CN113119738B - 车辆高压能量管理方法、装置和电子设备 - Google Patents

车辆高压能量管理方法、装置和电子设备 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种车辆高压能量管理方法、装置和电子设备，用于解决现有技术中高压能量的分配不灵活的问题。该方法包括：获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能；如果高压***的可输出功率小于高压用电功能的需求功率之和，则按照安全性功能的需求功率分配安全性功能的使用功率；如果高压***分配完安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于最小需求功率，则基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率和驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配舒适性功能的使用功率；将高压***分配完舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给驱动性功能的使用功率。

Description

车辆高压能量管理方法、装置和电子设备
技术领域
本申请属于电动汽车领域，具体涉及一种车辆高压能量管理方法、装置和电子设备。
背景技术
随着电动汽车的功能越来越丰富，车辆上的高压用电部件也越来越多，例如电驱动***、(Direct Current-Direct Current converter，DC-DC)直流转换器、电动压缩机和正温度系数(Positive Temperature Coefficient，PTC)加热器等，而高压电池的功率是有限的。
为了在保护电池的前提下尽可能满足各个高压用电部件的用电需求，现有的主流解决方法是对整车的用电需求进行优先级排序。其中，除雾和除霜的优先级最高，其次是DC-DC，再次是车辆的驱动需求，最后是舒适性需求(主要涉及电动压缩机和PTC加热器)。当高压能量不足以满足所有高压用电部件的用电需求时，按照上述优先级为各个高压部件分配功率。然而，上述解决方法无法根据不断变化的车辆行驶情况变化调整高压能量的分配策略，分配不灵活。
发明内容
本申请实施例的目的是提供一种车辆高压能量管理方法、装置和电子设备，能够解决现有技术中高压能量的分配不灵活的问题。
为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆高压能量管理方法，该方法包括：
获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中所述高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，所述驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率；
如果所述高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和，则按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率；
如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于所述最低需求功率，则基于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率；
将所述高压***分配完所述舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给所述驱动性功能的使用功率。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆高压能量管理装置，该装置包括：
获取模块，用于获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中所述高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，所述驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率；
第一分配模块，用于如果所述高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和，则按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率；
第二分配模块，用于如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于所述最低需求功率，则于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率；
第三分配模块，用于将所述高压***分配完所述舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给所述驱动性功能的使用功率。
第三方面，提出了一种电子设备，包括处理器以及被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述处理器执行所述可执行指令时实现如第一方面所述的车辆高压能量管理方法。
第四方面，提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述程序被处理器执行时实现如第一方面所述的车辆高压能量管理方法。
在本申请实施例中，通过在高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和时，根据车辆高压***的可输出功率和各高压用电功能的需求功率，分配安全性功能、舒适性功能和驱动性功能的使用功率，能够兼顾车辆的舒适性功能和驱动性功能，从而优化车辆高压能量的分配策略，给驾驶人员提供合理均衡的驾驶体验。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法的实现流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法中分配舒适性功能的使用功率的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法中确定高压转低压功能的需求功率的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法在一种实际场景中的流程示意图；
图5为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法中车辆处于充电状态时的高压能量管理流程示意图；
