡过程相反，降档过程中利用第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3的分离动作或结合动作，以及第一电机EM1和第二电机EM2的调速，实现换档过程中动力不中断的效果。
可选的，车辆在低速起步时，运行在单电机纯电驱动模式。
2、当预定行驶模式为双电机纯电驱动模式时，车辆状态及零部件状态如表2所示。
表2
(1)当车辆运行在1档时，如图10所示，控制发动机ICE处于熄火转态，控制第一电机EM1处于工作状态，控制第二电机EM2处于工作转态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档位置，控制离合器C1处于分离状态；由第一电机EM1和第二电机EM2共同驱动，动力传递路径虚线92和虚线93所示。
(2)在档位从1档切换为2档的过程中：
控制第一电机EM1不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第二电机EM2不断增加输出动力，在此过程中，第二电机EM2的输出动力与第一电机EM1的输出动力之和维持车辆的扭矩不变；
当第一电机EM1停止驱动后，控制第一同步器S1分离，控制第一电机EM1调速至车辆车速在2档速比对应的转速，如图11所示，此过程中由第二电机EM2驱动；
当第一电机EM1调速完成后，控制第二同步器S2结合，如图12所示，控制第一电机EM1不断增加输出动力，同时控制第二电机EM2不断减小输出动力至停止驱动，在此过程中，第二电机EM2的输出动力与第一电机EM1的输出动力之和维持车辆的扭矩不变；
当第二电机EM2停止驱动后，控制第三同步器S3置于N档位置，如图13所示，控制第二电机EM2调速至车辆车速在2档速比对应的转速，此时由第一电机EM1提供驱动动力；
当第二电机EM2调速完成后，控制第一同步器S1结合，如图14所示，由第一电机EM1和第二电机EM2共同提供驱动动力。
(3)当车辆运行在2档时，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于工作状态，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于结合状态，控制第三同步器S3置于N档位置，控制离合器C1处于分离状态。
(4)在档位从2档切换为3档的过程中：
控制第二电机EM2不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机EM1不断增加输出动力，第二电机EM2的输出动力与第一电机EM1的输出动力之和维持车辆的扭矩不变；
当第二电机EM2停止驱动时，控制第一同步器S1分离，控制第二电机EM2调速至车辆车速在3档速比对应的转速，如图15所示，此时由第一电机EM1提供驱动；
当第二电机EM2调速完成后，控制第三同步器S3置于3档位置，如图16所示，控制第二电机EM2不断增加输出动力，同时控制第一电机EM1不断减小输出动力至停止驱动；第二电机的输出动力与第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变；
当第一电机EM1停止驱动后，控制第二同步器S2分离，控制第一电机EM1调速至车辆车速在3档速比对应的转速，如图17所示，此时由第二电机EM2提供驱动；
当第一电机EM1调速完成后，控制第一同步器S1结合。
(5)当车辆运行在3档时，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于工作状态，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于3档位置，控制离合器C1处于分离状态，如图18所示，由第一电机EM1和第二电机EM2共同输出动力。
相应地，双电机纯电驱动模式中降档过程与升挡过程相反，降档过程中利用第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3的分离动作或结合动作，以及第一电机EM1和第二电机EM2的调速，实现换档过程中动力不中断的效果。
可选的，车辆在低速急加速时，运行在双电机纯电驱动模式。
3、当预定行驶模式为发动机启动模式时，车辆状态及零部件状态如表3所示。
表3
(1)当车辆是停车状态，若需要令车辆运行在发动机启动模式，则控制离合器C1结合，控制第一同步器S1和第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于N档位置，控制第二电机EM2关闭；再控制第一电机EM1工作，由第一电机EM1带动发动机ICE，将发动机ICE转速提升至目标转速后，点火启动发动机ICE，如图19所示。
(2)当车辆是行车状态，在车辆进入发动机启动模式之前，车辆运行在纯电驱动模式，需要判断车辆档位、第一电机EM1和第二电机EM2的工作状态；当车辆运行在1档或3档时，根据第一电机EM1和第二电机EM2的工作状态控制发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2、第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3、离合器C1，令车辆进入发动机启动模式；当车辆运行在2档时，先控制车辆进行升档，再根据第一电机EM1和第二电机EM2的工作状态控制发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2、第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3、离合器C1，令车辆进入发动机启动模式。
