CN113085485A - 一种纯电动汽车用整车集成化热管理*** - Google Patents

一种纯电动汽车用整车集成化热管理*** Download PDF

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宋大凤
陈虹旭
周岚琦
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李敦迈
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Abstract

本发明公开了一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，旨在解决纯电动汽车传统热管理***低温制热时效率低、能耗高，各***热负荷不协调，电池工作负荷高且能量利用率低的问题。所述整车集成化热管理***集成乘员舱热管理***、电池热管理***和电机/电控热管理***，在满足***功能和乘客需求前提下进行工作模式划分和循环回路规划，整合所述工作模式及部件的控制信息确定合理的整车热管理组合模式，进而实现对各子***的集成综合式管理。本发明可实现***间的协同管理，有利于协调车辆各部分热负荷关系，高效利用电池能量，也可提升车辆集成化、***化程度，使整车的装配更加简单便捷，有益于整车轻量化，降低整车制造成本。

Description

一种纯电动汽车用整车集成化热管理***
技术领域
本发明涉及新能源汽车热管理技术领域，具体涉及一种纯电动汽车用整车集成化热管理***。
背景技术
新能源汽车由于国家相关政策的颁布得到了快速的发展，其中纯电动汽车因其零排放、低噪声、节能的优势成为了新能源汽车中的宠儿，但其发展受到电池容量及其高/低温状态下特性的影响，而在所有的附件中，空调***耗电量最大，由于取消了发动机，纯电动汽车在低温制热时通常采用PTC加热器，相关分析表明，在使用PTC进行制热时会损耗30％～40％的电池总能量，故该制热方式已经对纯电动车辆的续航能力造成严重影响。
纯电动汽车热管理***可分为：乘员舱热管理***、电池热管理***以及电机/电控热管理***，各***间存在复杂的耦合关系，然而，目前市场上各种纯电动车辆热管理***冷却和加热***相互独立，或更偏向于单一***的性能优化，对电池的负荷要求较高，同时热管理***总效率无法达到最优。
因此开出一款集成式、适用于纯电动汽车的高效热管理***尤为重要。当前，热管理***趋向于集成化设计，集成化的***能实现***间信息、能量的交互，降低电池能量需求，提升整车的人员舒适性及行车安全性。
发明内容
本发明提供一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，可实现对乘员舱、电池、电机/电控***的集成综合式管理，有利于解决纯电动汽车低温制热时效率低、能耗高的问题，同时也可提升纯电动车集成化、***化程度，使整车的装配更加简单便捷，有利于整车轻量化，降低整车制造成本。
为实现上述目的，本发明的技术方案是：一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，集成了乘员舱热管理***、电池热管理***和电机/电控热管理***共三部分子***。
进一步地，所述纯电动汽车用整车集成化热管理***具体包括室外换热器、压缩机、冷凝器、蒸发器、暖风水箱、鼓风机、电池液冷板、PTC加热器、电机液冷板、电控液冷板、冷却器、膨胀水箱、低温水箱、单向阀、2个电子水泵、5个三通阀、3个电磁阀、3个电子膨胀阀EXV、制冷剂、冷却液和连接管路。
进一步地，所述乘员舱热管理***具备乘员舱制热、乘员舱制冷、除霜除雾、除湿四项功能；所述电池热管理***具备电池制热、电池制冷、余热回收利用三项功能；所述电机/电控热管理***具备设备制冷、余热回收两项功能。
进一步地，所述乘员舱热管理***为基于传统空调***设计的热泵***，其制热/制冷功能的实现通过所述电子膨胀阀EXV2以及第一电磁阀决定，也可利用电机余热与所述PTC加热器加热冷却液经所述暖风水箱为乘员舱制热，制热通路由所述第四三通阀控制。
进一步地，所述电池热管理***由两个子***构成，其中一路为利用汽车空调的循环冷却***，所述循环冷却***回路并联于所述电子膨胀阀EXV1回路，所述循环冷却***回路由第三电磁阀、冷却器、第一电子水泵、第三三通阀以及电池液冷板组成；另一路为冷却液回路，所述冷却液回路负责电池的冷却和制热，具体包括电池余热回收制热、电池PTC制热和电池低温水箱制冷共三种模式。
进一步地，所述电机/电控热管理***通过冷却液流经所述电控液冷板和电机液冷板带走电机或电控设备多余热量实现***降温。
进一步地，所述制冷剂使用R134a制冷剂，用于热泵空调***；所述冷却液使用水-乙二醇型冷却液，用于电池、电机/电控、以及乘员舱的余热回收与PTC加热支路。