图6为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理装置的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的车辆高压能量管理方法进行详细地说明。
下面结合图1所示的车辆高压能量管理方法的具体实施流程示意图，对该方法的实施过程进行详细介绍，包括：
步骤110，获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率。
其中，高压用电功能至少可以包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，驱动性功能的需求功率可以包括实时需求功率和最低需求功率。其中，实时需求功率可以根据驾驶人员是否踩下加速踏板、以及车辆的实时行驶速度和实时行驶阻力等确定。最低需求功率则可以是在车辆出厂之前根据车辆行驶基本可接受的性能指标要求设定得到。此外，在车辆处于不同行驶模式下，还可设定不同的最低需求功率，例如，经济模式、舒适模式和运动模式下的最低需求功率可以不同。
具体地，安全性功能可以包括用于确保驾驶安全、乘坐安全和行驶安全的各项功能，驱动性功能可以包括用于驱动车辆正常行驶的功能，舒适性功能可以包括如空气调节功能等用于提高驾驶和乘坐舒适性的功能。
可选地，可以通过高压***动力电池的控制单元获取车辆高压***的可输出功率，也可以通过驱动***电机的能量回收模块等获取高压***的可输出功率。其中，高压***的可输出功率表示高压***能够输出的功率，可以将高压***的可输出功率的全部分配给各高压用电功能的使用功率，也可以将其中部分功率分配给各高压用电功能。
应理解，高压用电功能指的是需要消耗车辆高压能量来执行操作的功能。当然，高压用电功能还可以包括其他类型的功能，如维护性功能等。如果车辆没有高压用电功能中一个或多个功能的需求，则可以理解为该一个或多个功能的需求功率为零。例如，驾驶人员和乘坐人员没有舒适性的需求，未执行开启舒适性功能的操作，可以理解为舒适性功能的需求功率为零。那么，在本申请实施例提供的方法中，一个高压用电功能的需求功率为零既可以表示无该高压用电功能的需求，也可以表示虽然有该高压用电功能的需求，但该高压用电功能在某一时刻的需求功率为零。
步骤120，如果高压***的可输出功率小于高压用电功能的需求功率之和，则按照安全性功能的需求功率分配安全性功能的使用功率。
可选地，如果高压***的可输出功率不小于高压用电功能的需求功率之和，则说明高压***的可输出功率能够满足所有的高压用电功能的需求功率。此时，可以按照各高压用电功能的需求功率分配各高压用电功能的使用功率。
可选地，如果高压***的可输出功率小于高压用电功能的需求功率之和，则说明高压***的可输出功率不能够满足所有的高压用电功能的需求功率。也就是说，可能会有至少一个高压用电功能无法被分配到与其需求功率相等的使用功率。此时，为了确保至关重要的驾驶安全，可以优先满足安全性功能的需求功率。
可选地，安全性功能可以包括除雾功能和除霜功能，且除雾功能和除霜功能不能同时实现，如通过车辆中的一个按键控制除霜和除雾功能。此时，响应于针对除霜/除雾功能的激活操作，可以为电动压缩机和PTC加热器中的一者分配使用功率。
例如，首先，响应于针对除霜/除雾功能的激活操作，车辆空调***可以根据车辆的环境温度确定需要启动的是电动压缩机还是PTC加热器。然后，如果车辆空调***确定需要启动电动压缩机，则可以发出针对电动压缩机的功率分配请求(可以包括除雾功能的需求功率，即电动压缩机的需求功率)。此时，本申请实施例提供的车辆高压能量管理装置可以按照获取到的除雾功能的需求功率分配电动压缩机的使用功率，以激活除雾功能。如除雾功能的需求功率为5千瓦，则可以分配给电动压缩机5千瓦的使用功率。
与上述情形相类似地，如果车辆空调***确定需要启动电动压缩机，则可以发出针对PTC加热器的功率分配请求(可以包括除霜功能的需求功率，即PTC加热器的需求功率)。此时，本申请实施例提供的车辆高压能量管理装置可以按照获取到的除霜功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率，以激活除霜功能。如除霜功能的需求功率为5千瓦，则可以分配给PTC加热器5千瓦的使用功率。
可选地，当安全性功能包括除雾功能和除霜功能，且除雾功能和除霜功能可以同时实现时，可以为电动压缩机或PTC加热器中的至少一者分配使用功率。
例如，首先，响应于针对除雾和/或除霜功能的激活操作，车辆空调***可以确定需要启动电动压缩机和/或PTC加热器。然后，如果车辆空调***确定需要同时启动电动压缩机和PTC加热器，可以发出针对这两者的功率分配请求(可以包括除雾和除霜功能的需求功率，即电动压缩机和PTC加热器的需求功率)。此时，本申请实施例提供的车辆高压能量管理装置可以按照获取到的除雾功能的需求功率分配电动压缩机的使用功率，按照获取到的除霜功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率。如除雾功能和除霜功能的需求功率均为5千瓦，则可以分配给电动压缩机5千瓦的使用功率，分配给PTC加热器5千瓦的使用功率。
又例如，当无法同时满足空调***请求的电动压缩机和PTC加热器的需求功率时，则可以按照电动压缩机和PTC加热器的需求功率之间的比例分配两者的使用功率。如能够分配给安全性功能的功率总计为6千瓦，电动压缩机和PTC加热器的需求功率均为5千瓦，则电动压缩机和PTC加热器的需求功率之间的比例为1:1。那么，可以分配给电动压缩机3千瓦的使用功率，分配给PTC加热器3千瓦的使用功率。当然，也可以通过其他方式确定电动压缩机和PTC加热器之间的使用功率分配比例，本申请实施例对此不作限制。
应理解，上述列举的功率为5千瓦仅仅是示意性的，在实际应用中，这个功率可根据车辆的实际需求变化，例如，6千瓦、10千瓦，等等。
需要说明的是，上述分配除雾功能和除霜功能的使用功率的先后顺序也可以相互调换。当然，安全性功能也可以包括其他保证驾驶安全的功能，本申请实施例对此不作限制。此外，一方面，为了尽可能的减少驾驶安全隐患，安全性功能的使用功率可以与其需求功率相同；另一方面，出于节约高压***能量的角度，安全性功能的使用功率也可以小于其需求功率。
步骤130，如果高压***分配完安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于最低需求功率，则基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率和驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配舒适性功能的使用功率。
应理解，如果第一剩余功率小于最低需求功率，则说明高压***剩余的可输出功率不能够满足驱动性功能最低可接受的需求功率，可能无法兼顾驱动性功能和舒适性功能。此时，为了确保车辆能够正常行驶，可以优先按照实时需求功率分配驱动性功能的使用功率。
