CN112833118A - 吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆。该吊挂组件用于将包含其的制动夹钳单元吊挂在转向架上，其包括：吊架，其上部被构造成沿纵向延伸的悬挂臂，所述悬挂臂上设置至少两个沿横向延伸的第一安装通孔；且所述吊架的下部被构造成沿竖向延伸的两个支承臂，各个所述支承臂上分别设置沿竖向延伸的第二安装通孔；所述两个支承臂分别位于所述悬挂臂的两侧；两个安装座，其上具有至少两个沿横向延伸的第三安装通孔，以及至少两个沿竖向延伸的第四安装孔，且所述安装座分别安装在所述悬挂臂的两侧；以及吊轴，其中部插设在所述悬挂臂的第一安装通孔中，且其端部插设在所述安装座的第三安装通孔中。

Description

吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆制动技术领域，尤其涉及一种吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆。

背景技术

作为轨道车辆实现基础制动功能中的重要部件，目前的制动夹钳单元主要有三点吊装式制动夹钳单元和四点式紧凑制动夹钳单元（也即单点吊装式制动夹钳单元）两种。其中，三点吊装式制动夹钳单元通常适用于制动安装空间较大的转向架。而四点式紧凑制动夹钳单元则通常适用于制动安装空间较小的转向架，二者在传统的转向架中均得到广泛的运用。现有的转向架在大多数情况下将轴箱设置在车轮对的外侧，这种转向架通常都能预留出相应的安装接口及用于安装夹钳单元的相应空间，因此，三点吊装式制动夹钳单元和四点式紧凑制动夹钳单元在此类传统的转向架中均得到广泛的运用。

近年来，随着市场对于轨道车辆的轻量化、低轮轨作用力、低磨耗、低噪声的要求不断增加，轴箱内置的转向架因其结构紧凑、自重低、能耗低、维护成本低的显著优势越来越受到市场用户的青睐；同时，轴承技术、车辆轻量化设计技术的进步也为内置轴箱转向架的商业化运用提供了成熟的技术基础。内置轴箱的转向架虽然能够极大的减轻转向架自重，但由于其内置轴箱的结构特点，将会导致其预留的制动夹钳单元的安装空间受到极大的限制，特别是吊装接口的布置将变得极为困难，此时，不仅会导致三点吊装式制动夹钳单元的安装空间不够，甚至连四点紧凑式的制动夹钳单元也可能因为其安装接口所需空间不够而无法安装使用。

因此，期望对现有的制动夹钳单元的吊挂组件做出优化改进，以适应转向架轻量化和制动安装空间更加紧凑的技术发展趋势。与此同时，还期望将该结构设置的尽可能简单，从而避免复杂的工艺与组装工程，并避免高昂的成本。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆，从而有效解决了或者至少缓解了现有技术中存在的上述问题和其他方面的问题中的一个或多个。

根据本申请的一个方面，提供一种吊挂组件，其用于将包含其的制动夹钳单元吊挂在转向架上，其包括：吊架，其上部被构造成沿纵向延伸的悬挂臂，所述悬挂臂上设置至少两个沿横向延伸的第一安装通孔；且所述吊架的下部被构造成沿竖向延伸的两个支承臂，各个所述支承臂上分别设置沿竖向延伸的第二安装通孔；所述两个支承臂分别位于所述悬挂臂的两侧；两个安装座，其上具有至少两个沿横向延伸的第三安装通孔，以及至少两个沿竖向延伸的第四安装孔，且所述安装座分别安装在所述悬挂臂的两侧；以及吊轴，其中部插设在所述悬挂臂的第一安装通孔中，且其端部插设在所述安装座的第三安装通孔中。

可选地，所述悬挂臂具有设置在两个第一安装通孔中间并且沿横向延伸的多个第一减重孔，多个所述第一减重孔沿竖向排列。

可选地，所述支承臂具有位于所述悬挂臂下方的后端以及远离所述后端设置的前端；其中，在所述支承臂的后端设置第一减重槽，且/或在所述后端至所述前端之间的外侧设置第二减重槽。

