CN113272210B - 汽车发动机罩 - Google Patents

Abstract

在汽车发动机罩中实现轻量化同时确保盖板的充分的抗变形刚度和抗凹坑性。汽车发动机罩(1)具有盖板(2)、加强构件(3)以及将盖板(2)与加强构件(3)接合的接合部(4)。加强构件(3)包括多个六边形的环状的单元(7)最紧密地配置而成的构造。单元(7)的底板(11)具有环状端部(20)。环状端部(20)全部位于第1圆(CR1)与第2圆(CR2)之间。第1圆(CR1)与和底板(11)的外侧端部(11c)重叠的第1棱线(31)内切。第2圆(CR2)与第1圆(CR1)同心且具有第1圆(CR1)的半径(r1)的60％的半径(r2)。底板(11)的上表面(11b)的宽度(W1)在环状端部(20)在环状端部(20)的圆周方向上的整个区域为2mm以上。

Description

汽车发动机罩

技术领域

本公开涉及汽车发动机罩。

背景技术

已知有汽车发动机罩(例如参照专利文献1、2)。

在专利文献1中公开了车辆的发动机罩板构造。该发动机罩板构造着眼于降低行人与发动机罩板碰撞时给行人带来的伤害值。

在专利文献2中公开了作为汽车用外壳部件的汽车用发动机罩。该汽车用发动机罩着眼于在行人与汽车用发动机罩接触时，仅通过向汽车的内侧的少量变形来吸收接触的能量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-193863号公报

专利文献2：日本特开2017-1553号公报

发明内容

发明要解决的问题

对汽车发动机罩要求进一步轻量化、抗变形刚度(日文：張り剛性)的提高以及抗凹坑性的提高。然而，如果为了轻量化而使钢板制的汽车发动机罩的盖板比0.6mm薄，则抗变形刚度和抗凹坑性这两者以无法忽视的程度降低。

在专利文献1和2中，对于在实现轻量化同时确保充分的抗变形刚度和抗凹坑性这两者的观点上的问题和结构，均没有任何公开。

本公开的目的之一在于，在汽车发动机罩中实现轻量化，同时确保盖板的充分的抗变形刚度和抗凹坑性。

用于解决问题的方案

本公开以下述汽车发动机罩作为主旨。

一种汽车发动机罩，其具备：

盖板；

加强构件；

接合部，其将所述盖板与所述加强构件接合，

所述加强构件包括多个六边形的环状的单元最紧密地配置而成的构造，

所述单元具有底板、纵壁以及顶板，

所述底板与所述盖板相邻，

所述顶板与所述盖板分离，

所述纵壁位于所述底板与所述顶板之间，

所述单元的六边形的环状的棱线位于所述底板与所述纵壁之间，

所述底板具有以所述环状的单元的中央为中心的环状的端部，

所述端部全部位于与所述棱线内切的第1圆和与所述第1圆同心且具有所述第1圆的半径的60％的半径的第2圆之间，

所述底板包括作为与所述盖板相对的面的底板面，

所述底板面的宽度在所述环状的端部在所述环状的端部的圆周方向上的整个区域为2mm以上。

(2)根据所述(1)所述的汽车发动机罩，所述六边形的棱线的角部与所述环状的端部的间隔比所述棱线的一条边的中央与所述环状的端部的间隔大。

(3)根据所述(1)或(2)所述的汽车发动机罩，所述端部是圆形。

(4)根据所述(1)或(2)所述的汽车发动机罩，所述端部是六边形。

(5)根据所述(1)或(2)所述的汽车发动机罩，所述端部是十二边形。

(6)根据所述(1)～(5)中任一项所述的汽车发动机罩，所述盖板是钢板，

所述盖板的板厚为0.35mm～0.60mm。

(7)根据所述(1)～(5)中任一项所述的汽车发动机罩，所述盖板是铝合金板，

所述盖板的板厚为0.50mm～1.00mm。

发明的效果

根据本公开，能够在汽车发动机罩中实现轻量化，同时确保盖板的充分的抗变形刚度和抗凹坑性。

附图说明

图1是本公开的一个实施方式的汽车发动机罩的示意性的分解立体图。

图2是汽车发动机罩的加强构件的俯视图。

图3是沿着图2的Ⅲ-Ⅲ线的示意性的剖视图。

图4是沿着图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图，省略了在截面的背后出现的部分的图示。

图5是放大图3的局部而得到的图。

图6是放大汽车发动机罩的一个单元的周边而得到的俯视图。

图7A是将图6所示的一个单元的周边简化地表示的图。

图7B是选取图7A的局部来表示的图。

图8A是用于对环状端部对盖板的最大支承跨度过长的情况进行说明的概念性的侧视图。

图8B是用于对环状端部对面板的最大支承跨度合适的情况进行说明的概念性的侧视图。

图8C是用于对环状端部对面板的最大支承跨度过短的情况进行说明的概念性的侧视图。

图9A是表示第1范围外的例子的主要部分的示意性的俯视图。

图9B是表示第2范围外的例子的主要部分的示意性的俯视图。

图10A是将第1变形例的一个单元的周边简化地表示的图。

图10B是选取图10A的局部来表示的图。

图11A是将第2变形例的一个单元的周边简化地表示的图。

图11B是选取图11A的局部来表示的图。

图12是用于说明汽车发动机罩的接合部的配置的一例的图。

图13是表示本公开的第3变形例的主要部分的概念性的俯视图，表示设有接合部的部位。

图14是表示本公开的第4变形例的主要部分的概念性的俯视图，表示设有接合部的部位。

图15是表示本公开的第5变形例的主要部分的概念性的俯视图，表示设有接合部的部位。

图16是表示关于环状端部的形状A～D的示意性的俯视图。

图17是表示关于环状端部的形状E～H的示意性的俯视图。

图18是表示关于环状端部的形状I、J、K的示意性的俯视图。

具体实施方式

以下首先说明想到本公开的经过，然后详细地说明实施方式。

[想到本公开的经过]

在本说明书中，抗变形刚度是指对具有比较平缓的曲面并且表面积相对于板厚非常大的冲压成形品例如汽车发动机罩的外侧的盖板从外部作用有力的情况下的该盖板的刚度。抗变形刚度与用手按压盖板时的弹力的阻力感、挠曲变形的感觉对应。该特性通常用施加载荷时的挠曲量表示，并且施加一定的载荷时的挠曲量越小，抗变形刚度越高。

