CN113135153A - 非车载逆变器车辆接口*** - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“非车载逆变器车辆接口***”。一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的车辆接口***可包括：第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器连接到所述车辆；第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器连接到逆变器；以及收发器，所述收发器被配置为向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于从所述第一连接器向所述第二连接器传输功率的指令。

Description

非车载逆变器车辆接口***
技术领域
本公开的各方面总体上涉及非车载逆变器车辆接口***。
背景技术
如今，电动化车辆可产生大量功率以供车载和非车载使用。车载负载可包括牵引马达、车辆附件和与车辆操作相关联的其他负载。非车载负载(称为辅助负载)不与电动化车辆的操作相关联。它们可通过直流(DC)-交流(AC)逆变器接收功率。这些辅助负载可包括需要功率的各种装置，诸如电器、计算机设备、移动房屋或基于军用的武器***。非车载或辅助负载可用的功率可能会基于电动化车辆(特别是动力传动***)的功率要求而波动。这可能导致对受电装置的可能损坏，或者至少导致操作员不满意。
发明内容
一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的非车载车辆接口***可包括：第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器连接到所述车辆；第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器连接到逆变器；以及收发器，所述收发器被配置为向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于从所述第一连接器向所述第二连接器传输功率的指令。
一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的非车载车辆***可包括：接口；第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器将所述接口连接到所述车辆；以及第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器将所述接口连接到逆变器；所述接口包括控制器，所述控制器被配置为：指示收发器向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在；以及指示所述第一连接器和所述第二连接器在它们之间传输功率。
一种电动化车辆辅助电源接口可包括：输入连接器，所述输入连接器被配置为连接到电动化车辆；输出连接器，所述输出连接器被配置为连接到辅助负载；收发器，所述收发器被配置为向所述电动化车辆传输数据，所述数据指示连接到所述输出连接器的负载，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于从所述输入连接器向所述输出连接器传输功率的指令；功率继电器；以及控制器，所述控制器被配置为响应于由所述收发器所接收的用于从所述输入连接器向所述输出连接器传输功率的所述指令而操作所述功率继电器。
附图说明
在所附的权利要求中特别指出了本公开的实施例。然而，通过结合附图参考以下具体实施方式，各种实施例的其他特征将更加显而易见，并将得到最好的理解，在附图中：
图1示出了用于非车载逆变器车辆接口***的包括车辆的示例图；
图2示出了图1的***的示例性车辆接口；
图3示出了用于图1的***的低电压车辆接口的示例性框图；
图4示出了用于图1的***的高电压车辆接口的示例性框图；并且
图5示出了图1的***的示例性流程图。
具体实施方式
根据需要，本文中公开了本发明的详细实施例；然而，应理解，所公开的实施例仅仅是可以各种形式和替代形式体现的本发明的示例。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而仅是解释为教导本领域技术人员以不同方式采用本发明的代表性基础。
