CN113195339B - 转向控制装置 - Google Patents

Abstract

转向控制装置具有：目标舵角运算部(30)，其至少根据操舵机构的第2舵角(θh)来运算转向机构的目标舵角(θsr0)；舵角位移运算部(31)，其在作为转向机构的第1舵角(θs)和第2舵角(θh)中的任意一个的第3舵角处于从第3舵角可取的最大舵角至第1阈值舵角为止的角度范围内的情况下，运算以第1阈值舵角为基准的第3舵角的舵角位移(θr)；舵角校正值运算部(32)，其至少根据舵角位移(θr)来运算舵角校正值(Δθ)；舵角校正值限制部(43)，其根据操舵状态、第3舵角的角速度(ω)以及第3舵角来限制舵角校正值(Δθ)；以及校正目标舵角运算部(33)，其利用被限制的舵角校正值(Δθa)来校正目标舵角(θsr0)。

Description

转向控制装置

技术领域

本发明涉及转向控制装置。

背景技术

当在车辆的转向机构中转向角增加而达到机械的最大舵角时，转向机构的齿条轴到达行程端而无法进一步增加转向角。将如上所述齿条轴到达行程端的状态称为“端部接触”。当在较高的转向速度下发生端部接触时，有可能产生较大的冲击和撞击声(异响)而使驾驶员感到不舒服。

在专利文献1中记载有如下的技术：在根据目标转向角对转向机构的转向角进行控制的***(例如线控转向***)中抑制最大舵角附近的转向角的增加。

在专利文献1所记载的技术中，在转向机构的转向范围的上下限附近，急剧地生成使方向盘返回到中立点侧的操舵反作用力。当施加这样的操舵反作用力时，驾驶员被促使不向转向角朝向最大舵角的方向操舵，因此，其结果为，抑制了端部接触的产生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-130971号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，即使施加这样的操舵反作用力，如果驾驶员抵抗操舵反作用力而进行操舵，则也有可能发生端部接触，有时无法有效地抑制碰撞时的冲击和撞击声(异响)。

另外，如果为了抑制与端部接触相伴的冲击和撞击声(异响)而过度地抑制转向角的增加，则难以使转向角增加至最大舵角，因此车辆的最小转弯半径变大，车辆的处理有可能恶化。

本发明是着眼于上述课题而完成的，其目的在于，在根据目标转向角对转向机构的转向角进行控制的***中，在不使最小转弯半径恶化的情况下抑制由端部接触引起的冲击和撞击声(异响)。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，本发明的一个方式的转向控制装置具有：第1舵角检测部，其对转向机构的第1舵角进行检测；第1致动器，其对转向机构进行驱动；第2舵角检测部，其对操舵机构的第2舵角进行检测；目标舵角运算部，其至少根据第2舵角来运算转向机构的目标舵角；舵角位移运算部，其在作为第1舵角和第2舵角中的任意一个的第3舵角处于从第3舵角可取的最大舵角至第1阈值舵角为止的角度范围内的情况下，运算以第1阈值舵角为基准的第3舵角的舵角位移；舵角校正值运算部，其至少根据舵角位移来运算舵角校正值；舵角校正值限制部，其判定是转向增加操舵状态和转向返回操舵状态中的哪一种操舵状态，至少根据操舵状态、第3舵角的角速度以及第3舵角来限制舵角校正值；校正目标舵角运算部，其利用由舵角校正值限制部限制的舵角校正值来校正目标舵角，运算校正目标舵角；以及舵角控制部，其以使第1舵角成为校正目标舵角的方式对第1致动器进行控制。

发明效果

根据本发明，在根据目标转向角对转向机构的转向角进行控制的***中，能够在不使最小转弯半径恶化的情况下抑制由端部接触引起的冲击和撞击声(异响)。

附图说明

图1是示出实施方式的转向装置的一例的概要的结构图。

图2是示出第1实施方式的SBW-ECU(Steer By Wire-Electronic Control Unit：线控转向-电子控制单元)的功能结构的一例的框图。

图3是控制角运算部的动作例的说明图。

图4是示出转向角指令值运算部的功能结构的一例的框图。

图5是示出第1实施方式的端部接触冲击缓和控制部的功能结构的一例的框图。

图6的(a)是弹簧常数的一例的特性图，图6的(b)是粘性系数的一例的特性图。

图7的(a)是惯性系数的一例的特性图，图7的(b)是示出低惯性***中的惯性系数的设定例的图，图7的(c)是示出高惯性***中的惯性系数的设定例的图。

图8的(a)和(b)是舵角校正值的上限值和下限值的说明图。

图9是端部接触缓和控制实施范围内的舵角区域的设定例的说明图。

图10的(a)是调整值Va的一例的特性图，图10的(b)和(c)是调整值Va的变化的速度的一例的说明图。

图11是示出第1实施方式的校正值限制部的功能结构的一例的框图。

图12是第1实施方式的转向控制方法的一例的流程图。

图13是由校正值限制部进行的舵角校正值的限制处理的一例的流程图。

图14是变形例的控制角运算部的动作例的说明图。

图15是示出第2实施方式的控制***的一例的框线图。

图16是图15所示的角速度控制部的其他功能结构例的框图。

图17是示出第2实施方式的端部接触冲击缓和控制部的功能结构的一例的框图。

图18是示出第2实施方式的校正值限制部的功能结构的一例的框图。

图19的(a)和(b)是角速度校正值的上限值和下限值的说明图。

图20的(a)是调整值Vb的一例的特性图，图20的(b)和(c)是调整值Vb的变化的速度的一例的说明图。

图21是第2实施方式的转向控制方法的一例的流程图。

图22是由校正值限制部进行的角速度校正值的限制处理的一例的流程图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

另外，以下所示的本发明的实施方式例示了用于将本发明的技术思想具体化的装置和方法，本发明的技术思想并不将结构部件的结构、配置等特定为下述内容。本发明的技术思想能够在技术方案所规定的技术范围内施加各种变更。

(第1实施方式)

(结构)

本发明适用于根据目标转向角对转向机构的转向角(即转向轮的转向角)进行控制的转向装置。图1示出作为这样的转向装置的一例而具有将操舵机构和转向机构机械地分离的线控转向(SBW：Steer By Wire)机构的转向装置。但是，本发明并不限定于具有线控转向机构的转向装置，只要是根据目标转向角对转向机构的转向角进行控制的转向装置，则能够广泛应用于各种转向装置。

转向盘1的操舵轴(转向轴、转向盘轴)2经由构成减速机构的减速齿轮(蜗轮)3、备用离合器20、万向联轴器4a和4b、齿轮齿条机构5以及转向拉杆6a、6b，进而经由轮毂单元7a、7b与转向车轮8L、8R连结。

齿轮齿条机构5具有：小齿轮5a，其与从万向联轴器4b传递操舵力的小齿轮轴连结；以及齿条5b，其与该小齿轮5a啮合，通过齿条5b将传递到小齿轮5a的旋转运动转换为车宽方向的直行运动。在齿条5b上设置有检测齿条5b的移动量而检测转向车轮8L、8R的转向角θs的转向角传感器26。

在操舵轴2上设置有对反作用力扭矩Th进行检测的扭矩传感器10。另外，在操舵轴2上设置有对转向盘1、操舵轴2的操舵角θh进行检测的操舵角传感器14。

向转向盘1施加反作用力扭矩Th的反作用力马达21经由减速齿轮3与操舵轴2连结。

另外，操舵角传感器14和转向角传感器26不是必须的，也可以根据由与反作用力马达21或转向马达22连结的解析器等旋转角传感器检测出的马达旋转角度，取得操舵角θh或转向角θs。

使转向车轮8L、8R转向的转向马达22经由减速齿轮23而与小齿轮24连结，小齿轮24与齿条5b啮合。由此，转向马达22的旋转运动被转换为齿条5b的车宽方向的直行运动。

另外，向转向盘1施加反作用力扭矩Th的单元和使转向车轮8L、8R转向的单元不限于电动马达，能够利用各种种类的致动器。

备用离合器20在成为释放状态时，将转向盘1和转向车轮8L、8R机械地分离，在成为联接状态时，将转向盘1和转向车轮8L、8R机械地连接。即，备用离合器20在成为释放状态时将操舵机构和转向机构机械地分离，在成为联接状态时将操舵机构和转向机构机械地连结。

在以下的说明中，有时将转向机构的转向角θs(即，转向车轮8L、8R的转向角θs)记述为第1舵角θs，将操舵机构的操舵角θh(即，转向盘1或操舵轴2的操舵角θh)记述为第2舵角θh。

在作为控制线控转向机构的控制器的SBW-ECU(Steer By Wire-ElectronicControl Unit：线控转向-电子控制单元)25中，从电池13提供电力，并且经过点火(IGN)键11而输入点火信号。

SBW-ECU 25根据由车速传感器12检测出的车速Vh、由操舵角传感器14检测出的第2舵角θh以及由转向角传感器26检测出的第1舵角θs，进行转向控制指令的电流指令值的运算，通过对电流指令值实施了补偿等后的电压控制指令值来控制向转向马达22提供的电流。

另外，SBW-ECU 25根据由车速传感器12检测出的车速Vh和由操舵角传感器14检测出的第2舵角θh，计算目标反作用力扭矩Thr，进行使由扭矩传感器10检测出的反作用力扭矩Th接近目标反作用力扭矩Thr的反馈控制。