在本说明书中，抗凹坑性是指在由于某种原因向盖板施加局部的载荷的情况下，去除该载荷后的凹陷(凹坑)的残留难度。在实际的汽车的车身中，在用手指、手掌强力地按压门等外侧盖板的情况下或在行驶中碰到飞石的情况下等产生凹坑。凹坑通过盖板中的被施加载荷的部位发生塑性变形而产生。因此，如果向盖板施加负荷时的盖板的应变达到一定的大小，则在除去负荷后应变也残留，而产生凹坑。将使在盖板产生一定的残余应变的载荷的最小值称为凹坑载荷，凹坑载荷越大，则抗凹坑性越优异。

在汽车发动机罩中，如果使盖板的板厚越薄，则抗变形刚度和抗凹坑性这两者越降低。另外，以往关于汽车发动机罩，称不上进行了着眼于实现轻量化同时充分地确保抗变形刚度和抗凹坑性这两者的观点的改良。

对轻量化、抗变形刚度以及抗凹坑性更具体地进行说明。首先，抗变形刚度的定义如前所述。即，抗变形刚度是盖板的挠曲难度。例如，在用手按压汽车发动机罩的盖板时，如果抗变形刚度较高，则盖板不易挠曲。另外，抗凹坑性的定义如前所述。即，抗凹坑性是凹陷缺陷的产生难度。例如，当小石子儿碰到盖板时，如果抗凹坑性较低，则容易在盖板上产生凹陷缺陷。

近年来，为了实现汽车的轻量化，而一直在推进构成汽车的构件的高强度化。一般来说，如果提高构件的强度(抗拉强度)，则能够使构件薄壁化。其结果为，认为能够使构件轻量化。但是，在汽车的盖板等外装件中，像这样的高强度化带来的轻量化并不单纯成立。这是由于，对汽车的外装件要求的抗变形刚度和抗凹坑性并不仅由外装件的强度决定。

上述的反映汽车发动机罩的外侧的盖板的抗变形刚度的挠曲的产生主要依赖于盖板的弹性模量和板厚。另外，在钢板中，低强度材料和高强度材料的杨氏模量的值不存在差。因此，仅将低强度材料替换为高强度材料，抗变形刚度也不会改善。另一方面，如果将低强度材料替换为高强度材料，则相对于塑性变形而言的耐性的一种即抗凹坑性提高。然而，钢材强度对抗凹坑性的影响和盖板的板厚对抗凹坑性的影响相比非常小。因此，仅将低强度材料替换为高强度材料，也并不怎么能够期待抗凹坑性的提高。

另外，如果进一步说明盖板的抗变形刚度和抗凹坑性与盖板的板厚的关系，则如果使盖板变薄，则像前述那样抗变形刚度和抗凹坑性这两者降低。因此，在确保抗变形刚度和抗凹坑性同时使之轻量化方面存在极限。成为该极限的盖板的厚度在钢板制的情况下为0.65mm左右。但是，为了实现轻量化，期望汽车的盖板比0.65mm薄。

但是，目前还没有使盖板的板厚比0.65mm薄。这是由于，使盖板的板厚越薄，为了打蜡等用手接触盖板时的盖板的挠曲量越大。换言之，汽车不会感到高级感。另一方面，为了抑制像这样的挠曲，或者减轻碰撞时对于行人的伤害，至今在盖板中的车辆内表面侧安装加强构件。

为了使用加强构件来提高盖板的抗变形刚度，优选提高加强构件的刚度。然而，如果为了提高加强构件的刚度而增大加强构件的板厚，则加强构件变重，对于汽车发动机罩的轻量化来说是不理想的。另外，即使提高加强构件的刚度，抗凹坑性也未必提高。由于存在这样的问题，因此仅使用加强构件，使汽车发动机罩轻量化同时确保抗变形刚度和抗凹坑性这两者也是困难的。

本申请的发明人进行了深入研究，其结果为着眼于上述问题点，进行了更深入的研究。另外，作为汽车发动机罩的加强构件，得到了考虑强度与重量的平衡而采用蜂窝构造的想法。然而，仅简单地采用蜂窝构造，对于确保较高的抗变形刚度和较高的抗凹坑性这两者是不充分的。这是由于，构成蜂窝构造的六边形的环状的单元的一条边的长度越短，越能够进一步缩短盖板的支承跨度，因此对于抗变形刚度的提高是优选的。另一方面，上述一条边的长度越短，盖板的弹性挠曲的容许值越小，因此抗凹坑性降低。而且，上述一条边的长度越短，加强构件的质量密度越高，加强构件越重。本申请的发明人想到以蜂窝构造形成加强构件后又继续进行了深入研究，由此首次得到了上述的见解。另外，基于该见解，而想到了全部满足轻量化、抗变形刚度的确保以及抗凹坑性的确保的结构。即，想到了以下示出一例的本公开。

[实施方式的说明]

以下参照附图对本公开的实施方式进行说明。

图1是本公开的一个实施方式的汽车发动机罩1的示意性的分解立体图。图2是汽车发动机罩1的加强构件3的俯视图。图3是沿着图2的Ⅲ-Ⅲ线的示意性的剖视图。图4是沿着图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图，省略了在截面的背后出现的部分的图示。此外，在图3和图4中，用作为假想线的双点划线表示在图2中未出现的盖板2。

图5是放大图3的局部而得到的图。图6是放大汽车发动机罩1的一个单元7的周边而得到的俯视图。在图6中，为了容易与中央的一个单元7区别，而用比中央的单元7细的线图示中央的单元7以外的其他单元7。图7A是将图6所示的一个单元7简化地表示的图。图7B是选取图7A的局部来表示的图。在下文中，在没有特殊记载的情况下，适当参照图1～图7B进行说明。

汽车发动机罩1是设于汽车的前部的前罩，也被称为引擎盖。设有汽车发动机罩1的汽车例如是乘用车。作为上述乘用车的一例，能够列举出轿车型乘用车、轿跑型乘用车、掀背型乘用车、小型货车型乘用车、SUV(Sport Utility Vehicle)型乘用车等。

此外，在本说明书中，以汽车发动机罩1安装于汽车且汽车发动机罩1关闭时作为基准来称前后、左右以及上下。前是指汽车前进的方向。后是指汽车后退的方向。右是指前进中的汽车右转时的该汽车的转弯方向。左是指前进中的汽车左转时的该汽车的转弯方向。另外，在本实施方式中，将安装有汽车发动机罩1的汽车的车宽方向称为车宽方向X。另外，将安装有汽车发动机罩1的汽车的车长方向称为车长方向Y。另外，将安装有汽车发动机罩1的汽车的车高方向称为车高方向Z。