进一步地，针对***功能和乘客需求，分别基于三个子***对所述整车集成化热管理***进行工作模式划分和循环回路规划：
(1)乘员舱热管理：所述乘员舱热管理模式主要负责协调驾驶舱温度，同时消除车辆的异常状态。所述乘员舱热管理模式基于车外温度、车内温度、空调设置信息可分为四大模式，细分为包括乘员舱待机、热泵制热、乘员舱PTC制热、乘员舱余热回收制热、乘员舱降温、PTC除霜、热泵除霜、除雾、除湿再热共九类小模式，各模式工作原理如下：
①待机模式：当乘员舱温度适宜，热舒适性良好时，车内乘客无空调***相关设置动作，空调***处于关闭状态。
②乘员舱制冷模式：当乘员舱温度较高时，驾驶员打开空调***，可选择“AUTO”模式自动调节温度，同时也可自行设置需求温度值，空调制冷模式启动。该模式下，所述第一电磁阀闭合，所述第二电磁阀断开，由所述蒸发器流出的低温低压制冷剂气体经所述压缩机压缩做功转化为高温高压的过热蒸汽，所述高温高压的过热蒸汽经第一电磁阀进入到所述室外换热器，气体在室外换热器实现冷凝，进而转化为低温高压的制冷剂液体，所述低温高压的制冷剂液体经电子膨胀阀EXV1节流调节作用后转化为低温低压的制冷剂液体并流向所述蒸发器中，所述低温低压的制冷剂液体在蒸发器中吸收周围气体热量进而转化为制冷剂气体，同时鼓风机将冷空气吹入驾驶舱，实现乘员舱制冷效果。
③乘员舱制热模式：当车内环境温度低于人体适宜温度范围或车内乘员有制热需求时，启动制热模式，根据制热源的不同，制热模式可分为热泵制热模式、PTC制热模式以及电机余热回收制热模式，包括如下具体工作循环回路：
所述热泵制热模式为在原有所述空调制冷模式基础上，断开所述第一电磁阀，闭合所述第二电磁阀，进而改变经所述压缩机做功后的高温高压制冷剂过热蒸汽流向使其先经过所述冷凝器为乘员舱制热并转化为低温高压的制冷剂液体，再经过所述电子膨胀阀EXV2实现节流调节作用转化为低温低压的制冷剂液体，所述低温低压制冷剂液体经过所述室外换热器实现对外界介质热量的吸收进而补充***热量，最后经所述第二电磁阀进入所述压缩机，完成热泵制热循环回路，实现乘员舱制热效果；
所述PTC制热模式利用PTC热敏电阻作为发热源，将电池电能转化为热能进而为冷却液加热，该模式下第二三通阀断开，所述PTC加热器冷却液管路输入端直接经第五三通阀与所述第二电子水泵连通，所述第二电子水泵为冷却液***提供动力，所述PTC加热器冷却液管路输出端经第四三通阀与所述暖风水箱连通，所述暖风水箱内高温冷却液与所述鼓风机吹来的风实现热交换，进而实现乘员舱的制热，而经所述暖风水箱流出的冷却液则经第三三通阀、第一三通阀流回第二电子水泵，完成PTC制热循环回路；
所述电机余热回收制热模式与所述PTC制热模式原理及路线类似，该模式下第二三通阀断开，所述PTC加热器未上电工作，所述电控液冷板、电机液冷板、PTC加热器冷却液管路顺序连通，所述电控液冷板冷却液管路输入端经第五三通阀与所述第二电子水泵连通，所述第二电子水泵为冷却液***提供动力，所述PTC加热器冷却液管路输出端经第四三通阀与所述暖风水箱连通，而经所述暖风水箱流出的冷却液则经第三三通阀、第一三通阀流回第二电子水泵，所述冷却液在经所述电控液冷板、电机液冷板冷却所述电机及电控设备时吸收大量热量，热量随冷却液进入所述暖风水箱，所述暖风水箱内高温冷却液与所述鼓风机吹来的风实现热交换，实现余热回收制热功能。
因所述电机余热回收模式可供回收热量较少，且在管路循环中还会与外界环境发生对流散热，故该模式仅在乘员舱温度低于人体最适宜温度较少时使用；因所述热泵制热模式在环境温度低于零下15℃时工作效率显著降低，故在该情形下须选择PTC制热模式为整车进行制热；此外，考虑乘客对乘员舱环境温度提升速率的需求，在乘员舱温度与设定温度差较大时，须选择PTC制热模式进行快速制热，当差值减小到一定值时，则选择耗电量较少、效率较高的热泵制热模式完成剩余制热。
④功能模式：该模式具体包括除霜模式、除雾模式以及除湿再热模式，所述功能模式的选择由驾驶舱内相关控制按钮实现。所述除霜模式的实现需进行所述乘员舱制热，根据室外温度不同自动选择PTC制热模式或热泵制热模式；所述除雾模式的实现需进行所述乘员舱制冷；所述除湿再热模式的实现首先需通过所述乘员舱制冷模式凝结乘员舱水蒸气，再通过所述鼓风机实现舱内空气与舱外空气的流通，进而完成除湿功能，但由于除湿会导致舱内温度降低，出于人体舒适性要求须在除湿完成后自动对乘员舱进行所述乘员舱制热，待达到***设置的最适宜温度后完成除湿功能的实现。
(2)电池热管理：所述电池热管理模式主要负责调控电池的工作温度，使其工作在最佳温度范围内。所述电池热管理模式从功能上可分为待机模式、电池温度均衡模式、制热模式及制冷模式共四大模式，所述制热模式、制冷模式根据其控制目标的不同又可进行更细致的分类，具体地，所述电池热管理模式包括电池待机、电池温度均衡、电池PTC制热、电池余热回收制热、电池空调循环制冷、电池低温水箱制冷共六类模式，各模式工作原理如下：