SBW-ECU 25例如可以具有包含至少一个处理器和存储装置等周边部件的计算机。处理器例如可以是CPU或MPU。

存储装置可以具有半导体存储装置、磁存储装置以及光学存储装置中的任意一个。存储装置可以包含寄存器、高速缓冲存储器、作为主存储装置使用的ROM和RAM等存储器。

以下说明的SBW-ECU 25的功能例如通过SBW-ECU 25的处理器执行存储在存储装置中的计算机程序来实现。

另外，也可以由用于执行以下说明的各信息处理的专用的硬件来形成SBW-ECU25。

例如，SBW-ECU 25也可以具有设定在通用的半导体集成电路中的功能性的逻辑电路。例如，SBW-ECU 25也可以具有现场可编程门阵列等可编程逻辑器件等。

参照图2对第1实施方式的SBW-ECU 25的功能结构的一例进行说明。SBW-ECU 25具有转向角指令值运算部30、控制角运算部31、端部接触冲击缓和控制部32、减法器33、38、转向角控制部34、电流控制部35、40、PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)控制部36、41、作为逆变器等的驱动电路37、42、反作用力控制部39以及校正值限制部43。

转向角指令值运算部30至少根据第2舵角θh来运算转向机构的第1舵角θs的目标舵角θsr0。在本例中，转向角指令值运算部30根据第2舵角θh和车速Vh来运算目标舵角θsr0。另外，转向角指令值运算部30至少根据第2舵角θh来运算对操舵机构施加的目标反作用力扭矩Thr。转向角指令值运算部30的详细情况在后面进行叙述。

控制角运算部31和端部接触冲击缓和控制部32进行缓和端部接触时的冲击的端部接触冲击缓和控制。

在端部接触冲击缓和控制中，在第1舵角θs处于从规定的第1阈值舵角至最大舵角的角度范围内时，以使目标舵角θsr0减小的方式进行校正，从而缓和端部接触时的冲击。

控制角运算部31运算用于端部接触冲击缓和控制的控制角θr。

参照图3。现在，以使转向车轮8L、8R向右转向时的第1舵角θs为正值，使转向车轮8L、8R向左转向时的第1舵角θs为负值的方式设定符号。

在第1舵角θs处于从正值的第1阈值舵角θtR1至正的最大舵角的范围的情况和处于从负值的第1阈值舵角θtL1至负的最大舵角的范围的情况下，实施端部接触冲击缓和控制。

在第1舵角θs处于从第1阈值舵角θtR1至正的最大舵角的范围的情况下，控制角运算部31将以第1阈值舵角θtR1为基准的第1舵角θs的舵角位移运算为控制角θr。例如，控制角运算部31将第1舵角θs与第1阈值舵角θtR1的差值(θs-θtR1)运算为控制角θr。

在第1舵角θs处于从第1阈值舵角θtL1至负的最大舵角的范围的情况下，控制角运算部31将以第1阈值舵角θtL1为基准的第1舵角θs的舵角位移运算为控制角θr。例如，控制角运算部31将第1舵角θs与第1阈值舵角θtL1的差值(θs-θtL1)运算为控制角θr。

在第1舵角θs处于负的第1阈值舵角θtL1以上且正的第1阈值舵角θtR1以下的范围的情况下，控制角运算部31将控制角θr设定为0。

参照图2。端部接触冲击缓和控制部32根据控制角θr和第1舵角θs的角速度ω，运算用于在端部接触冲击缓和中以减小目标舵角θsr0的方式进行校正的舵角校正值Δθ。端部接触冲击缓和控制部32的详细情况在后面进行叙述。

校正值限制部43限制舵角校正值Δθ。当端部接触冲击缓和控制部32输出较大的舵角校正值Δθ时，根据舵角校正值Δθ而减小的目标舵角θsr0变小，第1舵角θs难以增大至最大舵角。由此，车辆的最小转弯半径变大，车辆的处理有可能恶化。

另一方面，在即使齿条5b接近行程端附近，驾驶员也继续进行转向增加操舵的情况下，能够推测为驾驶员要以最小转弯半径使车辆转弯。

另外，如果转向机构的转向速度(即第1舵角θs的角速度ω)足够低，则能够减轻或避免驾驶员由于与端部接触相伴的冲击和撞击声(异响)而感到的不适感。

因此，校正值限制部43判定是转向增加操舵状态或转向返回操舵状态中的哪一种操舵状态，至少根据操舵状态、第1舵角θs以及角速度ω来限制舵角校正值Δθ。校正值限制部43将被限制的舵角校正值Δθ作为限制舵角校正值Δθa输出。校正值限制部43的详细情况在后面进行叙述。

减法器33通过从转向角指令值运算部30运算出的目标舵角θsr0减去从校正值限制部43输出的限制舵角校正值Δθa来校正目标舵角θsr0，得到校正目标舵角θsr1。

另一方面，转向角指令值运算部30根据限制舵角校正值Δθa来校正目标反作用力扭矩Thr。

转向角控制部34根据校正目标舵角θsr1与实际的第1舵角θs的偏差来生成电流指令值Isr。

电流控制部35根据电流指令值Isr与被反馈的转向马达22的马达电流值的偏差来生成电压控制指令值。PWM控制部36根据电流控制部35生成的电压控制指令值来控制驱动电路37，对转向马达22进行PWM驱动。

另一方面，由转向角指令值运算部30运算出的目标反作用力扭矩Thr被输入到减法器38，减法器38运算从目标反作用力扭矩Thr减去由扭矩传感器10检测出的反作用力扭矩Th而得的扭矩偏差。反作用力控制部39根据减法器38运算出的扭矩偏差来生成电流指令值。

电流控制部40根据反作用力控制部39运算出的电流指令值与被反馈的反作用力马达21的马达电流值的偏差来生成电压控制指令值。PWM控制部41根据电流控制部40生成的电压控制指令值来控制驱动电路42，对反作用力马达21进行PWM驱动。

接着，对转向角指令值运算部30进行说明。

参照图4。转向角指令值运算部30具有基本反作用力扭矩运算部50、微分器51、阻尼系数表52、乘法器53、55、58、反作用力校正系数表54、加法器56以及转向比表57。

基本反作用力扭矩运算部50根据第2舵角θh和车速Vh来运算基本反作用力扭矩。基本反作用力扭矩被输入到加法器56。

微分器51对第2舵角θh进行微分来计算操舵速度dθh/dt。阻尼系数表52将与车速Vh对应的阻尼系数(粘性系数)D输出到乘法器53。乘法器53将阻尼系数D乘以操舵速度dθh/dt来运算粘性扭矩成分。

转向比表57将与车速Vh对应的转向比1/R输出到乘法器58。乘法器58将转向比1/R乘以第2舵角θh来运算目标舵角θsr0。因此，随着第2舵角θh的增加而目标舵角θsr0增加。

反作用力校正系数表54将与车速Vh对应的反作用力校正系数L输出到乘法器55。

乘法器55将反作用力校正系数L乘以限制舵角校正值Δθa来运算校正扭矩成分。加法器56对基本反作用力扭矩加上粘性扭矩成分和校正扭矩成分来计算目标反作用力扭矩Thr。由此，根据限制舵角校正值Δθa来校正目标反作用力扭矩Thr。

因此，当在端部接触冲击缓和控制中输出限制舵角校正值Δθa时，反作用力扭矩增加。由此，抑制了第2舵角θh变大。另外，通过向驾驶员通知齿条5b接近行程端的情况，能够抑制第2舵角θh的增加。

其结果为，能够抑制目标舵角θsr0向最大舵角方向增加，从而能够有效地生成齿条5b的假想的行程端。

由此，通过适当地设定反作用力校正系数L，能够生成假想的行程端，并且能够防止对驾驶员施加过度的操舵反作用力。

另外，也可以代替限制舵角校正值Δθa，对目标舵角θsr0与第1舵角θs的差值(θsr0-θs)乘以反作用力校正系数L来运算校正扭矩成分。

接着，对端部接触冲击缓和控制部32进行说明。端部接触冲击缓和控制部32在端部接触冲击缓和控制时运算使转向机构向返回中立位置的方向作用的转向扭矩Tm，将转向扭矩Tm作用于转向机构时的第1舵角θs的变化量Δθ运算为用于校正目标舵角θsr0的舵角校正值Δθ。

以下，对由端部接触冲击缓和控制部32进行的从转向扭矩Tm向舵角校正值Δθ的转换处理进行说明。

作为端部接触冲击缓和控制部32的输出的舵角校正值Δθ是通过校正目标舵角θsr0而作为转向扭矩Tm作用于转向机构。这里，如果将转向机构、轮胎以及路面反作用力的特性设为1/(Js²+Dms+Kb)，则转向机构的第1舵角θs由下式(1)给出。

【数学式1】

在式(1)中，J是将转向马达22、转向机构以及轮胎的惯性换算为作用于操舵轴2的惯性的柱轴惯性，Dm是将转向马达22、转向机构以及轮胎的粘性系数换算为作用于操舵轴2的粘性阻力的粘性系数的换算值，Kb是来自路面的反作用力和抬起扭矩的合计的弹簧常数，s是拉普拉斯算子。

转向扭矩Tm作用于转向机构时的第1舵角θs的变化Δθ使用拉普拉斯转换的最终值定理(恒定值)如下式(2)那样得到。

【数学式2】

通过利用该Δθ校正目标舵角θsr0(即，通过用Δθ减去目标舵角θsr0)，能够以使转向扭矩Tm作用于使转向机构返回中立位置的方向的方式校正目标舵角θsr0。

在使下式(3)的转向扭矩Tm作用于转向机构的情况下，舵角校正值Δθ能够通过下式(4)计算。端部接触冲击缓和控制部32根据下式(4)来运算舵角校正值Δθ。

【数学式3】

Tm＝K0·θr+μ·ω+ΔJ·α…(3)