汽车发动机罩1具有盖板2、加强构件3以及将盖板2与加强构件3接合的接合部4。

盖板2是汽车发动机罩1中构成汽车的外表面的局部的部分。盖板2例如由软钢板或高张力钢板等金属材料形成。作为高张力钢板，能够例示抗拉强度为340MPa以上的钢板，优选为能够例示抗拉强度为440MPa～590MPa的钢板。盖板2例如通过对一张钢板进行冲压加工等来形成。盖板2的板厚t1(钢板的板厚)设定为0.60mm以下，优选设定为0.50mm以下，更优选设定为0.40mm以下。盖板2的板厚t1的下限优选为0.35mm。盖板2的板厚t1例如是0.35mm～0.60mm。这样，使盖板2的板厚越薄，越能够使汽车发动机罩1变得更轻。

盖板2也可以是铝合金板。在该情况下，盖板2的板厚设定为从抗变形刚度和抗凹坑性的观点出发与钢板制的盖板2的板厚等效的值。更具体来说，抗变形刚度依赖于材料的杨氏模量和板厚。另外，抗凹坑性依赖于材料的屈服应力和板厚。因此，如果铝合金板的盖板2的板厚是钢板制的盖板2的板厚的大致1.5～1.6倍，则可以说从抗变形刚度和抗凹坑性的观点出发，铝合金制的盖板2和钢板制的盖板2是等效的。

在盖板2是铝合金板的情况下，能够例示抗拉强度为250MPa以上的铝合金板，优选能够例示抗拉强度为300MPa～350MPa的铝合金板。该情况下的盖板2的板厚t1(铝合金板的板厚)设定为1.00mm以下，优选设定为0.80mm以下，更优选设定为0.64mm以下。盖板2的板厚t1的下限优选为0.50mm。盖板2的板厚t1例如是0.50mm～1.00mm。

对于盖板2的形状没有特别限制。此外，在本实施方式中，盖板2是中央部向车高方向Z的上方凸出的形状。

加强构件3通过与盖板2的下表面2a接合而对该盖板2进行加强。由此，加强构件3提高盖板2的抗变形刚度和抗凹坑性这两者。即，在本实施方式中，盖板2的抗变形刚度和抗凹坑性不是通过增大盖板2的板厚来确保的，而是利用加强构件3来确保的。加强构件3例如由钢板等金属材料形成。加强构件3例如通过对一张钢板进行冲压加工来形成。加强构件3既可以是一体成形品，也可以通过将多个构件彼此接合来形成。在本实施方式中，加强构件3是一体成形品。加强构件3的板厚t2(钢板的板厚)优选为0.3mm～0.8mm。加强构件3的板厚t2的上限优选为0.6mm。加强构件3的板厚t2既可以小于盖板2的板厚t1，也可以与盖板2的板厚t1相同，还可以比盖板2的板厚t1大。

加强构件3也可以是铝合金板。在该情况下，加强构件3的板厚设定为从抗变形刚度和抗凹坑性的观点出发与钢板的加强构件3的板厚等效的值。因此，与盖板2的情况同样地，如果铝合金制的加强构件3的板厚是钢板制的加强构件3的板厚的大致1.5～1.6倍，则可以说从抗变形刚度和抗凹坑性的观点出发，铝合金制的加强构件3和钢板制的加强构件3是等效的。在加强构件3是铝合金制的情况下，加强构件3的板厚t1(铝合金板的板厚)是0.4mm～1.3mm。加强构件3的板厚t2的上限优选为1.0mm。

加强构件3具有外周部5和以被该外周部5包围的方式配置的蜂窝构造体6。

外周部5是沿着盖板2的外周部配置的部分。在盖板2将发动机室关闭时，盖板5的外周缘部5a与盖板2的外周部一起被车身(未图示)承接。由此，车身经由加强构件3承受作用于盖板2的上表面2b的载荷。外周部5的内周缘部5b是以包围蜂窝构造体6的方式配置并且与蜂窝构造体6结合的部分。

蜂窝构造体6具有为了承受作用于盖板2的上表面2b的载荷而设置的立体构造。蜂窝构造体6通过组合截面为V字形状(截面为帽状)的构件来形成。

蜂窝构造体6具有多个单元7和多个局部单元8，多个局部单元8与外周部5的内周缘部5b相邻并且与该外周部5连续。

与加强构件3的外周部5相邻的单元7直接或经由局部单元8与外周部5连接。

局部单元8具有相当于沿着六边形的单元7的圆周方向切掉单元7的一部分而成的结构的结构。局部单元8具有与单元7的后述的边部10相同的边部。另外，该边部与外周部5的内周缘部5b连续。

各单元7在车高方向Z的俯视观察时形成为六边形的环状。以后在仅表达为俯视观察的情况下，是指车高方向Z的俯视观察。在本实施方式中，各单元7形成为实质上的正六边形。正六边形是指各边的长度全部相等并且内角也为恒定的120度的六边形。另外，“实质上的正六边形”在本说明书中是指，在盖板2的抗变形刚度的观点和抗凹坑性的观点方面，能够作为正六边形对待的六边形。各单元7的形状形成为实质上相同。此外，该情况下的“实质上相同”表示除了各单元7的形状与沿着盖板2的弯曲形状的形状匹配这一点以外的结构相同。

各单元7也可以形成为正六边形以外的六边形。作为正六边形以外的六边形，能够例示各边的长度不均匀的六边形以及内角不统一为120度的六边形。作为各边的长度不均匀的六边形，能够例示前端边的长度和后端边的长度设定为预定的第1长度且具有分别设定为与第1长度不同的预定的第2长度的四边的六边形。

蜂窝构造体6具有多个六边形的环状的单元7最紧密地配置而成的构造。该情况下的“最紧密”是指在具有与单元7的各边部10相邻的其他单元7的情况下，与该其他单元7的一个边部10无间隙地配置。具体来说，单元7在顶板13中与其他单元分隔开。如图6所示，顶板13的顶端13b形成包括该顶端13b的顶板13的边界。该边界在俯视观察时形成为六边形状。通过进行这样的最紧密六边形配置，使得蜂窝构造体6在俯视观察时在整个区域能够大致同样地对抗包括车高方向Z在内的所有方向的载荷。

在本实施方式中，多个单元7整体在车宽方向X上形成为对称。具体来说，在本实施方式中，单元7在车宽方向X的中央沿前后排列有三个。另外，在俯视观察时，以穿过这三个单元7的车宽方向X的中央沿前后延伸的假想线A1为基准，多个单元7在车宽方向X上对称地配置。不限于此，抗变形刚度、抗凹坑性以及质量不依赖于单元7的方向，因此对单元7的方向没有限制。