可选地，所述支承臂从所述后端至所述前端之间的外侧设置成弧面，其中所述第二减重槽设置在所述弧面上。

可选地，所述安装座具有设置在两个第三安装通孔中间的第二减重孔，且所述第二减重孔的开口朝向所述吊架。

可选地，至少两个所述第四安装孔沿纵向分别布置在所述安装座的两个端部。

可选地，所述吊轴包括销轴以及环绕设置在所述销轴中部的橡胶垫。

根据本申请的另一方面，还提供一种制动夹钳单元，其包括：如前所述的吊挂组件、制动缸、杠杆组件以及闸片托组件；其中，经由销轴穿过吊架上的第二安装通孔来连接所述吊挂组件与所述杠杆组件的中部，所述制动缸布置在所述杠杆组件的后端，且所述闸片托组件布置在所述杠杆组件的前端。

根据本申请的又一方面，还提供一种转向架，其包括：如前所述的吊挂组件；和/或如前所述的制动夹钳单元。

根据本申请的再一方面，还提供一种轨道车辆，其包括：如前所述的吊挂组件；和/或如前所述的制动夹钳单元；和/或如前所述的轨道车辆转向架。

根据本申请的吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆，通过吊轴来实现吊架与安装座的组装，有效实现了制动夹钳单元与转向架之间的连接。此种分体式吊挂组件的设计，可以有效节省制动夹钳单元在转向架上的安装空间，且转向架对应设置的安装接口也十分简单可靠，为整个***的结构紧凑性与可靠性提供保障。

附图说明

图1是本申请的吊挂组件的吊架的一个实施例的主视示意图。

图2是本申请的吊挂组件的吊架的一个实施例的侧视示意图。

图3是本申请的吊挂组件的吊架的一个实施例的俯视示意图。

图4是本申请的吊挂组件的吊架的一个实施例的主视图中的A-A剖面示意图。

图5是本申请的吊挂组件的吊架的一个实施例的主视图中的D-D剖面示意图。

图6是本申请的吊挂组件的安装座的一个实施例的俯视示意图。

图7是本申请的吊挂组件的安装座的一个实施例的仰视示意图。

图8是本申请的吊挂组件的安装座的一个实施例的俯视示意图中的A-A剖面示意图。

图9是本申请的吊挂组件的安装座的一个实施例的A-A剖面示意图中的B-B剖面示意图。

图10是本申请的吊挂组件的安装座的一个实施例的A-A剖面示意图中的C-C剖面示意图。

图11是本申请的吊挂组件的吊轴的一个实施例的侧视示意图。

图12是本申请的吊挂组件的吊轴的一个实施例的侧视示意图中的A-A剖面示意图。

图13是本申请的制动夹钳单元的一个实施例的主视示意图。

图14是本申请的制动夹钳单元的一个实施例的俯视示意图。

图15是本申请的制动夹钳单元的一个实施例的主视示意图中的A-A剖面示意图。

具体实施方式

首先，需要说明的是，以下将以示例方式来说明根据本申请的吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆的组成、工作原理、特点和优点等，但是应当理解的是，所有描述仅是为了举例说明而给出的，因此不应理解为对本申请形成任何的限制。

此外，对于在本文所提及的实施例中予以描述或隐含的任意单个技术特征，或者被显示或隐含在各附图中的任意单个技术特征，本申请仍然允许在这些技术特征（或其等同物）之间继续进行任意组合或者删减而不存在任何的技术障碍，由此获得可能未在本文中直接提及的本申请的更多其它实施例。

再者，在本文中，为便于描述结构或构造特征之间的连接关系，以该吊挂组件在转向架或轨道车辆上的安装状态下为例设定了一套坐标系，也即以转向架或轨道车辆的前后延伸方向作为纵向，以其左右延伸方向作为横向，并以其上下延伸方向作为竖向。本领域技术人员应当知道的，本文中仅出于描述便捷性来使用关于方向的表达，而并非用于对吊挂组件做出方向上的绝对限制。