①电池待机模式：所述电池待机模式为电池热管理的预备模式，该模式下电池热管理***各部件均不工作。
②电池温度均衡模式：在所述电池温度均衡模式下电池温度应在最佳温度范围内，但由于电池单体的差异性会导致所述电池单体的温度呈现不一致性，故需以冷却液循环的方式实现其温度均衡，所述电池液冷板冷却液管路输入端与所述冷却器管路连通，所述电池液冷板冷却液管路输出端经第二三通阀与所述第一电子水泵连通，所述冷却器管路与所述第一电子水泵连通，所述第一电子水泵为冷却液***提供动力，冷却液通过所述电池液冷板可实现电池温度的均衡。
③电池制热模式：在冬季或外界环境温度较低时，为保证电池活性进而确保电池组能够正常工作，需要所述电池热管理***对电池进行制热，以实现电池预热。所述电池制热模式可分为PTC制热与余热回收制热两种模式，当电池需求制热量较小时采用所述余热回收制热模式，其余状态则采用所述PTC制热模式进行制热，此外，在电池制热过程中还需考虑电池自身特性，例如电池进水口的冷却液温度不能超过50℃，否则会对电池单体造成热冲击，进而造成电池品质下降或电池损坏。具体包括如下工作循环回路：
所述余热回收模式主要回收所述电机/电控***产生的热量，该模式下所述PTC加热器未上电工作，所述电控液冷板、电机液冷板、PTC加热器冷却液管路顺序连通，所述电控液冷板冷却液管路输入端经第五三通阀与所述第二电子水泵连通，所述第二电子水泵为冷却液***提供动力，所述PTC加热器冷却液管路输出端先后经第四三通阀、第三三通阀与所述电池液冷板冷却液管路连通，而经所述电池液冷板流出的冷却液则经第二三通阀、第一三通阀流回第二电子水泵，所述冷却液在经所述电控液冷板、电机液冷板冷却所述电机及电控设备时吸收大量热量，热量随冷却液进入所述电池液冷板，所述电池液冷板通过与电池组直接接触实现对电池***制热；
所述PTC制热模式是当前纯电动车辆动力电池组的主流制热方式，该模式下所述PTC加热器冷却液管路输入端直接经第五三通阀与所述第二电子水泵连通，所述第二电子水泵为冷却液***提供动力，所述PTC加热器冷却液管路输出端先后经第四三通阀、第三三通阀与所述电池液冷板冷却液管路连通，而经所述电池液冷板流出的冷却液则经第二三通阀、第一三通阀流回第二电子水泵，经所述PTC加热器加热后的高温冷却液进入所述电池液冷板，所述电池液冷板通过与电池组直接接触实现对电池***制热。
④电池制冷模式：当车辆处在高温环境下，电池散热困难，同时随着电池工作时间的增加，电池自身的温度也会大幅升高，此时需要所述电池热管理***对电池进行制冷。所述电池制冷模式可分为空调循环制冷与低温水箱制冷两种模式，当电池温度略高于最适宜温度时所述低温水箱制冷模式启动，当电池温度较高时所述空调循环制冷模式启动，所述空调循环制冷模式可实现电池的短时迅速降温。具体包括如下工作循环回路：
所述低温水箱制冷模式利用所述低温水箱中的低温冷却液实现对电池***降温，该模式下所述PTC加热器未上电工作，所述PTC加热器冷却液管路输入端直接经第五三通阀与所述第二电子水泵连通，所述第二电子水泵为冷却液***提供动力，所述第二电子水泵输入端与所述低温水箱连通，所述PTC加热器冷却液管路输出端先后经第四三通阀、第三三通阀与所述电池液冷板冷却液管路连通，而经所述电池液冷板流出的冷却液则经第二三通阀、第一三通阀流回所述低温水箱，所述低温水箱中的低温冷却液经管路直接流入所述电池液冷板，所述电池液冷板通过与电池组直接接触实现对电池***制冷；
所述空调循环制冷模式利用所述空调***制冷后的制冷剂在所述冷却器中与所述电池冷却***的冷却液进行热交换来实现电池***的降温，该模式下，所述第一电磁阀、第二电磁阀均断开，所述第三电磁阀闭合，由所述冷却器制冷剂管路流出的低温低压制冷剂气体经所述单向阀流入所述压缩机中，所述低温低压制冷剂气体经所述压缩机压缩做功转化为高温高压的过热蒸汽，所述高温高压的过热蒸汽进入到所述冷凝器中实现冷凝，进而转化为低温高压的制冷剂液体，所述低温高压的制冷剂液体经所述电子膨胀阀EXV2节流调节作用后转化为低温低压的制冷剂液体并经第三电磁阀流入所述冷却器制冷剂管路，此外，所述电池液冷板冷却液管路输入端与所述冷却器冷却液管路连通，所述电池液冷板冷却液管路输出端经第二三通阀与所述第一电子水泵连通，所述冷却器冷却液管路与所述第一电子水泵连通，所述第一电子水泵为冷却液***提供动力，所述电池冷却***冷却液在所述冷却器中与空调***低温制冷剂完成热交换后流入所述电池液冷板管路，所述电池液冷板通过与电池组直接接触以制冷过热电池***。
(3)电机/电控热管理：当纯电动车辆电机及电控设备在外界高温环境下长时间放置或工作过程中温度升高较高时，其工作效果和使用寿命会受到影响，因此需所述电机/电控热管理模式对所述电机及电控设备进行制冷处理。所述电机/电控热管理模式可细分为待机模式和冷却模式，各模式工作原理如下：