目标转速是预先设置的。
纯电驱动模式分为单电机纯电驱动和双电机纯电驱动。
若车辆由单电机纯电驱动，即第二电机EM2纯电驱动，则，如图20所示，控制离合器C1结合，控制第一同步器S1和第二同步器S2分离，控制第三同步器置于1档或3档位置；控制第一电机EM1工作，由第一电机EM1将发动机ICE转速提升至目标转速后，点火启动发动机ICE。当发动机ICE启动后，第一电机EM1转换为发电状态。
若车辆由双电机纯电驱动，即第一电机EM1和第二电机EM2驱动，则，如图21所示，控制第二电机EM2不断增加输出动力，同时控制第一电机EM1不断减小输出动力至停止驱动，第二电机EM2的输出动力和第一电机EM1的输出动力之和维持车辆的扭矩不变；当第一电机EM1停止驱动后，控制第一同步器S1分离，控制第二同步器S2分离，控制第三同步器S3置于1档或3档位置，由第二电机EM2单独驱动车辆行驶，再控制离合器C1结合，控制第一电机EM1启动，由第一电机EM1将发动机ICE转速提升至目标转速后，点火启动发动机ICE。
需要说明是，当车辆由双电机纯电驱动时，在深踩加速踏板车速持续升高，可预测到发动机ICE即将启动，或，电池SOC(state of charge，荷电状态)较低时，需要为第二电机EM2预留一定的功率范围，用于补偿启动发动机ICE前，第一电机EM1卸载的动力。
4、当预定行驶模式为串联行驶模式时，车辆状态及零部件状态如表4所示。
表4
通过控制发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2、第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3和离合器C1，实现1档或3档串联行驶。
如图22所示，控制离合器C1结合，控制第一同步器S1处于分离状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档或3档位置，控制第二电机EM2处于工作状态，由第二电机EM2单独驱动车辆行驶，控制发动机ICE处于启动状态，由发动机ICE带动第一电机EM1转动发电，第一电机EM1发的电可用于为电池充电或直接为电机供电。
当车辆进入串联行驶模式，在档位从1档切换为3档的过程中：
控制第一电机EM1和发动机ICE同步调速至车辆车速在2档速比对应的转速；控制第二同步器S2结合，发动机ICE不断增加输出动力，同时控制第二电机EM2不断减小输出动力至停止驱动，在此过程中，发动机ICE的输出动力、第一电机EM1的输出动力、第二电机EM2的输出动力之和提供车辆在2档行驶的动力；当第二电机EM2停止驱动后，控制控制第三同步器S3置于N档位置，控制第二电机EM2调速至车辆车速在3档速比对应的转速；当第二电机EM2调速完成后，控制第二电机EM2不断增加输出动力，同时控制发动机ICE不断减小输出动力至目标发电扭矩；当发动机的输出动力减小为目标发电扭矩时，控制第二同步器S2分离。
目标发电扭矩是预先根据电机确定的。
需要说明是，在并联行驶模式中降档过程与升挡过程相反，降档过程中利用第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3的分离动作或结合动作，以及第一电机EM1、第二电机EM2、发动机ICE的调速和动力转移相结合，实现换档过程中动力不中断的效果。
5、当预定行驶模式为并联行驶模式时，车辆状态及零部件状态如表5所示。
表5
(1)发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2共同驱动车辆在1档或3档并联行驶，如图23所示，控制发动机ICE处于启动状态，控制第一电机EM1和第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制离合器C1处于结合状态，控制第三同步器S3置于1档或3档位置。
(2)发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2共同驱动车辆在2档并联行驶，如图24所示，控制发动机ICE处于启动状态，控制第一电机EM1和第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于结合状态，控制离合器C1处于结合状态，控制第三同步器S3置于N档位置。
(3)当发动机工作在2档时，第一电机EM1工作在2档，第二电机EM2工作在1档或3档时，控制发动机ICE处于启动状态，控制第一电机EM1处于工作状态，控制控制第二电机EM2处于工作状态，控制离合器C1结合，控制第二同步器S2处于结合状态，控制第一同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档或3档位置。
需要说明是，并联行驶模式中换档过程与双电机纯电驱动模式中的换挡过程类似，其中，第一电机EM1、第二电机EM2、第一同步器S1、第二同步器S2、第三同步器S3的动作一致，第一电机EM1的调速和动力变化与发动机ICE共同完成。
6、当预定行驶模式为发动机直接驱动模式时，车辆状态及零部件状态如表6所示。
表6
发动机直接驱动模式可以避免能量二次转换导致能量损失，提高传动效率，为了保证发动机ICE工作在效率高、排放低的区域，发动机直接驱动模式主要用于中高车速、中等负荷的行驶工况，故一般将发动机直接驱动模式用于在3档行驶过程中。如图25所示，控制发动机ICE处于启动状态，控制离合器C1处于结合状态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于3档位置，第一电机EM1和第二电机EM2不工作，第一电机EM1和第二电机EM2跟随自由转动，由发动机ICE驱动车辆行驶。