车辆通常具有动力装置，所述动力装置用于推进车辆并向车载负载供应功率。动力装置可包括发动机、电池、电容器、太阳能电池板、燃料电池或其他发电装置。这些发电装置还可用于通过将跨接电缆连接到车辆电气总线或其他电源插座来为非车载电子器件供电。例如，车辆DC总线可用于跨接起动(jumpstart)汽车或激励逆变器。逆变器可用于为被设计用于公用设施电气连接的电子器件(例如，120/240V连接器)供电。这些连接可允许未授权或意外的负载从车辆电气总线汲取不适当量的能量。这些负载可能引起车辆故障或导致出现其他问题。
本文公开了一种接口(模块)，所述接口被配置为促进车辆与非车载逆变器之间的功率传递。PHEV和HEV***可配备有能够产生超过2kW功率的DC/DC转换器。每当车辆被接通时，该功率可用。所述接口可以是非车载的并且可被配置为很容易连接到车辆以及非车载逆变器。逆变器可以是能够为诸如微波炉、冰箱、排水泵的装置供电的现成的2kW、12V至120VAC的逆变器，或者可以是可由常规120v插座供电的任何其他负载。
所述接口可经由端口(诸如充电端口)和高电压电源线连接到车辆。所述接口还可连接到车辆通信网络，诸如CAN。车辆控制器可经由接口模块和通信网络确定车辆是否被接通以及正在请求什么类型的功率需求。所述接口可与低电压或高电压车辆***配合，而不需要用户访问车辆高电压总线。
所述接口允许任何12V至120V或HV至120V逆变器由电动化车辆安全地供电。所述接口可经由快速断开器(quick disconnect)连接到车辆和商用逆变器以便快速安装和拆卸。与车辆网络的通信可能只允许在连接正确且完整时进行功率传递，而在连接不正确或不完整的情况下阻止功率传递。此外，当未连接逆变器时，联锁件防止连接器和接口被供电。
不需要昂贵的车辆改装。所述***可在低压线路上操作。如果需要更大的负载，则***可在高压(HV)线路上操作。可采取措施以包括低电压对策，同时也允许HV选项。进一步的措施确保能量汲取不会超过某个阈值。
车辆可包括控制器，用于监测所传递的能量并响应于能量传递周围的情况而适当地操作车辆。例如，控制器可响应于电池荷电状态(SOC)下降到预定义阈值以下并且因此允许满足逆变器的功率需求而起动和停止车辆的发动机。
图1示出了用于非车载逆变器车辆接口***100的包括车辆112的示例图。车辆112可包括各种类型的乘用车辆，诸如跨界多用途车(CUV)、运动型多用途车(SUV)、卡车、休闲车(RV)、船、飞机或用于运送人或货物的其他移动机器。车辆112可以是电动化车辆，诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力车辆(PHEV)或混合动力电动车辆(HEV)。
车辆112可包括机械地联接到变速器116的一个或多个电机114。电机114可能够作为马达或发电机来操作。另外，变速器116机械地联接到发动机118，以用于混合动力和插电式混合动力实施方式。车辆的动力装置可包括任何数量的能量产生或维持机器(例如，发动机、电池、电容器、太阳能板、燃料电池、电机)。变速器116还机械地联接到驱动轴120，所述驱动轴机械地联接到车轮122。电机114可在发动机118开启或关闭时提供推进和减速能力。电机114还可充当发电机，并且可通过回收通常在摩擦制动***中作为热量损失的能量来提供燃料经济性益处。电机114还可通过允许发动机118以更有效的转速操作以及允许在某些状况下在发动机118关闭的情况下以电动模式操作混合动力电动车辆112来减少车辆排放。电动化车辆112还可为电池电动车辆(BEV)。在BEV配置中，可能不存在发动机118。在其他配置中，电动化车辆112可为无插电能力的全混合动力电动车辆(FHEV)。
牵引电池或电池124存储可由电机114使用的能量。牵引电池124可被认为是高电压电池。牵引电池124可提供高电压直流(DC)输出。牵引电池124可电耦合到一个或多个电力电子模块126。一个或多个接触器142可在断开时将牵引电池124与其他部件隔离，并且在闭合时将牵引电池124连接到其他部件。电力电子模块126还电耦合到电机114，并且提供在牵引电池124与电机114之间双向传递能量的能力。例如，牵引电池124可提供DC电压，而电机114可利用三相交流电(AC)操作来起作用。电力电子模块126可将DC电压转换为三相AC电流以操作电机114。在再生模式中，电力电子模块126可将来自充当发电机的电机114的三相AC电流转换为与牵引电池124兼容的DC电压。