根据本申请的构想，在此结合图1至12来描述一种用于将包含吊挂组件在内的制动夹钳单元吊挂安装在转向架上的吊挂组件的实施例。具体而言，该吊挂组件100被构造成分体式结构，其具有吊架110、安装座120及吊轴130等三个部件。通过吊轴来实现吊架与安装座的组装，有效实现了制动夹钳单元与转向架之间的连接。此种分体式吊挂组件的设计，可以有效节省制动夹钳单元在转向架上的安装空间，且转向架对应设置的安装接口也十分简单可靠，为整个***的结构紧凑性与可靠性提供保障。

其中，图1至图5示出了一种吊架110的实施例的结构，该吊架110被构造呈异形件，以适应于转向架上的安装环境以及适应与制动夹钳单元内其他零部件之间的装配关系。大体而言，该吊架110的上部被构造成沿纵向延伸的悬挂臂110a，该悬挂臂110a上设置至少两个沿横向延伸的第一安装通孔111，以便通过吊轴130来实现与安装座120的装配，进而实现将吊挂组件100整体地吊挂安装在转向架上。此外，该悬挂臂110a还具有多个沿横向延伸的第一减重孔112，在图示的实施例中，这些第一减重孔112（例如为铸造孔）设置在两个第一安装通孔111中间，并且沿竖向排列。此类减重孔通常基于降低零部件的重量而设置，往往孔径越大，则所能减轻的重量越多。在该实施例中，考虑到其安装环境下的空间极其紧凑，故该悬挂臂110a的纵向长度设计也需要尽可能的紧凑，由此，并没有在有限的空间内采用单个大孔径减重孔，而采用多个沿竖向排列的相对小孔径的第一减重孔112来兼顾满足零部件的减重要求与结构紧凑性要求。

此外，该吊架110的下部被构造成沿竖向延伸的两个支承臂110b，所述两个支承臂110b分别位于悬挂臂110a的两侧，且在各个支承臂110b上分别设置沿竖向延伸的第二安装通孔113；以便通过销轴来实现与杠杆组件的连接，进而实现将杠杆组件及其所连接的闸片托组件及制动缸共同可靠地吊挂安装在转向架上。基于支承臂110b的主体结构沿纵向延伸，可将其位于悬挂臂110a下方的部分限定为后端114，并将远离后端114的另外一段限定为前端115。由图示可知，两个支撑臂110b的后端114与悬挂臂110a共同结合在一起，使得该三条臂能够形成完整的吊架110。而两个支撑臂110b的前端115则分别向前延伸至伸入杠杆组件的安装空间内，并经由销轴穿过位于前端115处的第二安装通孔113来实现与杠杆组件的连接。

其中，基于结构紧凑性设计要求这一前提，为便于支撑臂110b的前端能够顺利地延伸入杠杆组件的安装空间内，还可将支承臂110b从后端114至前端115之间的内、外侧设置成弧面，进而避免其与杠杆组件等制动夹钳单元的相关零部件在安装或使用过程中发生干涉。在此需要说明的是，这种构成“包围式”的吊挂组件设计特别适用于针对车轮盘形制动的轮装式制动夹钳单元。如果制动盘安装在车轴上，则通常匹配使用轴装式制动夹钳单元。此时，吊架的支承臂110b可以不设计成具有明显的弯曲度，例如，将其设计成大致呈直线状即可。再如，也可将该吊架的支承臂110b的外侧保留设置成弧面，以避免制动夹钳单元的相关零部件在安装或使用过程中发生干涉。

类似地，同样基于结构紧凑性设计要求与轻量化设计要求，还可在支撑臂上具有相对较厚尺寸的后端设置第一减重槽116，并在从后端114至前端115之间具有相对较厚尺寸的外侧弧面上设置第二减重槽117。