在式(4)中，K0是弹性扭矩成分的弹簧常数，μ是粘性扭矩成分的粘性系数，ω是第1舵角θs的角速度，ΔJ是惯性扭矩成分的惯性系数，α是第1舵角θs的角加速度。

以下，参照图5对端部接触冲击缓和控制部32的结构进行说明。端部接触冲击缓和控制部32具有弹簧常数表60、乘法器61、64、68、71、微分器62、66、粘性系数表63、符号判定部65、惯性系数表67、加法器69以及转换系数表70。

弹簧常数表60将与控制角θr对应的弹簧常数K0作为转向扭矩Tm的弹性扭矩成分的弹簧常数输出到乘法器61。乘法器61通过将弹簧常数K0乘以控制角θr，运算转向扭矩Tm的弹性扭矩成分(K0·θr)而输出到加法器69。

微分器62对第1舵角θs进行微分来运算第1舵角θs的角速度ω。粘性系数表63将与控制角θr对应的粘性系数μ作为转向扭矩Tm的粘性扭矩成分的粘性系数输出到乘法器64。乘法器64通过将粘性系数μ乘以角速度ω，运算转向扭矩Tm的粘性扭矩成分(μ·ω)而输出到加法器69。图6的(a)和图6的(b)是弹簧常数K0和粘性系数μ的特性的一例的特性图。

符号判定部65判定第1舵角θs的正负符号，并输出第1舵角θs的符号sgn(θs)。微分器66对角速度ω进行微分来运算第1舵角θs的角加速度α。惯性系数表67将与角加速度α和符号sgn(θs)对应的惯性系数ΔJ作为转向扭矩Tm的惯性扭矩成分的惯性系数输出到乘法器68。乘法器68通过将惯性系数ΔJ乘以角加速度α，运算转向扭矩Tm的惯性扭矩成分(ΔJ·α)而输出到加法器69。

通过利用惯性扭矩成分(ΔJ·α)进行对转向机构的惯性的校正，能够调整第1舵角θs的加减速中的惯性扭矩。

图7的(a)示出惯性系数ΔJ的特性的一例。在图7的(a)中，实线表示第1舵角θs的符号sgn(θs)为正(+)时的特性，虚线表示符号sgn(θs)为负(-)时的特性。在图7的(b)和图7的(c)中也是同样的。

关于惯性系数ΔJ的特性，例如在像参照符号72所示那样符号sgn(θs)为正且角加速度α为正的情况下，为了在转向增加操舵(第1舵角θs和角速度ω为相同符号的情况)中生成使第1舵角θs减速的反作用力而设定为比较大的值。

另外，例如在像参照符号73所示那样符号sgn(θs)为正且角加速度α为负的情况下，在转向增加操舵的情况下，由于是适度的减速，因此为了缓和反作用力而设定为比较小的值。

另外，在转向返回操舵的情况下(第1舵角θs和角速度ω为不同符号的情况)，由于是过度的加速，因此为了缓和反作用力而设定为比较小的值。另外，在转向增加操舵和转向返回操舵中，也可以使惯性系数ΔJ的特性不同。

符号sgn(θs)为负时的惯性系数ΔJ(虚线)具有以角加速度α＝0的轴为对称轴，与符号sgn(θs)为正时的惯性系数ΔJ(实线)的特性线对称的特性。

惯性系数ΔJ也可以相对于角加速度α具有死区Rdp和Rdm。死区Rdp和Rdm的正的范围的宽度与负的范围的宽度可以不同。

如图7的(b)和图7的(c)所示，可以以使角加速度α＝0时的惯性系数ΔJ的值为非0的正值或负值的方式使惯性系数ΔJ的特性偏移。

在小型车那样的低惯性***中，如图7的(b)所示，能够通过增大惯性系数ΔJ而增加稳定性。另一方面，在大型车那样的高惯性***中，如图7的(c)所示，能够通过减小惯性系数ΔJ而增加响应性。

参照图5。加法器69对弹性扭矩成分(K0·θr)、粘性扭矩成分(μ·ω)以及惯性扭矩成分(ΔJ·α)进行合计，运算上式(3)的转向扭矩Tm。

转换系数表70输出将转向扭矩Tm转换为舵角校正值Δθ的转换系数(1/Kb)。常数Kb是来自路面的反作用力与抬起扭矩的合计。由于来自路面的反作用力根据车速Vh而发生变化，因此转换系数表70可以根据车速Vh而输出不同的转换系数1/Kb。

乘法器71根据上式(4)而将转换系数(1/Kb)乘以转向扭矩Tm，由此将转向扭矩Tm转换为舵角校正值Δθ。

另外，惯性扭矩成分(ΔJ·α)不一定是必须的，也可以省略符号判定部65、微分器66、惯性系数表67以及乘法器68。

另外，不需要生成弹性扭矩成分(K0·θr)和粘性扭矩成分(μ·ω)双方，可以省略任意一方。在该情况下，也可以省略弹簧常数表60和乘法器61的组合或者微分器62、粘性系数表63以及乘法器64的组合中的任意一个组合。

接着，对校正值限制部43进行说明。校正值限制部43判定操舵状态是转向增加操舵、转向返回操舵中的哪一个，至少根据操舵状态、第1舵角θs以及角速度ω来限制舵角校正值Δθ。校正值限制部43将被限制的舵角校正值Δθ作为限制舵角校正值Δθa输出。

具体而言，校正值限制部43设定舵角校正值Δθ的上限值，在舵角校正值Δθ比上限值大的情况下，将上限值作为限制舵角校正值Δθa输出。

另外，校正值限制部43设定舵角校正值Δθ的下限值，在舵角校正值Δθ比下限值小的情况下，将下限值作为限制舵角校正值Δθa输出。

在舵角校正值Δθ为上限值以下且下限值以上的情况下，将舵角校正值Δθ直接作为限制舵角校正值Δθa输出。

校正值限制部43分别对向右转向转向盘1的操舵情况和向左转向转向盘1的操舵情况设定上限值和下限值。以下，将向右转向转向盘1的操舵记述为“右操舵”，将向左转向转向盘1的操舵记述为“左操舵”。

校正值限制部43根据操舵状态、第1舵角θs、角速度ω以及目标舵角θsr0来设定右操舵时的舵角校正值Δθ的上限值RUθ(以下记述为“右上限值Ruθ”)和左操舵时的舵角校正值Δθ的下限值LLθ(以下记述为“左下限值LLθ”)。

在设定右上限值Ruθ和左下限值LLθ的情况下，校正值限制部43根据操舵状态、第1舵角θs以及角速度ω来设定调整值Va。

参照图8的(a)。校正值限制部43利用从目标舵角θsr0减去正的第1阈值舵角θtR1而得的差值(θsr0-θtR1)减去调整值Va，计算右上限值Ruθ＝(θsr0-θtR1)-Va。右上限值Ruθ在调整值Va＝0的情况下如虚线所示那样成为最大。

在右上限值Ruθ的计算式(θsr0-θtR1)-Va的运算结果小于0的情况下，校正值限制部43将右上限值Ruθ设定为0。

另外，右操舵时的舵角校正值Δθ的下限值RLθ(以下记述为“右下限值RLθ”)被设定为0。

在右操舵的情况下，校正值限制部43将在由右下限值RLθ和右上限值Ruθ限制的范围(施加了阴影的范围)内限制舵角校正值Δθ而得到的值作为限制舵角校正值Δθa输出。

另一方面，校正值限制部43对从目标舵角θsr0减去负的第1阈值舵角θtL1而得的差值(θsr0-θtL1)加上调整值Va，计算左下限值LLθ＝(θsr0-θtL1)+Va。左下限值LLθ在调整值Va＝0的情况下如单点划线所示那样成为最小(绝对值最大)。

在左下限值LLθ的计算式(θsr0-θtL1)+Va的运算结果大于0的情况下，校正值限制部43将左下限值LLθ设定为0。

另外，左操舵时的舵角校正值Δθ的上限值LUθ(以下记述为“左上限值Luθ”)被设定为0。

在左操舵的情况下，校正值限制部43将在由左下限值LLθ和左上限值Luθ限制的范围(施加了阴影的范围)内限制舵角校正值Δθ而得到的值作为限制舵角校正值Δθa输出。

接着，对调整值Va的设定方法进行说明。调整值Va根据操舵状态、第1舵角θs以及第1舵角θs的角速度ω来设定。

参照图9。首先，在右操舵时实施端部接触冲击缓和控制的范围(即从第1阈值舵角θtR1至最大舵角的第1舵角θs的范围，以下有时记述为“端部接触冲击缓和控制实施范围”)中，设定第1转向增加区域、第2转向增加区域以及转向返回区域。

在操舵状态为转向增加操舵的情况下，将从第1阈值舵角θtR1(即控制角θr＝0)至舵角θRa(即控制角θr＝θrf)的区域设定为“第1转向增加区域”。

在操舵状态为转向增加操舵的情况下，将从舵角θRa至最大舵角的区域设定为“第2转向增加区域”。

在操舵状态为转向返回操舵状态的情况下，将端部接触冲击缓和控制实施范围整体设定为“转向返回区域”。另外，在图9中，示出了右操舵的情况下的设定例，但在左操舵的情况下也同样地设定。

调整值Va被设定为相对于第1舵角θs的角速度ω的大小(绝对值)|ω|可变。在绝对值|ω|较小时，以使校正值限制部43对端部接触冲击缓和控制的限制变强的方式增大调整值Va，以随着绝对值|ω|变大而减弱限制的方式减小调整值Va。

