CN112829572B - 一种汽车发动机主动悬置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车发动机主动悬置，包括第一液室和第二液室，所述第一液室和第二液室之间设有连通第一液室和第二液室的通道，所述通道、第一液室和第二液室内填充有可控流体，所述通道处还设有用于控制所述可控流体的物理性能以调节所述主动悬置的阻尼性能的流体控制件。本发明具有适应性强、减振效果好、对低频大幅值振动的控制效果好等优点。

Description

一种汽车发动机主动悬置

技术领域

本发明涉及汽车发动机悬置技术领域，具体涉及一种汽车发动机主动悬置。

背景技术

汽车发动机悬置***是发动机与车架或车身之间的弹性连接***，其主要作用是：一方面降低发动机动力总成振动向车身的传递，另一方面抑制发动机动力总体的振动位移幅值。这两方面对悬置性能的要求截然相反：为抑制发动机动力总成较大的振动位移幅值，在20Hz以下的低频振动范围内，悬置应具有高刚度、大阻尼特性；而为了降低发动机向车架或车身的振动传递率，在20Hz以上的振动频率范围内，悬置应具有低刚度、小阻尼特性。传统的橡胶悬置器件无法同时满足这两点要求，后来出现了可兼顾这两方面减振要求的液阻悬置，但这种液阻悬置与理想的悬置性能要求还有一定的差距。在这样的情况下，为了进一步提高发动机动力总成悬置的减振性能，满足汽车在各种工况下的减振要求，出现了发动机主动悬置。主动悬置是在原橡胶悬置或液阻悬置的基础上加入主动力装置，可根据汽车的运行工况并结合预定的控制策略实时调节悬置参数或者提供主动力来改变悬置特性或者直接抵消振动响应，以获取较好的隔振效果。目前现有的主动悬置是通过作动器产生动态力，与发动机产生的振动进行叠加，以抵消发动机振动向车身的传递。

专利CN2849316Y公开了一种主动控制式发动机液压悬置，其由液压悬置和振动元件、作动器和连接螺栓组成，其中液压悬置和振动元件通过橡胶硫化连接，振动元件和作动器通过螺纹连接；作动器的输出端与振动元件相连接；置于底座上的连接螺栓与车架相连；振动元件采用振动膜或振动盘；作动器采用电磁作动器、压点作动器等。该专利能有效隔离发动机高频振动，改善整车NVH性能，提高乘坐舒适性。

专利CN108533666A公开了一种发动机主动悬置装置，包括壳体、引擎连接件、支撑件、分隔膜和弹性膜，引擎连接件设置于壳体的上端口，支撑件与引擎连接件连接，分隔膜设置于壳体内，并将壳体分隔为上腔室和下腔室，弹性膜设置于分隔膜的下方，壳体底部设置有驱动装置，弹性膜的一端与驱动装置的枢接辊连接，另一端固定于壳体上。该发明将驱动装置设置在壳体底部，通过控制驱动装置带动分隔膜上下作动，进而推动上腔室和下腔室内流体的运动，从而与发动机产生的振动相互抵消，起到隔离发动机振动向车身传递的作用，提高整车舒适性。

上述的主动悬置是由液阻悬置和微型作动器组合而成，此后在汽车领域中实际应用的主动悬置基本上都是以这种主动悬置为基础进行的各种变化和改进。虽然这种主动悬置在工程中获得了成功应用，但是还存在进一步提升性能的空间。这种主动悬置，对20Hz以上高频振动的减振效果明显优于传统的液阻悬置和橡胶悬置。然而对于20Hz以下的低频振动的抑制方法，还是和传统液阻悬置一样，即通过流体惯性通道产生大阻尼和较高的动刚度，从而降低发动机动力总成的低频大幅值振动。主动悬置器件定型之后，流体惯性通道的性能也就是一定的了，就不能再进行任何调整了，这对于低频振动工况不断变化的情况来说，自适应性并不是很好。