可选地，本申请实施例提供的方法还包括：首先，如果高压***分配完安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率小于最低需求功率，则按照实时需求功率分配驱动性功能的使用功率。然后，将高压***按照所述实时需求功率分配完驱动性功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给舒适性功能的使用功率。
应理解，如果第一剩余功率不小于最低需求功率，则说明高压***剩余的可输出功率能够满足驱动性功能最低可接受的需求功率。此时，为了在车辆能够正常行驶的前提下，还能够提高车辆的舒适性，可以根据实际情况兼顾驱动性功能和舒适性功能。
可选地，为了在兼顾车辆舒适性时，还能够保证驱动性功能能够正常开启并运行，可以先分配舒适性功能的使用功率，再根据第一剩余功率和驱动性功能的需求功率调整舒适性功能的使用功率。
可选地，在本申请实施例提供的方法中，基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率和驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配舒适性功能的使用功率，可以包括先分配舒适性功能的使用功率，在对其进行调整。具体可以包括：首先，按照舒适性功能的需求功率分配舒适性功能的使用功率，其中，舒适性功能的使用功率不大于第一剩余功率与实时需求功率和最低需求功率中的较小者的差。然后，基于第一剩余功率和驱动性功能的需求功率之间的大小关系，调整舒适性功能的使用功率。也就是说，可以只考虑将第一剩余功率减去实时需求功率和最低需求功率中的较小者后的功率分配给舒适性功能，从而确保满足车辆的最低驱动需求。
需要说明的是，一般情况下，舒适性功能的需求功率远小于驱动性功能的实时需求功率，按照舒适性分配舒适性功能的使用功率可能不会对驱动性功能造成太大的影响。因此，在考虑如何调整舒适性功能的使用功率时，可以参考第一剩余功率和驱动性功能的实时需求功率。当然，也可以参考驱动性功能的实时需求功率、以及第一剩余功率减去舒适性功能的使用功率之后的剩余功率，来调整舒适性功能的使用功率，本申请实施例对此不作限制。
可选地，在一般情况下，当舒适性功能包括空气调节功能，空气调节功能包括制冷功能和制热功能时，除雾功能与制冷功能可以共用同一个电动压缩机，除霜功能与制热功能可以共用同一个PTC加热器。因此，为了避免重复为电动压缩机和/或PTC加热器重复分配使用功率，在已激活除雾和/或除霜功能，还需要激活制冷和/或制热功能的情况下，可以不重复考虑电动压缩机和/或PTC加热器的使用功率。当然，也可以在已按照除雾和/或除霜功能的需求功率分配电动压缩机和/或PTC加热器的使用功率之后，再次分配给电动压缩机和/或PTC加热器较少的使用功率用于实现湿冷和/或制热功能。
例如，当已激活除雾功能，还需要激活制冷功能时，在已按照除雾功能的需求功率分配电动压缩机的使用功率的基础上，可以不再为电动压缩机分配用于实现制冷功能的使用功率。当然，也可以为电动压缩机再次分配低于制冷功能的需求功率的使用功率。当已激活除霜功能，还需要激活制热功能时，在已按照除霜功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率的基础上，可以不再为PTC加热器分配用于实现制热功能的使用功率。当然，也可以为PTC加热器再次分配低于制热功能的需求功率的使用功率。
又例如，当未激活除雾功能，且需要激活制冷功能时，空调***可以发出针对电动压缩机的功率分配请求(可以包括制冷功能的需求功率，即电动压缩机的需求功率)。此时，可以按照制冷功能的需求功率分配电动压缩机的使用功率，如制冷功能的需求功率为5千瓦，则可以分配给电动压缩机5千瓦的使用功率。当未激活除霜功能，且需要激活制热功能时，空调***可以发出针对PTC加热器的功率分配请求(可以包括制热功能的需求功率，即PTC加热器的需求功率)。此时，可以按照制热功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率，如制热功能的需求功率为5千瓦，则可以分配给PTC加热器5千瓦的使用功率。
需要说明的是，分配给电动压缩机和PTC加热器的使用功率可以相同，也可以不相同，具体可以根据实际场景的需求确定，本申请实施例对此不作限制。
可选地，为了确保车辆能够正常行驶，可以优先确保驱动性功能能够正常运行。在本申请实施例提供的方法中，基于第一剩余功率和驱动性功能的需求功率之间的大小关系，调整舒适性功能的使用功率，可以包括：如果第一剩余功率小于实时需求功率，则降低舒适性功能的使用功率。
可选地，可以根据预设的降低比例来降低舒适性功能的使用功率，如预设的降低比例为40％，舒适性功能的使用功能为5千瓦，则将舒适性功能的使用功能降低至5-5*40％＝3千瓦。也可以根据第一剩余功率和实时需求功率之间的差距，确定将舒适性功能的使功率降低至多少。
需要补充的是，第一剩余功率、实时需求功率和最低需求功率之间的大小关系存在以下两种情况：
情况一、当实时需求功率小于最低需求功率时，在上述“第一剩余功率不小于最低需求功率”的前提下，可知：第一剩余功率≥最低需求功率＞实时需求功率，也即第一剩余功率不小于实时需求功率，此时，可以不降低舒适性功能的使用功率。
情况二、当实时需求功率不小于最低需求功率时，在上述“第一剩余功率不小于最低需求功率”的前提下，可以进一步确定第一剩余功率和实时需求功率之间的大小关系，从而确定如何调整舒适性功能的使用功率。
需要说明的是，还可以根据基于第一剩余功率和实时需求功率或者其他高压用电功能的需求功率之间的大小关系，增大舒适性功能的使用功率或不调整舒适性功能的使用功率，具体可以根据实际情况而定。
可选地，为了防止对舒适性功能的使用功率的调整会影响到安全性功能，可以根据舒适性功能和安全性功能之间的关系，进一步确定如何调整舒适性功能的使用功率。
可选地，在上述安全性功能与舒适性功能共用设备的情况下，为了防止调整舒适性功能的使用功率会影响安全性功能的运行，可以调整电动压缩机和/或PTC加热器的使用功率中与舒适性功能对应的部分。
图2为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法中分配舒适性功能的使用功率的流程示意图。如图2所示，用于实现舒适性功能的设备可以包括PTC加热器和电动压缩机，图2的具体内容如下：
步骤202，判断第一剩余功率是否不小于实时需求功率。
如果第一剩余功率不小于实时需求功率，则执行步骤204。
步骤204，判断由除雾安全性需求分配给电动压缩机的使用功率是否为零。
其中，上述电动压缩机的使用功率由除雾安全性需求分配，保证除雾有效性，进而保证驾驶安全性。如果除雾功能的使用功率不为零，则说明开启除雾功能，电动压缩机已分配到使用功率，此时，执行步骤206。如果除雾功能的使用功率为零，则说明未开启除雾功能，此时，执行步骤212。