在本实施方式中，从配置于车宽方向X的中央位置的上述三个单元7朝向右侧，依次配置有沿车长方向Y排列的四个单元7，进而配置有沿车长方向Y排列的三个单元7，进而配置有沿车长方向Y排列的两个单元7，进而配置有沿车长方向Y排列的两个单元7。另外，与上述同样地，从配置于车宽方向X的中央位置的上述三个单元7朝向左侧，依次配置有沿车长方向Y排列的4个单元7，进而配置有沿车长方向Y排列的三个单元7，进而配置有沿车长方向Y排列的两个单元7，进而配置有沿车长方向Y排列的两个单元7。

各单元7具有六个边部10(10a～10f)。在本实施方式中，在各单元7中，前边部10a和后边部10d分别沿着车宽方向X延伸。另外，在各单元7中，剩余的四个边部10沿着在俯视观察时相对于车长方向Y倾斜的方向延伸。

各边部10(10a～10f)具有底板11、纵壁12以及顶板13。

底板11与盖板2相邻，并且是边部10中最靠近盖板2地配置的部分。底板11是带板状部分。底板11是边部10的凸缘部分，并且六个边部10的底板11形成六边形状的凸缘。另外，六个底板11的内侧端部整体构成以环状的单元7的中央为中心的环状端部20。单元7的中心侧的单元7的环状端部20是配置于单元7的中央侧的端部。环状端部20以单元7的中央为中心。

在与边部10的长度方向正交的截面(如图5所示的截面)中，底板11的外侧端部11c是包括底板11的上表面11b(直线部分)的假想线V1和包括纵壁12的上侧面12a的中间部(直线部分)的假想线V2的交点。假想线V1、V2的交点是外侧端部11c，并且也是第1棱线31。像本实施方式那样，在底板11与纵壁12呈弯曲状连接的情况下，外侧端部11c成为假想的端部。即，在本实施方式中，第1棱线31成为假想线。另一方面，在底板11与纵壁12呈直线状以尖锐的形状连接的情况下，外侧端部11c成为它们的连接点。在该情况下，第1棱线31成为实线。

在本实施方式中，第1棱线31在俯视观察时是六边形的环状的棱线。第1棱线31位于底板11与纵壁12之间。第1棱线31既是底板11的一部分，也是纵壁12的一部分。第1棱线31与盖板2相邻。

底板11的长度方向的两端部分别形成为俯视观察时弯曲的形状，并且与相邻的边部10的底板11平滑地连续。在各单元7中，至少一部分边部10的底板11在作为底板面的上表面11b处与接合部4粘接，并且借助该接合部4与盖板2粘接。上表面11b是底板11中的与盖板2的下表面2a相对的面。

在本实施方式中，第1棱线31的一条边的长度L1设定为40mm以上且75mm以下。如果第1棱线31的一条边的长度L1小于上述的下限，则一个单元7支承盖板2的跨度较短，抗变形刚度能够升高。然而，盖板2的挠曲的容许值变小，抗凹坑性降低。而且，最紧密地配置的六边形的环状的单元7的数量变得过多，其结果为加强构件3变重。另一方面，如果第1棱线31的一条边的长度L1超过上述的上限，则一个单元7支承盖板2的跨度变得过长，其结果为难以确保充分的抗变形刚度。于是，通过将第1棱线31的一条边的长度L1设定为上述的范围，能够使加强构件3较轻，同时能够确保充分的抗变形刚度和充分的抗凹坑性。因此，在汽车发动机罩1中，能够实现盖板2的轻量化，同时能够在盖板2确保充分的抗变形刚度和抗凹坑性。

底板11的上表面11b的宽度W1(与边部10的长度方向正交的截面中的宽度)是底板11的内侧端部20与外侧端部11c之间的距离。宽度W1在环状端部20的圆周方向上的环状端部20的整个区域为2mm以上。为了兼顾汽车发动机罩1的轻量化的实现与盖板2的抗凹坑性的提高，底板11的上表面11b的宽度W1需要像上述那样，在整周存在2mm以上。假设，宽度W1在边部10的长度方向中央部不足2mm，则在单元7的中心位置上的位置C1作为载荷P1而在盖板2上作用有比较低的载荷时，在盖板2容易产生挠曲。因此，盖板2的抗变形刚度降低。

这样，将底板11的上表面11b的宽度W1最低设定为2mm以上，并且使环状端部20的中心与第1棱线31的中心一致。如图7A和图7B所示，在六边形的第1棱线31的各角部(顶点)，角部与环状端部20的间隔是宽度W1中的角部宽度W11。另外，在第1棱线31的六条边中，第1棱线31的一条边的中央与环状端部20的间隔分别是宽度W1中的中央宽度W12。在本实施方式中，角部宽度W11>中央宽度W12。通过设为角部宽度W11>中央宽度W12，能够实现加强构件3的轻量化，同时兼顾盖板2的抗变形刚度的提高与抗凹坑性的提高。

在本公开中，在俯视观察时，环状端部20全部位于第1圆CR1与第2圆CR2之间。第1圆CR1是与第1棱线31内切的圆。第2圆CR2与第1圆CR1同心。另外，作为第2圆CR2的半径的第2半径r2设定为作为第1圆CR1的半径的第1半径r1的60％(r2＝0.6r1)。

在俯视观察时，第1圆CR1的中心点P1、第2圆CR2的中心点P2、六边形的环状的第1棱线31的中心点P3(形心)以及环状端部20的中心点P20一致。在本实施方式中，环状端部20在俯视观察时形成为将第1棱线31的中心点P3作为中心的正圆形或大致正圆形。该情况下的“大致正圆形”是指由于在为了形成环状端部20而对成为加强构件3的坯料或中间成形品实施了开孔加工之后为了形成单元7而进一步对该坯料或中间成形品实施冲压加工等而引起的未能成为严格的正圆的情况。

通过在俯视观察时环状端部20配置于第1圆CR1与第2圆CR2之间，使单元7中的环状端部20的内侧部分成为空腔，从而能够使加强构件3轻量化。而且，如图8B的概念性的侧视图所示，能够使环状端部20对盖板2的最大支承跨度SP即环状端部20的直径为不太大且不太小的值。由此，能够充分地确保盖板2的抗变形刚度，且能够充分地确保抗凹坑性。即，能够兼顾汽车发动机罩1的轻量化、盖板2的充分的抗变形刚度的确保以及盖板2的充分的抗凹坑性的确保。因此，即使在将压头ID向盖板2的上表面2b按压的情况下，凹坑也不易产生。