发明内容

本发明要解决的技术问题是克服现有技术存在的不足，提供一种适应性强、减振效果好、对低频大幅值振动的控制效果好的汽车发动机主动悬置。

为解决上述技术问题，本发明提出的技术方案为：

一种汽车发动机主动悬置，包括第一液室和第二液室，所述第一液室和第二液室之间设有连通第一液室和第二液室的通道，所述通道、第一液室和第二液室内填充有可控流体，所述通道处还设有用于控制所述可控流体的物理性能以调节所述主动悬置的阻尼性能的流体控制件。所述可控流体又称智能流体。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述可控流体为磁流变液，所述流体控制件为可控制所述通道内所述磁流变液的剪切屈服强度的线圈。磁流变液(Magnetorheological Fluid)由高磁导率、低磁滞性的微小软磁性颗粒和非导磁性液体混合而成的悬浮液，在零磁场条件下呈现出低粘度的牛顿流体特性，而在强磁场作用下，则呈现出高粘度、低流动性的Bingham流体特性。磁流变液属于可控流体智能材料。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述通道为环形通道，所述环形通道的外侧设有悬置中外壳，环形通道的内侧设有线圈解耦盘支架，所述线圈固定于所述线圈解耦盘支架上。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述悬置中外壳和线圈解耦盘支架均采用软磁材料制造。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述可控流体为电流变液，所述流体控制件为可控制所述通道内所述电流变液的剪切屈服强度的电极。电流变液(ElectroheologicalFluids)是一种悬浮液，在电场作用下可发生液体——固体的转变。当外加电场强度低于某个临界值时，电流变液呈液态；当电场强度高于这个临界值时，他就变成固态；这种悬浮液的粘滞性随电场强度的变化而变化。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述通道为环形通道，所述环形通道的外侧设有悬置中外壳，环形通道的内侧设有线圈解耦盘支架，所述电极包括第一电极和第二电极，所述第一电极固定于所述悬置中外壳上，所述第二电极固定于所述线圈解耦盘支架上。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述主动悬置还包括解耦盘、作动器和作动器出力杆，所述解耦盘固定于所述线圈解耦盘支架上，所述作动器通过所述作动器出力杆与解耦盘相连。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述线圈解耦盘支架包括第一支架和第二支架，所述第一支架和第二支架紧密贴合，且第一支架和第二支架之间夹设有橡胶膜片，所述橡胶膜片与所述解耦盘固定连接。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述第一支架的一侧设有橡胶主簧，所述橡胶主簧、第一支架和解耦盘围成所述第一液室，所述第二支架的一侧设有悬置底膜，所述悬置底膜、第二支架和解耦盘围成所述第二液室。

上述的汽车发动机主动悬置，优选的，所述第一液室和/或第二液室内还填充有液压油橡胶胶囊，所述液压油橡胶胶囊设于远离所述通道的位置，且液压油橡胶胶囊与所述可控流体隔离。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

1.本发明在汽车发动机主动悬置中采用可控流体，如磁流变液或电流变液，并对流体通道的结构进行改进，通过流体控制件对通道内的可控流体的剪切屈服强度等物理性能进行调整，从而改变通道的阻尼性能，使得主动悬置中的通道变为磁流变或电流变可控阻尼通道，这样可以在不同的低频、大振幅时寻找到最优阻尼，适应性更强，提高了主动悬置对低频、大幅值振动的控制效果。

2.本发明的主动悬置在高频、小振幅的工况下，存在被动控制和主动控制的模式，在被动控制的模式下，能获得较低的悬置动刚度；而在主动控制的模式下，阻尼通道封闭充分，减少了第一液室、第二液室间的液体流动，使得主动力效率更高。

附图说明

图1是实施例1的汽车发动机主动悬置的结构示意图。

图2是实施例1的汽车发动机主动悬置的磁路结构图。

图3是实施例1中悬置中外壳与线圈解耦盘支架的连接结构示意图。

图4是实施例2的汽车发动机主动悬置的电极结构图。

图5是实施例2中悬置中外壳与第一电极和第二电极的连接结构示意图。

图例说明：

1、发动机连接段；2、悬置上外壳；3、橡胶主簧；4、悬置中外壳；5、磁流变液；6、第一支架；7、线圈；8、第二支架；9、解耦盘；10、橡胶膜片；11、螺帽；12、作动器出力杆；13、悬置底膜；14、作动器；15、悬置下外壳；16、通道；17、第一电极；18、第二电极；19、电流变液通道；21、电流变液。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下文将结合说明书附图和较佳的实施例对本发明做更全面、细致地描述，但本发明的保护范围并不限于以下具体实施例。