参照图10的(a)。将调整值Va的最大值(以下，设为“最大调整值”)设定为Vah，将最小值(以下，设为“最小调整值”)设定为0，在操舵速度ω的大小为零时，将调整值Va设定为最大调整值Vah，当操舵速度ω的大小变大时，以成为零的方式设定调整值Va。

此外，根据第1舵角θs和控制角θr处于上述的“第1转向增加区域”、“第2转向增加区域”或者“转向返回区域”中的哪一区域，使追随角速度ω的变化的调整值Va的变化速度发生变化。

即，在第1转向增加区域中，如图10的(b)所示，即使角速度ω变慢，也较强地抑制调整值Va向最大调整值Vah的方向变化，在角速度ω较快时，调整值Va向最小调整值0的方向的变化足够快。

另外，在转向返回区域中，与第1转向增加区域同样地使调整值Va变化。

另一方面，在第2转向增加区域中，与第1转向增加区域的情况相反，如图10的(c)所示，向最大调整值Vah的变化以某种程度快速地追随，向最小调整值0的变化被较强地抑制。

通过使调整值Va这样变化，在第1转向增加区域中，调整值Va成为接近最小调整值0的值，能够以在第1阈值舵角θtR1和θtL1的附近位置生成假想的行程端的方式较强地进行控制。另一方面，在第2转向增加区域中，通过使调整值Va逐渐接近最大调整值Vah，对端部接触冲击缓和控制的限制逐渐增强，因此能够将第1舵角θs增加至最大舵角。

在转向返回区域中，由于调整值Va向最小调整值0的方向快速地变化，因此在再次进行转向增加操舵时能够较强地进行控制，以使得能够快速地形成假想的行程端。

具体而言，调整值Va的变化速度的变更通过限制变化速度的变化率限制处理来进行。

例如，将与上次的调整值的差值的绝对值设为调整值Va的变化量ΔVa，对变化量ΔVa设定上限值ΔVamax，在变化量ΔVa超过上限值ΔVamax的情况下，以使变化量ΔVa成为上限值ΔVamax的方式对调整值Va进行加减运算。

而且，在第1转向增加区域和转向返回区域中，在调整值Va增加时，以使变化量ΔVa变小的方式减小上限值ΔVamax。在调整值Va减小时，以使变化量ΔVa变大的方式增大上限值ΔVamax。或者也可以不设定上限值。

相反，在第2转向增加区域中，在调整值Va增加时，以使变化量ΔVa变大的方式增大上限值ΔVamax。或者，也可以不设定上限值。在调整值Va减小时，以使变化量ΔVa变小的方式减小上限值ΔVamax。

另外，在变化率限制处理中，也可以不对差值的绝对值而对差值本身设定上限值和下限值来施加限制。另外，也可以不对调整值Va的变化量而对调整值Va的变化率(从上次的调整值增加或减少的量的比例)设定上限值(和下限值)来施加限制。

参照图11对校正值限制部43的功能结构的一例进行说明。校正值限制部43具有微分器201、操舵状态判定部202、调整值设定部203以及限制部204。

微分器201对控制角θr进行微分来运算第1舵角θs的角速度ω。校正值限制部43也可以代替具有微分器201，而从端部接触冲击缓和控制部32的微分器62取得角速度ω。

操舵状态判定部202使用控制角θr和角速度ω，判定操舵状态(转向增加操舵、转向返回操舵)和操舵方向(右操舵、左操舵)。操舵状态判定部202在控制角θr与角速度ω的正负符号一致时判定为转向增加操舵。另外，在控制角θr与角速度ω的正负符号不同时判定为转向返回操舵。操舵状态判定部202在控制角θr为正值时判定为右操舵，在控制角θr为负值时判定为左操舵。

操舵状态判定部202输出表示操舵状态的判定结果的操舵状态信号Sc和表示操舵方向的判定结果的操舵方向信号Sd。另外，也可以使用第1舵角θs来代替控制角θr。

调整值设定部203根据控制角θr、角速度ω以及操舵状态信号Sc来确定调整值Va。

在控制角θr为θrf以下且操舵状态信号Sc为“转向增加操舵”的情况下，调整值设定部203判断为在第1转向增加区域中进行操舵，并根据图10的(a)和图10的(b)所示的特性，通过角速度ω的绝对值|ω|和变化率限制处理来确定调整值Va。

在控制角θr超过θrf且操舵状态信号Sc为“转向增加操舵”的情况下，调整值设定部203判断为在第2转向增加区域中进行操舵，并根据图10的(a)和图10的(c)所示的特性，通过角速度ω的绝对值|ω|和变化率限制处理来确定调整值Va。

在操舵状态信号Sc为“转向返回操舵”的情况下，调整值设定部203判断为在转向返回区域中进行操舵，并根据图10的(a)和图10的(b)所示的特性，通过角速度ω的绝对值|ω|和变化率限制处理来确定调整值Va。

调整值Va与操舵方向信号Sd、目标舵角θsr0以及舵角校正值Δθ一起被输入到限制部204。

在操舵方向信号Sd为“右操舵”的情况下，限制部204根据目标舵角θsr0和调整值Va，设定右上限值Ruθ＝(θsr0-θtR1)-Va。另外，限制部204设定右下限值RLθ＝0。限制部204通过右上限值Ruθ和右下限值RLθ来限制舵角校正值Δθ，并将被限制的舵角校正值Δθ作为限制舵角校正值Δθa输出。

在操舵方向信号Sd为“左操舵”的情况下，限制部204根据目标舵角θsr0和调整值Va，设定左下限值LLθ＝(θsr0-θtL1)+Va。另外，限制部204设定左上限值Luθ＝0。限制部204通过左下限值LLθ和左上限值Luθ来限制舵角校正值Δθ，并将被限制的舵角校正值Δθ作为限制舵角校正值Δθa输出。

另外，限制部204也可以代替目标舵角θsr0而根据控制角θr来设定右上限值Ruθ和左下限值LLθ。

参照图8的(b)。限制部204可以从控制角θr减去调整值Va，来计算右上限值Ruθ＝θr-Va。在右上限值Ruθ的计算式θr-Va的运算结果小于0的情况下，限制部204将右上限值Ruθ设定为0。

另外，限制部204可以对控制角θr加上调整值Va，来计算左下限值LLθ＝θr+Va。在左下限值LLθ的计算式θr+Va的运算结果大于0的情况下，限制部204将左下限值LLθ设定为0。

通过这样设定右上限值Ruθ和左下限值LLθ，以使目标舵角θsr0不会比第1阈值舵角θtR1、θtL1向中立位置方向返回的方式设定限制舵角校正值Δθa。

这里，对将最小调整量设定为0的情况进行了说明，但并不限定于此，也可以设定为小于0。也可以为，在角速度ω的绝对值较大时，以使角速度ω进一步减速的方式将最小调整量设定为小于0，将目标舵角θsr0校正为比第1阈值舵角θtR1、θtL1靠中立位置方向。

转向角传感器26、操舵角传感器14、转向马达22、反作用力马达21以及扭矩传感器10分别是技术方案所记载的第1舵角检测部、第2舵角检测部、第1致动器、第2致动器以及反作用力扭矩检测部的一例。

转向角指令值运算部30是技术方案所记载的目标舵角运算部和目标反作用力运算部的一例。

控制角θr和控制角运算部31分别是技术方案所记载的舵角位移和舵角位移运算部的一例。

端部接触冲击缓和控制部32、校正值限制部43、减法器33以及转向角控制部34分别是技术方案所记载的舵角校正值运算部、舵角校正值限制部、校正目标舵角运算部以及舵角控制部的一例。

弹簧常数表60、乘法器61、64、68、微分器62、66、粘性系数表63、符号判定部65、惯性系数表67以及加法器69是技术方案所记载的转向扭矩运算部的一例。

转换系数表70和乘法器71是技术方案所记载的第1转换部的一例。

反作用力校正系数表54、乘法器55以及加法器56是技术方案所记载的目标反作用力校正部的一例。

(动作)

接着，参照图12对第1实施方式的转向控制方法进行说明。

在步骤S1中，操舵角传感器14检测操舵机构的第2舵角θh。

在步骤S2中，转向角指令值运算部30至少根据第2舵角θh来运算目标舵角θsr0。

在步骤S3中，转向角传感器26检测转向机构的第1舵角θs。

在步骤S4中，在第1舵角θs处于从正的第1阈值舵角至正的最大舵角的范围的情况下，或者处于从负的第1阈值舵角至负的最大舵角的范围的情况下，控制角运算部31将以第1阈值舵角为基准的第1舵角θs的舵角位移运算为控制角θr。

在步骤S5中，端部接触冲击缓和控制部32根据控制角θr和第1舵角θs的角速度ω来运算舵角校正值Δθ。

在步骤S6中，校正值限制部43根据第1舵角θs、角速度ω以及操舵状态来限制舵角校正值Δθ，运算限制舵角校正值Δθa。对由校正值限制部43进行的舵角校正值Δθ的限制处理的流程图在后面进行叙述。