车辆112可包括电耦合在牵引电池124与电力电子模块126之间的可变电压转换器(VVC)152。VVC 152可以是被配置为使牵引电池124提供的电压增加或升高的DC/DC升压转换器。通过增加电压，可降低电流要求，从而导致缩减电力电子模块126和电机114的接线尺寸。此外，电机114可以更好的效率和更低的损耗来操作。
除了提供用于推进的能量之外，牵引电池124还可为其他车辆电气***提供能量。车辆112可包括DC/DC转换器模块128，所述DC/DC转换器模块将牵引电池124的高压DC输出转换为与低压车辆负载兼容的低压DC电源。DC/DC转换器模块128的输出可电耦合到辅助电池130(例如，12V电池)以用于对辅助电池130充电。低电压***可电耦合到辅助电池130。一个或多个车载的或者整体连接或有线的电气负载146可联接到高电压总线。电气负载146可具有在适当时操作和控制电气负载146的相关联的控制器。电气负载146的示例可为风扇、电加热元件和/或空调压缩机。
车辆112内的电子模块可经由一个或多个车辆网络进行通信。车辆网络可包括用于通信的多个信道。车辆网络的一个信道可为诸如控制器局域网(CAN)156的串行总线。车辆网络的信道中的一个可包括由电气和电子工程师协会(IEEE)802系列标准限定的以太网网络。车辆网络的附加信道可包括模块之间的离散连接，并且可包括来自辅助电池130的功率信号。可通过车辆网络的不同信道传递不同的信号。例如，视频信号可通过高速信道(例如，以太网)传递，而控制信号可通过CAN或离散信号传递。车辆网络可包括有助于在模块之间传递信号和数据的任何硬件和软件部件。可存在车辆***控制器(VSC)148来协调各种部件的操作。
电动化车辆112可被配置为向外部或非车载辅助负载164供电。辅助负载可包括常见的家用负载，诸如冰箱、微波炉、洗衣机、车库开门器等。如本文所用，外部或非车载辅助负载可以是未整体接线到车辆电气***的许多售后装置中的任一个，并且可以是由消费者/用户暂时连接到车辆并且包含在车辆内(诸如包含在车辆车厢、行李厢、车顶、存储舱等内)的移动装置。例如，外部或非车载装置可包括声音***功率放大器、冰箱/冷却器、计算机等，其由消费者/用户连接到车辆电气***并且包含在车辆行李厢、存储舱、货厢等内。因此，对外部或非车载辅助负载的引用并不要求或暗示负载位于车厢、行李厢、存储舱等的外部。然而，本公开设想的是，电动化车辆可用于为位于车辆外部的固定的辅助负载或外部负载(诸如所连接的RV、电器、家用移动房屋等)供电。辅助负载164可电耦合到市售逆变器162。逆变器162可提供电路和控件以调节和管理辅助负载164和逆变器162之间的能量传递。***控制器148还可提供或配合控制和调节从电动化车辆通过接口170到辅助负载164的能量传递，如本文所述。
当车辆112被驱动时，逆变器162可与典型的动态牵引功率要求抗衡。马达114可能需要功率以基于驾驶员需求来推进车辆，而逆变器162可能需要一定量的功率来支撑辅助负载164。根据实施例，车辆112可经由与接口170的通信并且由其控制来向逆变器162分配最小量的功率，以避免在峰值牵引功率需求事件期间使逆变器162的功率不足。如本文所用，术语“分配”可指代向逆变器162提供功率或者保留将在需要时提供给逆变器的功率。车辆112可包括手动选择器，所述手动选择器允许车辆的操作员将由车辆的电气***产生的特定量的功率分配给逆变器162以用于辅助负载164的非车载使用。替代地，可使用诸如车辆触摸屏或其他HMI的用户界面来分配由车辆产生的特定量的功率以用于辅助负载164的非车载使用。特定量应为在发起驱动事件期间高电压总线144可始终供逆变器使用的最小功率量。
接口170可被配置为将逆变器162连接到车辆112。下面更详细地描述接口170。接口170可被配置为在第一快速断开连接器172处经由第一电力电缆182连接到车辆。接口170可被配置为在第二快速断开连接器174处经由第二电力电缆184连接到逆变器162。
图2示出了图1的***的示例性接口170。如所解释的，接口170可以是被配置为连接到逆变器162和车辆112的非车载装置。接口170可包括被配置为通过CAN总线204进行通信的CAN收发器202。CAN总线204可经由有线或无线通信从接口170向车辆CAN 156(如图1所示)传输数据和信号。接口170还可包括第一电力电缆182，所述第一电力电缆被配置为从车辆112向接口170传输功率。第一电力电缆182可能够支持供应到接口170的低电压以及高电压和相关联的电流。第一电力电缆182可向接口170中提供输入电压。第二电力电缆184可被配置为从接口170向逆变器162传输功率。同样，该第二电力电缆184可能够支持低电压以及高电压和相关联的电流。