如以上说明的那样，环状端部20位于第1圆CR1与第2圆CR2之间，且在底板11的整个上表面11，宽度W1为2mm以上。根据该结构，能够在汽车发动机罩1中实现轻量化，同时能够确保盖板2的充分的抗变形刚度和抗凹坑性。

另外，通过将环状端部20设为圆形，能够使加强构件3轻量化，同时能够利用环状端部20以稳定的姿势承受来自盖板2的载荷。

此外，关于环状端部20，即使存在局部比第1圆CR1大的部分，也会如图8A的概念性的侧视图所示，环状端部20’对盖板2的最大支承跨度SP(环状端部20’的直径)过大。其结果为，底板11的上表面11b中的能够与盖板2粘接的范围变窄。因此，将接合部4涂布于底板11的作业的效率变差。而且，盖板2的抗变形刚度降低。进而抗凹坑性也降低。更具体来说，抗凹坑性较大地受到周围(环状端部20’)对通过将压头ID向盖板2的上表面2b按压而作用于该盖板2的载荷的约束的影响。因此，在由压头ID引起的载荷的作用点与周围的约束位置(环状端部20’)的距离如图8A所示较长的情况下，当由压头ID引起的载荷例如较低时(低载荷时)，盖板2的挠曲较大。其结果为，由于难以维持设计时的盖板2的曲率形状，因此抗凹坑性容易降低，凹坑DT容易产生。

另一方面，即使环状端部20”的局部进入到比第2圆CR2靠内侧的位置，也会如图8C的概念性的侧视图所示，单元7中的环状端部20”的内侧部分的空腔较小。因此，加强构件3变重，重量效率(加强构件3的加强效果相对于加强构件3的重量的比率)变差。而且，由加强构件3带来的盖板2的抗凹坑性提高效果也降低。更具体来说，如前所述，抗凹坑性受到周围(环状端部20”)对来自压头ID的作用于盖板2的载荷的约束的影响较大。因此，如果来自压头ID的载荷的作用点与环状端部20”(约束位置)之间的距离如图8C所示变得过短，则在来自压头ID的载荷例如较低时(低载荷时)，几乎不产生盖板2的挠曲。其结果为，在来自压头ID的载荷的作用点产生局部的应力，因此容易成为超过盖板2的屈服载荷的应力状态，凹坑DT容易产生。

如图7A和图7B清楚地所示，在本实施方式中，环状端部20在俯视观察时为圆环状。另外，在本实施方式中，该环状端部20的半径r20是第1半径r1的90％。此外，环状端部20的半径可以是第1半径r1的80％，也可以是第1半径r1的70％，还可以是第1半径r1的60％。

另一方面，在图9A和图9B中示出两个本公开的范围外的例子。作为第1范围外的例子，能够列举环状端部20”’的半径r20”’是第1半径r1的50％的例子(图9A)和环状端部20””的半径r20””是第1半径r1的20％的例子(图9B)。这样，在图9A和图9B所示的范围外的例子中，环状端部20”’、20””位于第2圆CR2的内侧。

在以上的说明中，以环状端部20是圆形的方式为例进行了说明。然而，环状端部20的结构不限定于上述的结构。在俯视观察时，作为环状端部20是圆形以外的形状的例子，能够示出多边形。此外，在环状端部20是多边形的情况下，宽度W1的下限也是2mm，另外，环状端部20的整个区域也是配置于第1圆CR1与第2圆CR2之间。

作为本公开中的上述的多边形的优选例，能够列举出六边形和十二边形。

在图10A和图10B中示出作为代替圆形的环状端部20而设有六边形的环状端部20A的例子的第1变形例。环状端部20A是正六边形或大致正六边形。该情况下的“大致正六边形”是指由于在为了形成环状端部20A而对成为加强构件3的坯料或中间成形品实施了开孔加工之后为了形成单元7而进一步对该坯料或中间成形品实施冲压加工等而引起的未能成为严格的正六边形的情况。在该第1变形例中，环状端部20A的各顶点配置于连结环状端部20A的中心点P20与六边形的第1棱线31的对应的边的中点的线段L10A上。此外，环状端部20A的各顶点也可以配置于连结环状端部20A的中心点P20与六边形的第1棱线31的对应的顶点的线段上。

通过这样将环状端部20A设为圆形，能够使加强构件3轻量化，同时能够利用环状端部20A以稳定的姿势承受来自盖板2的载荷。

在图11A和图11B中示出作为代替圆形的环状端部20而设有十二边形的环状端部20B的例子的第2变形例。环状端部20B是正十二边形或大致正十二边形。该情况下的“大致正十二边形”是指由于在为了形成环状端部20B而对成为加强构件3的坯料或中间成形品实施了开孔加工之后为了形成单元7而进一步对该坯料或中间成形品实施冲压加工等而引起的未能成为严格的正十二边形的情况。在该第2变形例中，作为环状端部20B的顶点，设定有两种顶点AP1、AP2。各顶点AP1配置于连结环状端部20B的中心点P20与六边形的第1棱线31的对应的一个顶点的线段L10B上。另外，顶点AP2配置于连结环状端部20B的中心点P20与六边形的第1棱线31的对应的一条边的中点的线段L20B上。另外，顶点AP1与顶点AP2交替地配置。在第2变形例中，从环状端部20B的中心点P20到顶点AP1的距离DS1B与从环状端部20B的中心点P20到顶点AP2的距离DS2B相同。此外，只要环状端部20B配置于第1圆CR1与第2圆CR2之间，距离DS1B与距离DS2B也可以不同。

通过这样将环状端部20B设为十二边形，能够使加强构件3轻量化，同时能够利用环状端部20B以稳定的姿势承受来自盖板2的载荷。以上是底板11的概略结构。

如图5所示那样，纵壁12从底板11朝向下方延伸。

纵壁12配置于底板11与顶板13之间，并且连接底板11与顶板13。纵壁12设置在设有该纵壁12的边部10的长度方向的整个区域。纵壁12相对于底板11所形成的角度θ1，例如纵壁12的上侧面12a与底板11的上表面11b所形成的角度θ1优选设定为40度～90度的范围。通过上述角度θ1为上述的下限以上，能够使纵壁12作为支柱充分地发挥功能，因此纵壁12能够以较少的变形量承受从盖板2传递到底板11的载荷。另外，通过上述角度θ1为上述的上限以下，使单元7成为随着向下方前进而末端变宽的形状(越靠车高方向Z的下侧，相对的纵壁12、12的间隔变得越宽的形状)，因此容易成形。