7、当预定行驶模式为倒档行驶模式时，车辆状态及零部件状态如表7所示。
表7
倒档行驶模式由纯电驱动、发动机和电机串联实现，在倒档行驶模式下，电机反向转动。由于倒档行驶时车速不高，采用1档。
(1)利用第二电机EM2进行倒档行驶时，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于关闭状态，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1处于分离状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档位置，控制离合器C1处于分离状态。
(2)利用第一电机EM1和第二电机EM2进行倒档行驶时，控制发动机ICE处于熄火状态，控制第一电机EM1处于工作状态，控制第二电机EM2处于工作工作状态，控制第一同步器S1处于结合状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档位置，控制离合器C1处于分离状态。
需要说明是，当第二电机EM2出现故障时，第一电机EM1作为备份使用，实现车辆的倒档行驶。
(3)利用发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2串联倒档行驶时，控制发动机ICE处于启动状态，控制离合器C1结合，由发动机ICE带动第一电机EM1发电，控制第二电机EM2处于工作状态，控制第一同步器S1处于分离状态，控制第二同步器S2处于分离状态，控制第三同步器S3置于1档位置。
本申请实施例提供的混合动力汽车的变速***中，第一电机EM1和发动机ICE采用同轴方案，第二电机EM2和发动机ICE采用平行轴方案，***轴向尺寸小，从上述混合动力汽车的变速方法可以看出，作为驱动电机的第一电机EM1和第二电机EM2均可单独或共同参与并联行驶模式、纯电驱动模式，减小了变速***所需电机的功率等级需求，降低了变速***的制造成本。
此外，本申请实施例提供的混合动力汽车的变速***可以实现3个速比，并在多种行驶模式下实现多个档位的组合功能，有助于在实现变速***优化的同时，实现车辆动力性能的提升。
此外，通过同步器状态的切换、第一电机和第二电机协调扭矩，避免了换档过程中动力中断的现象，优化了车辆的驾驶性能。
本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括如图3或图4所示的混合动力变速***。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请创造的保护范围之中。

Claims (14)

1.一种混合动力汽车变速方法，其特征在于，所述方法应用于混合动力汽车变速***，所述混合动力汽车变速***包括发动机、离合器、第一电机、第二电机、第一同步器、用于实现2档的第二同步器、用于实现1/3/N档的第三同步器、差速器、第一主轴和第二主轴，所述发动机通过所述离合器与所述第一电机同轴连接，所述第一电机通过传动齿轮组与所述第一同步器、所述第二同步器分别连接，所述第二同步器通过传动齿轮组与所述差速器连接，所述第一同步器通过传动齿轮组与所述第三同步器连接，所述第三同步器通过传动齿轮组与所述差速器连接，所述第二电机通过传动齿轮组连接在所述第一同步器和所述第三同步器之间，所述第二电机的额定功率大于所述第一电机的额定功率，所述第一主轴上设置有输入轴切换齿轮、第一同步器、1档输入轴齿轮、3档输入轴齿轮，所述第二主轴上设置有输出轴切换齿轮、第二同步器、主减速器主动齿轮、1档输出轴齿轮、第三同步器、3档输出轴齿轮，所述第一电机的输出轴与切换齿轮连接盘连接，所述切换齿轮连接盘与所述第一主轴上的输入轴切换齿轮连接，所述第二电机的输出轴与第二电机输出轴齿轮连接，所述第二电机输出轴齿轮与所述第一主轴上的3档输入轴齿轮啮合，所述输入轴切换齿轮与所述输出轴切换齿轮啮合，所述1档输入轴齿轮与所述1档输出轴齿轮啮合，所述3档输入轴齿轮与所述3档输出轴齿轮啮合，所述主减速器主动齿轮与所述差速器连接，所述差速器与主减速器从动齿轮连接，所述方法包括：
控制所述发动机、所述第一电机、所述第二电机的工作状态，以及控制所述第一同步器、所述第二同步器、所述第三同步器、所述离合器的状态，令车辆运行在预定行驶模式，且所述车辆在行驶过程中换档动力不中断；
其中，所述预定行驶模式包括单电机纯电驱动模式、双电机纯电驱动模式、发动机启动模式、串联行驶模式、并联行驶模式、发动机直接驱动模式、倒档行驶模式；
在档位从1档切换为2档的过程中，所述方法还包括：
控制所述第二同步器结合，控制所述第二电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机不断增加输出动力；
当所述第二电机停止驱动后，保持所述第一同步器处于分离状态，控制所述第二电机调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
当所述第二电机调速完成后，控制所述第一同步器结合，控制第二电机不断增加输出动力，同时控制第一电机不断减小输出动力至停止驱动；