在步骤S7中，减法器33利用限制舵角校正值Δθa来校正目标舵角θsr0，运算校正目标舵角θsr1。

在步骤S8中，转向角控制部34以使第1舵角θs成为校正目标舵角θsr1的方式对转向马达22进行控制。然后，处理结束。

参照图13对由校正值限制部43进行的舵角校正值Δθ的限制处理的流程图进行说明。

在步骤S11中，微分器201运算第1舵角θs的角速度ω。

在步骤S12中，操舵状态判定部202判定操舵状态是转向增加操舵还是转向返回操舵。

在步骤S13中，操舵状态判定部202判定操舵方向。

在步骤S14中，调整值设定部203根据控制角θr、角速度ω以及操舵状态信号Sc来确定调整值Va。

在步骤S15中，限制部204根据操舵方向信号Sd来判定操舵方向是否为右操舵。在操舵方向是右操舵的情况下(步骤S15：是)，处理进入步骤S16。在操舵方向是左操舵的情况下(步骤S15：否)，处理进入步骤S22。

在步骤S16中，限制部204设定右上限值Ruθ和右下限值RLθ。

在步骤S17中，限制部204判定舵角校正值Δθ是否为右上限值Ruθ以上。在舵角校正值Δθ为右上限值Ruθ以上的情况下(步骤S17：是)，处理进入步骤S18。在舵角校正值Δθ不是右上限值Ruθ以上的情况下(步骤S17：否)，处理进入步骤S19。

在步骤S18中，限制部204利用右上限值Ruθ来限制舵角校正值Δθ，将右上限值Ruθ作为限制舵角校正值Δθa输出。然后，结束舵角校正值Δθ的限制处理。

在步骤S19中，限制部204判定舵角校正值Δθ是否小于右下限值RLθ。

在舵角校正值Δθ小于右下限值RLθ的情况下(步骤S19：是)，处理进入步骤S20。在舵角校正值Δθ不小于右下限值RLθ的情况下(步骤S19：否)，处理进入步骤S21。

在步骤S20中，限制部204利用右下限值RLθ来限制舵角校正值Δθ，将右下限值RLθ作为限制舵角校正值Δθa输出。然后，结束舵角校正值Δθ的限制处理。

在步骤S21中，限制部204不限制舵角校正值Δθ而将舵角校正值Δθ直接作为限制舵角校正值Δθa输出。然后，结束舵角校正值Δθ的限制处理。

另一方面，在步骤S22中，限制部204设定左上限值Luθ和左下限值LLθ。

在步骤S23中，限制部204判定舵角校正值Δθ是否为左上限值Luθ以上。在舵角校正值Δθ为左上限值Luθ以上的情况下(步骤S23：是)，处理进入步骤S24。在舵角校正值Δθ不是左上限值Luθ以上的情况下(步骤S23：否)，处理进入步骤S25。

在步骤S24中，限制部204利用左上限值Luθ来限制舵角校正值Δθ，将左上限值Luθ作为限制舵角校正值Δθa输出。然后，结束舵角校正值Δθ的限制处理。

在步骤S25中，限制部204判定舵角校正值Δθ是否小于左下限值LLθ。

在舵角校正值Δθ小于左下限值LLθ的情况下(步骤S25：是)，处理进入步骤S26。在舵角校正值Δθ不小于左下限值LLθ的情况下(步骤S25：否)，处理进入步骤S27。

在步骤S26中，限制部204利用左下限值LLθ来限制舵角校正值Δθ，将左下限值LLθ作为限制舵角校正值Δθa输出。然后，结束舵角校正值Δθ的限制处理。

在步骤S27中，限制部204不限制舵角校正值Δθ而将舵角校正值Δθ直接作为限制舵角校正值Δθa输出。然后，结束舵角校正值Δθ的限制处理。

(第1实施方式的效果)

(1)转向控制装置具有：转向角传感器26，其检测转向机构的第1舵角θs；转向马达22，其对转向机构进行驱动；操舵角传感器14，其检测操舵机构的第2舵角θh；转向角指令值运算部30，其至少根据第2舵角θh来运算转向机构的目标舵角θsr0；控制角运算部31，其在第1舵角θs处于从第1舵角θs可取的最大舵角至第1阈值舵角的角度范围内的情况下，运算作为以第1阈值舵角为基准的第1舵角θs的舵角位移的控制角θr；端部接触冲击缓和控制部32，其至少根据控制角θr来运算舵角校正值Δθ；校正值限制部43，其至少根据操舵状态、第1舵角的角速度ω以及第1舵角θs来限制舵角校正值Δθ；减法器33，其利用被限制的舵角校正值Δθa来校正目标舵角θsr0，运算校正目标舵角θsr1；以及转向角控制部34，其以使第1舵角θs成为校正目标舵角θsr1的方式对转向马达22进行控制。

由此，在根据目标舵角θsr0对转向机构的第1舵角θs进行控制的转向装置中，在齿条5b接近行程端的情况下，能够抑制第1舵角θs的增加，从而能够抑制由端部接触引起的冲击和撞击声(异响)。另外，通过适当地调整(抑制)相对于目标舵角θsr0的舵角校正值Δθa，能够抑制车辆的最小转弯半径变大而车辆的处理恶化。

(2)端部接触冲击缓和控制部32具有：弹簧常数表60和乘法器61，它们运算包含与控制角θr对应的弹性扭矩(K0·θr)的扭矩作为作用于转向机构的转向扭矩Tm；以及转换系数表70和乘法器71，它们将转向扭矩Tm转换为舵角校正值Δθ。

由此，能够将包含弹性扭矩(K0·θr)的反作用力扭矩作用于转向机构时的第1舵角θs的变化反映到目标舵角θsr0。其结果为，能够抑制第1舵角θs的增加，从而能够抑制由端部接触引起的冲击和撞击声(异响)。

(3)端部接触冲击缓和控制部32具有：弹簧常数表60、乘法器61、微分器62、粘性系数表63以及乘法器64，它们运算包含与控制角θr对应的弹性扭矩(K0·θr)、以及与第1舵角θs的角速度ω和控制角θr对应的粘性扭矩(μ·ω)中的至少一方的扭矩作为转向扭矩Tm；以及转换系数表70和乘法器71，它们将转向扭矩Tm转换为舵角校正值Δθ。

由此，能够使包含弹性扭矩(K0·θr)和粘性扭矩(μ·ω)中的至少一方的反作用力扭矩作用于转向机构时的第1舵角θs的变化反映到目标舵角θsr0。其结果为，能够抑制第1舵角θs的增加，从而能够抑制由端部接触引起的冲击和撞击声(异响)。

(4)微分器62、66、惯性系数表67以及乘法器68运算与第1舵角θs的角加速度α对应的惯性扭矩(ΔJ·α)。加法器69将惯性扭矩(ΔJ·α)与弹性扭矩(K0·θr)和粘性扭矩(μ·ω)中的至少一方相加，运算转向扭矩Tm。

由此，能够调整第1舵角θs的加减速中的惯性扭矩。

(5)转换系数表70输出与车速Vh对应的转换系数(1/Kb)。乘法器71通过转换系数(1/Kb)对转向扭矩Tm进行转换来运算舵角校正值Δθ。

由此，能够将根据车速Vh而变化的路面反作用力反映到舵角校正值Δθ。

(6)转向角指令值运算部30至少根据第2舵角θh来运算施加于操舵机构的目标反作用力Thr，根据舵角校正值Δθ对目标反作用力Thr进行校正。反作用力马达21根据基于舵角校正值Δθ校正后的目标反作用力Thr，对操舵机构赋予反作用力扭矩。

由此，能够在端部接触冲击缓和控制时使反作用力扭矩增加，从而能够抑制第2舵角θh的增加。另外，通过向驾驶员通知齿条5b接近行程端的情况，能够抑制第2舵角θh的增加。其结果为，能够抑制目标舵角θsr0向最大舵角方向增加，能够有效地生成齿条5b的假想的行程端。

(第1变形例)

控制角运算部31也可以根据操舵机构的第2舵角θh来运算控制角θr。在以下说明的第2实施方式中也是同样的。在该情况下，控制角运算部31将与第1舵角θs的最大舵角对应的操舵机构的第2舵角θh设定为第2舵角θh可取的最大舵角。在第2舵角θh处于从该最大舵角至第1阈值舵角的角度范围内的情况下，控制角运算部31也可以将以第1阈值舵角为基准的第2舵角θh的舵角位移运算为控制角θr。

(第2变形例)

校正值限制部43可以代替第1舵角θs而根据第2舵角θh来限制舵角校正值Δθ。在以下说明的第2实施方式中也是同样的。例如，图11的微分器201可以运算第2舵角θh的角速度ωh。操舵状态判定部202可以使用第2舵角θh和角速度ωh来判定操舵状态和操舵方向。

调整值设定部203可以根据第2舵角θh、角速度ωh以及操舵状态信号Sc来确定调整值Va。此时，可以在与第1舵角θs的端部接触冲击缓和控制实施范围对应的第2舵角θh的范围内设定“第1转向增加区域”、“第2转向增加区域”以及“转向返回区域”。

(第3变形例)

在第1舵角θs超过规定的第2阈值舵角的情况下，控制角运算部31也可以变更第1阈值舵角θtR1或θtL1。由此，能够使开始端部接触冲击缓和控制的第1阈值舵角θtR1或θtL1最佳化。在到物理齿条端为止的舵角值中包含制造偏差和车辆搭载时的偏差。“齿条端”是指齿条5b到达行程端的状态。当第1阈值舵角θtR1或θtL1从物理齿条端向中立方向过度地设定时，生成过度的反作用力而阻碍驾驶员的操作。由此，最小转弯半径有可能变小。在第1舵角θs超过规定的第2阈值舵角的情况下，通过变更第1阈值舵角θtR1或θtL1，能够防止产生过度的反作用力，能够降低对最小转弯半径的影响。在以下说明的第2实施方式中也是同样的。