实施例1：

如图1和图2所示，本实施例的汽车发动机主动悬置具体包括发动机连接段1、悬置上外壳2、橡胶主簧3、悬置中外壳4、磁流变液5(MRF)、第一支架6、线圈7、第二支架8、解耦盘9、橡胶膜片10、螺帽11、作动器出力杆12、悬置底膜13、作动器14、悬置下外壳15、通道16。

本实施例中，发动机连接段1与发动机动力总成连接，连接方式为螺栓连接，发动机连接段1采用轻质的铝合金材料制造。悬置上外壳2用于保护橡胶主簧3，并且悬置上外壳2的上部能够限制发动机连接段1向上的大幅位移，避免橡胶主簧3产生较大的拉应力而与悬置中外壳4脱离，悬置上外壳2采用轻质的铝合金材料制造。悬置中外壳4用于支承橡胶主簧3，并进一步支承发动机的重量。悬置中外壳4的法兰部分与汽车副车架相固接，由副车架支承整个悬置和发动机。

本实施例中，汽车发动机主动悬置包括第一液室和第二液室，第一液室和第二液室通过通道16相互连通，通道16、第一液室和第二液室内填充有可控流体，具体的可控流体为磁流变液5(MRF)，通道16处还设有用于控制可控流体的物理性能以调节主动悬置的阻尼性能的流体控制件，具体的，流体控制件为可控制通道16内磁流变液5的剪切屈服强度的线圈7。在整个主动悬置中充满磁流变液(MRF)5，悬置中外壳4、第一支架6、线圈7、第二支架8以及磁流变液5等几部分组成磁流变阻尼器；参见图2所示的磁流变阻尼器磁路结构，第一支架6、第二支架8、悬置中外壳4和环形间隙构成磁流变阻尼器的磁路。

本实施例中，第一支架6的一侧设有橡胶主簧3，橡胶主簧3、第一支架6和解耦盘9围成第一液室，第二支架8的一侧设有悬置底膜13，悬置底膜13、第二支架8和解耦盘9围成第二液室。具体的，悬置中外壳4位于橡胶主簧3、第一支架6、第二支架8、悬置底膜13和解耦盘9的外侧，形成密封的液室结构。悬置底膜13的外圈与悬置中外壳4连接在一起，悬置底膜13的外圈和内圈部分均具有密封液体的作用。橡胶主簧3支承发动机的重量，并且对发动机的激励起着弹性阻尼的作用，同时起着推动悬置内液体流动的作用；悬置底膜13是一层橡胶膜，主要用于容纳液阻悬置内流动的液体。悬置上外壳2和悬置中外壳4的法兰连接到副车架上。

具体的，第一支架6、第二支架8、解耦盘9和橡胶膜片10一起将整个主动悬置内部分为上、下两个液室，第一液室即上液室，其由橡胶主簧3、第一支架6和解耦盘9围成，第二液室即下液室，其由第二支架8、解耦盘9和悬置底膜13围成，磁流变液5(MRF)完全充满液阻悬置的上、下液室。当上、下液室的压力产生波动时，磁流变液5(MRF)通过环形通道流动，从而通过沿程损失和局部损失来衰减振动能量，解耦盘9具有降低上、下液室之间液体流动阻力的作用。低频、大振幅激励下，解耦盘9被限制在较小的空间内，上、下液室内动液体不会流过解耦盘，只能从环形通道流过。此时，线圈7中通有电流，环形通道内便会产生较强的磁感应强度，环形通道内的磁流变液5(MRF)的剪切屈服强度随着磁感应强度的变化而变化，从而使得悬置的阻尼参数可随时变化，这样就比传统液阻悬置的固定阻尼参数有优势，阻尼参数可按照需要进行调整，可提高低频、大阻尼时的减振效果。在高频、小振幅激励下，环形通道内产生很强的磁感应强度，磁流变液5(MRF)由于大阻尼力和惯性，不产生运动，相当于磁流变液5(MRF)将环形通道封死，此时解耦盘9开始发挥作用，可以随高频激励一起振动，有效短路了环形通道的液体流动，降低了整个悬置的动刚度。

