CN112805166A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够使压缩机的转速迅速地与伴随阀装置的开闭的冷媒流路的变化对应、实现基于蒸发器的稳定的温度控制的车辆用空调装置。具有使冷媒蒸发的吸热器（9）和冷媒‑热媒热交换器（64）。热泵控制器基于吸热器（9）的温度（Te）控制压缩机（2）的转速，基于被冷媒‑热媒热交换器（64）冷却的热媒的温度（Tw）将电磁阀（69）开闭控制，并且，将电磁阀（69）从关闭的状态打开时，使压缩机（2）的转速上升，及/或，将电磁阀（69）从打开的状态关闭时，使压缩机（2）的转速下降。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及将车辆的车室内空气调节的热泵方式的空调装置。

背景技术

由于近年来环境问题变得显著，促使借助从搭载于车辆的电池供给的电力来驱动行进用马达的电动车、混合动力车等车辆普及。于是，作为可应用于这样的车辆的空调装置，开发了如下空调装置：具备压缩机、放热器、吸热器、连接有室外热交换器的冷媒回路，使被从压缩机排出的冷媒在放热器放热，通过使在该放热器处放热的冷媒在室外热交换器处吸热来制热，使被从压缩机排出的冷媒在室外热交换器放热，在吸热器(蒸发器)蒸发，通过吸热来制冷等，将车室内空气调节 (例如，参照专利文献1)。

另一方面，例如电池在由于充放电引起的自身发热等而呈高温的环境下进行充放电时，劣化发展，不久发生工作不良而有损坏的危险性。此外，低温环境下充放电性能也下降。因此，也开发出如下装置：在冷媒回路另外设置电池用的蒸发器，使在冷媒回路循环的冷媒和电池用冷媒(热媒)在该电池用的蒸发器处热交换，使该已经热交换的热媒在电池中循环，由此将电池冷却 (例如，参照专利文献2、专利文献3)。

专利文献1 : 日本特开2014-213765号公报。

专利文献2 : 日本特许第5860360号公报。

专利文献3 : 日本特许第5860361号公报。

如上所述地具有多个蒸发器(吸热器和电池用的蒸发器)的车辆用空调装置中，例如通过基于吸热器的温度控制压缩机的转速来进行车室内的制冷，在电池用的蒸发器设置阀装置，通过将该阀装置例如基于前述的热媒的温度(被电池用的蒸发器冷却的对象的温度)开闭来进行电池的冷却。此外，也考虑相反地通过基于热媒的温度控制压缩机的转速来进行电池的冷却，在吸热器设置阀装置，通过将该阀装置基于吸热器的温度开闭来进行车室内的制冷。

然而，无论哪种情况都由于阀装置的开闭而冷媒回路的冷媒流路的一部分开通或闭塞。因此，如前所述的利用吸热器的温度控制压缩机的转速的情况下，将阀装置刚从关闭的状态打开后，流入吸热器的冷媒急剧减少而吸热器的温度上升。另一方面，将阀装置刚从打开的状态关闭后，流入吸热器的冷媒急剧增加而吸热器的温度下降。

此外，利用热媒的温度控制压缩机的转速的情况下，将阀装置刚从关闭的状态打开后，，流入电池用的蒸发器的冷媒急剧减少，该蒸发器的温度上升。另一方面，将阀装置刚从打开的状态关闭后，流入电池用的蒸发器的冷媒急剧增加，电池用的蒸发器的温度下降。

即，发生如下问题：压缩机的转速控制无法追随冷媒流路的变化，刚进行阀装置的开闭动作后被向车室内吹出的空气的温度、电池(热媒)的温度较大地变动。

发明内容

本发明是为了解决该以往的技术问题而作出的，其目的在于提供一种车辆用空调装置，前述车辆用空调装置能够使压缩机的转速迅速地对应伴随阀装置的开闭的冷媒流路的变化，实现由蒸发器进行的稳定的温度控制。

本发明的车辆用空调装置至少具备压缩冷媒的压缩机、用于使冷媒蒸发的第1蒸发器及第2蒸发器、控制冷媒向第2蒸发器的流通的阀装置、控制装置，将车室内空气调节，其特征在于，控制装置基于第1蒸发器或被第1蒸发器冷却的对象的温度控制压缩机的转速，基于第2蒸发器或被第2蒸发器冷却的对象的温度将阀装置开闭控制，并且，执行将前述阀装置从关闭的状态打开时使压缩机的转速上升的动作、将阀装置从打开的状态关闭时使压缩机的转速下降的动作中的至少一方或双方。

技术方案2的发明的车辆用空调装置的特征在于，在上述发明中，控制装置将阀装置从关闭的状态打开时，将压缩机的转速改变成上次打开该阀装置时的转速，及/或，将阀装置从打开的状态关闭时，将压缩机的转速改变成上次关闭该阀装置时的转速。

技术方案3的发明的车辆用空调装置的特征在于，在技术方案1的发明中，控制装置将阀装置从关闭的状态打开时，将压缩机的转速改变成对上次打开该阀装置时的转速乘以既定的修正系数的值，及/或，将阀装置从打开的状态关闭时，将压缩机的转速改变成对上次关闭该阀装置时的转速乘以既定的修正系数的值。

技术方案4的发明的车辆用空调装置的特征在于，在技术方案2或技术方案3的发明中，上次打开阀装置时的转速是指，上次打开阀装置的期间的压缩机的转速中的某个值、或它们的平均值、或最后的值，及/或，上次关闭阀装置时的转速是指，上次关闭阀装置的期间的压缩机的转速中的某个值、或它们的平均值、或最后的值。

技术方案5的发明的车辆用空调装置的特征在于，在技术方案1的发明中，控制装置基于第1蒸发器或被第1蒸发器冷却的对象的温度将压缩机的转速反馈控制，并且，将阀装置从打开的状态关闭时，将控制压缩机的转速的反馈控制的积分项清零。

技术方案6的发明的车辆用空调装置的特征在于，在技术方案1或技术方案5的发明中，控制装置基于第1蒸发器或被第1蒸发器冷却的对象的温度将压缩机的转速反馈控制，并且，将阀装置从关闭的状态打开时，使控制压缩机的转速的反馈控制的积分项上升既定值。

技术方案7的发明的车辆用空调装置的特征在于，在上述各发明中，具备吸热器和被温度调节对象用热交换器，吸热器用于使冷媒蒸发来将向车室内供给的空气冷却，被温度调节对象用热交换器用于使冷媒蒸发来将搭载于车辆的被温度调节对象冷却，第1蒸发器是吸热器和被温度调节对象用热交换器的某一方，第2蒸发器是吸热器和被温度调节对象用热交换器的某另一方。

技术方案8的发明的车辆用空调装置的特征在于，在上述发明中，具备吸热器用阀装置和被温度调节对象用阀装置，前述吸热器用阀装置控制朝向吸热器的冷媒的流通，前述被温度调节对象用阀装置控制朝向被温度调节对象用热交换器的冷媒的流通，控制装置将第1运转模式和第2运转模式切换来执行，在第1运转模式中，打开吸热器用阀装置，基于吸热器或被吸热器冷却的对象的温度控制压缩机的转速，基于被温度调节对象用热交换器或被被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度将被温度调节对象用阀装置开闭控制，在第2运转模式中，打开被温度调节对象用阀装置，基于被温度调节对象用热交换器或被被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度控制压缩机的转速，基于吸热器或被吸热器冷却的对象的温度将吸热器用阀装置开闭控制。

技术方案9的发明的车辆用空调装置的特征在于，在上述发明中，控制装置在第1运转模式中，将被温度调节对象用阀装置从关闭的状态打开时，使压缩机的转速上升，及/或将被温度调节对象用阀装置从打开的状态关闭时，使压缩机的转速下降，并且，在第2运转模式中，将吸热器用阀装置从关闭的状态打开时，使压缩机的转速上升，及/或，将吸热器用阀装置从打开的状态关闭时，使压缩机的转速下降。

技术方案10的发明的车辆用空调装置的特征在于，在上述各发明中，阀装置是能够切换不同的两种开度的阀。

技术方案11的发明的车辆用空调装置的特征在于，在上述各发明中，阀装置是能够切换全开及全闭的阀。

发明效果

根据本发明，车辆用空调装置至少具备压缩冷媒的压缩机、用于使冷媒蒸发的第1蒸发器及第2蒸发器、控制冷媒向第2蒸发器的流通的阀装置、控制装置，将车室内空气调节，其特征在于，控制装置基于第1蒸发器或被第1蒸发器冷却的对象的温度控制压缩机的转速，基于第2蒸发器或被第2蒸发器冷却的对象的温度将阀装置开闭控制，并且，执行将阀装置从关闭的状态打开时使压缩机的转速上升的动作、将阀装置从打开的状态关闭时使压缩机的转速下降的动作中的至少一方或双方，所以将阀装置从关闭的状态打开时，流入第1蒸发器的冷媒急剧减少的状况下能够使压缩机的转速上升，及/或，将阀装置从打开的状态关闭时，流入第1蒸发器的冷媒急剧增加的状况下能够使压缩机的转速下降。