参照图14。正值的第2阈值舵角θtR2设定为比正值的第1阈值舵角θtR1大的值，负值的第2阈值舵角θtL2设定为比负值的第1阈值舵角θtL1小的值。即，第2阈值舵角的绝对值|θtR2|和|θtL2|分别比第1阈值舵角的绝对值|θtR1|和|θtL1|大。

在第1舵角θs大于正值的第2阈值舵角θtR2的情况下(即，绝对值|θs|大于绝对值|θtR2|的情况下)，控制角运算部31例如根据第1舵角θs与第2阈值舵角θtR2的差值(θs-θtR2)来变更正值的第1阈值舵角θtR1。例如，控制角运算部31也可以将差值(θs-θtR2)与第1阈值舵角θtR1之和设定为新的第1阈值舵角θtR1。另外，例如，在差值(θs-θtR2)超过规定值的情况下，控制角运算部31可以变更第1阈值舵角θtR1。

在第1舵角θs小于负值的第2阈值舵角θtL2的情况下(即，绝对值|θs|大于绝对值|θtL2|的情况下)，控制角运算部31例如根据第1舵角θs与第2阈值舵角θtL2的差值(θs-θtL2)来变更负值的第1阈值舵角θtL1。例如，控制角运算部31也可以将差值(θs-θtL2)与第1阈值舵角θtL1之和设定为新的第1阈值舵角θtL1。另外，例如，在差值(θtR2-θs)超过规定值的情况下，控制角运算部31可以变更第1阈值舵角θtL1。

(第2实施方式)

第2实施方式的转向控制装置设定第1舵角θs的角速度ω的目标角速度ωr0，以使角速度ω接近目标角速度ωr0的方式进行角速度控制，并且进行与上述相同的端部接触冲击缓和控制。

在端部接触冲击缓和控制中，如上式(3)所示，作用于使转向机构向中立位置返回的方向的转向扭矩Tm包含弹性扭矩成分(K0·θr)和粘性扭矩成分(μ·ω)。

弹性扭矩(K0·θr)是将控制角θr乘以常数K0而得到的成分，也可以解释为是与角度相同的单位的物理量。

另一方面，粘性扭矩(μ·ω)是将角速度ω乘以系数μ而得到的成分，也可以解释为是与角速度相同的单位的物理量。

因此，利用与弹性扭矩(K0·θr)对应的舵角校正值Δθ来校正第1舵角θs的目标舵角θsr0，利用与粘性扭矩(μ·ω)对应的角速度校正值Δω来校正目标角速度ωr0。

这样，通过使校正对象(即目标舵角和目标角速度)和校正量(即弹性扭矩和粘性扭矩)的单位一致，用于校正的弹性扭矩和粘性扭矩的处理变得容易。

以下，对第2实施方式进行详细说明。第2实施方式的转向装置具有与第1实施方式的转向装置类似的结构，对相同的结构要素标注相同的参照符号而省略重复说明。

图15是示出第2实施方式的控制***的一例的框线图。在图15中，参照符号G表示减速齿轮23的齿轮比，参照符号Kt表示转向马达22的扭矩常数。

第2实施方式的端部接触冲击缓和控制部32运算在端部接触冲击缓和中用于校正目标舵角θsr0的舵角校正值Δθ和用于校正目标角速度ωr0的角速度校正值Δω。第2实施方式的端部接触冲击缓和控制部32的详细情况在后面进行叙述。

另外，与第1实施方式相同，校正值限制部43至少根据操舵状态、第1舵角θs以及角速度ω来限制舵角校正值Δθ。校正值限制部43将被限制的舵角校正值Δθ作为限制舵角校正值Δθa输出。

此外，校正值限制部43至少根据操舵状态、第1舵角θs以及角速度ω来限制角速度校正值Δω。校正值限制部43将被限制的角速度校正值Δω作为限制角速度校正值Δθωa输出。

转向角控制部34具有减法器80、82、目标角速度运算部81、微分器83以及角速度控制部85。

目标角速度运算部81将从减法器80输出的校正目标舵角θsr1与实际的第1舵角θs的偏差乘以常数Kp来运算目标角速度ωr0。

减法器82通过从目标角速度运算部81运算出的目标角速度ωr0减去限制角速度校正值Δωa来校正目标角速度ωr0，得到校正目标角速度ωr1。

微分器83对第1舵角θs进行微分来计算角速度ω。也可以将微分器83兼用作端部接触冲击缓和控制部32的微分器62。

角速度控制部85以使角速度ω接近校正目标角速度ωr1的方式生成转向马达22的电流指令值Isr。角速度控制部85具有减法器86、90、增益乘法部87、89以及积分器88。

增益乘法部87将从减法器86输出的角速度ω与校正目标角速度ωr1的偏差(ωr1-ω)乘以常数Ki。积分器88对增益乘法部87的输出进行积分。

增益乘法部89将角速度ω乘以常数Kv。减法器90将从积分器88的输出减去增益乘法部89的输出而得的差计算为电流指令值Isr。

图16示出角速度控制部85的另一结构例。在该结构例中，增益乘法部89将角速度ω与校正目标角速度ωr1的偏差(ωr1-ω)乘以常数Kv。加法器91将积分器88的输出与增益乘法部89的输出之和计算为电流指令值Isr。

接着，对将粘性扭矩(μ·ω)转换为角速度校正值Δω的转换系数的计算方法进行说明。

参照图15。现在，将转向机构、轮胎以及路面反作用力的特性设为1/(Js²+Dms+Kb)。这里，在除去路面反作用力的特性的情况下，从向转向机构的输入u至第1舵角θs的角速度ω的特性由下式(5)给出。

【数学式4】

如果将输入u考虑为阶跃输入，则角速度ω的最终值ω1如下式(6)那样得到。

【数学式5】

另一方面，图15的从向角速度控制部85的输入x至角速度ω的特性由下式(7)给出。

【数学式6】

如果将输入x考虑为阶跃输入，则角速度ω的最终值ω2如下式(8)那样得到。

【数学式7】

在图16的角速度控制部85的情况下，从输入x至角速度ω的特性由下式(9)给出。

【数学式8】

如果将输入x考虑为阶跃输入，则角速度ω的最终值ω2如下式(10)那样得到，成为与上式(8)相同的结果。

【数学式9】

这里，如果设ω1＝ω2，则向角速度控制部85的输入x和向转向机构的输入u的关系由下式(11)给出。

【数学式10】

因此，在端部接触冲击缓和控制中，为了向转向机构输入粘性扭矩成分(μ·ω)，计算将转换系数(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)乘以粘性扭矩成分(μ·ω)而得的积作为角速度校正值Δω，并利用角速度校正值Δω来校正目标角速度ωr0即可。

另外，在Ki·G·Kt相对于弹簧常数Kb足够大的情况下，也可以忽略弹簧常数Kb而将转换系数设为(1/Dm)。或者，也可以将(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)和(1/Dm)的平均值或中间值设为转换系数。

另外，由于弹簧常数Kb根据车速Vh而变化，因此也可以根据车速来变更转换系数。

此外，也可以在转向返回操舵的情况和转向增加操舵的情况下切换转换系数。例如，也可以为，在转向返回操舵中使用考虑了弹簧常数Kb的转换系数(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)，在转向增加操舵中使用转换系数(1/Dm)。

在转向返回操舵中，由于施加操舵力的方向与操舵方向不同，因此难以通过基于实际弹簧力Kb·θ的返回力而操舵。因此，在转向返回操舵中，可以向与操舵方向相反的方向校正目标舵角。

另一方面，图15的从向转向角控制部34的输入y至第1舵角θs的特性由下式(12)给出。

【数学式11】

在图16的转向角控制部34的情况下，从输入y至第1舵角θs的特性由下式(13)给出。在式(13)中，将G·Kt置换为GK。

【数学式12】

如果将输入y设为阶跃输入，则第1舵角θs的最终值θ1在式(12)的情况下和式(13)的情况下都为θ1＝y。

另一方面，向转向机构、轮胎以及路面反作用力的物理模型输入了输入u时的第1舵角θs的最终值θ2由下式(14)得到。

【数学式13】

这里，如果设θ1＝θ2，则向转向角控制部34的输入y和向转向机构的输入u的关系为y＝u/Kb。

因此，在端部接触冲击缓和控制中，为了向转向机构输入弹性扭矩成分(K0·θr)，可以计算将转换系数1/Kb乘以弹性扭矩成分(K0·θr)而得的积作为舵角校正值Δθ，并利用舵角校正值Δθ来校正目标舵角θsr0。也可以与第1实施方式相同，将惯性扭矩成分(ΔJ·α)与弹性扭矩成分(K0·θr)相加而输入到转向机构。

以下，参照图17对第2实施方式的端部接触冲击缓和控制部32的结构进行说明。第2实施方式的端部接触冲击缓和控制部32具有与第1实施方式的端部接触冲击缓和控制部32相同的结构，对相同的结构要素标注相同的参照符号而省略重复说明。

第2实施方式的端部接触冲击缓和控制部32还具有转换系数表72和乘法器73。

转换系数表72输出将从乘法器64输出的粘性扭矩成分(μ·ω)转换为角速度校正值Δω的转换系数(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)。如上所述，由于弹簧常数Kb根据车速Vh而发生变化，因此转换系数表72可以输出根据车速Vh而变化的转换系数(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)。

在Ki·G·Kt相对于弹簧常数Kb足够大的情况下，转换系数表72可以忽略弹簧常数Kb而将转换系数设为(1/Dm)。或者，也可以将(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)和(1/Dm)的平均值或中间值设为转换系数。