其中，所述第二电机的输出动力与所述第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定行驶模式为单电机纯电驱动模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于关闭状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器和所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于所述1档位置，所述离合器处于分离状态；
或，控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于关闭状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器和所述第二同步器处于结合状态，所述第三同步器置于N档位置，所述离合器处于分离状态；
或，控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于关闭状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器和所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于3档位置，所述离合器处于分离状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在档位从2档切换为3档的过程中，所述方法还包括：
控制所述第二电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制第一电机不断增加输出动力；
当所述第二电机停止驱动后，控制所述第一同步器分离，控制所述第二电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当所述第二电机调速完成后，控制所述第三同步器置于3档位置，控制第二电机不断增加输出动力，同时控制所述第一电机不断减小输出动力至停止驱动；
当所述第一电机停止驱动后，控制所述第二同步器分离；
其中，所述第二电机的输出动力与所述第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定行驶模式为双电机纯电驱动模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器处于结合状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于1档位置，所述离合器处于分离状态；
或，控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器和所述第二同步器处于结合状态，所述第三同步器置于N档位置，所述离合器处于分离状态；
或，控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器处于结合状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于3档位置，所述离合器处于分离状态。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在档位从1档切换为2档的过程中，所述方法还包括：
控制所述第一电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制所述第二电机不断增加输出动力；
当所述第一电机停止驱动后，控制第一同步器分离，控制所述第一电机调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
当所述第一电机调速完成后，控制所述第二同步器结合，控制所述第一电机不断增加输出动力，同时控制所述第二电机不断减小输出动力至停止驱动；
当所述第二电机停止驱动后，控制所述第三同步器置于N档位置，控制所述第二电机调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
当所述第二电机调速完成后，控制所述第一同步器结合；
其中，所述第二电机的输出动力与所述第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在档位从2档切换为3档的过程中，所述方法还包括：
控制所述第二电机不断减小输出动力至停止驱动，同时控制所述第一电机不断增加输出动力；
当所述第二电机停止驱动时，控制所述第一同步器分离，控制所述第二电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当所述第二电机调速完成后，控制所述第三同步器置于3档位置，控制所述第二电机不断增加输出动力，同时控制所述第一电机不断减小输出动力至停止驱动；
当所述第一电机停止驱动后，控制所述第二同步器分离，控制所述第一电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当所述第一电机调速完成后，控制所述第一同步器结合；
其中，所述第二电机的输出动力与所述第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定行驶模式为发动机启动模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
当发动机启动模式为发动机停车启动时，控制所述离合器结合，控制所述第一同步器和第二同步器处于分离状态，控制所述第三同步器置于N档位置，控制第二电机关闭；
控制所述第一电机将所述发动机转速提升至目标转速后，点火启动所述发动机。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定行驶模式为发动机启动模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