由此，能够与冷媒流路的变化立即对应地改变压缩机的转速，能够将第1蒸发器、被第1蒸发器冷却的对象的温度较大地变动的不良情况防范于未然。此外，打开阀装置时也能够将冷媒顺利地向第2蒸发器供给，所以总之能够实现第1蒸发器、第2蒸发器的稳定的温度控制。

该情况下，例如技术方案2的发明那样的控制装置将阀装置从关闭的状态打开时，将压缩机的转速改变成上次打开该阀装置时的转速，及/或，将阀装置从打开的状态关闭时，将压缩机的转速改变成上次关闭该阀装置时的转速，由此，能够与阀装置的开闭立即对应地将压缩机的转速改变成合适的值。

此外，技术方案3的发明那样的控制装置将阀装置从关闭的状态打开时，将压缩机的转速改变成对上次打开该阀装置时的转速乘以既定的修正系数的值，及/或，将阀装置从打开的状态关闭时，将压缩机的转速改变成对上次关闭该阀装置时的转速乘以既定的修正系数的值的话，例如能够通过与例如装置的特性、环境对应地设定修正系数，来将压缩机的转速改变成更合适的值。

另外，技术方案2、技术方案3的发明的上次打开阀装置时的转速像技术方案4的发明那样，是指，上次打开阀装置的期间的压缩机的转速中某个值、或它们的平均值、或最后的值。及/或上次关闭阀装置时的转速像技术方案4的发明那样，是指，上次关闭阀装置的期间的压缩机的转速中的某个值、或它们的平均值、或最后的值即可。

另一方面，技术方案5的发明的那样的控制装置基于第1蒸发器或被第1蒸发器冷却的对象的温度将压缩机的转速反馈控制的情况下，将阀装置从打开的状态关闭时，将控制压缩机的转速的反馈控制的积分项清零，由此，能够与关闭阀装置立即对应地将压缩机的转速改变成合适的值。

进而，技术方案6的发明的那样的控制装置在将阀装置从关闭的状态打开时，使控制压缩机的转速的反馈控制的积分项上升既定值，由此，能够与打开阀装置立即对应地将压缩机的转速改变成合适的值。

此外，将上述各发明的第1蒸发器、第2蒸发器设置成，像技术方案7的发明那样地用于使冷媒蒸发来将向车室内供给的空气冷却的吸热器、用于使冷媒蒸发来将搭载于车辆的被温度调节对象冷却的被温度调节对象用热交换器，由此能够稳定地实现车室内的制冷和被温度调节对象的冷却。

该情况下，像技术方案8的发明那样，设置吸热器用阀装置和被温度调节对象用阀装置，前述吸热器用阀装置控制朝向吸热器的冷媒的流通，前述被温度调节对象用阀装置控制朝向被温度调节对象用热交换器的冷媒的流通，控制装置将第1运转模式和第2运转模式切换来执行，在第1运转模式中，打开吸热器用阀装置，基于吸热器或被吸热器冷却的对象的温度控制压缩机的转速，基于被温度调节对象用热交换器或被被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度将被温度调节对象用阀装置开闭控制，在第2运转模式中，打开被温度调节对象用阀装置，基于被温度调节对象用热交换器或被被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度控制压缩机的转速，基于吸热器或被吸热器冷却的对象的温度将吸热器用阀装置开闭控制，由此，第1运转模式中能够优先进行车室内的制冷的同时将被温度调节对象冷却，第2运转模式中能够优先进行被温度调节对象的冷却的同时进行车室内的制冷。

并且，技术方案9的发明那样的控制装置在第1运转模式中，将被温度调节对象用阀装置从关闭的状态打开时，使压缩机的转速上升，及/或将被温度调节对象用阀装置从打开的状态关闭时，使压缩机的转速下降，并且，在第2运转模式中，将吸热器用阀装置从关闭的状态打开时，使压缩机的转速上升，及/或，将吸热器用阀装置从打开的状态关闭时，使压缩机的转速下降，由此能够稳定地实现第1运转模式和第2运转模式的车室内的制冷和被温度调节对象的冷却。

此外，像技术方案10的发明那样的阀装置为能够切换成不同的两种的开度的阀的情况下，特别地，技术方案11的发明那样的阀装置为能够切换成全开及全闭的阀时，本发明有效。

附图说明

图1是应用本发明的一实施方式的车辆用空调装置的结构图。

图2是图1的车辆用空调装置的控制装置的电气回路的框图。

图3是说明图2的控制装置执行的运转模式的图。

图4是说明图2的控制装置的热泵控制器的制热模式的车辆用空调装置的结构图。

图5是说明图2的控制装置的热泵控制器的除湿制热模式的车辆用空调装置的结构图。

图6是说明图2的控制装置的热泵控制器的除湿制冷模式的车辆用空调装置的结构图。

图7是说明图2的控制装置的热泵控制器的制冷模式的车辆用空调装置的结构图。

图8是说明图2的控制装置的热泵控制器的空气调节(优先)＋电池冷却模式(第1运转模式)和电池冷却(优先)＋空气调节模式(第2运转模式)的车辆用空调装置的结构图。

图9是说明图2的控制装置的热泵控制器的电池冷却(单独)模式的车辆用空调装置的结构图。

图10是说明图2的控制装置的热泵控制器的除霜模式车辆用空调装置的结构图。

图11是关于图2的控制装置的热泵控制器的压缩机控制的控制框图。

图12是关于图2的控制装置的热泵控制器的压缩机控制的另一控制框图。

图13是说明图2的控制装置的热泵控制器的空气调节(优先)＋电池冷却模式(第1运转模式)中的电磁阀69的控制的框图。

图14是说明图2的控制装置的热泵控制器的空气调节(优先)＋电池冷却模式(第1运转模式)的时刻图。

图15是关于图2的控制装置的热泵控制器的压缩机控制的又一控制框图。

图16是说明图2的控制装置的热泵控制器的电池冷却(优先)＋空气调节模式(第2运转模式)中的电磁阀35的控制的框图。

图17是说明图2的控制装置的热泵控制器的电池冷却(优先)＋空气调节模式(第2运转模式)的时刻图。

图18是说明不进行电磁阀69的开闭时的压缩机目标转速的改变控制时的空气调节(优先)＋电池冷却模式的时刻图。

图19是说明不进行电磁阀35的开闭时的压缩机目标转速的改变控制时的电池冷却(优先)＋空气调节模式的时刻图。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的实施方式。图1表示本发明的一实施方式的车辆用空调装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是未搭载发动机(内燃机)的电动车(EV)，利用充电至搭载于车辆的电池55的电力来对行进用马达(电动马达。未图示)供给，由此驱动而行进，本发明的车辆用空调装置1的后述的压缩机2也被从电池55供给的电力驱动。

即，实施例的车辆用空调装置1在无法利用发动机余热来制热的电动车中，通过使用冷媒回路R的热泵运转将制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式、除霜模式、作为第1运转模式的空气调节(优先)＋电池冷却模式、作为第2运转模式的电池冷却(优先)＋空气调节模式、及电池冷却(单独)模式的各运转模式切换来执行，由此进行车室内的空气调节、电池55的温度调节。

另外，作为车辆不限于电动车，本发明对于将发动机和行进用马达共用的所谓的混合动力车也有效。此外，应用实施例的车辆用空调装置1的车辆能够从外部的充电器(急速充电器、通常的充电器)对电池55充电。进而，前述电池55、行进用马达、控制它的换流器等为本发明的搭载于车辆的被温度调节对象，但以下的实施例中以电池55为例来说明。

实施例的车辆用空调装置1进行电动车的车室内的空气调节(制热、制冷、除湿及换气)，压缩冷媒的电动式的压缩机2、放热器4、室外膨胀阀6、室外热交换器7、室内膨胀阀8、吸热器9(为第1蒸发器或第2蒸发器)、储存器12等被冷媒配管13顺次连接，构成冷媒回路R，前述放热器4设置于车室内的空气被通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，从压缩机2排出的高温高压的冷媒经由***5和冷媒配管13G流入，使该冷媒向车室内放热(使冷媒的热放出)，作为室内热交换器，前述室外膨胀阀6由制热时使冷媒减压膨胀的电动阀(电子膨胀阀)构成，前述室外热交换器7为了作为在制冷时使冷媒放热的放热器发挥功能，作为在制热时使冷媒吸热(使冷媒吸收热)的蒸发器发挥功能，在冷媒和外部气体之间进行热交换，前述室内膨胀阀8由使冷媒减压膨胀的机械式膨胀阀构成，前述吸热器9(为第1蒸发器或第2蒸发器)设置于空气流通路3内，制冷时及除湿时使冷媒蒸发，使冷媒从车室内外吸热(使冷媒吸收热)。

并且，室外膨胀阀6使从放热器4排出而流入室外热交换器7的冷媒减压膨胀，并且也能够全闭。此外，实施例中使用机械式膨胀阀的室内膨胀阀8使流入吸热器9的冷媒减压膨胀，并且调整吸热器9的冷媒的过热度。

另外，在室外热交换器7处设置有室外送风机15。该室外送风机15通过将外部气体强制性地向室外热交换器7通风，使外部气体和冷媒热交换，由此构成为停车时(即，车速为0km/h) 外部气体也被向室外热交换器7通风。