①待机模式：当电机/电控***的温度在允许范围内时，无需对***进行冷却，部件处于预备状态。
②冷却模式：当电机/电控***的温度超过其本身允许的范围时，利用所述低温水箱对***进行循环冷却。该模式下，所述PTC加热器未上电工作，所述电控液冷板、电机液冷板、PTC加热器冷却液管路顺序连通，所述电控液冷板冷却液管路输入端经第五三通阀与所述第二电子水泵连通，所述第二电子水泵为冷却液***提供动力，所述第二电子水泵输入端与所述低温水箱连通，而经所述PTC加热器冷却液管路输出端流出的冷却液先后经第四三通阀、第三三通阀、第一三通阀直接流回所述低温水箱，所述低温水箱中的低温冷却液经管路流入所述电控液冷板及所述电机液冷板，所述电控液冷板及所述电机液冷板则通过与所述电机/电控***直接接触来实现对所述电机/电控***的冷却，同时当所述电控液冷板及所述电机液冷板出口冷却液温度高于设定的温度时还可用作余热回收，所述余热回收工作模式在所述乘员舱制热以及所述电池余热回收模式中均进行过详细说明。
进一步地，所述工作模式和所述部件的控制信息须整合，并基于部件的温度控制需求和驾驶员实际感受，去掉组合中不合理的模式，同时参考市场中常见车型的整车热管理模式，最终确定28种整车热管理组合模式。
进一步地，所述***模式的选择需要考虑各***优先级问题，即应首先保障优先级高的***工作温度正常。
与现有技术相比本发明的有益效果是：
(1)纯电动车辆空调***、电池及电机/电控***的工作特性与温度均有着密切的关系，本发明将乘员舱、电池、电机/电控***进行能量和管路的集成，可实现对各子***的集成综合式管理，有利于解决纯电动汽车低温制热时效率低、能耗高的问题，能够更好的协调车辆各部分热负荷关系，高效利用电池能量，实现***间的协同管理，对提升整车热管理***能效、降低电池工作负荷具有重要意义；
(2)乘员舱、电池、电机/电控***的集成综合式管理，可提升纯电动车集成化、***化程度，使整车的装配更加简单便捷，有利于整车轻量化，降低整车制造成本；
(3)集成化的***能实现***间信息、能量的交互，降低电池能量需求，提升整车的人员舒适性及行车安全性。
附图说明
下面结合附图对本发明做进一步的说明：
图1为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的结构原理图；
图2为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的乘员舱制冷模式循环路线图；
图3为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的乘员舱热泵制热模式循环路线图；
图4为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的乘员舱PTC制热模式循环路线图；
图5为本本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的乘员舱余热回收制热模式循环路线图；
图6为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的电池热均衡模式循环路线图；
图7为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的电池余热回收制热模式循环路线图；
图8为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的电池PTC制热模式循环路线图；
图9为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的电池低温水箱制冷模式循环路线图；
图10为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的电池空调循环制冷模式循环路线图；
图11为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***的电机/电控冷却模式循环路线图；
图12为本发明所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***乘员舱采用热泵***制热，电池采用空调循环制冷，电机/电控***选择制冷循环的整车集成热管理组合模式循环路线图；