纵壁12的车高方向Z上的长度是第1棱线31与第2棱线32之间的距离中的车高方向Z上的分量，在本实施方式中约为16mm。在与边部10的长度方向正交的截面中，第2棱线32是假想线V2与顶板13的下侧面13c的顶部的切线即假想线V3的交点。假想线V2、V3的交点是第2棱线32，并且也是顶板13的内侧端部13d。在像本实施方式那样纵壁12与顶板13以弯曲状连接的情况下，第2棱线32成为假想的棱线。另一方面，在纵壁12与顶板13呈直线状以尖锐的形状连接的情况下，第2棱线32是实线。第2棱线32可以说是纵壁12的一部分，也可以说是顶板13的一部分。

在本实施方式中，第2棱线32与第1棱线31同样地是六边形的环状的棱线。第2棱线32位于纵壁12的下端的外周，与盖板2分离。第1棱线31是“纵壁与底板之间的六边形的环状的棱线”的一例，并且是纵壁12的靠底板11侧的端部的棱线。第1棱线31与第2棱线32在本实施方式中在俯视观察时相似。在俯视观察时，第2棱线32的全长比第1棱线31的全长长。在车高方向Z上，从盖板2到第2棱线32的距离比从盖板2到第1棱线31的距离长。此外，纵壁12的倾斜角θ1越小，第2棱线32的一条边的长度相对于第1棱线31的一条边的长度L1的比越大。因此，第2棱线32的一条边的长度优选设定为40mm以上且95mm以下。

在本实施方式中，通过设定纵壁12的长度和角度θ1，能够设定单元7的厚度(车高方向Z的长度)。底板11与纵壁12的上端连续。顶板13与纵壁12的下端连续。在与边部10的长度方向正交的截面中，底板11与纵壁12以平滑地弯曲的形状相互连续，以不易产生应力集中的方式连接。同样地，顶板13与纵壁12以平滑地弯曲的形状相互连续，以不易产生应力集中的方式连接。此外，底板11与纵壁12以及纵壁12与顶板13也可以分别以尖锐的形状连接。

顶板13是单元7中距盖板2最远的部分。顶板13形成为朝向下方凸出的弯曲形状或大致水平地延伸的形状。顶板13设置在设有该纵壁12的边部10的长度方向的整个区域。在边部10的与长度方向正交的截面中，从单元7的内侧朝向外侧，按照底板11、纵壁12、顶板13的顺序排列。一个单元7中的顶板13的顶端13b与相邻的单元7中的顶板13的顶端13b是一体的。

图12是用于说明汽车发动机罩1的接合部4的配置的一例的图。接着，主要参照图5和图12对接合部4更具体地进行说明。在图5中，接合部4用作为剖切面的阴影来表示。接合部4在本实施方式中是粘接剂。作为该粘接剂，能够例示胶粘密封剂(胶粘粘接剂)。作为该胶粘密封剂，能够例示树脂类粘接剂。粘接剂可以是在常温(例如20摄氏度)固化的性质，也可以是通过经历加热工序或干燥工序而固化的性质。

接合部4设置为实现汽车发动机罩1的轻量化，同时充分地确保抗变形刚度和抗凹坑性这两者。具体来说，接合部4设于六个边部10中的至少相互平行的两个边部10。另外，在本实施方式中，在各单元7中，在六个边部10全部设有接合部4。在本实施方式中，在各边部10的底板11的上表面11b，在边部10的长度方向的整个区域设有接合部4，设于相邻的边部10的接合部4彼此一体化。由此，在本实施方式中，在各单元7中，接合部4是六边形形状。

接合部4的厚度t3例如是数mm左右，相对于盖板2的板厚t1和加强构件3的板厚t2中的任一者均成为极大的值。因此，不能无视接合部4在汽车发动机罩1中在材料成本和重量方面所占的比例。因此，从材料成本和汽车发动机罩1的轻量化的观点出发优选的是，接合部4为尽可能少的使用量。另一方面，接合部4也是为了将来自盖板2的载荷传递到单元7而设置的载荷传递部。因此，从全部实现轻量化、抗变形刚度的提高以及抗凹坑性的提高的观点出发，能够限定各单元7中的接合部4的更优选的使用方式。

图13是表示本公开的第3变形例的主要部分的概念性的俯视图，示出了设有接合部4的部位。作为上述本实施方式的第3变形例，能够列举出图13所示的以下结构。即，接合部4设于环状的各单元7的六个边部10(10a～10f)中的一部分边部10。另外，在本公开的变形例中，接合部4设于六个边部10中的至少相互平行地相对的两个边部10并且是相互分离的两个边部10。在设有接合部4的边部10，接合部4沿着边部10的长度方向呈直线的条纹状延伸。

俯视观察时的接合部4的长度W2设定为底板11的长度方向上的底板11的全长W3的20％～100％的范围，优选设定为50％～100％的范围。在图13中示出长度W2＝全长W3的例子。通过将接合部4的长度W2设为上述的下限以上，能够充分地确保设有接合部4的底板11与盖板2的结合强度。而且，在采用通过加热将接合部4粘接于盖板2和底板11的工序的情况下，由于接合部4的加热工序中的加热，而在盖板2和加强构件3产生热变形。然而，通过将接合部4仅设于单元7的六个边部10中的一部分，能够减少上述的热变形。

这样，在第3变形例中，在各单元7中，在六个边部10中的一部分边部10设有接合部4，并且剩余的边部10未设置接合部4。该剩余的边部10整体与盖板2直接上下相对。

如图13所示，六个边部10中的四个边部10与接合部4接合，并且借助该接合部4与盖板2结合。即，两组俯视观察时相互平行地相对的一对边部10设有接合部4。另外，剩余的两个相互分离的边部10(不相邻的两个边部10)未设置接合部4，直接(仅隔着空气)与盖板2相邻。

更具体来说，接合部4设于六个边部10中的相互平行地延伸的前边部10a和后边部10d以及相互平行地延伸的右后边部10c和左前边部10f。即，接合部4在单元7中设于除了右前边部10b和左后边部10e以外的四个边部10。由此，在蜂窝构造体6中如箭头B1所示，从左后朝向右前(朝向右斜前方)设有接合部未设定区域14。

根据这样的结构，在蜂窝构造体6中设有多个从左后向右前延伸的锯齿状的条纹状的接合部4的集合体15。如果是这样的蜂窝构造体6的结构，则能够高水平地满足轻量化、抗变形刚度的确保以及抗凹坑性的确保这三个要求。

此外，只要满足图13所示的接合部4的相对位置关系，即使变更接合部4的排列也得到同等的效果。例如，也可以将图13所示的第3变形例中的多个接合部4整体的排列替换为在车宽方向X上对称。