此外，室外热交换器7在冷媒下游侧顺次具有贮液干燥器部14和过冷却部16，室外热交换器7的冷媒出口侧的冷媒配管13A经由作为冷媒流过吸热器9时开放的开闭阀的电磁阀17(制冷用)与贮液干燥器部14连接，过冷却部16的出口侧的冷媒配管13B顺次经由止回阀18、室内膨胀阀8及作为吸热器用阀装置(开闭阀)的电磁阀35(车厢用)与吸热器9的冷媒入口侧连接。另外，电磁阀35是能够切换成全开及全闭的阀。此外，贮液干燥器部14及过冷却部16在构造上构成室外热交换器7的一部分。此外，止回阀18将室内膨胀阀8的方向作为顺方向。

此外，从室外热交换器7出来的冷媒配管13A向冷媒配管13D分岔，该分岔的冷媒配管13D经由作为制热时开放的开闭阀的电磁阀21(制热用)与吸热器9的冷媒出口侧的冷媒配管13C连通连接。并且，该冷媒配管13C与储存器12的入口侧连接，储存器12的出口侧与压缩机2的冷媒吸入侧的冷媒配管13K连接。

进而，在放热器4的冷媒出口侧的冷媒配管13E连接有过滤器19，进而，该冷媒配管13E在室外膨胀阀6的跟前(冷媒上游侧)分岔成冷媒配管13J和冷媒配管13F，分岔的一方的冷媒配管13J经由室外膨胀阀6与室外热交换器7的冷媒入口侧连接。此外，分岔的另一方的冷媒配管13F经由作为除湿时开放的开闭阀的电磁阀22(除湿用)与位于止回阀18的冷媒下游侧且位于室内膨胀阀8的冷媒上游侧的冷媒配管13B连通连接。

由此，冷媒配管13F呈相对于室外膨胀阀6、室外热交换器7及止回阀18的串联回路并列连接的形式，呈将室外膨胀阀6、室外热交换器7及止回阀18旁路的旁路回路。此外，在室外膨胀阀6并列地连接有作为旁路用的开闭阀的电磁阀20。

此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3，形成有外部气体吸入口和内部气体吸入口的各吸入口 (图1中以吸入口25为代表表示)，在该吸入口25设置有将导入空气流通路3内的空气切换成作为车室内的空气的内部气体(内部气体循环)、作为车室外的空气的外部气体(外部气体导入)的吸入切换风门26。进而，在该吸入切换风门26的空气下游侧，设置有用于将导入的内部气体、外部气体向空气流通路3送给的室内送风机(鼓风机风扇)27。

另外，实施例的吸入切换风门26构成为，能够通过将吸入口25的外部气体吸入口和内部气体吸入口以任意的比例开闭，将流入空气流通路3的吸热器9的空气(外部气体和内部气体)中的内部气体的比例在0~100%之间调整 (外部气体的比例也能够在100%~0%之间调整)。

此外，在放热器4的下风侧(空气下游侧)的空气流通路3内，实施例中设置作为由PTC加热器(电气加热器)构成的辅助加热装置的辅助加热器23，能够将经由放热器4向车室内供给的空气加热。进而，在放热器4的空气上游侧的空气流通路3内设置有空气混合风门28，前述空气混合风门28调整将流入该空气流通路3内而通过吸热器9后的空气流通路3内的空气(内部气体、外部气体)向放热器4及辅助加热器23通风的比例。

进而，此外，在放热器4的空气下游侧的空气流通路3形成有吹脚 (FOOT)、 通风(VENT)、除霜 (DEF)的各吹出口(图1中作为代表以吹出口29表示)，在该吹出口29设置有将来自上述各吹出口的空气的吹出切换控制的吹出口切换风门31。

进而，车辆用空调装置1具备用于使热媒在电池55(被温度调节对象)循环来调整该电池55的温度的机器温度调整装置61。实施例的机器温度调整装置61具备用于使热媒向电池55循环的作为循环装置的循环泵62、冷媒-热媒热交换器64(作为第2蒸发器或第1蒸发器的被温度调节对象用热交换器)、作为加热装置的热媒加热加热器63，它们与电池55被热媒配管66环状地连接。

实施例的情况下，在循环泵62的排出侧连接有冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A的入口，该热媒流路64A的出口与热媒加热加热器63的入口连接。该热媒加热加热器63的出口连接于电池55的入口，电池55的出口连接于循环泵62的吸入侧。

作为该机器温度调整装置61中被使用的热媒，例如能够采用水、HFO-1234yf那样的冷媒、冷却剂等液体、空气等气体。另外，实施例中将水用作热媒。此外，热媒加热加热器63由PTC加热器等电气加热器构成。进而，在电池55的周围设置有例如热媒能够以与该电池55热交换关系流通的夹套构造。

并且，循环泵62运转时，被从循环泵62排出的热媒流入冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A。从该冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A出来的热媒到达热媒加热加热器63，该热媒加热加热器63发热的情况下在此被加热后到达电池55，热媒在此与电池55热交换。并且，与该电池55热交换的热媒被循环泵62吸入，由此在热媒配管66内循环。

另一方面，在位于冷媒回路R的冷媒配管13F和冷媒配管13B的连接部的冷媒下游侧且为室内膨胀阀8的冷媒上游侧的冷媒配管13B，连接有作为分岔回路的分岔配管67的一端。在该分岔配管67，实施例中由机械式的膨胀阀构成的辅助膨胀阀68、作为被温度调节对象用阀装置(开闭阀)的电磁阀(冷却器用)69被顺次设置。该电磁阀69是能够切换全开及全闭的阀。辅助膨胀阀68使流入冷媒-热媒热交换器64的后述的冷媒流路64B冷媒减压膨胀，并且调整冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B的冷媒的过热度。

并且，分岔配管67的另一端连接于冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B，在该冷媒流路64B的出口连接有冷媒配管71的一端，冷媒配管71的另一端连接于比与冷媒配管13D合流的合流点靠冷媒上游侧(储存器12的冷媒上游侧)的冷媒配管13C。并且，这些辅助膨胀阀68、电磁阀69、冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B等也构成冷媒回路R的一部分，同时也构成机器温度调整装置61的一部分。

电磁阀69打开的情况下，从室外热交换器7出来的冷媒(一部分或全部的冷媒)流入分岔配管67，被辅助膨胀阀68减压后，经由电磁阀69流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B，在此蒸发。冷媒在冷媒流路64B流动的过程中从在热媒流路64A流动的热媒吸热后，经由分岔配管71、冷媒配管13C、储存器12被压缩机2从冷媒配管13K吸入。

接着，图2表示实施例的车辆用空调装置1的控制装置11的框图。控制装置11由空气调节控制器45及热泵控制器32构成，前述空气调节控制器45及热泵控制器32均由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成，它们均连接于构成控域网 (CAN，ControllerArea Network)、局域网 (LIN ，Local Interconnect Network)的车辆通信母线65。此外，压缩机2和辅助加热器23、循环泵62和热媒加热加热器63也连接于车辆通信母线65，构成为，这些空气调节控制器45、热泵控制器32、压缩机2、辅助加热器23、循环泵62及热媒加热加热器64经由车辆通信母线65进行数据的接受发送。

进而，在车辆通信母线65连接有管理包括行进的车辆全体的控制的车辆控制器72(ECU)、管理电池55的充放电的控制的电池控制器(BMS：Battery Management system)73、GPS导航装置74。车辆控制器72、电池控制器73、GPS导航装置74也由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成，构成控制装置11的空气调节控制器45和热泵控制器32构成为，经由车辆通信母线65与这些车辆控制器72、电池控制器73、GPS导航装置74进行信息(数据)的接受发送。

空气调节控制器45是管理车辆的车室内空气调节的控制的上位的控制器，该空气调节控制器45的输入连接有检测车辆的外部气体温度Tam的外部气体温度传感器33、检测外部气体湿度的外部气体湿度传感器34、检测从吸入口25向空气流通路3吸入而流入吸热器9的空气的温度的HVAC吸入温度传感器36、检测车室内的空气(内部气体)温度的内部气体温度传感器37、检测车室内的空气的湿度的内部气体湿度传感器38、检测车室内的二氧化碳浓度的室内CO ₂浓度传感器39、检测被向车室内吹出的空气的温度的吹出温度传感器41、用于检测向车室内的日照量的例如照片传感器式的日照传感器51、用于检测车辆的移动速度(车速)的车速传感器52的各输出、用于进行车室内的设定温度、运转模式的切换等车室内的空气调节设定操作、信息的显示的空气调节操作部53。另外，图中53A是设置于该空气调节操作部53的作为显示输出装置的显示器。

此外，空气调节控制器45的输出连接有室外送风机15、室内送风机(鼓风机风扇)27、吸入切换风门26、空气混合风门28、吹出口切换风门31，它们被空气调节控制器45控制。

热泵控制器32是主要管理冷媒回路R的控制的控制器，该热泵控制器32的输入连接有检测放热器4的冷媒入口温度Tcxin(也是压缩机2的排出冷媒温度)的放热器入口温度传感器43、检测放热器4的冷媒出口温度Tci的放热器出口温度传感器44、检测压缩机2的吸入冷媒温度Ts的吸入温度传感器46、检测放热器4的冷媒出口侧的冷媒压力(放热器4的压力：放热器压力Pci)的放热器压力传感器47、检测吸热器9的温度(吸热器9自身的温度、或刚被吸热器9冷却后的空气(冷却对象)的温度：以下为吸热器温度Te)的吸热器温度传感器48、检测室外热交换器7的出口的冷媒温度(室外热交换器7的冷媒蒸发温度：室外热交换器温度TXO)的室外热交换器温度传感器49、检测辅助加热器23的温度的辅助加热器温度传感器50A(驾驶位侧)及50B(副驾驶位侧)的各输出。