图1-12中标号说明：1-室外换热器、2-第二电磁阀、3-第一电磁阀、4-压缩机、5-冷凝器、6-蒸发器、7-暖风水箱、8-鼓风机、9-第四三通阀、10-PTC加热器、11-第三三通阀、12-电机液冷板、13-电池液冷板、14-电控液冷板、15-第五三通阀、16-第二三通阀、17-第一三通阀、18-低温水箱、19-第二电子水泵、20-膨胀水箱、21-第一电子水泵、22-冷却器、23-第三电磁阀、24-单向阀、EXV1-第一电子膨胀阀、EXV2-第二电子膨胀阀、EXV3-第三电子膨胀阀。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的符号表示相同或类似的物理量或具有相同或类似意义的物理量。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“连通”应做广义理解，例如，可以是机械连接，也可以是两个元件内部的连通；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
本发明提供了一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，所述纯电动汽车用整车集成化热管理***集成了乘员舱热管理***、电池热管理***和电机/电控热管理***共三部分子***。
参阅图1，所述纯电动汽车用整车集成化热管理***具体包括室外换热器1、压缩机4、冷凝器5、蒸发器6、暖风水箱7、鼓风机8、PTC加热器10、电机液冷板12、电池液冷板13、电控液冷板14、低温水箱18、膨胀水箱20、冷却器22、单向阀24、第一电子水泵21、第二电子水泵19、第一三通阀17、第二三通阀16、第三三通阀11、第四三通阀9、第五三通阀15、第一电磁阀3、第二电磁阀2、第三电磁阀23、电子膨胀阀EXV1、电子膨胀阀EXV2、电子膨胀阀EXV3、制冷剂、冷却液和连接管路。
进一步地，所述乘员舱热管理***具备乘员舱制热、乘员舱制冷、除霜除雾、除湿四项功能；所述电池热管理***具备电池制热、电池制冷、余热回收利用三项功能；所述电机/电控热管理***具备设备制冷、余热回收两项功能。
进一步地，所述乘员舱热管理***为基于传统空调***设计的热泵***，其制热/制冷功能的实现通过所述电子膨胀阀EXV2以及第一电磁阀3决定，也可利用电机余热与所述PTC加热器10加热冷却液经所述暖风水箱7为乘员舱制热，制热通路由所述第四三通阀9控制。
进一步地，所述电池热管理***由两个子***构成，其中一路为利用汽车空调的循环冷却***，所述循环冷却***回路并联于所述电子膨胀阀EXV1回路，所述循环冷却***回路由第三电磁阀23、冷却器22、第一电子水泵21、第三三通阀11以及电池液冷板13组成；另一路为冷却液回路，所述冷却液回路负责电池的冷却和制热，具体包括电池余热回收制热、电池PTC制热和电池低温水箱制冷共三种模式。
进一步地，所述电机/电控热管理***通过冷却液流经所述电控液冷板14和电机液冷板12带走电机或电控设备多余热量实现***降温。
进一步地，所述制冷剂使用R134a制冷剂，用于热泵空调***；所述冷却液使用水-乙二醇型冷却液，用于电池、电机/电控、以及乘员舱的余热回收与PTC加热支路。
进一步地，针对***功能和乘客需求，分别基于三个子***对所述整车集成化热管理***进行工作模式划分和循环回路规划：
(1)乘员舱热管理：所述乘员舱热管理模式主要负责协调驾驶舱温度，同时消除车辆的异常状态。所述乘员舱热管理模式基于车外温度、车内温度、空调设置信息可分为四大模式，细分为包括乘员舱待机、热泵制热、乘员舱PTC制热、乘员舱余热回收制热、乘员舱降温、PTC除霜、热泵除霜、除雾、除湿再热共九类小模式，各模式工作原理如下：
①待机模式：当乘员舱温度适宜，热舒适性良好时，车内乘客无空调***相关设置动作，空调***处于关闭状态。
②乘员舱制冷模式：当乘员舱温度较高时，驾驶员打开空调***，可选择“AUTO”模式自动调节温度，同时也可自行设置需求温度值，空调制冷模式启动。参阅图2，该模式下，所述第一电磁阀3闭合，所述第二电磁阀2断开，由所述蒸发器6流出的低温低压制冷剂气体经所述压缩机4压缩做功转化为高温高压的过热蒸汽，所述高温高压的过热蒸汽经第一电磁阀3进入到所述室外换热器1，气体在室外换热器1实现冷凝，进而转化为低温高压的制冷剂液体，所述低温高压的制冷剂液体经电子膨胀阀EXV1节流调节作用后转化为低温低压的制冷剂液体并流向所述蒸发器6中，所述低温低压的制冷剂液体在蒸发器6中吸收周围气体热量进而转化为制冷剂气体，同时鼓风机8将冷空气吹入驾驶舱，实现乘员舱制冷效果。
③乘员舱制热模式：当车内环境温度低于人体适宜温度范围或车内乘员有制热需求时，启动制热模式，根据制热源的不同，制热模式可分为热泵制热模式、PTC制热模式以及电机余热回收制热模式，包括如下具体工作循环回路：
参阅图3，所述热泵制热模式为在原有所述空调制冷模式基础上，断开所述第一电磁阀3，闭合所述第二电磁阀2，进而改变经所述压缩机4做功后的高温高压制冷剂过热蒸汽流向使其先经过所述冷凝器5为乘员舱制热并转化为低温高压的制冷剂液体，再经过所述电子膨胀阀EXV2实现节流调节作用转化为低温低压的制冷剂液体，所述低温低压制冷剂液体经过所述室外换热器1实现对外界介质热量的吸收进而补充***热量，最后经所述第二电磁阀2进入所述压缩机4，完成热泵制热循环回路，实现乘员舱制热效果；