步骤206，基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率、实时需求功率和最低需求功率之间的大小关系分配PTC加热器的使用功率。
例如，可以先计算第一剩余功率与实时需求功率和最低需求功率中的较小者的差，得到可分配给舒适性功能的功率，然后再根据可分配给舒适性功能的功率和舒适性功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率。
步骤208，判断第一剩余功率是否小于实时需求功率。
如果第一剩余功率小于实时需求功率，则执行步骤210。
如果第一剩余功率不小于实时需求功率，则可以不调整PTC加热器的使用功率。
步骤210，降低PTC加热器的使用功率。
例如，可以根据预设的降低比例来降低PTC加热器的使用功率，以降低舒适性功能的使用功率，如预设的降低比例为40％，PTC加热器的使用功能为5千瓦，则将PTC加热器的使用功率降低至5-5*40％＝3千瓦。
步骤212，判断由除霜安全性需求分配给PTC加热器的使用功率是否为零。
其中，上述PTC加热器的使用功率由除霜安全性需求分配，保证除霜有效性，进而保证驾驶安全性。如果除霜功能的使用功率不为零，则说明开启除霜功能，PTC加热器已分配到使用功率，此时，执行步骤214。如果除霜功能的使用功率为零，则说明除雾功能和除霜功能均未开启，此时，执行步骤220。
步骤214，基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率、实时需求功率和最低需求功率之间的大小关系，分配电动压缩机的使用功率。
例如，可以先计算第一剩余功率与实时需求功率和最低需求功率中的较小者的差，得到可分配给舒适性功能的功率，然后再根据可分配给舒适性功能的功率和舒适性功能的需求功率分配电动压缩机的使用功率。
步骤216，判断第一剩余功率是否小于实时需求功率。
如果第一剩余功率小于实时需求功率，则执行步骤218。
如果第一剩余功率不小于实时需求功率，则可以不调整电动压缩机的使用功率。
步骤218，降低电动压缩机的使用功率。
例如，可以根据预设的降低比例来降低电动压缩机的使用功率，以降低舒适性功能的使用功率，如预设的降低比例为40％，电动压缩机的使用功能为5千瓦，则将电动压缩机的使用功率降低至5-5*40％＝3千瓦。
步骤220，基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率、实时需求功率和最低需求功率之间的大小关系，分配电动压缩机和PTC加热器的使用功率。
例如，可以先计算第一剩余功率与实时需求功率和最低需求功率中的较小者的差，得到可分配给舒适性功能的功率，然后再根据可分配给舒适性功能的功率和舒适性功能的需求功率分配电动压缩机和PTC加热器的使用功率。
步骤222，判断第一剩余功率是否小于实时需求功率。
如果第一剩余功率小于实时需求功率，则执行步骤224。
如果第一剩余功率不小于实时需求功率，则可以不调整PTC加热器和/或电动压缩机的使用功率。
步骤218，降低电动压缩机和PTC加热器的使用功率。
例如，可以根据预设的降低比例来降低PTC加热器和电动压缩机的使用功率，以降低舒适性功能的使用功率。如预设的降低比例为40％，电动压缩机的使用功能为5千瓦，则将电动压缩机的使用功率降低至5-5*40％＝3千瓦；PTC加热器的使用功能为5千瓦，则将PTC加热器的使用功率降低至5-5*40％＝3千瓦。
需要说明的是，上述列举的需求功率、使用功率和预设的降低比例的具体数值仅仅是示意性的。在实际应用中，需求功率、使用功率和预设的降低比例可根据舒适性功能和驱动性功能的实际需求变化，本申请实施例对此不作限制。
步骤140，将高压***分配完舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给驱动性功能的使用功率。
可选地，为了能够给车辆的低压***提供能量，在本申请实施例提供的方法中，高压用电功能还可以包括高压转低压功能。其中，高压转低压功能可以用于将高压***输出的高压电流转换为低压电流，并将低压电流输出给车辆的低压***的蓄电池。
那么，在按照安全性功能的需求功率分配安全性功能的使用功率之后，本申请实施例提供的方法还可以包括：首先，监测蓄电池的实时电量。然后，根据实时电量确定蓄电池的电量状态。其次，根据蓄电池的电量状态、及电量状态和高压转低压功能的需求功率的映射关系，确定该电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率。最后，按照该电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率分配高压转低压功能的使用功率。
例如，表1是一种实时电量和高压转低压功能的需求功率的映射关系表，具体内容如下所示：
表1一种实时电量和高压转低压功能的需求功率的映射关系表
如表1所示，当蓄电池的实时电量位于0％～60％之间时，蓄电池的电量状态为第一电量状态，则其对应的高压转低压功能的需求功率可以为第一功率，如3千瓦。当蓄电池的实时电量位于60％～80％之间时，蓄电池的电量状态为第二电量状态，则其对应的高压转低压功能的需求功率可以为第二功率，如2千瓦。当蓄电池的实时电量位于80％～100％之间时，蓄电池的电量状态为第三电量状态，则其对应的高压转低压功能的需求功率可以为第三功率，如0千瓦。
需要说明的是，第二电量状态对应的第二实时电量区间介于第一和第三电量状态分别对应的第一和第三实时电量区间之间，且第一～第三实时电量区间中的两两之间没有交集。为了使得确定高压转低压功能的需求功率的过程完整，第一～第三实时电量区间的并集可以是一个完整的区间，以便于根据第一～第三实时电量区间确定高压转低压的需求功率。如表1中的(0％,60％)∪(60％,80％)∪(80％,100％)＝(0％,100％)。当然，根据实际情况，第一～第三实时电量区间的并集也可以不是完整的区间，例如第一～第三实时电量区间分别为20％～50％、60％～70％和80％～90％。
此外，实时电量和对应的需求功率可以负相关，例如，实时电量越大，其对应的需求功率越小。
图3为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法中确定高压转低压功能的需求功率的流程示意图。下面以表1中实时电量和高压转低压功能的需求功率的映射关系为例，对图3进行详细说明：
步骤302，监测蓄电池的实时电量。
步骤304，根据蓄电池的实时电量判断蓄电池是否处于第一电量状态。
例如，如果实时电量所在区间为0％～60％，则确定蓄电池处于第一电量状态；如果实时电量所在区间不为0％～60％之间，则确定蓄电池不处于第一电量状态。
如果确定蓄电池处于第一电量状态，则执行步骤306。