此外，热泵控制器32的输出连接有室外膨胀阀6、电磁阀22(除湿用)、电磁阀17(制冷用)、电磁阀21(制热用)、电磁阀20(旁路用)、电磁阀35(车厢用)及电磁阀69(冷却器用)的各电磁阀，它们被热泵控制器32控制。另外，压缩机2、辅助加热器23、循环泵62及热媒加热加热器63分别内置有控制器，实施例中压缩机2、辅助加热器23、循环泵62、热媒加热加热器63的控制器经由车辆通信母线65与热泵控制器32进行数据的接受发送，被该热泵控制器32控制。

另外，图中32M是热泵控制器32具有的存储器。此外，构成机器温度调整装置61的循环泵62、热媒加热加热器63也可以被电池控制器73控制。进而，该电池控制器73连接有检测机器温度调整装置61的冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A的出口侧的热媒的温度(热媒温度Tw：借助被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度)的热媒温度传感器76、检测电池55的温度(电池55自身的温度：电池温度Tcell)的电池温度传感器77的输出。并且，实施例中作为关于电池55的余量(蓄电量)、电池55的充电的信息(正在充电的信息、充电完成时间、剩余充电时间等)、热媒温度Tw、电池温度Tcell被从电池控制器73经由车辆通信母线65向空气调节控制器45、车辆控制器72传送。另外，关于电池55的充电时的充电完成时间、剩余充电时间的信息为从后述的急速充电器等外部的充电器供给的信息。

热泵控制器32和空气调节控制器45经由车辆通信母线65相互进行数据的接受发送，基于各传感器的输出、被空气调节操作部53输入的设定控制各机器，但该情况的实施例中构成为，外部气体温度传感器33、外部气体湿度传感器34、HVAC吸入温度传感器36、内部气体温度传感器37、内部气体湿度传感器38、室内CO ₂浓度传感器39、吹出温度传感器41、日照传感器51、车速传感器52、流入空气流通路3而在该空气流通路3内流通的空气的风量Ga(空气调节控制器45算出)、空气混合风门28的风量比例SW(空气调节控制器45算出)、室内送风机27的电压(BLV)、来自前述电池控制器73的信息、来自GPS导航装置74的信息、空气调节操作部53的输出被从空气调节控制器45经由车辆通信母线65向热泵控制器32传送，用于热泵控制器32的控制。

此外，关于冷媒回路R的控制的数据(信息)也从热泵控制器32经由车辆通信母线65向空气调节控制器45传送。另外，前述的空气混合风门28的风量比例SW在0≤SW≤1的范围由空气调节控制器45算出。并且，SW＝1的时，借助空气混合风门28，经过吸热器9的空气全部被向放热器4及辅助加热器23通风。

以上的结构中，接下来对实施例的车辆用空调装置1的动作进行说明。该实施例中，控制装置11(空气调节控制器45、热泵控制器32)切换制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式及空气调节(优先)＋电池冷却模式(第1运转模式)的各空气调节运转、电池冷却(优先)＋空气调节模式(第2运转模式)、电池冷却(单独)模式的各电池冷却运转、除霜模式来执行。它们被图3表示。

其中，制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式、空气调节(优先)＋电池冷却模式的各空气调节运转在实施例中在以下情况被执行：不对电池55充电，车辆的点火装置(IGN)开启，空气调节操作部53的空气调节开关开启。另一方面，电池冷却(优先)＋空气调节模式、电池冷却(单独)模式的各电池冷却运转例如在连接急速充电器(外部电源)的插头而向电池55充电时被执行。

此外，实施例中热泵控制器32在点火装置开启时、或点火装置关闭但电池55正在充电时运转机器温度调整装置61的循环泵62，在图4~图10中如虚线所示的热媒配管66内使热媒循环。进而，图3中虽未图示，但实施例的热泵控制器32也执行通过使机器温度调整装置61的热媒加热加热器63发热来将电池55加热的电池加热模式。

(1)制热模式

首先，参照图4的同时对制热模式进行说明。另外，各机器的控制被热泵控制器32和空气调节控制器45的协同工作执行，但以下的说明中以热泵控制器32为控制主体，简略地说明。图4中表示制热模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。借助热泵控制器32 (自动模式)或向空气调节控制器45的空气调节操作部53的手动的空气调节设定操作(手动模式)选择制热模式时，热泵控制器32打开电磁阀21，关闭电磁阀17、电磁阀20、电磁阀22、电磁阀35、电磁阀69。并且，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28呈将被从室内送风机27吹出的空气向放热器4及辅助加热器23通风的比例调整的状态。

由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气与放热器4内的高温冷媒热交换而被加热。另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺取热而被冷却，凝缩液化。

在放热器4内液化的冷媒从该放热器4出来后，经过冷媒配管13E、13J到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的冷媒在此被减压后流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的冷媒蒸发，通过行进或从借助被室外送风机15通风的外部气体中吸取热 (吸热)。即，冷媒回路R为热泵。并且，重复如下循环：从室外热交换器7出来的低温的冷媒经过冷媒配管13A及冷媒配管13D、电磁阀21到达冷媒配管13C，进而经过该冷媒配管13C进入储存器12，在此气液分离后，气体冷媒被压缩机2从冷媒配管13K吸入。被放热器4加热的空气被从吹出口29吹出，所以由此进行车室内的制热。

热泵控制器32根据从被向车室内吹出的空气的目标温度(被向车室内吹出的空气的温度的目标值)即后述的目标吹出温度TAO算出的目标加热器温度TCO(放热器4的目标温度)算出目标放热器压力PCO，基于该目标放热器压力PCO、放热器压力传感器47检测的放热器压力Pci(冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速，并且基于放热器出口温度传感器44检测的放热器4的冷媒出口温度Tci及放热器压力传感器47检测的放热器压力Pci控制室外膨胀阀6的阀开度，控制放热器4的出口的冷媒的过冷却度。

此外，热泵控制器32在放热器4的制热能力(加热能力)相对于必要的制热能力不足的情况下，借助辅助加热器23的发热补充该不足的量。由此，低外部气体温时等也将车室内顺利地制热。

(2)除湿制热模式

接着，参照图5的同时对除湿制热模式进行说明。图5表示除湿制热模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。除湿制热模式中，热泵控制器32打开电磁阀21、电磁阀22、电磁阀35，电磁阀17、电磁阀20、电磁阀69关闭。并且，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28呈调整被从室内送风机27吹出的空气向放热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。

由此，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气与放热器4内的高温冷媒热交换而被加热。另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺取热而被冷却，凝缩液化。

放热器4内液化的冷媒从放热器4出来后，一部分经过冷媒配管13E进入冷媒配管13J，到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的冷媒在此被减压后流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的冷媒蒸发，通过行进或从借助室外送风机15被通风的外部气体中吸取热(吸热)。并且，重复如下循环：从室外热交换器7出来的低温的冷媒经过冷媒配管13A及冷媒配管13D、电磁阀21到达冷媒配管13C，经过该冷媒配管13C进入储存器12，在此被气液分离后，气体冷媒被压缩机2从冷媒配管13K吸入。

另一方面，经过放热器4在冷媒配管13E流动的凝缩冷媒的余下部分分流，该分流的冷媒经过电磁阀22流入冷媒配管13F，到达冷媒配管13B。接着，冷媒到达室内膨胀阀8，被该室内膨胀阀8减压后，经过电磁阀35流入吸热器9而蒸发。此时，由于由吸热器9产生的冷媒的吸热作用，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。

在吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：与从冷媒配管13C出来的来自冷媒配管13D的冷媒(来自室外热交换器7的冷媒)合流后，经过储存器12被压缩机2从冷媒配管13K吸入。被吸热器9除湿的空气在通过放热器4、辅助加热器23(发热的情况)的过程被再加热，所以由此进行车室内的除湿制热。

热泵控制器32在实施例中基于从目标加热器温度TCO算出的目标放热器压力PCO和放热器压力传感器47检测的放热器压力Pci(冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速，或基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)和作为其目标值的目标吸热器温度TEO控制压缩机2的转速。此时，热泵控制器32根据放热器压力Pci或吸热器温度Te，选择从某个运算得到的压缩机目标转速的较低一方控制压缩机2。此外，基于吸热器温度Te控制室外膨胀阀6的阀开度。

此外，热泵控制器32在该除湿制热模式下放热器4的制热能力(加热能力)相对于必要的制热能力不足的情况下，将该不足的量通过辅助加热器23的发热补充。由此，在低外部气体温时等也将车室内顺利地除湿制热。

(3)除湿制冷模式

接着，参照图6的同时对除湿制冷模式进行说明。图6表示除湿制冷模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。除湿制冷模式中，热泵控制器32打开电磁阀17及电磁阀35，关闭电磁阀20、电磁阀21、电磁阀22及电磁阀69。并且，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28呈调整从室内送风机27吹出的空气被向放热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。