参阅图4，所述PTC制热模式利用PTC热敏电阻作为发热源，将电池电能转化为热能进而为冷却液加热，该模式下第二三通阀16断开，所述PTC加热器10冷却液管路输入端直接经第五三通阀15与所述第二电子水泵19连通，所述第二电子水泵19为冷却液***提供动力，所述PTC加热器10冷却液管路输出端经第四三通阀9与所述暖风水箱7连通，所述暖风水箱7内高温冷却液与所述鼓风机8吹来的风实现热交换，进而实现乘员舱的制热，而经所述暖风水箱7流出的冷却液则经第三三通阀11、第一三通阀17流回第二电子水泵19，完成PTC制热循环回路；
参阅图5，所述电机余热回收制热模式与所述PTC制热模式原理及路线类似，该模式下第二三通阀16断开，所述PTC加热器10未上电工作，所述电控液冷板14、电机液冷板12、PTC加热器10冷却液管路顺序连通，所述电控液冷板14冷却液管路输入端经第五三通阀15与所述第二电子水泵19连通，所述第二电子水泵19为冷却液***提供动力，所述PTC加热器10冷却液管路输出端经第四三通阀9与所述暖风水箱7连通，而经所述暖风水箱7流出的冷却液则经第三三通阀11、第一三通阀17流回第二电子水泵19，所述冷却液在经所述电控液冷板14、电机液冷板12冷却所述电机及电控设备时吸收大量热量，热量随冷却液进入所述暖风水箱7，所述暖风水箱7内高温冷却液与所述鼓风机8吹来的风实现热交换，实现余热回收制热功能。
因所述电机余热回收模式可供回收热量较少，且在管路循环中还会与外界环境发生对流散热，故该模式仅在乘员舱温度低于人体最适宜温度较少时使用；因所述热泵制热模式在环境温度低于零下15℃时工作效率显著降低，故在该情形下须选择PTC制热模式为整车进行制热；此外，考虑乘客对乘员舱环境温度提升速率的需求，在乘员舱温度与设定温度差较大时，须选择PTC制热模式进行快速制热，当差值减小到一定值时，则选择耗电量较少、效率较高的热泵制热模式完成剩余制热。
④功能模式：该模式具体包括除霜模式、除雾模式以及除湿再热模式，所述功能模式的选择由驾驶舱内相关控制按钮实现。所述除霜模式的实现需进行所述乘员舱制热，根据室外温度不同自动选择PTC制热模式或热泵制热模式；所述除雾模式的实现需进行所述乘员舱制冷；所述除湿再热模式的实现首先需通过所述乘员舱制冷模式凝结乘员舱水蒸气，再通过所述鼓风机8实现舱内空气与舱外空气的流通，进而完成除湿功能，但由于除湿会导致舱内温度降低，出于人体舒适性要求须在除湿完成后自动对乘员舱进行所述乘员舱制热，待达到***设置的最适宜温度后完成除湿功能的实现。
(2)电池热管理：所述电池热管理模式主要负责调控电池的工作温度，使其工作在最佳温度范围内。所述电池热管理模式从功能上可分为待机模式、电池温度均衡模式、制热模式及制冷模式共四大模式，所述制热模式、制冷模式根据其控制目标的不同又可进行更细致的分类，具体地，所述电池热管理模式包括电池待机、电池温度均衡、电池PTC制热、电池余热回收制热、电池空调循环制冷、电池低温水箱制冷共六类模式，各模式工作原理如下：
①电池待机模式：所述电池待机模式为电池热管理的预备模式，该模式下电池热管理***各部件均不工作。
②电池温度均衡模式：在所述电池温度均衡模式下电池温度应在最佳温度范围内，但由于电池单体的差异性会导致所述电池单体的温度呈现不一致性，故需以冷却液循环的方式实现其温度均衡，参阅图6，所述电池液冷板13冷却液管路输入端与所述冷却器22管路连通，所述电池液冷板13冷却液管路输出端经第二三通阀16与所述第一电子水泵21连通，所述冷却器22管路与所述第一电子水泵21连通，所述第一电子水泵21为冷却液***提供动力，冷却液通过所述电池液冷板13可实现电池温度的均衡。
③电池制热模式：在冬季或外界环境温度较低时，为保证电池活性进而确保电池组能够正常工作，需要所述电池热管理***对电池进行制热，以实现电池预热。所述电池制热模式可分为PTC制热与余热回收制热两种模式，当电池需求制热量较小时采用所述余热回收制热模式，其余状态则采用所述PTC制热模式进行制热，此外，在电池制热过程中还需考虑电池自身特性，例如电池进水口的冷却液温度不能超过50℃，否则会对电池单体造成热冲击，进而造成电池品质下降或电池损坏。具体包括如下工作循环回路：
参阅图7，所述余热回收模式主要回收所述电机/电控***产生的热量，该模式下所述PTC加热器10未上电工作，所述电控液冷板14、电机液冷板12、PTC加热器10冷却液管路顺序连通，所述电控液冷板14冷却液管路输入端经第五三通阀15与所述第二电子水泵19连通，所述第二电子水泵19为冷却液***提供动力，所述PTC加热器10冷却液管路输出端先后经第四三通阀9、第三三通阀11与所述电池液冷板13冷却液管路连通，而经所述电池液冷板13流出的冷却液则经第二三通阀16、第一三通阀17流回第二电子水泵19，所述冷却液在经所述电控液冷板14、电机液冷板12冷却所述电机及电控设备时吸收大量热量，热量随冷却液进入所述电池液冷板13，所述电池液冷板13通过与电池组直接接触实现对电池***制热；