图6至图10则示出了该吊挂组件100中的安装座120的实施例的结构。对于常见的四点吊挂安装结构而言，通常会具有至少四个安装点。考虑到负重的均衡性，在此提供两个安装座120，且各个安装座120上分别具有至少两个沿竖向延伸的第四安装孔122（例如，为螺纹孔）。此外，作为与吊架110上的第一安装通孔111的匹配性设计，在安装座120上还提供至少两个沿横向延伸的第三安装通孔121。在组装状态下，通过使吊轴130分别***第一安装通孔111及第三安装通孔121来将安装座120分别安装在悬挂臂110a的两侧，从而实现了分体式吊挂组件的组装，随后经由使吊挂螺栓拧入第四安装孔122来将该分体式吊挂组件整体固定在转向架上，实现二者的可靠连接。

其中，基于轻量化设计要求，还可在安装座120具上的两个第三安装通孔121中间设置第二减重孔123，由于此处结构空间与强度相对足够，故可以设计单个大孔径第二减重孔123来实现尽可能地多的减重。此外，该第二减重孔123可以被设置成非通孔的结构形式，并在其与吊架110的安装过程中，将该第二减重孔123的开口布置成朝向吊架110，由此还可避免灰尘的积聚问题。

再者，为尽可能提高吊挂组件在转向架上的固定可靠程度，可将至少两个第四安装孔122沿纵向分别布置在安装座120的两个端部130b，由此使得吊挂组件在与转向架安装接口处的整个面的四个端部均得以固定，增大了吊挂组件的受力承载面积，有效增加二者的固定可靠性。

再参见图11至图12，其示出了一种吊轴130的实施例的结构。作为分体式吊挂组件的连接件，该吊轴130起到连接吊架110与安装座120，实现三者一体化组装的作用。具体而言，在组装状态下，吊轴130的中部130a插设在悬挂臂110a的第一安装通孔111中，并与之过盈配合；且其端部130b插设在安装座120的第三安装通孔121中，并与之间隙配合。此外，由于该吊挂组件中的各零部件几乎均为金属件，为使得其在使用过程中存在一定量的缓冲与调节空间，可将吊轴设置成包括销轴131以及硫化环绕布置在销轴131的中部130a的橡胶垫132，从而有效地提供减震效果，且可允许制动夹钳单元发生轻微地偏转位置，从而满足制动夹钳单元的使用工况。

继续参见图13至图15，在此还提供一种制动夹钳单元的实施例。该制动夹钳单元200可以包括前述吊挂组件100的任意实施例或其组合，其还可包括制动夹钳单元的其他常规零部件。本领域技术人员应当知道的是，前述意实施例中的吊挂组件100可适用于多种类型的制动夹钳单元，例如轮装式制动夹钳单元或轴装式制动夹钳单元等，只要其间的零部件特征与装配关系不存在冲突。在此仅出于示例性的目的来描述一种制动夹钳单元200，其包括作为结构主体的杠杆组件230，通过杠杆销轴220***吊挂组件100的吊架110的第二安装通孔113与杠杆组件230来实现二者的可枢转连接。杠杆组件230的后端设置有用于提供动力来驱使其运动的制动缸210，且在其前端设置有用于夹持车轮制动盘的闸片托组件240，杠杆组件230的前端与闸片托组件240通过闸片托销轴250来固定。

应当知道的是，前述任意实施例或其组合中的吊挂组件及制动夹钳单元可广泛运用于轨道交通领域，如可以应用于每小时160至250公里速度等级的动力集中式动车组或城轨列车，以及160公里以上速度的动力集中式货车，也可应用于较高速度的城市地铁及轻轨车辆等。其具有轻量化、结构紧凑和所需安装空间小等特点，能够极大的降低客户的采购成本和运营维护成本，也体现出制动夹钳单元的发展趋势。

此外，虽然图中未示出，在此还提供一种转向架的实施例。该转向架可根据应用需要来设置前述吊挂组件100的任意实施例或其组合，或者设置前述制动夹钳单元200的任意实施例或其组合，并通过吊挂螺栓300来实现吊挂组件100与转向架的连接，进而实现制动夹钳单元200与转向架的连接。由此也可具有前述技术方案所带来的技术效果。