由此，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气与放热器4内的高温冷媒热交换而被加热。另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺取热而被冷却，凝缩液化。

从放热器4出来的冷媒经过冷媒配管13E、13J到达室外膨胀阀6，经过比制热模式、除湿制热模式打开较多 (较大的阀开度的区域)地控制的室外膨胀阀6流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的冷媒在此通过行进或借助被室外送风机15通风的外部气体而空冷，凝缩。从室外热交换器7出来的冷媒经过冷媒配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16进入冷媒配管13B，经过止回阀18到达室内膨胀阀8。冷媒被室内膨胀阀8减压后，经过电磁阀35流入吸热器9而蒸发。借助此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，空气被冷却且被除湿。

在吸热器9处蒸发的冷媒重复如下循环：经过冷媒配管13C到达储存器12，经过此处被压缩机2从冷媒配管13K吸入。被吸热器9冷却而除湿的空气在通过放热器4、辅助加热器23(发热的情况)的过程中被再加热(与除湿制热时相比加热能力低)，所以由此进行车室内的除湿制冷。

热泵控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)和作为吸热器9的目标温度(吸热器温度Te的目标值)的目标吸热器温度TEO，控制压缩机2的转速，使吸热器温度Te为目标吸热器温度TEO，并且基于放热器压力传感器47检测的放热器压力Pci(冷媒回路R的高压压力)和目标放热器压力PCO(放热器压力Pci的目标值)，控制室外膨胀阀6的阀开度，使放热器压力Pci为目标放热器压力PCO，由此得到放热器4的必要的再次加热量(再加热量)。

此外，热泵控制器32在该除湿制冷模式中放热器4的制热能力(再加热能力) 相对于必要的制热能力也不足的情况下，将该不足量通过辅助加热器23的发热来补充。由此，在不使车室内的温度过多下降的情况下，除湿制冷。

(4)制冷模式

接着，参照图7的同时对制冷模式进行说明。图7表示制冷模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。制冷模式中，热泵控制器32将电磁阀17、电磁阀20及电磁阀35打开，将电磁阀21、电磁阀22及电磁阀69关闭。并且，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28呈调整被从室内送风机27吹出的空气被向放热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。另外，不使辅助加热器23通电。

由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气向放热器4通风，但其比例变小 (仅为制冷时的再次加热(再加热))，所以这视为几乎不通过，从放热器4出来的冷媒经过冷媒配管13E到达冷媒配管13J。此时电磁阀20开放，所以冷媒通过电磁阀20，原样流入室外热交换器7，在此通过行进或借助被室外送风机15通风的外部气体而被空冷，凝缩液化。

从室外热交换器7出来的冷媒经过冷媒配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16进入冷媒配管13B，经过止回阀18到达室内膨胀阀8。冷媒被室内膨胀阀8减压后，经过电磁阀35流入吸热器9而蒸发。借助此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出而与吸热器9热交换的空气被冷却。

在吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：经过冷媒配管13C到达储存器12，从此经过冷媒配管13K被压缩机2吸入。被吸热器9冷却的空气被从吹出口29向车室内吹出，所以由此进行车室内的制冷。该制冷模式中，热泵控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)控制压缩机2的转速。

(5)空气调节(优先)＋电池冷却模式(第1运转模式)

接着，参照图8的同时对作为本发明的第1运转模式的空气调节(优先)＋电池冷却模式进行说明。图8表示空气调节(优先)＋电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。空气调节(优先)＋电池冷却模式中，热泵控制器32打开电磁阀17、电磁阀20、电磁阀35及电磁阀69，关闭电磁阀21及电磁阀22。

并且，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28呈调整被从室内送风机27吹出的空气被向放热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。另外，该运转模式下不向辅助加热器23通电。此外，也不向热媒加热加热器63通电。

由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，但其比例变小 (仅制冷时的再次加热(再加热)) ，所以这视为几乎不通过，从放热器4出来的冷媒经过冷媒配管13E到达冷媒配管13J。此时电磁阀20开放，所以冷媒通过电磁阀20，原样流入室外热交换器7，在此通过行进或借助被室外送风机15通风的外部气体而被空冷，凝缩液化。

从室外热交换器7出来的冷媒经过冷媒配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16进入冷媒配管13B。流入该冷媒配管13B的冷媒经过止回阀18后分流，一方原样在冷媒配管13B流动而到达室内膨胀阀8。流入该室内膨胀阀8的冷媒在此被减压后，经过电磁阀35流入吸热器9而蒸发。借助此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出而与吸热器9热交换的空气被冷却。

在吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：经过冷媒配管13C到达储存器12，从此经过冷媒配管13K被压缩机2吸入。被吸热器9冷却的空气被从吹出口29向车室内吹出，所以由此进行车室内的制冷。

另一方面，经过止回阀18的冷媒的余量被分流，流入分岔配管67而到达辅助膨胀阀68。冷媒在此被减压后，经由电磁阀69流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B，在此蒸发。此时发挥吸热作用。在该冷媒流路64B蒸发的冷媒重复顺次经过冷媒配管71、冷媒配管13C及储存器12被压缩机2从冷媒配管13K吸入的循环 (图8中由实线箭头表示)。

另一方面，循环泵62运转，所以被从该循环泵62排出的热媒在热媒配管66内到达冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A，在此与在冷媒流路64B内蒸发的冷媒热交换，被吸热，热媒被冷却。从该冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A出来的热媒到达热媒加热加热器63。但是，该运转模式下热媒加热加热器63不发热，所以热媒原样通过而到达电池55，与该电池55热交换。由此，电池55被冷却，并且将电池55冷却后的热媒重复被循环泵62吸入的循环 (图8中由虚线箭头表示)。

该空气调节(优先)＋电池冷却模式中，热泵控制器32维持打开电磁阀35的状态，基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)如后述的图12所示地控制压缩机2的转速。此外，实施例中基于热媒温度传感器76检测的热媒的温度(热媒温度Tw：被从电池控制器73传送)将电磁阀69如下所述地开闭控制。

另外，吸热器温度Te是实施例的吸热器9的温度或被其冷却的对象(空气)的温度。此外，热媒温度Tw采用被实施例的冷媒-热媒热交换器64(被温度调节对象用热交换器)冷却的对象(热媒)的温度，但也可以是表示作为被温度调节对象的电池55的温度的指标 (以下相同)。

图13表示该空气调节(优先)＋电池冷却模式的电磁阀69的开闭控制的框图。向热泵控制器32的被温度调节对象用电磁阀控制部90输入热媒温度传感器76检测的热媒温度Tw、作为该热媒温度Tw的目标值的既定的目标热媒温度TWO。并且，被温度调节对象用电磁阀控制部90在目标热媒温度TWO的上下具有既定的温度差地设定上限值TwUL和下限值TwLL，由于电池55的发热等热媒温度Tw从关闭电磁阀69的状态变高，上升至上限值TwUL的情况下，使电磁阀69开放 (电磁阀69开指令)。由此，冷媒向冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B流入而蒸发，将在热媒流路64A流动的热媒冷却，所以借助该被冷却的热媒，电池55被冷却。

之后，热媒温度Tw下降至下限值TwLL的情况下，关闭电磁阀69 (电磁阀69闭指令)。以后，重复这样的电磁阀69的开闭，优先进行车室内的制冷，同时将热媒温度Tw控制成目标热媒温度TWO，进行电池55的冷却。

(6)空气调节运转的切换

热泵控制器32根据下述式(I)算出前述的目标吹出温度TAO。该目标吹出温度TAO是从吹出口29向车室内吹出的空气的温度的目标值。

TAO＝(Tset-Tin)×K＋Tbal(f(Tset、SUN、Tam))

・・(I)

这里，Tset是由空气调节操作部53设定的车室内的设定温度，Tin是内部气体温度传感器37检测的车室内空气的温度，K是系数，Tbal是从设定温度Tset、日照传感器51检测的日照量SUN、外部气体温度传感器33检测的外部气体温度Tam算出的平衡值。并且，一般地，该目标吹出温度TAO为，外部气体温度Tam越低则该目标吹出温度TAO越高，随着外部气体温度Tam上升，该目标吹出温度TAO下降。

并且，热泵控制器32基于启动时外部气体温度传感器33检测的外部气体温度Tam和目标吹出温度TAO选择上述各空气调节运转的某个空气调节运转。此外，启动后与外部气体温度Tam、目标吹出温度TAO、热媒温度Tw等运转条件、环境条件、设定条件的变化对应地选择前述各空气调节运转来切换。例如，从制冷模式向空气调节(优先)＋电池冷却模式的过渡基于被输入来自电池控制器73的电池冷却要求而被执行。该情况下，电池控制器73例如在热媒温度Tw、电池温度Tcell上升至既定值以上的情况下输出电池冷却要求，向热泵控制器32、空气调节控制器45传送。

(7)电池冷却(优先)＋空气调节模式

接着，对电池55的充电中的动作进行说明。例如连接急速充电器(外部电源)的充电用的插头而电池55被充电时(这些信息被从电池控制器73传送)，车辆的点火装置(IGN)开启而空气调节操作部53的空气调节开关开启的情况下，热泵控制器32执行电池冷却(优先)＋空气调节模式。该电池冷却(优先)＋空气调节模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向与图8所示的空气调节(优先)＋电池冷却模式的情况相同。