参阅图8，所述PTC制热模式是当前纯电动车辆动力电池组的主流制热方式，该模式下所述PTC加热器10冷却液管路输入端直接经第五三通阀15与所述第二电子水泵19连通，所述第二电子水泵19为冷却液***提供动力，所述PTC加热器10冷却液管路输出端先后经第四三通阀9、第三三通阀11与所述电池液冷板13冷却液管路连通，而经所述电池液冷板13流出的冷却液则经第二三通阀16、第一三通阀17流回第二电子水泵19，经所述PTC加热器10加热后的高温冷却液进入所述电池液冷板13，所述电池液冷板13通过与电池组直接接触实现对电池***制热。
④电池制冷模式：当车辆处在高温环境下，电池散热困难，同时随着电池工作时间的增加，电池自身的温度也会大幅升高，此时需要所述电池热管理***对电池进行制冷。所述电池制冷模式可分为空调循环制冷与低温水箱制冷两种模式，当电池温度略高于最适宜温度时所述低温水箱制冷模式启动，当电池温度较高时所述空调循环制冷模式启动，所述空调循环制冷模式可实现电池的短时迅速降温。具体包括如下工作循环回路：
参阅图9，所述低温水箱制冷模式利用所述低温水箱18中的低温冷却液实现对电池***降温，该模式下所述PTC加热器10未上电工作，所述PTC加热器10冷却液管路输入端直接经第五三通阀15与所述第二电子水泵19连通，所述第二电子水泵19为冷却液***提供动力，所述第二电子水泵19输入端与所述低温水箱18连通，所述PTC加热器10冷却液管路输出端先后经第四三通阀9、第三三通阀11与所述电池液冷板13冷却液管路连通，而经所述电池液冷板13流出的冷却液则经第二三通阀16、第一三通阀17流回所述低温水箱18，所述低温水箱18中的低温冷却液经管路直接流入所述电池液冷板13，所述电池液冷板13通过与电池组直接接触实现对电池***制冷；
参阅图10，所述空调循环制冷模式利用所述空调***制冷后的制冷剂在所述冷却器22中与所述电池冷却***的冷却液进行热交换来实现电池***的降温，该模式下，所述第一电磁阀3、第二电磁阀2均断开，所述第三电磁阀23闭合，由所述冷却器22制冷剂管路流出的低温低压制冷剂气体经所述单向阀24流入所述压缩机4中，所述低温低压制冷剂气体经所述压缩机4压缩做功转化为高温高压的过热蒸汽，所述高温高压的过热蒸汽进入到所述冷凝器5中实现冷凝，进而转化为低温高压的制冷剂液体，所述低温高压的制冷剂液体经所述电子膨胀阀EXV2节流调节作用后转化为低温低压的制冷剂液体并经第三电磁阀23流入所述冷却器22制冷剂管路，此外，所述电池液冷板13冷却液管路输入端与所述冷却器22冷却液管路连通，所述电池液冷板13冷却液管路输出端经第二三通阀16与所述第一电子水泵21连通，所述冷却器22冷却液管路与所述第一电子水泵21连通，所述第一电子水泵21为冷却液***提供动力，所述电池冷却***冷却液在所述冷却器22中与空调***低温制冷剂完成热交换后流入所述电池液冷板13管路，所述电池液冷板13通过与电池组直接接触以制冷过热电池***。
(3)电机/电控热管理：当纯电动车辆电机及电控设备在外界高温环境下长时间放置或工作过程中温度升高较高时，其工作效果和使用寿命会受到影响，因此需所述电机/电控热管理模式对所述电机及电控设备进行制冷处理。所述电机/电控热管理模式可细分为待机模式和冷却模式，各模式工作原理如下：
①待机模式：当电机/电控***的温度在允许范围内时，无需对***进行冷却，部件处于预备状态。
②冷却模式：当电机/电控***的温度超过其本身允许的范围时，利用所述低温水箱18对***进行循环冷却。参阅图11，该模式下，所述PTC加热器10未上电工作，所述电控液冷板14、电机液冷板12、PTC加热器10冷却液管路顺序连通，所述电控液冷板14冷却液管路输入端经第五三通阀15与所述第二电子水泵19连通，所述第二电子水泵19为冷却液***提供动力，所述第二电子水泵19输入端与所述低温水箱18连通，而经所述PTC加热器10冷却液管路输出端流出的冷却液先后经第四三通阀9、第三三通阀11、第一三通阀17直接流回所述低温水箱18，所述低温水箱18中的低温冷却液经管路流入所述电控液冷板14及所述电机液冷板12，所述电控液冷板14及所述电机液冷板12则通过与所述电机/电控***直接接触来实现对所述电机/电控***的冷却，同时当所述电控液冷板14及所述电机液冷板12出口冷却液温度高于设定的温度时还可用作余热回收，所述余热回收工作模式在所述乘员舱制热以及所述电池余热回收模式中均已进行详细说明。