另外，也可以代替图13所示的第3变形例而以图14的第4变形例所示的方式配置接合部4。在图14中，接合部4例如设于单元7的六个边部10中的作为相互平行地延伸的两条边的右前边部10b和左后边部10e以及与这两个边部10中的任一个的两端接触的两个边部10。即，接合部4在单元7中设于四个边部10。在该第2变形例中，设有作为在后边部10d和左前边部10f未设置接合部4的单元7的集合体的第1单元21和作为在前边部10a和右后边部10c未设置接合部4的单元7的集合体的第2单元22。在第1单元21中，单元7从左后方朝向右前方排列。同样地，在第2单元22中，单元7从左后方朝向右前方排列。另外，第1单元21与第2单元22交替地配置。

此外，只要满足图14所示的接合部4的相对位置关系，即使变更接合部4的排列也得到同等的效果。例如，也可以将图14所示的第4变形例的多个接合部4整体的排列替换为在车宽方向X上对称。

在上述的第3变形例和第4变形例中，以在各单元7中的四个边部10设置接合部4且在两个边部10未设置接合部4的方式为例进行了说明。然而，也可以不像这样设置。例如，如图15的第5变形例所示，也可以在各单元7中的六个边部10中的两个边部10设有接合部4。即，一组俯视观察时相互平行地相对的两个边部10、10设有接合部4。另外，剩余的四个边部10由于未设置接合部4而直接与盖板2相邻。

在图15所示的第5变形例中，接合部4例如仅设于单元7的六个边部10中的相互平行地延伸的右后边部10c和左前边部10f。由此，在各单元7中，在四个边部10未设置接合部4。这样，在各单元7中，如果是在六个边部10中的一部分且是相互平行的两个边部10(10c、10f)设有接合部4的结构，则能够高水平地满足轻量化、抗变形刚度的确保以及抗凹坑性确保这三个要求。

此外，代替图15所示的第5变形例，能够例示仅在六个边部10中的相互平行的前边部10a和后边部10d设置接合部4的变形例(未图示)和仅在相互平行的右前边部10b和左后边部10e设置接合部4的变形例(未图示)。

通过采用关于接合部4的上述的实施方式和各变形例中的任一结构，能够实现盖板2的性能提高(至少抗变形刚度的提高，还有抗凹坑性的提高)和轻量化。

此外，在上述的实施方式和各变形例中，在设有接合部4的边部10，接合部4不限定于形成为连续的直线状的情况，也可以间断地配置为点状。

根据本实施方式的汽车发动机罩1，单元7的六个边部10中的设有接合部4的边部10在边部10的延伸方向上，在边部10的20％以上的范围与接合部4接触。根据该结构，能够进一步提高盖板2的抗变形刚度和抗凹坑性这两者。特别地，如果接合部4是在边部10连续地延伸的直线状，则与在六边形的角部将接合部4设为点状的情况、在边部10的中央将接合部4设为点状的情况相比，能够进一步提高盖板2的抗变形刚度和抗凹坑性这两者。

另外，根据本实施方式的汽车发动机罩1，钢板盖板2的板厚t1为0.6mm以下。这样，在盖板2的板厚t1为0.6mm以下的情况下，与盖板2的板厚t1为0.65mm以上的情况相比较，由盖板2自身的刚度得到的抗变形刚度和抗凹坑性极端地降低。更具体来说，盖板2的抗变形刚度依赖于盖板2的杨氏模量和板厚，特别地以板厚的平方变化。于是，如果由钢板形成的盖板2的设计板厚从0.65mm变更为0.6mm，则盖板2单体能够确保的抗变形刚度极端地降低。该刚度降低特别在用人的手按压盖板2时的触感方面是显著的，成为汽车的商品性降低的原因。这样，关于钢制的盖板2的抗变形刚度，板厚t1在0.6mm与0.65mm之间存在临界意义。另外，在像本实施方式那样使用板厚t1为0.6mm以下的较薄的盖板2的情况下，通过将用于加强和加固的加强构件3与盖板2组合，作为汽车发动机罩1，也能够确保与盖板2的板厚t1为0.65mm的情况大致同等的抗变形刚度和抗凹坑性。而且，由于使盖板2的板厚t1较小，因此通过盖板2的轻量化也能够实现汽车发动机罩1的轻量化。

而且，如果是钢制的盖板2和加强构件3，则与铝合金制的盖板和加强构件相比，在材料成本这一点上具有优势。而且，在铝合金制的汽车发动机罩中，本来以往就不存在利用盖板的下方的加强构件确保抗变形刚度的想法。另外，铝合金与钢相比杨氏模量较低，因此铝合金的刚度比钢的刚度低。因此，在铝合金制的汽车发动机罩中，为了确保与钢制的汽车发动机罩1同等的刚度，需要进一步增大构件的板厚。因此，在铝合金制的盖板中，为了满足抗变形刚度和抗凹坑性这两者，板厚增加。因此，像本实施方式那样，在减小盖板2和加强构件3的板厚的同时提高抗变形刚度和抗凹坑性这两者的观点对于铝合金制的汽车发动机罩是不存在的。不过，像上述那样，从抗变形刚度和抗凹坑性的观点出发，钢板的盖板和加强构件与铝合金板的盖板和加强构件能够设定性能等效的厚度。因此，在本实施方式中，盖板2和加强构件3既可以是钢板，也可以是铝合金板。

以上对本公开的实施方式和变形例进行了说明。然而，本公开不限定于上述的实施方式和变形例。本公开能够在权利要求书所记载的范围内进行各种变更。

实施例

使用CAD(Computer Aided Design)软件在计算机上制作了实施方式和变形例所示的汽车发动机罩1的形状模型。即，在计算机上制作了具有盖板2、加强构件3以及接合部4的汽车发动机罩1。然后，通过对汽车发动机罩1的形状模型进行CAE(Computer AidedEngineering)分析，即，通过进行计算机模拟，来评价抗变形刚度和抗凹坑性。此外，各部分的特性如下所述。

盖板2：590MPa级的高强度钢板制。屈服应力＝375MPa，抗拉强度＝622MPa，板厚t1＝0.4mm。

加强构件3：软钢板制。屈服应力＝163MPa，抗拉强度＝325MPa，板厚t2＝0.3mm。

此外，钢板的弹性系数设为杨氏模量＝206GPa，泊松比＝0.3。

在本实施例中，制作了公开例1～7和比较例1～4。关于这些公开例1～7和比较例1～4，六边形的第1棱线31的一条边的长度L1、底板11的上表面11b的角部宽度W11以及上表面11b的中央宽度W12如表1所示。