但是，该电池冷却(优先)＋空气调节模式的情况下，实施例中热泵控制器32维持打开电磁阀69的状态，基于热媒温度传感器76(被从电池控制器73传送)检测的热媒温度Tw如后述的图15所示地控制压缩机2的转速。此外，实施例中基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)，将电磁阀35如下所述地开闭控制。

图16表示该电池冷却(优先)＋空气调节模式的电磁阀35的开闭控制的框图。向热泵控制器32的吸热器用电磁阀控制部95输入吸热器温度传感器48检测的吸热器温度Te、作为该吸热器温度Te的目标值的既定的目标吸热器温度TEO。并且，吸热器用电磁阀控制部95在目标吸热器温度TEO的上下具有既定的温度差地设定上限值TeUL和下限值TeLL，吸热器温度Te从关闭电磁阀35的状态变高而上升至上限值TeUL的情况下，电磁阀35开放(电磁阀35开指令)。由此，冷媒流入吸热器9而蒸发，将在空气流通路3流通的空气冷却。

之后，吸热器温度Te下降至下限值TeLL的情况下，关闭电磁阀35(电磁阀35闭指令)。以后，重复这样的电磁阀35的开闭，优先进行电池55的冷却的同时，将吸热器温度Te控制成目标吸热器温度TEO，进行车室内的制冷。

(8)电池冷却(单独)模式

接着，车辆的点火装置(IGN)关闭、空气调节操作部53的空气调节开关也关闭的状态下，急速充电器的充电用的插头被连接而电池55被充电时，热泵控制器32执行电池冷却(单独)模式。图9表示该电池冷却(单独)模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。电池冷却(单独)模式下，热泵控制器32将电磁阀17、电磁阀20及电磁阀69打开，将电磁阀21、电磁阀22及电磁阀35关闭。

并且，使压缩机2及室外送风机15运转。另外，室内送风机27不运转，也不使辅助加热器23通电。此外，该运转模式下热媒加热加热器63也不被通电。

由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气不向放热器4通风，所以在此仅通过，从放热器4出来的冷媒经过冷媒配管13E到达冷媒配管13J。此时，电磁阀20被开放，所以冷媒通过电磁阀20，原样流入室外热交换器7，在此被借助室外送风机15通风的外部气体空冷，凝缩液化。

从室外热交换器7出来的冷媒经过冷媒配管13A、电磁阀17、贮液干燥器部14、过冷却部16进入冷媒配管13B。流入该冷媒配管13B的冷媒经过止回阀18后，全部流入分岔配管67而到达辅助膨胀阀68。这里，冷媒被减压后，经过电磁阀69流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B，在此蒸发。此时发挥吸热作用。在该冷媒流路64B蒸发的冷媒重复顺次经过冷媒配管71、冷媒配管13C及储存器12而被压缩机2从冷媒配管13K吸入的循环(图9中由实线箭头表示)。

另一方面，循环泵62运转，所以被从该循环泵62排出的热媒在热媒配管66内到达冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A，在此被在冷媒流路64B内蒸发的冷媒吸热，热媒被冷却。从该冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A出来的热媒到达热媒加热加热器63。但是，该运转模式下热媒加热加热器63不发热，所以热媒原样通过而到达电池55，与该电池55热交换。由此，电池55被冷却，并且将电池55冷却后的热媒重复被循环泵62吸入的循环(图9中由虚线箭头表示)。

该电池冷却(单独)模式中，热泵控制器32也基于热媒温度传感器76检测的热媒温度Tw如后所述地控制压缩机2的转速，由此将电池55冷却。

(9)除霜模式

接着，参照图10的同时对室外热交换器7的除霜模式进行说明。图10表示除霜模式的冷媒回路R的冷媒的流动方向(实线箭头)。如前所述的制热模式中，冷媒在室外热交换器7蒸发，从外部气体吸热而变为低温，所以外部气体中的水分变为霜而附着于室外热交换器7。

因此，热泵控制器32算出室外热交换器温度传感器49检测的室外热交换器温度TXO(室外热交换器7的冷媒蒸发温度)、室外热交换器7的无结霜时的冷媒蒸发温度TXObase的差ΔTXO(＝TXObase-TXO)，室外热交换器温度TXO比无结霜时的冷媒蒸发温度TXObase下降而该差ΔTXO扩大至既定值以上的状态继续既定时间的情况下，判定成在室外热交换器7结霜，设置既定的结霜标志。

并且，该结霜标志被设定而空气调节操作部53的空气调节开关关闭的状态下，连接急速充电器的充电用的插头而电池55被充电时，热泵控制器32像以下这样地执行室外热交换器7的除霜模式。

热泵控制器32在该除霜模式下使冷媒回路R为前述的制热模式的状态，并且使室外膨胀阀6的阀开度全开。并且，使压缩机2运转，使从该压缩机2排出的高温的冷媒经过放热器4、室外膨胀阀6流入室外热交换器7，使该室外热交换器7的结霜融解(图10)。并且，热泵控制器32在室外热交换器温度传感器49检测的室外热交换器温度TXO比既定的除霜结束温度(例如，＋3℃等)高的情况下，室外热交换器7的除霜完成，结束除霜模式。

(10)电池加热模式

此外，执行空气调节运转时或将电池55充电时，热泵控制器32执行电池加热模式。该电池加热模式下，热泵控制器32使循环泵62运转，向热媒加热加热器63通电。另外，电磁阀69关闭。

由此，被从循环泵62排出的热媒在热媒配管66内到达冷媒-热媒热交换器64的热媒流路64A，通过此处而到达热媒加热加热器63。此时热媒加热加热器63发热，所以热媒被热媒加热加热器63加热而温度上升后，到达电池55，与该电池55热交换。由此，电池55被加热，并且将电池55加热后的热媒重复被循环泵62吸入的循环。

该电池加热模式下，热泵控制器32基于热媒温度传感器76检测的热媒温度Tw控制热媒加热加热器63的通电，由此将热媒温度Tw调整成既定的目标热媒温度TWO，将电池55加热。

(11)热泵控制器32的压缩机2的控制

此外，热泵控制器32在制热模式下基于放热器压力Pci，根据图11的控制框图算出压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCh，在除湿制冷模式、制冷模式、空气调节(优先)＋电池冷却模式下，基于吸热器温度Te，根据图12的控制框图算出压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCc。另外，除湿制热模式下选择压缩机目标转速TGNCh和压缩机目标转速TGNCc的较低的方向。此外，电池冷却(优先)＋空气调节模式、电池冷却(单独)模式下，基于热媒温度Tw，根据图13的控制框图算出压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCw。

(11-1)基于放热器压力Pci算出压缩机目标转速TGNCh

首先，利用图11详细说明基于放热器压力Pci的压缩机2的控制。图11是基于放热器压力Pci算出压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCh的热泵控制器32的控制框图。热泵控制器32的F/F(前馈)操作量运算部78基于从外部气体温度传感器33得到的外部气体温度Tam、室内送风机27的鼓风机电压BLV、由SW＝(TAO-Te)/(Thp-Te)得到的空气混合风门28的风量比例SW、作为放热器4的出口的冷媒的过冷却度SC的目标值的目标过冷却度TGSC、作为加热器温度Thp的目标值的前述的目标加热器温度TCO、作为放热器4的压力的目标值的目标放热器压力PCO，算出压缩机目标转速的F/F操作量TGNChff。

另外，加热器温度Thp是放热器4的下风侧的空气温度(推定值)，根据放热器压力传感器47检测的放热器压力Pci和放热器出口温度传感器44检测的放热器4的冷媒出口温度Tci算出(推定)。此外，过冷却度SC被根据放热器入口温度传感器43和放热器出口温度传感器44检测的放热器4的冷媒入口温度Tcxin和冷媒出口温度Tci算出。

前述目标放热器压力PCO基于上述目标过冷却度TGSC和目标加热器温度TCO由目标值运算部79算出。进而，F/B(反馈)操作量运算部81通过基于该目标放热器压力PCO和放热器压力Pci的PID运算或PI运算算出压缩机目标转速的F/B操作量TGNChfb。并且，F/F操作量运算部78算出的F/F操作量TGNChff和F/B操作量运算部81算出的F/B操作量TGNChfb被加法器82相加，作为TGNCh00被向极限设定部83输入。

极限设定部83中带有控制上的下限转速ECNpdLimLo和上限转速ECNpdLimHi的极限地设置TGNCh0后，经过压缩机关闭控制部84确定压缩机目标转速TGNCh。通常模式中，热泵控制器32根据基于该放热器压力Pci算出的压缩机目标转速TGNCh，控制压缩机2的运转，使得放热器压力Pci为目标放热器压力PCO。

另外，压缩机关闭控制部84在压缩机目标转速TGNCh为上述的下限转速ECNpdLimLo、放热器压力Pci上升至在目标放热器压力PCO的上下设定的既定的上限值PUL和下限值PLL中的上限值PUL的状态继续既定时间th1的情况下，使压缩机2停止，进入将压缩机2开启-关闭控制的开启-关闭模式。