此外，转换系数表72可以在转向返回操舵的情况下和转向增加操舵的情况下切换转换系数。例如，也可以为，在转向返回操舵中输出考虑了弹簧常数Kb的转换系数(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)，在转向增加操舵中输出转换系数(1/Dm)。

乘法器73通过将从转换系数表72输出的转换系数(Kb+Ki·G·Kt)/(Dm·Ki·G·Kt)乘以粘性扭矩成分(μ·ω)，将粘性扭矩成分(μ·ω)转换为角速度校正值Δω。

另一方面，加法器69运算从上式(3)的转向扭矩Tm除去粘性扭矩成分(μ·ω)后的弹性扭矩成分(K0·θr)与惯性扭矩成分(ΔJ·α)之和。

乘法器71将从转换系数表70输出的转换系数1/Kb乘以弹性扭矩成分与惯性扭矩成分之和(K0·θr+ΔJ·α)，将弹性扭矩成分与惯性扭矩成分之和转换为舵角校正值Δθ。

另外，惯性扭矩成分(ΔJ·α)不一定是必须的，也可以省略符号判定部65、微分器66、惯性系数表67以及乘法器68。

以下，参照图18对第2实施方式的校正值限制部43的结构进行说明。第2实施方式的校正值限制部43具有与第1实施方式的校正值限制部43相同的结构，对相同的结构要素标注相同的参照符号而省略重复说明。

调整值设定部203与第1实施方式的调整值设定部203同样地确定调整值Va。限制部204与第1实施方式的限制部204同样地限制舵角校正值Δθ，将被限制的舵角校正值Δθ作为限制舵角校正值Δθa输出。

此外，第2实施方式的校正值限制部43根据操舵状态、第1舵角θs、角速度ω以及目标舵角θsr0来设定右操舵时的角速度校正值Δω的上限值RUω(以下记述为“右上限值Ruω”)和左操舵时的角速度校正值Δω的下限值LLω(以下记述为“左下限值LLω”)。

在设定右上限值Ruω和左下限值LLω的情况下，调整值设定部203根据操舵状态、第1舵角θs以及角速度ω来设定调整值Vb。

参照图19的(a)。限制部204对从目标舵角θsr0减去正的第1阈值舵角θtR1而得的差值(θsr0-θtR1)乘以上述的常数Kp(参照图15)，从乘积Kp×(θsr0-θtR1)中减去调整值Vb，计算右上限值RUω＝Kp×(θsr0-θtR1)-Vb。右上限值Ruω在调整值Vb＝0的情况下如虚线所示成为最大。

在右上限值Ruω的计算式Kp×(θsr0-θtR1)-Vb的运算结果小于0的情况下，限制部204将右上限值Ruω设定为0。

另外，右操舵时的角速度校正值Δω的下限值RLω(以下记述为“右下限值RLω”)被设定为0。

在右操舵的情况下，限制部204将在由右下限值RLω和右上限值RUω限制的范围(施加了阴影的范围)内限制角速度校正值Δω而得到的值作为限制角速度校正值Δωa输出。

另一方面，限制部204对从目标舵角θsr0中减去负的第1阈值舵角θtL1而得的差值(θsr0-θtL1)乘以常数Kp，并将乘积Kp×(θsr0-θtL1)与调整值Vb相加，计算左下限值LLω＝Kp×(θsr0-θtL1)+Vb。左下限值LLω在调整值Vb＝0的情况下如单点划线所示成为最小(绝对值最大)。

在左下限值LLω的计算式Kp×(θsr0-θtL1)+Vb的运算结果大于0的情况下，限制部204将左下限值LLω设定为0。

另外，左操舵时的角速度校正值Δω的上限值LUω(以下记述为“左上限值Luω”)被设定为0。

在左操舵的情况下，限制部204将在由左下限值LLω和左上限值LUω限制的范围(施加了阴影的范围)内限制角速度校正值Δω而得到的值作为限制角速度校正值Δωa输出。

另外，限制部204也可以代替目标舵角θsr0而根据控制角θr来设定右上限值Ruω和左下限值LLω。

参照图19的(b)。限制部204可以从控制角θr与常数Kp之积中减去调整值Vb，计算右上限值RUω＝Kp×θr-Vb。在右上限值Ruω的计算式Kp×θr-Vb的运算结果小于0的情况下，限制部204将右上限值Ruω设定为0。

另外，限制部204可以将控制角θr和常数Kp之积与调整值Vb相加，计算左下限值LLω＝Kp×θr+Vb。在左下限值LLω的计算式Kp×θr+Vb的运算结果大于0的情况下，限制部204将左下限值LLω设定为0。

接着，对基于调整值设定部203的调整值Vb的设定方法进行说明。调整值Vb根据操舵状态、第1舵角θs以及第1舵角θs的角速度ω而设定。

调整值Vb被设定为相对于第1舵角θs的角速度ω的大小(绝对值)|ω|可变。在绝对值|ω|较小时，以使校正值限制部43对端部接触冲击缓和控制的限制变强的方式增大调整值Vb，以随着绝对值|ω|变大而减弱限制的方式减小调整值Vb。

参照图20的(a)。将调整值Vb的最大值(以下，设为“最大调整值”)设定为Vbh，将最小值(以下，设为“最小调整值”)设定为0，在操舵速度ω的大小为零时，将调整值Vb设定为最大调整值Vbh，当操舵速度ω的大小变大时，以成为0的方式设定调整值Vb。

此外，根据第1舵角θs和控制角θr处于上述的“第1转向增加区域”、“第2转向增加区域”或者“转向返回区域”中的哪一区域，使追随角速度ω的变化的调整值Vb的变化速度变化。

即，在第1转向增加区域中，如图20的(b)所示，即使角速度ω变慢，也较强地抑制调整值Vb向最大调整值Vbh的方向变化，在角速度ω较快时，调整值Vb向最小调整值0的方向的变化足够快。

另外，在转向返回区域中，与第1转向增加区域同样地使调整值Vb变化。

另一方面，在第2转向增加区域中，与第1转向增加区域的情况相反，如图20的(c)所示，向最大调整值Vbh的变化以某种程度快速地追随，向最小调整值0的变化被较强地抑制。

通过使调整值Vb这样变化，在第1转向增加区域中，调整值Vb成为接近最小调整值0的值，能够以在第1阈值舵角θtR1和θtL1的附近位置生成假想的行程端的方式较强地进行控制。另一方面，在第2转向增加区域中，通过使调整值Vb逐渐接近最大调整值Vbh，对端部接触冲击缓和控制的限制逐渐增强，因此能够将第1舵角θs增加至最大舵角。

在转向返回区域中，由于调整值Vb向最小调整值0的方向快速地变化，因此在再次进行转向增加操舵时，能够以能够快速地形成假想的行程端的方式较强地进行控制。

与调整值Va的情况相同，调整值设定部203通过变化率限制处理来变更调整值Vb的变化速度。

微分器62、粘性系数表63、乘法器64、转换系数表72以及乘法器73是技术方案所记载的角速度校正值运算部的一例。校正值限制部43是技术方案所记载的角速度校正值限制部的一例。减法器82是技术方案所记载的校正目标角速度运算部的一例。微分器62、粘性系数表63以及乘法器64是技术方案所记载的粘性扭矩运算部的一例。转换系数表72和乘法器73是技术方案所记载的第2转换部的一例。

(动作)

接着，参照图21对第2实施方式的转向控制方法进行说明。

步骤S31～S37的处理与参照图12说明的步骤S1～S7的处理相同。

在步骤S38中，目标角速度运算部81将校正目标舵角θsr1与实际的第1舵角θs的偏差乘以常数Kp来运算目标角速度ωr0。

在步骤S39中，微分器62、粘性系数表63、乘法器64、转换系数表72以及乘法器73根据控制角θr和第1舵角θs的角速度ω来运算角速度校正值Δω。

在步骤S40中，校正值限制部43根据第1舵角θs、角速度ω以及操舵状态来限制角速度校正值Δω，运算限制角速度校正值Δωa。由校正值限制部43进行的角速度校正值Δω的限制处理的流程图在后面进行叙述。

在步骤S41中，减法器82利用限制角速度校正值Δωa来校正目标角速度ωr0，运算校正目标角速度ωr1。

在步骤S42中，转向角控制部34以使第1舵角θs成为校正目标舵角θsr1的方式对转向马达22进行控制。此时，转向角控制部34的角速度控制部85以使第1舵角θs的角速度ω成为校正目标角速度ωr1的方式对转向马达22进行控制。然后，处理结束。

参照图22对由校正值限制部43进行的角速度校正值Δω的限制处理的流程图进行说明。

步骤S51～S53的处理与参照图13说明的步骤S11～S13相同。

在步骤S54中，调整值设定部203根据控制角θr、角速度ω以及操舵状态信号Sc来确定调整值Vb。

在步骤S55中，限制部204根据操舵方向信号Sd来判定操舵方向是否为右操舵。在操舵方向是右操舵的情况下(步骤S55：是)，处理进入步骤S56。在操舵方向是左操舵的情况下(步骤S55：否)，处理进入步骤S62。

在步骤S56中，限制部204设定右上限值Ruω和右下限值RLω。

在步骤S57中，限制部204判定角速度校正值Δω是否为右上限值RUω以上。在角速度校正值Δω为右上限值RUω以上的情况下(步骤S57：是)，处理进入步骤S58。在角速度校正值Δω不是右上限值RUω以上的情况下(步骤S57：否)，处理进入步骤S59。