在图2所示的示例中，输入电压和输出电压相等或接近相等。在该示例中，电压可为12V(150A)，如由辅助电池130所供应的。另外地或替代地，电压可为300V(7A)，如由牵引电池124所供应的。尽管分开示出，但到CAN总线204的有线联接件和第一电力电缆182可封装在一起。
第一电力电缆182可连接在车辆处。第二电力电缆184可被配置为经由第二快速断开连接器174连接到逆变器。这些快速断开连接器172、174可允许接口170很容易附接到车辆112和逆变器162中的每一者。这些连接器172、174允许在不使用期间存放逆变器162。连接器172、174可以是被配置为从车辆112向电力电缆182以及从接口170向逆变器162传递功率的任何类型的端口。连接器172、174可具有与对应凹槽配合的引脚。替代地，被描述为电耦合或连接的各种部件可使用无线感应耦合来传递功率。
在一个示例中，连接器172、174可包括多个导体。导体中的一个可被配置为先导连接器(pilot connector)。先导连接器在相关联的电力电缆182、184***到连接器172、174中时以及在车辆112向接口170以及最终向负载164供应功率之前与所述电力电缆建立连接。在接口170与车辆112之间执行授权握手，以确保接口170被授权从车辆112接收功率。连接器172、174还可包括功率导体。功率导体可被配置为传递接口170所需的能量。一些逆变器162可具有大的电流汲取(例如，150A)。连接器172、174可包括接触器以在接口170被授权之后闭合包括功率导体的电路。
接口170可包括功率继电器216，所述功率继电器被配置为打开和闭合电流传感器218与输入电压之间的连接。电流传感器218可被布置成与功率继电器216通信。电流传感器218可被配置为检测来自功率继电器216的电流。电压传感器220还可被布置成与功率继电器216通信，并且可被配置为检测功率继电器216处的电压。可控制由电压传感器220检测到的电压和由电流传感器218检测到的电流，以从车辆112提供适当的电压和电流。此外，电压传感器可被配置为检测来自逆变器162的功率汲取。响应于功率汲取超过可用功率，接口170可控制继电器212断开。类似地，继电器可响应于电流超过允许的设计电流而断开，以提供过电流保护。
图3示出了图1的低电压***300的示例性框图。低电压***300可包括被配置为连接到逆变器162以供应客户负载164的接口170。接口170还可连接到辅助电池130以向逆变器162提供低电压。接口170可被配置为仅响应于车辆被接通而向逆变器提供电压。可经由车辆CAN 156从CAN总线有线或无线连接204提供该信号。
接口170还可监测***电压以防止低电压状况。在逆变器162请求的功率比可用功率更多的情况下，可能出现低电压状况。如图2所示，继电器216可响应于这种低电压状况而断开。因此，功率继电器216可响应于识别到低电压状况、过电流状况或者在从CAN总线204接收到指令时而断开。这种继电器216提供内置机制以在不太理想的情况下阻止功率传递。
图4示出了高电压***400的示例性框图。与低电压***300类似，高电压***400可包括被配置为连接到逆变器162以供应客户负载164的接口170。接口170还可连接到牵引电池124以向逆变器162提供高电压。接口170可被配置为仅响应于车辆被接通而向逆变器提供电压。可经由车辆CAN 156从CAN总线204提供该信号。同样，接口170还可监测***电压以防止低电压状况或过电流状况。
图5示出了图1的***的示例性流程图。
过程500可在框505处开始，其中接口170可从第一电力电缆182接收负载的指示。可由第一连接器172检测到负载。该负载指示可响应于第一连接器172完全安置。这可通过接收到电路接通的指示(诸如预定电阻)来确定。标称电压(例如，12V)可用于测试电路是否已通过先导连接器闭合。
另外地或替代地，负载指示可包括通过CAN 156进行的握手，以验证和授权接口170。这可包括交换预定义密钥，传输特定波形以识别授权的逆变器等。
在框510处，控制器148可确定可用功率。可用功率可以是接口170和逆变器162可用的最大功率。可用功率可以是牵引电池124的可用功率。在另一示例中，可用功率可以是辅助电池130的功率，或者可以是用户经由车辆112和/或接口170的相关联的用户界面或HMI分配的功率。