如果确定蓄电池不处于第一电量状态，则执行步骤308，以进一步确定蓄电池的电量状态。
步骤306，确定高压转低压功能的需求功率为第一功率。
应理解，此处的第一功率为蓄电池处于第一电量状态的场景对应的需求功率。
例如，如表1所示，当实时电量所在区间为0％～60％时，蓄电池处于第一电量状态，其对应的第一功率可以为3千瓦，以对蓄电池进行快速充电。
步骤308，根据蓄电池的实时电量判断蓄电池是否处于第二电量状态。
例如，如果实时电量所在区间为60％～80％，则确定蓄电池处于第二电量状态；如果实时电量所在区间不为60％～80％，则确定蓄电池不处于第二电量状态。
如果确定蓄电池处于第二电量状态，则执行步骤310。
如果确定蓄电池不处于第二电量状态，则执行步骤312，以进一步确定蓄电池的电量状态。
步骤310，确定高压转低压功能的需求功率为第二功率。
应理解，此处的第二功率为蓄电池处于第二电量状态的场景对应的需求功率。
例如，如表1所示，当实时电量所在区间为60％～80％时，蓄电池处于第三电量状态，其对应的第二功率可以为2千瓦。
步骤312，根据蓄电池的实时电量判断蓄电池是否处于第三电量状态。
例如，如果实时电量所在区间为80％～100％，则确定蓄电池处于第三电量状态；如果实时电量所在区间不为80％～100％之间，则确定蓄电池不处于第三电量状态。
如果确定蓄电池处于第三电量状态，则执行步骤314。
如果确定蓄电池不处于第三电量状态，则执行步骤316。
步骤314，确定高压转低压功能的需求功率为第三功率。
应理解，此处的第三功率为蓄电池处于第三电量状态的场景对应的需求功率。
例如，如表1所示，当实时电量所在区间为80％～100％时，蓄电池处于第三电量状态，其对应的第三功率可以为0千瓦，以停止或减缓对蓄电池进行充电。
应理解，此时高压转低压功能可以不对蓄电池进行充电，当然也可以以小电流对蓄电池进行充电。
步骤316，确定高压转低压功能的需求功率为第四功率。
应理解，此处的第四功率为蓄电池不处于第一～第三电量状态中任一电量状态的场景对应的需求功率。
例如，第四功率可以为1千瓦或2千瓦等。
应理解，如果将第三电量状态理解为蓄电池电量充足的状态，则由于蓄电池不处于第三电量状态，为了使得蓄电池电量能够充满，此时可以通过高压转低压功能对蓄电池进行充电。
步骤318，按照高压转低压功能的需求功率分配其使用功率。
应理解，高压转低压功能的需求功率可以与蓄电池的实时电量负相关，例如，实时电量越高，高压转低压功能的需求功率月底，以提高蓄电池的充电效率。
需要说明的是，上述列举的第一～第四功率的具体数值仅仅是示意性的，在实际应用中，第一～第四功率可根据蓄电池的实际充电需求变化，本申请实施例对此不作限制。
可选地，高压转低压功能可以有DC-DC实现。DC-DC除了能够给蓄电池进行充电，还能够直接向低压***的用电部件输出电流。那么，可以选择DC-DC的实时允许功率和图3中确定的高压转低压功能的需求功率中的较小值作为DC-DC的使用功率。
图4为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法在一种实际场景中的流程示意图。下面将结合具体的功率数值对图4中的步骤进行详细说明：
步骤402，获取车辆高压***的可输出功率、以及安全性功能、驱动性功能和舒适性功能的需求功率。
其中，驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率。例如，车辆高压***的可输出功率可以为90千瓦，安全性功能、舒适性功能的需求功率、以及实时需求功率和最低需求功率依次为0千瓦、10千瓦、100千瓦和60千瓦。
步骤404，判断高压***的可输出功率是否小于各功能的需求功率之和。
例如，根据步骤402中举例的数值，各功能的需求功率之和中的驱动性功能的需求功率通常采用实时需求功率，那么，各功能的需求功率之和可以为110千瓦。高压***的可输出功率90千瓦小于各功能的需求功率之和110千瓦。
如果高压***的可输出功率不小于各功能的需求功率之和，则执行步骤406。
如果高压***的可输出功率小于各功能的需求功率之和，则执行步骤408。
步骤406，按照各功能的需求功率分配各功能的使用功率。
例如，各功能的使用功率可以分别等于该功能的需求功率。
步骤408，按照安全性功能和高压转低压功能的需求功率分配它们的使用功率。
其中，高压转低压功能的需求功率的确定方法可以如图3所示，此处不再赘述。
例如，根据步骤404中举例的数值，安全性功能的使用功率可以为0千瓦，高压转低压功能的使用功率可以为2千瓦。
步骤410，判断第一剩余功率是否小于最低需求功率。
例如，根据步骤404和步骤408中举例的数值，第一剩余功率可以为88千瓦。第一剩余功率88千瓦大于最低需求功率60千瓦。
如果第一剩余功率小于最低需求功率，则执行步骤412。
如果第一剩余功率不小于最低需求功率，则执行步骤414。
步骤412，将第一剩余功率分配给驱动性功能的使用功率。
步骤414，将高压***分配驱动性功能的使用功率之后的剩余功率分配给舒适性功能的使用功率。
步骤416，基于舒适性功能的需求功率、第一剩余功率和驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配舒适性功能的使用功率。
其中，分配舒适性功能的使用功率的过程具体可如图2中的步骤，在此不再赘述。例如，根据步骤402举例的数值，初次分配的舒适性功能的使用功率可以为10千瓦(PTC加热器的使用功率为5千瓦，电动压缩机的使用功率为5千瓦)。
步骤418，判断第一剩余功率是否小于实时需求功率。
例如，根据步骤402和410中举例的数值，第一剩余功率88千瓦小于实时需求功率100千瓦。
如果第一剩余功率小于实时需求功率，则执行步骤418。
如果第一剩余功率不小于实时需求功率，则执行步骤420。
步骤420，降低舒适性功能的使用功率。
具体的降低方式可以如图2中的步骤所示，在此不再赘述。
例如，根据步骤414举例的数值，PTC加热器的使用功率为5千瓦，电动压缩机的使用功率为5千瓦，预设的降低比例为40％，则可以将PTC加热器的使用功率降低为3千瓦，将电动压缩机的使用功率降低为3千瓦。
步骤422，将第二剩余功率分配给驱动性功能的使用功率。
例如，根据步骤416和418举例的数值，第二剩余功率为82千瓦，那么，驱动性功能的使用功率为82千瓦。
应理解，驱动性功能的使用功率82千瓦大于实时需求功率和最低需求功率较小值，车辆能够行驶。
需要说明的是，上述列举的需求功率和使用功率的具体数值仅仅是示意性的，在实际应用中，这些功率可根据车辆的实际需求变化，本申请实施例对此不作限制。
应理解，在本申请实施例提供的方法中，无论第一剩余功率与最低需求功率和实时需求功率之间的大小关系如何，都可以尽可能地为所有高压用电功能分配使用功率。此时，可以适当调整舒适性功能和/或驱动性功能的使用功率，使得舒适性功能和/或驱动性功能的使用功率小于对应的需求功率，从而避免存在需求功率大于零、使用功率为零的高压用电功能，以兼顾所有高压用电功能。