该压缩机2的开启-关闭模式中，放热器压力Pci下降至下限值PLL的情况下，将压缩机2启动，将压缩机目标转速TGNCh作为下限转速ECNpdLimLo运转，该状态下放热器压力Pci上升至上限值PUL的情况使压缩机2再次停止。即，重复下限转速ECNpdLimLo下的压缩机2的运转(开启)和停止(关闭)。并且，放热器压力Pci下降至下限值PUL而启动压缩机2后，放热器压力Pci不比下限值PUL高的状态继续既定时间th2继续的情况下，结束压缩机2的开启-关闭模式，恢复成通常模式。

(11-2)基于吸热器温度Te算出压缩机目标转速TGNCc

接着，利用图12详细说明基于吸热器温度Te的压缩机2的控制。图12是基于吸热器温度Te算出压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCc的热泵控制器32的控制框图。热泵控制器32的F/F操作量运算部86基于外部气体温度Tam、在空气流通路3内流通的空气的风量Ga(也可以是室内送风机27的鼓风机电压BLV)、目标放热器压力PCO、作为吸热器温度Te的目标值的目标吸热器温度TEO算出压缩机目标转速的F/F操作量TGNCcff。

此外，F/B操作量运算部87通过基于目标吸热器温度TEO和吸热器温度Te的PID运算或PI运算算出压缩机目标转速的F/B操作量TGNCcfb。并且，F/F操作量运算部86算出的F/F操作量TGNCcff和F/B操作量运算部87算出的F/B操作量TGNCcfb被加法器88做加法，作为TGNCc00被向极限设定部89输入。

极限设定部89中带有控制上的下限转速TGNCcLimLo和上限转速TGNCcLimHi的极限地设置TGNCc0后，经过压缩机关闭控制部91确定压缩机目标转速TGNCc。因此，被加法器88做加法的值TGNCc00为上限转速TGNCcLimHi和下限转速TGNCcLimLo以内而不为后述的开启-关闭模式的话，该值TGNCc00为压缩机目标转速TGNCc(为压缩机2的转速)。通常模式下，热泵控制器32根据基于该吸热器温度Te算出的压缩机目标转速TGNCc，控制压缩机2的运转，使得吸热器温度Te为目标吸热器温度TEO。

另外，压缩机关闭控制部91在压缩机目标转速TGNCc为上述的下限转速TGNCcLimLo、吸热器温度Te下降至在目标吸热器温度TEO的上下设定的上限值TeUL和下限值TeLL中的下限值TeLL的状态继续既定时间tc1继续的情况下，使压缩机2停止，进入将压缩机2开启-关闭控制的开启-关闭模式。

该情况的压缩机2的开启-关闭模式中，吸热器温度Te上升至上限值TeUL的情况下，启动压缩机2，使压缩机目标转速TGNCc为下限转速TGNCcLimLo地运转，该状态下吸热器温度Te下降至下限值TeLL的情况下使压缩机2再次停止。即，重复下限转速TGNCcLimLo下的压缩机2的运转(开启)和停止(关闭)。并且，吸热器温度Te上升至上限值TeUL而启动压缩机2后，吸热器温度Te不比上限值TeUL低的状态继续既定时间tc2的情况下，结束该情况的压缩机2的开启-关闭模式，恢复成通常模式。

(11-3)基于热媒温度Tw算出压缩机目标转速TGNCw

接着，利用图15详细说明基于热媒温度Tw的压缩机2的控制。图15是基于热媒温度Tw算出压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCw的热泵控制器32的控制框图。热泵控制器32的F/F操作量运算部92基于外部气体温度Tam、机器温度调整装置61内的热媒的流量Gw(从循环泵62的输出算出)、电池55的发热量(从电池控制器73传送)、电池温度Tcell(从电池控制器73传送)、作为热媒温度Tw的目标值的目标热媒温度TWO算出压缩机目标转速的F/F操作量TGNCcwff。

此外，F/B操作量运算部93通过基于目标热媒温度TWO和热媒温度Tw(从电池控制器73传送)的PID运算或PI运算算出压缩机目标转速的F/B操作量TGNCwfb。并且，F/F操作量运算部92算出的F/F操作量TGNCwff和F/B操作量运算部93算出的F/B操作量TGNCwfb被加法器94做加法，作为TGNCw00被向极限设定部96输入。

极限设定部96中带有控制上的下限转速TGNCwLimLo和上限转速TGNCwLimHi的极限地设置TGNCw0后，经过压缩机关闭控制部97确定压缩机目标转速TGNCw。因此，被加法器94做加法的值TGNCw00处于上限转速TGNCwLimHi和下限转速TGNCwLimLo以内且不为后述的开启-关闭模式的话，该值TGNCw00为压缩机目标转速TGNCw(为压缩机2的转速)。通常模式下热泵控制器32根据基于该热媒温度Tw算出的压缩机目标转速TGNCw控制压缩机2的运转，使得热媒温度Tw为目标热媒温度TWO。

另外，压缩机关闭控制部97在压缩机目标转速TGNCw为上述下限转速TGNCwLimLo、热媒温度Tw下降至被在目标热媒温度TWO的上下设定的上限值TwUL和下限值TwLL中的下限值TwLL的状态继续既定时间tw1继续的情况下，使压缩机2停止，进入将压缩机2开启-关闭控制的开启-关闭模式。

该情况的压缩机2的开启-关闭模式下，热媒温度Tw上升至上限值TwUL的情况下，启动压缩机2，使压缩机目标转速TGNCw为下限转速TGNCwLimLo地运转，该状态下热媒温度Tw下降至下限值TwLL的情况下使压缩机2再次停止。即，重复下限转速TGNCwLimLo下的压缩机2的运转(开启)、停止(关闭)。并且，热媒温度Tw上升至上限值TwUL，启动压缩机2后，热媒温度Tw不比上限值TwUL低的状态继续既定时间tw2的情况下，该情况的压缩机2的开启-关闭模式结束，恢复成通常模式。

(12)电磁阀69、电磁阀35的开闭时的压缩机目标转速TGNCc、TGNCw的改变控制

这里，图18的时刻图表示前述空气调节(优先)＋电池冷却模式的电磁阀69、35的开闭状态、热媒温度Tw、压缩机2的转速NC、吸热器温度Te的变化。该空气调节(优先)＋电池冷却模式下，电磁阀69被如图13所示地开闭控制。因此，吸热器温度Te下控制压缩机2的转速的空气调节(优先)＋电池冷却模式中，刚从关闭电磁阀69的状态打开后，流入吸热器9的冷媒急剧减少，如图18中P1所示，吸热器温度Te急剧上升。另一方面，刚从打开电磁阀69的状态关闭后，流入吸热器9的冷媒急剧增加，如图18中P2所示，吸热器温度Te急剧下降。

此外，图19的时刻图表示前述的电池冷却(优先)＋空气调节模式的电磁阀69、35的开闭状态、吸热器温度Te、压缩机2的转速NC、热媒温度Tw的变化。该电池冷却(优先)＋空气调节模式下，电磁阀35被如图16所示地开闭控制。因此，热媒温度Tw下控制压缩机2的转速的电池冷却(优先)＋空气调节模式下，刚从关闭电磁阀35的状态打开后，流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B的冷媒急剧减少，如图19中P3所示，热媒温度Tw急剧上升。另一方面，刚从打开电磁阀35的状态关闭后，流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B的冷媒急剧增加，如图19中P4所示，热媒温度Tw急剧下降。

这是由于图12、图15所示的压缩机目标转速TGNCc、TGNCw的算出无法跟随冷媒回路R的流路的变化，会发生如下问题：空气调节(优先)＋电池冷却模式下，刚进行电磁阀69的开闭动作后向车室内吹出的空气的温度较大地变动，电池冷却(优先)＋空气调节模式下，刚进行电磁阀35的开闭动作后热媒温度Tw较大地变动而电池55的冷却能力较大地变动。

因此，实施例中热泵控制器32被像以下说明的那样，在电磁阀69、电磁阀35的开闭时，执行改变压缩机目标转速TGNCc、TGNCw的控制。

(12-1)空气调节(优先)＋电池冷却模式(第1运转模式)下的电磁阀69(被温度调节对象用阀装置)的开闭时的压缩机目标转速TGNCc的改变控制(其1)

以下，参照图12~图14，同时对空气调节(优先)＋电池冷却模式中热泵控制器32执行的电磁阀69的开闭时的压缩机目标转速TGNCc的改变控制的一例进行说明。热泵控制器32在图12的控制框图的压缩机目标转速TGNCc的运算中，将F/F操作量TGNCcff和F/B操作量TGNCcfb借助加法器88做加法的值TGNCc00(本发明的压缩机2的转速)总是在每个控制周期储存于存储器32M。

并且，图14的例如时刻TM4的控制周期中将电磁阀69从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀69的时刻TM1~TM3的期间的值TGNCc00(上次打开电磁阀69时的转速)的图14中P5所示的位置的最后的值设为上次值TGNCc00z，如图14中虚线箭头所示，将时刻TM4的控制周期中的目标压缩机转速TGNCc改变成该上次值TGNCc00z。由此，压缩机2的转速NC立即上升。另外，从之后的控制周期恢复成通常的TGNCc的运算。

此外，图14的例如时刻TM5的控制周期中将电磁阀69从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀69的时刻TM3~TM4的期间的值TGNCc00(上次关闭电磁阀69时的转速)的图14中P6所示的位置的最后的值设为上次值TGNCc00z，如图14中虚线箭头所示，将时刻TM5的控制周期中的目标压缩机转速TGNCc改变成该上次值TGNCc00z。由此，压缩机2的转速NC立即下降。另外，从之后的控制周期恢复成通常的TGNCc的运算。