进一步地，所述工作模式和所述部件的控制信息须整合，并基于部件的温度控制需求和驾驶员实际感受，去掉组合中不合理的模式，同时参考市场中常见车型的整车热管理模式，最终确定28种整车热管理组合模式，整合后的热管理模式为将所述三个子***的模式和循环路线进行组合嵌套。以常见的乘员舱采用热泵***制热，电池采用空调循环制冷，电机/电控***选择制冷循环为例对组合模式进行介绍，参阅图12，从所述电子膨胀阀EXV2流出的低温低压制冷剂液体一方面进入到所述室外换热器1中参与到乘员舱热泵制热的子***循环中；另一部分则通过所述第三电磁阀23进入所述冷却器22制冷剂管路进而实现与所述电池冷却***冷却液的热交换，经热交换后的低温冷却液在所述第一电子水泵21的动力作用下被输送到所述电池液冷板13中，所述电池液冷板13通过热传导作用对电池进行散热；电机/电控***的制冷循环依靠所述低温水箱18中的冷却液实现制冷需求，所述低温水箱18中的冷却液经所述第二电子水泵19动力作用流入所述电控液冷板14、所述电机液冷板12冷却液管路，所述电控液冷板14及电机液冷板12通过热传导作用对电机/电控***进行散热。
进一步地，所述***模式的选择需要考虑各***优先级问题，即应首先保障优先级高的***工作温度正常。例如当所述乘员舱和所述电池***的温度都较高时，需要同时对两个***进行制冷，此时需要考虑所述乘员舱热管理子***与所述电池热管理子***的制冷优先级，因所述乘员舱内驾驶员与乘客为温度的直接感受者，故首先须确保所述乘员舱的热舒适性，待***迅速将乘员舱温度调节至人体可接受的上边界温度值后，再以所述电池的温度控制为核心进行调节，这样既可保证人体的舒适性又不妨碍部件的正常运行；同样在***有制热需求时也存在类似的所述优先级确定问题。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，集成了乘员舱热管理***、电池热管理***和电机/电控热管理***共三部分子***。
2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，具体包括室外换热器、压缩机、冷凝器、蒸发器、暖风水箱、鼓风机、电池液冷板、PTC加热器、电机液冷板、电控液冷板、冷却器、膨胀水箱、低温水箱、单向阀、2个电子水泵、5个三通阀、3个电磁阀、3个电子膨胀阀EXV、制冷剂、冷却液和连接管路。
3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述乘员舱热管理***具备乘员舱制热、乘员舱制冷、除霜除雾、除湿四项功能；所述电池热管理***具备电池制热、电池制冷、余热回收利用三项功能；所述电机/电控热管理***具备设备制冷、余热回收两项功能。
4.根据权利要求1-3所述的任一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述乘员舱热管理***为基于传统空调***设计的热泵***，其制热/制冷功能的实现通过所述电子膨胀阀EXV2以及第一电磁阀决定，也可利用电机余热与所述PTC加热器加热冷却水经所述暖风水箱为乘员舱制热，制热通路由所述第四三通阀控制。
5.根据权利要求1-3所述的任一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述电池热管理***由两个子***构成，其中一路为利用汽车空调的循环冷却***，所述循环冷却***回路并联于所述电子膨胀阀EXV1回路，所述循环冷却***回路由第三电磁阀、冷却器、第一电子水泵、第三三通阀以及电池液冷板组成；另一路为冷却液回路，所述冷却液回路负责电池的冷却和制热，具体包括电池余热回收制热、电池PTC制热和电池低温水箱制冷共三种模式。
6.根据权利要求1-3所述的任一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述电机/电控热管理***通过冷却液流经所述电控液冷板和电机液冷板带走电机或电控设备多余热量实现***降温。
7.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述制冷剂使用R134a制冷剂，用于热泵空调***；所述冷却液使用水-乙二醇型冷却液，用于电池、电机/电控、以及乘员舱的余热回收与PTC加热支路。
8.基于权利要求1所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，针对***功能和乘客需求，分别基于三个子***对所述整车集成化热管理***进行工作模式划分和循环回路规划。
9.基于权利要求8所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述工作模式和所述部件的控制信息须整合，并基于部件的温度控制需求和驾驶员实际感受，去掉组合中不合理的模式，同时参考市场中常见车型的整车热管理模式，最终确定28种整车热管理组合模式。
10.基于权利要求8所述的一种纯电动汽车用整车集成化热管理***，其特征在于，所述工作模式的选择需要考虑各***优先级问题，即应首先保障优先级高的***工作温度正常。
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