应理解，车辆的工作状态除了包括行驶状态以外，还可以包括充电状态。并且，车辆处于行驶状态时会需要开启高压用电功能；车辆处于充电状态时也可以开启部分或全部高压用电功能。
可选地，当车辆处于充电状态时，为了尽可能地提高充电效率、减少充电时间，可以优先考虑车辆的充电效率，其次再考虑车辆座舱的舒适度。
可选地，本申请实施例提供的方法还可以包括：首先，如果车辆处于充电状态，则获取车辆充电***的可输出功率、电池温度调节功能的需求功率和舒适性功能的需求功率。然后，按照电池温度调节功能的需求功率分配电池温度调节功能的使用功率。最后，将充电***分配完电池温度调节功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给舒适性功能的使用功率。其中，电池温度调节功能的需求功率既可以是预设的固定值，也可以是随电池温度变化而变化的值，如电池温度和电池温度调节功能的需求功率可以存在映射关系，等等，本申请实施例对此不作限制。
可选地，在一种实施方式中，上述电池温度调节功能可以包括电池加热功能和电池冷却功能。当车辆高压***动力电池的温度过低或过高时，既可以通过接收针对开启温度调节功能的操作确定驾驶人员或乘坐人员是否提出电池温度调节需求，也可以通过监测电池温度是否超过阈值确定是否需要开启电池温度调节功能。
可选地，为了在车辆处于充电状态时维持车辆低压***的正常运作，可以在车辆处于充电状态时，分配高压转低压功能的使用功率。
可选地，在获取车辆充电***的可输出功率、电池温度调节功能的需求功率和舒适性功能的需求功率之后，本申请实施例提供的方法还可以包括：首先，监测低压***的蓄电池的实时电量。然后，根据实时电量确定蓄电池的电量状态。其次，根据蓄电池的电量状态、及电量状态和高压转低压功能的需求功率的映射关系，确定该电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率。最后，按照该电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率分配高压转低压功能的使用功率。
图5为本申请实施例提供的一种车辆高压能量管理方法中车辆处于充电状态时的高压能量管理流程示意图。下面结合图5中的内容，以高压用电功能包括高压转低压功能、电池温度调节功能和舒适性功能为例，对本申请实施例提供的方法中车辆处于充电状态时的高压能量管理流程进行详细说明：
步骤502，获取车辆充电***的可输出功率、高压转低压功能、电池加热功能、电池冷却功能和空气调节功能的需求功率。
其中，电池温度调节功能包括电池加热功能和电池冷却功能，舒适性功能包括空气调节功能，高压转低压功能的需求功率的确定方法可以如图3所示，在此不再赘述。
例如，车辆充电***的可输出功率为10千瓦，高压转低压功能、电池加热功能、电池冷却功能和空气调节功能的需求功率依次为2千瓦、5千瓦、0千瓦和5千瓦。
步骤504，按照高压转低压功能的需求功率分配其使用功率。
例如，根据步骤502中举例的数值，高压转低压功能的使用功率为2千瓦。
步骤506，判断电池加热功能的需求功率是否为零。
例如，根据步骤502中举例的数值，电池加热功能的需求功率不为零。
如果电池加热功能的需求功率不为零，则执行步骤508。
如果电池加热功能的需求功率为零，则执行步骤512。
步骤508，按照电池加热功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率。
例如，根据步骤502中举例的数值，PTC加热器的使用功率可以为5千瓦。
步骤510，按照空气调节功能的需求功率分配电动压缩机的使用功率。
例如，根据步骤502中举例的数值，充电***的可输出功率为10千瓦，充电***剩余的可输出功率为3千瓦，那么电动压缩机的使用功率可以为3千瓦。
步骤512，判断电池冷却功能的需求功率是否为零。
例如，根据步骤502中举例的数值，电池冷却功能的需求功率为零。
如果电池冷却功能的需求功率不为零，则执行步骤514。
如果电池冷却功能的需求功率为零，则执行步骤518。
步骤514，按照电池冷却功能的需求功率分配其使用功率。
步骤516，按照空气调节功能的需求功率分配PTC加热器的使用功率。
步骤518，按照空气调节功能的需求功率分配电动压缩机和PTC加热器的使用功率。
需要说明的是，上述列举的需求功率和使用功率的具体数值仅仅是示意性的，在实际应用中，这些功率可根据车辆的实际需求变化，本申请实施例对此不作限制。
在本申请实施例中，通过在高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和时根据车辆高压***的可输出功率和各高压用电功能的需求功率，分配安全性功能、舒适性功能和驱动性功能的使用功率，能够兼顾车辆的舒适性功能和驱动性功能，从而优化车辆高压能量的分配策略，给驾驶人员提供合理均衡的驾驶体验。
本申请实施例还提供一种车辆高压能量管理装置600，如图6所示，包括：
获取模块601，用于获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中所述高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，所述驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率；
第一分配模块602，用于如果所述高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和，则按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率；
第二分配模块603，用于如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于所述最低需求功率，则基于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率；
第三分配模块604，用于将所述高压***分配完所述舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给所述驱动性功能的使用功率。
可选地，在一种实施方式中，所述装置还包括：
第四分配模块605，用于如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率小于所述最低需求功率，则按照所述实时需求功率分配所述驱动性功能的使用功率；
第五分配模块606，用于将所述高压***按照所述实时需求功率分配完所述驱动性功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给所述舒适性功能的使用功率。
可选地，在一种实施方式中，所述第二分配模块603，用于：