在框515处，控制器148可接收至少一个电池124、130的SOC并且确定电池SOC是否高于预定义阈值。如果是，则过程500进行到框520。如果否，则过程500进行到框525。
在框520处，响应于SOC超过阈值，控制器148可控制接口170以允许功率从至少一个电池124、130传递到接口170，并且因此传递到逆变器162和相关联的辅助负载164。
在框525处，响应于SOC下降到预定义阈值以下，控制器148可起动发动机。然后，车辆105可向接口170供应必要的功率，包括从发动机和牵引电池124供应的功率。在该示例中，可经由电机和电力电子模块将能量转换成电流。发动机可操作直到SOC高于第二预定义阈值。第二预定义阈值可高于第一预定义阈值。
控制器148可连续监测SOC以确保可向逆变器172供应足够的功率。发动机可根据第一阈值和第二阈值来打开和关闭。
虽然上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述本发明的所有可能形式。相反，本说明书中所使用的字词为描述性的而非限制性的字词，并且应理解，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种改变。另外，可将各种实施的实施例的特征进行组合，以形成本发明的另外的实施例。
根据本发明，提供了一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的车辆接口***，所述车辆接口***具有：第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器连接到所述车辆；第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器连接到所述非车载逆变器；以及收发器，所述收发器被配置为向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于控制从所述第一连接器到所述第二连接器的功率传输的指令。
根据实施例，所述第一电缆被配置为连接到车辆动力装置。
根据实施例，所述第一电缆被配置为连接到所述车辆动力装置的辅助电池或牵引电池中的一个。
根据实施例，所述负载的所述存在由预定义电阻指示。
根据实施例，本发明的特征还在于控制器，所述控制器被配置为确定所述车辆数据是否指示荷电状态高于预定义阈值。
根据实施例，所述控制器还被配置为响应于所述荷电状态超过所述预定义阈值而指示从所述第一连接器向所述第二连接器传输功率。
根据实施例，所述控制器还被配置为响应于所述荷电状态不超过所述预定义阈值而向所述车辆传输用于起动车辆发动机的指令。
根据实施例，所述控制器还被配置为响应于所述车辆数据指示所述荷电状态超过所述预定义阈值而传输用于停止所述发动机的指令。
根据实施例，所述车辆数据指示所述车辆是否已被接通。
根据本发明，提供了一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的车辆***，所述车辆***具有：接口；第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器将所述接口连接到所述车辆；以及第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器将所述接口连接到非车载逆变器；所述接口包括控制器，所述控制器被配置为：指示收发器向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在；以及控制所述第一连接器与所述第二连接器之间的功率传输。
根据实施例，所述第一电缆被配置为连接到车辆动力装置。
根据实施例，所述第一电缆被配置为连接到所述车辆动力装置的辅助电池或牵引电池中的一个。
根据实施例，所述负载的所述存在由预定义电阻指示。
根据实施例，所述控制器还被配置为确定所述车辆数据是否指示荷电状态高于预定义阈值。
根据实施例，所述控制器还被配置为响应于所述荷电状态超过所述预定义阈值而从所述第一连接器向所述第二连接器传输功率。
根据实施例，所述控制器还被配置为响应于所述荷电状态不超过所述预定义阈值而向所述车辆传输用于起动车辆发动机的指令。
根据实施例，所述控制器还被配置为响应于所述车辆数据指示所述荷电状态超过所述预定义阈值而传输用于停止所述发动机的指令。