如图16所示，形状A、B(本公开例1、2)具有十二边形的环状端部20B。形状C(比较例1)具有六边形的环状端部20A’。环状端部20A’的各顶点配置于第1棱线31的六条边的对应的中点上。根据该结构，中央宽度W12为0mm。形状D(本公开例3)的环状端部20A在俯视观察时与第1棱线31相似地配置。

如图17所示，形状E、F(本公开例4、5)具有十二边形的环状端部20B。形状G、H(比较例2、3)具有十二边形的环状端部20B’。在环状端部20B’具有与第1棱线31的顶点相邻的顶点AP1’和与第1棱线31的中点相邻的顶点AP2’。另外，从六边形的第1棱线31的中心点P3到顶点AP2’的距离DS2B’比从中心点P3到顶点AP1’的离DS1B’小。另外，在形状G、H中，环状端部20B’的局部位于第1圆CR1的外侧。而且，在形状G、H中，角部宽度W11<中央宽度W12。

如图18所示，形状I、J、K(本公开例6、7、比较例4)具有圆形的环状端部20。在形状K(比较例4)中，环状端部20”’位于第2圆CR2的内侧。在本公开例1～7中都是，对应的环状端部20、20A、20B位于第1圆CR1与第2圆CR2之间，且底板11的上表面11b的宽度W1为2mm以上。

在CAE分析中，将成为盖板2中的最弱部的单元7的中心位置上的点C1(参照图3)设定为载荷点，并且对该载荷点施加了预定的载荷P。将其结果作为抗变形刚度和抗凹坑性的评价而使用。

[抗变形刚度的评价条件]

在评价抗变形刚度时，将载荷P设为49N。另外，将施加49N时的盖板2的挠曲量的最大值小于1.8mm的情况设为“非常好”的评价，将小于2.0mm的情况设为“良好”的评价，将2.0mm以上的情况设为“差”的评价。

[抗凹坑性的评价条件]

在评价抗凹坑性时，将载荷P设为245N。另外，将施加245N时的盖板2的塑性变形量的最大值小于0.23mm的情况设为“非常好”的评价，将小于0.35mm的情况设为“良好”的评价，将0.35mm以上的情况设为“差”的评价。

在表1中示出抗变形刚度和抗凹坑性各自的评价结果。

[表1]

如表1所示，在比较例1中，虽然中央宽度W12为0的结果为能够实现能够确保抗变形刚度的盖板2的支承跨度，但盖板2的挠曲变得过大，结果成为抗凹坑性为“差”的评价。另外，在比较例2和3中，环状端部20A’的局部配置于第1圆CR1的外侧。因此，载荷P的作用点与环状端部20B’(约束位置)之间的距离变得过长。其结果为，在载荷P的作用点产生局部的应力，因此容易成为超过盖板2的屈服载荷的应力状态，容易产生凹坑。即，成为抗凹坑性为“差”的评价。关于比较例3，成为盖板2的抗变形刚度也为“差”的评价。关于比较例4，环状端部20”’配置于第2圆CR2的内侧，盖板2的支承跨度较短。因此，盖板2的抗变形刚度为“非常好”的评价，但在载荷P的作用点产生局部的应力，结果成为抗凹坑性为“差”的评价。

另一方面，在本公开例1～7中，环状端部20、20A、20B设定为适度的值，因此盖板2的支承跨度是合适的，能够充分地维持盖板2的抗变形并且容许盖板2的适度挠曲。其结果为，关于抗变形刚度和抗凹坑性这两者，得到了良好的结果(“良好”以上)。特别在本公开例1、2中，在抗凹坑性方面得到了良好的结果(“良好”)，同时关于抗变形刚度得到了极其良好的结果(“非常好”)。另外，在本公开例4中，在抗变形刚度方面得到了良好的结果(“良好”)，同时关于抗凹坑性得到了极其良好的结果(“非常好”)。另外，在本公开例7中，在抗凹坑性方面得到了良好的结果(“良好”)，同时关于抗变形刚度得到了极其良好的结果(“非常好”)。

此外，像前述那样，通过将钢板的盖板2和钢板的加强构件3与铝合金板的盖板2和铝合金板的加强构件3的板厚设为从抗变形刚度和抗凹坑性的观点出发性能等效的厚度，能够确保相同的抗变形刚度和抗凹坑性。因此，显然将本发明应用于铝合金板也能够得到相同的结果。

产业上的可利用性

本公开能够作为汽车发动机罩而广泛地应用。

附图标记说明

1、汽车发动机罩；2、盖板；3、加强构件；4、接合部；7、单元；11、底板；11b、上表面(底板面)；12、纵壁；13、顶板；20、20A、20B、环状端部；31、第1棱线(六边形的环状的棱线)；CR1、第1圆；CR2、第2圆；t1、盖板的板厚；W1、上表面的宽度(底板面的宽度)；W11、角部宽度(六边形的棱线的角部与环状端部的间隔)；W12、中央宽度(棱线的一条边的中央与环状端部的间隔)

Claims (7)

1.一种汽车发动机罩，其中，

该汽车发动机罩具备：

盖板；

加强构件；以及

接合部，其将所述盖板与所述加强构件接合，

所述加强构件包括多个六边形的环状的单元最紧密地配置而成的构造，

所述单元具有底板、纵壁以及顶板，

所述底板与所述盖板相邻，

所述顶板与所述盖板分离，

所述纵壁位于所述底板与所述顶板之间，

所述单元的六边形的环状的棱线位于所述底板与所述纵壁之间，

所述底板具有以所述环状的单元的中央为中心的环状的端部，

所述端部全部位于与所述棱线内切的第1圆和与所述第1圆同心且具有所述第1圆的半径的60％的半径的第2圆之间，

所述底板包括作为与所述盖板相对的面的底板面，

在所述环状的端部的圆周方向上，所述底板面的宽度在所述环状的端部的整个区域为2mm以上。

2.根据权利要求1所述的汽车发动机罩，其中，

所述六边形的棱线的角部与所述环状的端部的间隔比所述棱线的一条边的中央与所述环状的端部的间隔大。

3.根据权利要求1或2所述的汽车发动机罩，其中，

所述端部是圆形。

4.根据权利要求1或2所述的汽车发动机罩，其中，

所述端部是六边形。

5.根据权利要求1或2所述的汽车发动机罩，其中，

所述端部是十二边形。

6.根据权利要求1或2所述的汽车发动机罩，其中，

所述盖板是钢板，

所述盖板的板厚为0.35mm～0.60mm。

7.根据权利要求1或2所述的汽车发动机罩，其中，

所述盖板是铝合金板，

所述盖板的板厚为0.50mm～1.00mm。

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