按照所述舒适性功能的需求功率分配所述舒适性功能的使用功率，其中，所述舒适性功能的使用功率不大于所述第一剩余功率与所述实时需求功率和所述最低需求功率中的较小者的差；
基于所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系，调整所述舒适性功能的使用功率。
进一步地，在一种实施方式中，所述第二分配模块603，用于：
如果所述第一剩余功率小于所述实时需求功率，则降低所述舒适性功能的使用功率。
可选地，在一种实施方式中，所述高压用电功能还包括高压转低压功能，所述高压转低压功能用于将所述高压***输出的高压电流转换为低压电流，并将所述低压电流输出给所述车辆的低压***的蓄电池；
所述装置还包括：
第一监测模块607，用于监测所述蓄电池的实时电量；
第一确定模块608，用于根据所述实时电量确定蓄电池的电量状态；
第二确定模块609，用于根据所述蓄电池的电量状态、及电量状态和高压转低压功能的需求功率的映射关系，确定所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率；
第六分配模块610，用于按照所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率分配所述高压转低压功能的使用功率。
可选地，在一种实施方式中，所述装置还包括：
第二获取模块611，用于如果所述车辆处于充电状态，则获取所述车辆充电***的可输出功率、电池温度调节功能的需求功率和舒适性功能的需求功率；
第七分配模块612，用于按照所述电池温度调节功能的需求功率分配所述电池温度调节功能的使用功率；
第八分配模块613，用于将所述充电***分配完所述电池温度调节功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给所述舒适性功能的使用功率。
进一步地，所述装置还包括：
第二监测模块614，用于监测所述蓄电池的实时电量；
第三确定模块615，用于根据所述实时电量确定蓄电池的电量状态；
第四确定模块616，用于根据所述蓄电池的电量状态、及电量状态和高压转低压功能的需求功率的映射关系，确定所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率；
第七分配模块617，用于按照所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率分配所述高压转低压功能的使用功率。
车辆高压能量管理装置600能够实现图1～图5的方法实施例的方法，具体可参考图1～图5所示实施例的车辆高压能量管理方法，不再赘述。
在本申请实施例中，通过在高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和时根据车辆高压***的可输出功率和各高压用电功能的需求功率，分配安全性功能、舒适性功能和驱动性功能的使用功率，能够兼顾车辆的舒适性功能和驱动性功能，从而优化车辆高压能量的分配策略，给驾驶人员提供合理均衡的驾驶体验。
图7是本说明书的一个实施例提供的电子设备的结构示意图。请参考图7，在硬件层面，该电子设备包括处理器，可选地还包括内部总线、网络接口、存储器。其中，存储器可能包含内存，例如高速随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少1个磁盘存储器等。当然，该电子设备还可能包括其他业务所需要的硬件。
处理器、网络接口和存储器可以通过内部总线相互连接，该内部总线可以是ISA(Industry Standard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器可以包括内存和非易失性存储器，并向处理器提供指令和数据。
处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成车辆高压能量管理装置。处理器，执行存储器所存放的程序，并具体用于执行以下操作：
获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中所述高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，所述驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率；
如果所述高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和，则按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率；
如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于所述最低需求功率，则基于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率；
将所述高压***分配完所述舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给所述驱动性功能的使用功率。
在本申请实施例中，通过在高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和时根据车辆高压***的可输出功率和各高压用电功能的需求功率，分配安全性功能、舒适性功能和驱动性功能的使用功率，能够兼顾车辆的舒适性功能和驱动性功能，从而优化车辆高压能量的分配策略，给驾驶人员提供合理均衡的驾驶体验。
上述如本说明书图1～图5所示实施例揭示的车辆高压能量管理方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本说明书一个或多个实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本说明书一个或多个实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
该电子设备还可执行图1～图5的车辆高压能量管理方法，本说明书在此不再赘述。
当然，除了软件实现方式之外，本说明书的电子设备并不排除其他实现方式，比如逻辑器件抑或软硬件结合的方式等等，也就是说以下处理流程的执行主体并不限定于各个逻辑单元，也可以是硬件或逻辑器件。
总之，以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并非用于限定本说明书的保护范围。凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书一个或多个实施例的保护范围之内。