在步骤S58中，限制部204利用右上限值Ruω来限制角速度校正值Δω，将右上限值Ruω作为限制角速度校正值Δωa输出。然后，结束角速度校正值Δω的限制处理。

在步骤S59中，限制部204判定角速度校正值Δω是否小于右下限值RLω。

在角速度校正值Δω小于右下限值RLω的情况下(步骤S59：是)，处理进入步骤S60。在角速度校正值Δω不小于右下限值RLω的情况下(步骤S59：否)，处理进入步骤S61。

在步骤S60中，限制部204利用右下限值RLω来限制角速度校正值Δω，将右下限值RLω作为限制角速度校正值Δωa输出。然后，结束角速度校正值Δω的限制处理。

在步骤S61中，限制部204不限制角速度校正值Δω而将角速度校正值Δω直接作为限制角速度校正值Δωa输出。然后，结束角速度校正值Δω的限制处理。

另一方面，在步骤S62中，限制部204设定左上限值Luω和左下限值LLω。

在步骤S63中，限制部204判定角速度校正值Δω是否为左上限值LUω以上。在角速度校正值Δω为左上限值LUω以上的情况下(步骤S63：是)，处理进入步骤S64。在角速度校正值Δω不是左上限值LUω以上的情况下(步骤S63：否)，处理进入步骤S65。

在步骤S64中，限制部204利用左上限值Luω来限制角速度校正值Δω，将左上限值Luω作为限制角速度校正值Δωa输出。然后，结束角速度校正值Δω的限制处理。

在步骤S65中，限制部204判定角速度校正值Δω是否小于左下限值LLω。

在角速度校正值Δω小于左下限值LLω的情况下(步骤S65：是)，处理进入步骤S66。在角速度校正值Δω不小于左下限值LLω的情况下(步骤S65：否)，处理进入步骤S67。

在步骤S66中，限制部204利用左下限值LLω来限制角速度校正值Δω，将左下限值LLω作为限制角速度校正值Δωa输出。然后，结束角速度校正值Δω的限制处理。

在步骤S67中，限制部204不限制角速度校正值Δω而将角速度校正值Δω直接作为限制角速度校正值Δωa输出。然后，结束角速度校正值Δω的限制处理。

(第2实施方式的效果)

(1)微分器62、粘性系数表63、乘法器64、转换系数表72以及乘法器73根据第1舵角θs的角速度ω和控制角θr来运算角速度校正值Δω。校正值限制部43至少根据操舵状态、第1舵角的角速度ω以及第1舵角θs来限制角速度校正值Δω。

转向角控制部34具有：目标角速度运算部81，其根据校正目标舵角θsr1与第1舵角θs的差值来运算目标角速度ωr0；减法器82，其利用限制角速度校正值Δωa来校正目标角速度ωr0，运算校正目标角速度ωr1；以及角速度控制部85，其以使角速度ω成为校正目标角速度ωr1的方式对转向马达22进行控制。

由此，在进行使第1舵角θs接近目标舵角的转向角控制和使角速度ω接近目标角速度的角速度控制的转向控制装置中，能够根据第1舵角θs来校正目标舵角，能够根据角速度ω来校正目标角速度。这样，通过使校正对象(即目标舵角和目标角速度)和校正量(即舵角校正值Δθ和角速度校正值Δω)的单位一致，用于校正的舵角校正值Δθ和角速度校正值Δω的处理变得容易。

此外，通过由校正值限制部43限制舵角校正值Δθ和角速度校正值Δω，能够抑制车辆的最小转弯半径变大而车辆的处理恶化，并且能够以高水平实现端部接触冲击缓和。

(2)微分器62、粘性系数表63以及乘法器64根据控制角θr和角速度ω来运算作用于转向机构的粘性扭矩成分(μ·ω)。转换系数表72和乘法器73将粘性扭矩成分(μ·ω)转换为角速度校正值Δω。

由此，能够根据粘性扭矩成分(μ·ω)来运算与角速度ω对应的角速度校正值Δω。

标号说明

1：转向盘；2：操舵轴；3、23：减速齿轮；4a、4b：万向联轴器；5：齿轮齿条机构；5a：小齿轮；5b：齿条；6a、6b：转向拉杆；7a、7b：轮毂单元；8L、8R：转向车轮；10：扭矩传感器；11：点火(IGN)键；12：车速传感器；13：电池；14：操舵角传感器；20：备用离合器；21：反作用力马达；22：转向马达；24：小齿轮；25：SBW-ECU；26：转向角传感器；30：转向角指令值运算部；31：控制角运算部；32：端部接触冲击缓和控制部；33、38、80、82、86、90：减法器；34：转向角控制部；35、40：电流控制部；36、41：PWM控制部；37、42：驱动电路；39：反作用力控制部；51、62、66、83、201：微分器；43：校正值限制部；50：基本反作用力扭矩运算部；52：阻尼系数表；53、55、58、61、64、68、71、73：乘法器；54：反作用力校正系数表；56、69、91：加法器；57：转向比表；60：弹簧常数表；63：粘性系数表；65：符号判定部；67：惯性系数表；70、72：转换系数表；81：目标角速度运算部；85：角速度控制部；87、89：增益乘法部；88：积分器；202：操舵状态判定部；203：调整值设定部；204：限制部。

Claims (10)

1.一种转向控制装置，其特征在于，

所述转向控制装置具有：

第1舵角检测部，其对转向机构的第1舵角进行检测；

第1致动器，其对所述转向机构进行驱动；

第2舵角检测部，其对操舵机构的第2舵角进行检测；

目标舵角运算部，其至少根据所述第2舵角来运算所述转向机构的目标舵角；

舵角位移运算部，其在作为所述第1舵角和所述第2舵角中的任意一个的第3舵角处于从所述第3舵角可取的最大舵角至第1阈值舵角为止的角度范围内的情况下，运算以所述第1阈值舵角为基准的所述第3舵角的舵角位移；

舵角校正值运算部，其至少根据所述舵角位移来运算舵角校正值；

舵角校正值限制部，其判定是转向增加操舵状态和转向返回操舵状态中的哪一种操舵状态，至少根据操舵状态、所述第3舵角的角速度以及所述第3舵角来限制所述舵角校正值；

校正目标舵角运算部，其利用由所述舵角校正值限制部限制的所述舵角校正值来校正所述目标舵角，运算校正目标舵角；以及

舵角控制部，其以使所述第1舵角成为所述校正目标舵角的方式对所述第1致动器进行控制。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

所述舵角校正值运算部具有：

转向扭矩运算部，其运算包含与所述舵角位移对应的弹性扭矩的扭矩，作为作用于所述转向机构的转向扭矩；以及

第1转换部，其将所述转向扭矩转换为所述舵角校正值。

3.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

所述舵角校正值运算部具有：

转向扭矩运算部，其运算包含与所述舵角位移对应的弹性扭矩以及与所述第1舵角的角速度和所述舵角位移对应的粘性扭矩中的至少一方的扭矩，作为作用于所述转向机构的转向扭矩；以及

第1转换部，其将所述转向扭矩转换为所述舵角校正值。

4.根据权利要求3所述的转向控制装置，其特征在于，

所述转向扭矩运算部将与所述第1舵角的角加速度对应的惯性扭矩与所述弹性扭矩和所述粘性扭矩中的至少一方相加，运算所述转向扭矩。

5.根据权利要求2至4中的任意一项所述的转向控制装置，其特征在于，

所述第1转换部利用与车速对应的系数对所述转向扭矩进行转换，运算所述舵角校正值。

6.根据权利要求1至4中的任意一项所述的转向控制装置，其特征在于，

所述转向控制装置具有：

角速度校正值运算部，其根据所述第1舵角的角速度和所述舵角位移来运算角速度校正值；以及

角速度校正值限制部，其至少根据所述操舵状态、所述第3舵角的角速度以及所述第3舵角来限制所述角速度校正值，

所述舵角控制部具有：

目标角速度运算部，其根据所述校正目标舵角与所述第1舵角的差值来运算所述第1舵角的目标角速度；

校正目标角速度运算部，其利用由所述角速度校正值限制部限制的所述角速度校正值来校正所述目标角速度，运算校正目标角速度；以及

角速度控制部，其以使所述第1舵角的角速度成为所述校正目标角速度的方式对所述第1致动器进行控制。

7.根据权利要求6所述的转向控制装置，其特征在于，

所述角速度校正值运算部具有：

粘性扭矩运算部，其根据所述舵角位移和所述第1舵角的角速度来运算作用于所述转向机构的粘性扭矩；以及

第2转换部，其将所述粘性扭矩转换为所述角速度校正值。

8.根据权利要求7所述的转向控制装置，其特征在于，

所述第2转换部利用与车速和转向增加/转向返回操舵状态中的至少一方对应的系数，将所述粘性扭矩转换为所述角速度校正值。

9.根据权利要求1至4、7、8中的任意一项所述的转向控制装置，其特征在于，

所述转向控制装置具有：

目标反作用力运算部，其至少根据所述第2舵角来运算施加于所述操舵机构的目标反作用力；

目标反作用力校正部，其根据所述舵角校正值来校正所述目标反作用力；以及

第2致动器，其根据所述目标反作用力校正部校正后的所述目标反作用力，向所述操舵机构施加反作用力扭矩。

10.根据权利要求1至4、7、8中的任意一项所述的转向控制装置，其特征在于，

在所述第3舵角超过比所述第1阈值舵角大的第2阈值舵角的情况下，所述舵角位移运算部根据所述第3舵角与所述第2阈值舵角的差值来变更所述第1阈值舵角。

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