根据实施例，所述车辆数据指示所述车辆是否已被接通。
根据本发明，提供了一种电动化车辆辅助电源接口，所述电动化车辆辅助电源接口具有：输入连接器，所述输入连接器被配置为连接到电动化车辆；输出连接器，所述输出连接器被配置为连接到辅助负载；收发器，所述收发器被配置为向所述电动化车辆传输数据，所述数据指示连接到所述输出连接器的负载，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于从所述输入连接器向所述输出连接器传输功率的指令；功率继电器；以及控制器，所述控制器被配置为响应于由所述收发器所接收的用于从所述输入连接器向所述输出连接器传输功率的所述指令而操作所述功率继电器。
根据实施例，所述控制器被配置为响应于从所述收发器所接收的指示电池荷电状态低于相关联阈值的车辆数据，停止从所述输入连接器到所述输出连接器的功率传输。

Claims (15)

1.一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的车辆接口***，所述车辆接口***包括：
第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器连接到所述车辆；
第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器连接到所述非车载逆变器；以及
收发器，所述收发器被配置为向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于控制从所述第一连接器到所述第二连接器的功率传输的指令。
2.如权利要求1所述的车辆接口***，其中所述第一电缆被配置为连接到车辆动力装置。
3.如权利要求2所述的车辆接口***，其中所述第一电缆被配置为连接到所述车辆动力装置的辅助电池或牵引电池中的一个。
4.如权利要求1所述的车辆接口***，其中所述负载的所述存在由预定义电阻指示。
5.如权利要求1所述的车辆接口***，其还包括控制器，所述控制器被配置为确定所述车辆数据是否指示荷电状态高于预定义阈值。
6.如权利要求5所述的车辆接口***，其中所述控制器还被配置为响应于所述荷电状态超过所述预定义阈值而指示从所述第一连接器向所述第二连接器传输功率。
7.如权利要求5所述的车辆接口***，其中所述控制器还被配置为响应于所述荷电状态不超过所述预定义阈值而向所述车辆传输用于起动车辆发动机的指令。
8.如权利要求7所述的车辆接口***，其中所述控制器还被配置为响应于所述车辆数据指示所述荷电状态超过所述预定义阈值而传输用于停止所述发动机的指令。
9.如权利要求1所述的车辆接口***，其中所述车辆数据指示所述车辆是否已被接通。
10.一种被配置为布置在车辆与非车载逆变器之间的车辆***，所述车辆***包括：
接口；以及
第一电缆，所述第一电缆被配置为经由第一连接器将所述接口连接到所述车辆；以及
第二电缆，所述第二电缆被配置为经由第二连接器将所述接口连接到所述非车载逆变器；
所述接口包括控制器，所述控制器被配置为
指示收发器向所述车辆传输接口数据，所述接口数据指示连接在所述第二连接器处的负载的存在；以及
控制所述第一连接器与所述第二连接器之间的功率传输。
11.如权利要求10所述的车辆***，其中所述第一电缆被配置为连接到车辆动力装置。
12.如权利要求11所述的车辆***，其中所述第一电缆被配置为连接到所述车辆动力装置的辅助电池或牵引电池中的一个。
13.如权利要求10所述的车辆***，其中所述负载的所述存在由预定义电阻指示。
14.一种电动化车辆辅助电源接口，其包括：
输入连接器，所述输入连接器被配置为连接到电动化车辆；
输出连接器，所述输出连接器被配置为连接到辅助负载；
收发器，所述收发器被配置为向所述电动化车辆传输数据，所述数据指示连接到所述输出连接器的负载，以及接收车辆数据，所述车辆数据包括用于从所述输入连接器向所述输出连接器传输功率的指令；
功率继电器；以及
控制器，所述控制器被配置为响应于由所述收发器所接收的用于从所述输入连接器向所述输出连接器传输功率的所述指令而操作所述功率继电器。
15.如权利要求14所述的电动化车辆辅助电源接口，其中所述控制器被配置为响应于从所述收发器所接收的指示电池荷电状态低于相关联阈值的车辆数据，停止从所述输入连接器到所述输出连接器的功率传输。
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