上述实施例阐明的***、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机。具体的，计算机例如可以为个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任何设备的组合。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于***实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

Claims (9)

1.车辆高压能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中所述高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，所述驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率；
如果所述高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和，则按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率；
如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于所述最低需求功率，则基于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率；
将所述高压***分配完所述舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给所述驱动性功能的使用功率；
其中，所述方法还包括：
如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率小于所述最低需求功率，则按照所述实时需求功率分配所述驱动性功能的使用功率；
将所述高压***按照所述实时需求功率分配完所述驱动性功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给所述舒适性功能的使用功率。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率，包括：
按照所述舒适性功能的需求功率分配所述舒适性功能的使用功率，其中，所述舒适性功能的使用功率不大于所述第一剩余功率与所述实时需求功率和所述最低需求功率中的较小者的差；
基于所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系，调整所述舒适性功能的使用功率。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系，调整所述舒适性功能的使用功率，包括：
如果所述第一剩余功率小于所述实时需求功率，则降低所述舒适性功能的使用功率。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述高压用电功能还包括高压转低压功能，所述高压转低压功能用于将所述高压***输出的高压电流转换为低压电流，并将所述低压电流输出给所述车辆的低压***的蓄电池；
在所述按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率之后，所述方法还包括：
监测所述蓄电池的实时电量；
根据所述实时电量确定蓄电池的电量状态；
根据所述蓄电池的电量状态、及电量状态和高压转低压功能的需求功率的映射关系，确定所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率；
按照所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率分配所述高压转低压功能的使用功率。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
如果所述车辆处于充电状态，则获取所述车辆充电***的可输出功率、电池温度调节功能的需求功率和舒适性功能的需求功率；
按照所述电池温度调节功能的需求功率分配所述电池温度调节功能的使用功率；
将所述充电***分配完所述电池温度调节功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给所述舒适性功能的使用功率。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在获取所述车辆充电***的可输出功率、电池温度调节功能的需求功率和舒适性功能的需求功率之后，所述方法还包括：
监测低压***的蓄电池的实时电量；
根据所述实时电量确定蓄电池的电量状态；
根据所述蓄电池的电量状态、及电量状态和高压转低压功能的需求功率的映射关系，确定所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率；
按照所述电量状态下对应的高压转低压功能的需求功率分配所述高压转低压功能的使用功率。
7.一种车辆高压能量管理装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆高压***的可输出功率和高压用电功能的需求功率，其中所述高压用电功能包括安全性功能、驱动性功能和舒适性功能，所述驱动性功能的需求功率包括实时需求功率和最低需求功率；
第一分配模块，用于如果所述高压***的可输出功率小于所述高压用电功能的需求功率之和，则按照所述安全性功能的需求功率分配所述安全性功能的使用功率；
第二分配模块，用于如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率不小于所述最低需求功率，则基于所述舒适性功能的需求功率、所述第一剩余功率和所述驱动性功能的需求功率之间的大小关系分配所述舒适性功能的使用功率；
第三分配模块，用于将所述高压***分配完所述舒适性功能的使用功率之后的第二剩余功率分配给所述驱动性功能的使用功率；
其中，所述装置还包括：
第四分配模块，用于如果所述高压***分配完所述安全性功能的使用功率之后的第一剩余功率小于所述最低需求功率，则按照所述实时需求功率分配所述驱动性功能的使用功率；
第五分配模块，用于将所述高压***按照所述实时需求功率分配完所述驱动性功能的使用功率之后的第三剩余功率分配给所述舒适性功能的使用功率。
8.一种电子设备，包括处理器以及被安排成存储计算机可执行指令的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述可执行指令时实现权利要求1～6任一项所述的车辆高压能量管理方法。
9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现权利要求1～6任一项所述的车辆高压能量管理方法。
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