本实施例中，通道16为环形通道，环形通道的外侧设有悬置中外壳4，环形通道的内侧设有线圈解耦盘支架，线圈7固定于线圈解耦盘支架上。具体的，悬置中外壳4与第一支架6和第二支架8之间形成环形间隙，即形成流体的环形通道。

如图3所示，为了形成均匀的环形通道，第一支架6与悬置中外壳4之间采用4个焊接点进行定位和连接。

本实施例中，悬置中外壳4和线圈解耦盘支架均采用软磁材料制造。为提高磁路效率，磁流变阻尼器的磁路具体包括悬置中外壳4、第一支架6和第二支架8均采用高磁导率的软磁材料制造。

本实施例中，主动悬置还包括解耦盘9、作动器14和作动器出力杆12，解耦盘9固定于线圈解耦盘支架上，作动器14通过作动器出力杆12与解耦盘9相连。悬置底膜13的内部通过作动器出力杆12、螺帽11与解耦盘9连接在一起，悬置底膜13和解耦盘9两者会产生相同的运动；作动器出力杆12连接作动器14和解耦盘9及悬置底膜13。作动器14按照确定的控制规律对控制对象施加控制力的出力装置，作动器14是实施振动主动控制的关键部件，本实施例的作动器14具体采用电磁作动器，电磁作动器是基于电流磁效应原理进行工作的作动器，其在一定规律的电流驱动下，能够产生上下的直线运动。电磁作动器被悬置中外壳4、悬置下外壳15定位并夹紧，悬置下外壳15用于夹紧并保护电磁作动器，采用轻质的铝合金材料制造。

本实施例中，线圈解耦盘支架包括第一支架6和第二支架8，第一支架6和第二支架8紧密贴合，且第一支架6和第二支架8之间夹设有橡胶膜片10，橡胶膜片10与解耦盘9固定连接。具体的，线圈7放置于第一支架6和第二支架8之间，第一支架6和第二支架8的连接要紧密，避免产生较大间隙影响到磁路效率；解耦盘9和橡胶膜片10硫化在一起，橡胶膜片10被第一支架6和第二支架8定位和夹紧，并且使得橡胶膜片10的上、下面之间的磁流变液(MRF)5相互隔离。解耦盘9被限制在第一支架6和第二支架8之间，只能在较小的垂向上有位移。

本实施例的主动悬置的工作过程按照运动状态可分为以下几种情况：

(1)主动悬置静止时，解耦盘9的位置由电磁作动器的作动器出力杆12确定，当电磁作动器不施加电流时，解耦盘9处于中间位置。当对电磁作动器施加一定的恒定电流时，解耦盘9可被定位到所需要的合适位置。主动悬置静止时，发动机的载荷完全由橡胶主簧3承担，上、下液室的压强是相同的。此时，该悬置完全工作在被动模式下。

(2)主动悬置在低频、大振幅时工作，当橡胶主簧3向下移动时，上液室的体积变小，压力增加，解耦盘9由于被固定住，磁流变液5(MRF)经过环形通道从上液室流到下液室。即使是在低频、大振幅的情况下，悬置的不同的频率和振幅，对最优阻尼的要求也是不相同的，传统的液阻悬置是不能改变阻尼通道的特性的，而该主动悬置中的环形通道中的磁场强度可以实时变化的，这样可保证在低频、大振幅的工况下，悬置可获得最优的减振效果；

当橡胶主簧3向上运动时，上液室体积增加，其内部压力下降，解耦盘9被电磁作动器固定不动，则下液室的磁流变液5(MRF)通过环形通道流到上液室，在磁流变液5(MRF)流过环形通道时产生可调的大阻尼，获得最优的减振效果。此时，该悬置是工作在半主动模式下，及磁流变阻尼器部分起到主要作用。

(3)当主动悬置工作在高频、小振幅工况下，电磁作动器不通电，解耦盘9刚度相对较小，解耦盘9可随液体上、下运动，降低整个悬置的动刚度，悬置的高频隔振效果提高。此时，该悬置是工作在被动模式下。