当发动机启动模式为发动机行车启动时，若车辆由所述第二电机纯电驱动，控制离合器结合，以及第一同步器和第二同步器分离，第三同步器置于1挡或3挡位置，控制所述第一电机将所述发动机转速提升至目标转速后，点火启动所述发动机；
或，当发动机启动模式为发动机行车启动时，若车辆由双电机纯电驱动，控制所述第二电机不断增加输出动力，同时所述第一电机不断减小输出动力至停止驱动；当所述第一电机停止驱动后，控制所述第一同步器分离，第二同步器分离，第三同步器置于1档或3档位置，控制所述离合器结合；控制所述第一电机将发动机转速提升至目标转速后，点火启动发动机；其中，所述第二电机的输出动力与所述第一电机的输出动力之和维持车辆的扭矩不变。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定行驶模式为串联行驶模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制所述发动机处于启动状态，由所述发动机带动所述第一电机转动发电，控制所述第二电机处于工作状态，所述第一同步器和所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于1档或3档位置，所述离合器处于结合状态。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在档位从1档切换为3档的过程中，所述方法还包括：
控制所述第一电机和所述发动机同步调速至车辆车速在2档速比对应的转速；
控制所述第二同步器结合，控制所述发动机不断增加输出动力，同时控制所述第二电机不断减小输出动力至停止驱动；所述发动机的输出动力、所述第一电机的输出动力、所述第二电机的输出动力之和提供车辆在2档行驶的动力；
当所述第二电机停止驱动后，控制所述第三同步器置于N档位置，控制所述第二电机调速至车辆车速在3档速比对应的转速；
当所述第二电机调速完成后，控制所述第二电机不断增加输出动力，同时控制所述发动机不断减小输出动力至目标发电扭矩；
当所述发动机的输出动力减小为所述目标发电扭矩时，控制所述第二同步器分离。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定模式为并联行驶模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制所述发动机处于启动状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器处于结合状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于1或3档位置，所述离合器处于结合状态；
或，控制所述发动机处于启动状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器和所述第二同步器处于结合状态，所述第三同步器置于N档位置，所述离合器处于结合状态；
或，控制所述发动机处于启动状态且工作在2档，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态且工作在2档，以及所述第一同步器处于分离状态，所述第二同步器处于结合状态，所述第三同步器置于1档或3档位置，所述离合器处于结合状态。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定模式为发动机直接驱动模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制所述发动机处于启动状态，控制所述第一电机处于关闭状态，控制所述第二电机处于关闭状态，以及所述第一同步器处于结合状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于3档位置，所述离合器处于结合状态。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预定模式为倒档行驶模式时，所述控制发动机、第一电机、第二电机的工作状态，以及第一同步器、第二同步器、第三同步器、离合器的状态，包括：
控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于关闭状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器处于分离状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于1档位置，所述离合器处于分离状态；
或，控制所述发动机处于熄火状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，以及所述第一同步器处于结合状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于1档位置，所述离合器处于分离状态；
或，控制所述发动机处于启动状态，控制所述第一电机处于工作状态，控制所述第二电机处于工作状态，所述第一同步器处于分离状态，所述第二同步器处于分离状态，所述第三同步器置于1档位置，所述离合器处于结合状态。
14.一种车辆，其特征在于，应用一种混合动力汽车变速***，所述混合动力汽车变速***用于执行上述权利要求1至13所述的混合动力汽车变速方法。
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