类似地，虽然图中未示出，本申请还提供了一种轨道车辆的实施例，在该轨道车辆上可以根据应用需要来设置前述吊挂组件100的任意实施例或其组合，或者设置前述制动夹钳单元200的任意实施例或其组合，或者设置前述转向架的任意实施例或其组合，由此也可具有前述技术方案所带来的技术效果。需要指出的是，上述的轨道车辆可以包括但不限于例如地铁机车、高铁机车、动车、城市轻轨列车等众多类型。

需要说明的是，可以将根据本申请所提供的吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆中的其他部分分别进行设计、制造和销售，也可以将它们组装在一起后再进行整体销售。无论在进行组合之前所形成的单体、还是在组合之后所形成的整体，它们都落入本申请的保护范围。

以上例子主要说明了吊挂组件、制动夹钳单元、转向架及轨道车辆。尽管只对其中一些本申请的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本申请可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本申请精神及范围的情况下，本申请可能涵盖各种的修改与替换。

Claims (10)

1.一种吊挂组件（100），其用于将包含其的制动夹钳单元吊挂在转向架上，其特征在于，包括：

吊架（110），其上部被构造成沿纵向延伸的悬挂臂（110a），所述悬挂臂（110a）上设置至少两个沿横向延伸的第一安装通孔（111）；且所述吊架（110）的下部被构造成沿竖向延伸的两个支承臂（110b），各个所述支承臂（110b）上分别设置沿竖向延伸的第二安装通孔（113）；所述两个支承臂（110b）分别位于所述悬挂臂（110a）的两侧；

两个安装座（120），其上具有至少两个沿横向延伸的第三安装通孔（121），以及至少两个沿竖向延伸的第四安装孔（122），且所述安装座（120）分别安装在所述悬挂臂（110a）的两侧；以及

吊轴（130），其中部（130a）插设在所述悬挂臂（110a）的第一安装通孔（111）中，且其端部（130b）插设在所述安装座（120）的第三安装通孔（121）中。

2.根据权利要求1所述的吊挂组件（100），其特征在于，所述悬挂臂（110a）具有设置在两个第一安装通孔（111）中间并且沿横向延伸的多个第一减重孔（112），多个所述第一减重孔（112）沿竖向排列。

3.根据权利要求1所述的吊挂组件（100），其特征在于，所述支承臂（110b）具有位于所述悬挂臂（110a）下方的后端（114）以及远离所述后端（114）设置的前端（115）；其中，在所述支承臂（110b）的后端（114）设置第一减重槽（116），且/或在所述后端（114）至所述前端（115）之间的外侧设置第二减重槽（117）。

4.根据权利要求3所述的吊挂组件（100），其特征在于，所述支承臂（110b）从所述后端（114）至所述前端（115）之间的外侧设置成弧面，其中所述第二减重槽（117）设置在所述弧面上。

5.根据权利要求1所述的吊挂组件（100），其特征在于，所述安装座（120）具有设置在两个第三安装通孔（121）中间的第二减重孔（123），且所述第二减重孔（123）的开口朝向所述吊架（110）。

6.根据权利要求1所述的吊挂组件（100），其特征在于，至少两个所述第四安装孔（122）沿纵向分别布置在所述安装座（120）的两个端部（130b）。

7.根据权利要求1所述的吊挂组件（100），其特征在于，所述吊轴（130）包括销轴（131）以及环绕设置在所述销轴（131）的中部（130a）的橡胶垫（132）。

8.一种制动夹钳单元（200），其特征在于，包括：如权利要求1至7任意一项所述的吊挂组件（100）、制动缸（210）、杠杆组件（230）以及闸片托组件（240）；其中，经由销轴穿过吊架（110）上的第二安装通孔（113）来连接所述吊挂组件（100）与所述杠杆组件（230）的中部，所述制动缸（210）布置在所述杠杆组件（230）的后端，且所述闸片托组件（240）布置在所述杠杆组件（230）的前端。

9.一种转向架，其特征在于，包括：如权利要求1至7任意一项所述的吊挂组件（100）；和/或如权利要求8所述的制动夹钳单元（200）。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求1至7任意一项所述的吊挂组件（100）；和/或如权利要求8所述的制动夹钳单元（200）；和/或如权利要求9所述的轨道车辆转向架。

Images