(4)当主动悬置用于降低高频特征频率振动(如某阶转速引起的较大振动)的情况下，主动力开始发挥作用。这种情况下，线圈7中施加大电流，使环形通道中产生强磁场，磁流变液5(MRF)将环形通道封住，上、下液室间没有液体流动。电磁作动器按照一定的控制率施加控制电流，带动解耦盘9上、下运动，解耦盘9的运动引起上液室压力变化，由于橡胶主簧3的等效截面积大于解耦盘9的等效截面积，则电磁作动器产生的主动力将被放大，这个主动力将被用于抑制发动机传递到副车架上的振动响应。此时，该悬置是工作在主动模式下。

本实施例的悬置中充满磁流变液5，并在悬置中加入电磁线圈7，使环形通道中产生可控的磁场，当磁流变液5流过环形通道时，磁流变液5的剪切屈服强度可随着线圈7中电流的变化而变化，则悬置在低频时的阻尼也是可以实时变化的，即在低频、大幅值振动时悬置实际上是工作在半主动控制的模式下，这样就有利于在低频、大振幅工况下使悬置实现最佳的阻尼，能更好的地提高低频减振效果。

此外当悬置需要工作在主动模式下时，环形通道中产生强磁场，使得磁流变液5将环形通道封住，上、下液室之间不会有液体流动，上液室不产生液体泄漏损失，这更有利于提高主动力产生的效率。此外，增加阻尼的另一项优点是能提高动力吸振器消耗振动能量的能力。基于此，本实施例的主动悬置更有利于工程应用。

实施例2：

本实施例与实施例1基本相同，主要不同之处在于：如图4和图5所示，本实施例中，可控流体为电流变液21，流体控制件为可控制通道16内电流变液21的剪切屈服强度的电极。本实施例中采用电流变液21(ERF)替代实施例1中的磁流变液5，即第一液室和第二液室内填充的是电流变液21。

由于电流变液21需要电场进行控制，而电场产生的结构与磁场产生的结构不相同，所以悬置中相应的流体通道16结构也要进行变化。

本实施例中，通道16为环形的电流变液通道19，电流变液通道19的外侧设有悬置中外壳4，电流变液通道19的内侧设有线圈解耦盘支架，电极包括第一电极17和第二电极18，第一电极17固定于悬置中外壳4上，第二电极18固定于线圈解耦盘支架上。具体的第一电极17为电场正极，第二电极18为电场负极，电场正极与悬置中外壳4连接，电场负极与第一支架6和第二支架8相连接。第一电极17和第二电极18之间形成均匀的电流变液通道19，电流变液通道19是电流变液21(ERF)流经的路径。

由于电场产生条件和磁场产生条件有差别，所以在结构材料上也有所不同。具体的，第一支架6和第二支架8可由金属材料或非金属材料制造，可主要考虑结构轻量化和结构强度来选择材料，第一电极17和第二电极18由金属材料制造，考虑结构轻量化可采用铝合金制造。与采用磁流变液5的不同，本实施例由于悬置中外壳4不再作为磁路结构，所以可选择不导磁的轻质金属材料制造，如采用铝合金制造。

本实施例的工作原理与实施例1采用磁流变液5(MRF)时相似，当电流变液21(ERF)流过该悬置的电流变液通道19时，控制正、负电极间的电压变化，可使电流变液通道19中的电流变液21的剪切屈服强度变化，从而使阻尼性能发生变化。因此，也可以使低频、大振幅工况下悬置的阻尼性能产生变化，进而获得最优阻尼，达到更好的低频减振效果。

实施例3：

本实施例与实施例1基本相同，主要不同之处在于：本实施例中，第一液室内还填充有液压油橡胶胶囊，液压油橡胶胶囊设于远离通道16的位置，且液压油橡胶胶囊与可控流体隔离。

本实施例只在磁流变可控阻尼通道部分使用磁流变液5，而在其它部分采用传统的液压油。这样可降低悬置成本、减小主动悬置重量。即将普通液压油装于橡胶胶囊当中，再将装有液压油的橡胶胶囊放置于悬置的第一液室(即上液室)中，液压油橡胶胶囊填充了一部分第一液室(即上液室)的体积空间，这样就可以减少磁流变液5的用量，由于磁流变液5价格高、比重较大，所以采用液压油橡胶胶囊填充第一液室(即上液室)的方法可以降低悬置成本，减小悬置的重量。

虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围的情况下，都可利用上述揭示的技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应落在本发明技术方案保护的范围内。

Claims (5)

1.一种汽车发动机主动悬置，包括第一液室和第二液室，其特征在于：所述第一液室和第二液室之间设有连通第一液室和第二液室的通道（16），所述通道（16）、第一液室和第二液室内填充有可控流体，所述通道（16）处还设有用于控制所述可控流体的物理性能以调节所述主动悬置的阻尼性能的流体控制件；

所述可控流体为磁流变液（5），所述流体控制件为可控制所述通道（16）内所述磁流变液（5）的剪切屈服强度的线圈（7）；

所述通道（16）为环形通道，所述环形通道的外侧设有悬置中外壳（4），环形通道的内侧设有线圈解耦盘支架，所述线圈（7）固定于所述线圈解耦盘支架上；

所述主动悬置还包括解耦盘（9）、作动器（14）和作动器出力杆（12），所述解耦盘（9）固定于所述线圈解耦盘支架上，所述作动器（14）通过所述作动器出力杆（12）与解耦盘（9）相连；

所述线圈解耦盘支架包括第一支架（6）和第二支架（8），所述第一支架（6）和第二支架（8）紧密贴合；

悬置中外壳（4）、第一支架（6）、线圈（7）、第二支架（8）以及磁流变液（5）组成磁流变阻尼器；

所述第一支架（6）和第二支架（8）之间夹设有橡胶膜片（10），所述橡胶膜片（10）与所述解耦盘（9）固定连接；

所述第一支架（6）的一侧设有橡胶主簧（3），所述橡胶主簧（3）、第一支架（6）和解耦盘（9）围成所述第一液室，所述第二支架（8）的一侧设有悬置底膜（13），所述悬置底膜（13）、第二支架（8）和解耦盘（9）围成所述第二液室。

2.根据权利要求1所述的汽车发动机主动悬置，其特征在于：所述悬置中外壳（4）和线圈解耦盘支架均采用软磁材料制造。

3.根据权利要求1或2所述的汽车发动机主动悬置，其特征在于：所述第一液室和/或第二液室内还填充有液压油橡胶胶囊，所述液压油橡胶胶囊设于远离所述通道（16）的位置，且液压油橡胶胶囊与所述可控流体隔离。

4.一种汽车发动机主动悬置，包括第一液室和第二液室，其特征在于：所述第一液室和第二液室之间设有连通第一液室和第二液室的通道（16），所述通道（16）、第一液室和第二液室内填充有可控流体，所述通道（16）处还设有用于控制所述可控流体的物理性能以调节所述主动悬置的阻尼性能的流体控制件；

所述可控流体为电流变液（21），所述流体控制件为可控制所述通道（16）内所述电流变液（21）的剪切屈服强度的电极；

所述通道（16）为环形通道，所述环形通道的外侧设有悬置中外壳（4），环形通道的内侧设有线圈解耦盘支架，所述电极包括第一电极（17）和第二电极（18），所述第一电极（17）固定于所述悬置中外壳（4）上，所述第二电极（18）固定于所述线圈解耦盘支架上；

所述主动悬置还包括解耦盘（9）、作动器（14）和作动器出力杆（12），所述解耦盘（9）固定于所述线圈解耦盘支架上，所述作动器（14）通过所述作动器出力杆（12）与解耦盘（9）相连；

第一电极（17）和第二电极（18）之间形成均匀的电流变液通道（19）；

所述线圈解耦盘支架包括第一支架（6）和第二支架（8），所述第一支架（6）和第二支架（8）紧密贴合，且第一支架（6）和第二支架（8）之间夹设有橡胶膜片（10），所述橡胶膜片（10）与所述解耦盘（9）固定连接；

所述第一支架（6）的一侧设有橡胶主簧（3），所述橡胶主簧（3）、第一支架（6）和解耦盘（9）围成所述第一液室，所述第二支架（8）的一侧设有悬置底膜（13），所述悬置底膜（13）、第二支架（8）和解耦盘（9）围成所述第二液室。

5.根据权利要求4所述的汽车发动机主动悬置，其特征在于：所述第一液室和/或第二液室内还填充有液压油橡胶胶囊，所述液压油橡胶胶囊设于远离所述通道（16）的位置，且液压油橡胶胶囊与所述可控流体隔离。

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