进而，图14的例如时刻TM6的控制周期中将电磁阀69从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀69的时刻TM4~TM5的期间的值TGNCc00的、图14中P7所示的位置的最后的值设为上次值TGNCc00z，如图14中虚线箭头所示，将时刻TM6的控制周期中的目标压缩机转速TGNCc改变成该上次值TGNCc00z。由此，压缩机2的转速NC立即上升。另外，从之后的控制周期恢复成通常的TGNCc的运算。

这样将电磁阀69从关闭的状态打开时，使压缩机2的转速NC上升，将电磁阀69从打开的状态关闭时，使压缩机2的转速NC下降，所以将电磁阀69从关闭的状态打开时，流入吸热器9的冷媒急剧减少的状况下能够使压缩机2的转速NC上升，将电磁阀69从打开的状态关闭时，流入吸热器9的冷媒急剧增加的状况下能够使压缩机2的转速NC下降。

由此，与冷媒流路的变化立即对应地改变压缩机2的转速NC，能够将吸热器温度Te如图14的最下层所示地稳定地控制成目标吸热器温度TEO，所以能够消除被向车室内吹出的空气的温度较大地变动而乘客感到不适的不良情况。此外，打开电磁阀69时也能够向冷媒-热媒热交换器64顺利地供给冷媒，所以总之能够稳定地实现吸热器9的车室内的制冷和冷媒-热媒热交换器64的电池55的冷却控制。

特别地，该实施例中热泵控制器32将电磁阀69从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀69的期间的最后的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，将目标压缩机转速TGNCc改变成该上次值TGNCc00z，并且将电磁阀69从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀69的期间的最后的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，将目标压缩机转速TGNCc改变成该上次值TGNCc00z，所以能够与电磁阀69的开闭立即对应地将压缩机2的转速改变成合适的值。

另外，该实施例中将电磁阀69从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀69的期间的最后的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，将电磁阀69从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀69的期间的最后的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，但不限于此，可以在将电磁阀69从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀69的期间的TGNCc00中的某个值、或它们的平均值设为上次值TGNCc00z，也可以在将电磁阀69从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀69的期间的TGNCc00中的某个值、或它们的平均值设为上次值TGNCc00z (以下相同)。

(12-2)空气调节(优先)＋电池冷却模式下的电磁阀69的开闭时的压缩机目标转速TGNCc的改变控制(其2)

这里，上述实施例中热泵控制器32将电磁阀69从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀69的期间的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，将电磁阀69从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀69的期间的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，但不限于此，也可以是，将电磁阀69从关闭的状态打开时，同样地将上次打开电磁阀69的期间的最后的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，进而将目标压缩机转速TGNCc改变成对其乘以既定的修正系数K1的值TGNCc00z×K1，并且在将电磁阀69从打开的状态关闭时，同样地将上次关闭电磁阀69的期间的最后的值TGNCc00设为上次值TGNCc00z，进而将目标压缩机转速TGNCc改变成对其乘以既定的修正系数K2的值TGNCc00z×K1。

另外，上述修正系数K1、K2预先通过实验求出适当的值。这样对上次值TGNCc00z乘以修正系数K1、K2，由此根据车辆用空调装置1的特性、环境地设定修正系数K1、K2，由此能够将压缩机2的转速改变成更合适的值。

(12-3)空气调节(优先)＋电池冷却模式下的电磁阀69的开闭时的压缩机目标转速TGNCc的改变控制(其3)

此外，例如图14的时刻TM3下关闭电磁阀69时，车辆用空调装置1从停止的状态将压缩机2启动后，由于是最初关闭电磁阀69的时刻，所以上次关闭电磁阀69的期间的上次值TGNCc00z不存在于存储器32M。

这样地没有上次值TGNCc00z的状态下，将电磁阀69从打开的状态关闭时，将图12的控制框图的F/B操作量运算部87的积分项清零。通过将积分项清零，压缩机目标转速的F/B操作量TGNCcfb下降，所以目标压缩机转速TGNCc也下降。

此外，没有上次值TGNCc00z的状态下相反地将电磁阀69从关闭的状态打开时，使图12的控制框图的F/B操作量运算部87的积分项仅上升既定值TGNCcfb1。通过使积分项上升，压缩机目标转速的F/B操作量TGNCcfb上升，所以目标压缩机转速TGNCc也上升。

另外，该既定值TGNCcfb1也预先通过实验求出合适的值。这样，例如存储器32M没有上次值TGNCc00z时等，也能够与电磁阀69的开闭立即对应地将压缩机2的转速改变成合适的值。另外，该情况也从其后的控制周期恢复成通常的TGNCc的运算。

(12-4)空气调节(优先)＋电池冷却模式下的电磁阀69的开闭时的压缩机目标转速TGNCc的改变控制(其4)

同样地例如没有上次值TGNCc00z时，也可以不按照上述说明地，将电磁阀69从关闭的状态打开时使借助加法器88做加法的值TGNCc00上升既定值X1，相反地将电磁阀69从打开的状态关闭时使TGNCc00下降既定值X2。

另外，该既定值X1、X2也预先通过实验求出合适的值。这样在存储器32M没有上次值TGNCc00z时等，也通过预先将既定值X1、X2合适地设定，能够与电磁阀69的开闭立即对应地将压缩机2的转速改变成合适的值。另外，该情况也从其后的控制周期恢复成通常的TGNCc的运算。

(12-5)电池冷却(优先)＋空气调节模式(第2运转模式)下的电磁阀35(吸热器用阀装置)的开闭时的压缩机目标转速TGNCw的改变控制(其1)

接着，参照图15~图17的同时对电池冷却(优先)＋空气调节模式下热泵控制器32执行的电磁阀35的开闭时的压缩机目标转速TGNCw的改变控制的一例进行说明。热泵控制器32在图15的控制框图的压缩机目标转速TGNCw的运算中，将把F/F操作量TGNCwff和F/B操作量TGNCwfb借助加法器94做加法的值TGNCw00(本发明的压缩机2的转速)总在每个控制周期储存于存储器32M。

并且，图17的例如时刻TM10的控制周期下将电磁阀35从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀35的时刻TM7~TM9的期间的值TGNCw00(上次打开电磁阀35时的转速)中的图17中P8所示的位置的最后的值设为上次值TGNCw00z，如图17中虚线箭头所示，将时刻TM10的控制周期下的目标压缩机转速TGNCw改变成该上次值TGNCw00z。由此，压缩机2的转速NC立即上升。另外，从其后的控制周期恢复成通常的TGNCw的运算。

此外，图17的例如时刻TM11的控制周期下将电磁阀35从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀35的时刻TM9~TM10的期间的值TGNCw00(上次关闭电磁阀35时的转速)中的、图17中P9所示的位置的最后的值设为上次值TGNCw00z，如图17中虚线箭头所示，将时刻TM11的控制周期下的目标压缩机转速TGNCw改变成该上次值TGNCw00z。由此，压缩机2的转速NC立即下降。另外，从其后的控制周期恢复成通常的TGNCw的运算。

进而，图17的例如时刻TM12的控制周期下将电磁阀35从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀35的时刻TM10~TM11的期间的值TGNCw00中的、图17中P10所示的位置的最后的值设为上次值TGNCw00z，如图17中虚线箭头所示，将时刻TM12的控制周期下的目标压缩机转速TGNCw改变成该上次值TGNCw00z。由此，压缩机2的转速NC立即上升。另外，从其后的控制周期恢复成通常的TGNCw的运算。

这样将电磁阀35从关闭的状态打开时，使压缩机2的转速NC上升，将电磁阀35从打开的状态关闭时，使压缩机2的转速NC下降，所以能够在将电磁阀35从关闭的状态打开时，流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B的冷媒急剧减少的状况下使压缩机2的转速NC上升，将电磁阀35从打开的状态关闭时流入冷媒-热媒热交换器64的冷媒流路64B的冷媒急剧增加的状况下使压缩机2的转速NC下降。

由此，与冷媒流路的变化立即对应地改变压缩机2的转速NC，能够将热媒温度Tw如图17的最下层所示地稳定地控制成目标热媒温度TWO，所以在电池55循环的热媒的温度较大地变动，能够消除电池55的冷却不足的不良情况。此外，打开电磁阀35时也能够将冷媒顺利地向吸热器9供给，所以总之能够稳定地实现冷媒-热媒热交换器64的电池55的冷却控制和吸热器9的车室内的制冷。

特别地，该实施例中热泵控制器32在将电磁阀35从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀35的期间的最后的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，将目标压缩机转速TGNCw改变成该上次值TGNCw00z，并且在将电磁阀35从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀35的期间的最后的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，将目标压缩机转速TGNCw改变成该上次值TGNCw00z，所以能够与电磁阀35的开闭立即对应地将压缩机2的转速改变成合适的值。

另外，该实施例下将电磁阀35从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀35的期间的最后的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，将电磁阀35从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀35的期间的最后的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，但不限于此，可以是，将电磁阀35从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀35的期间的TGNCw00中的某个值、或它们的平均值设为上次值TGNCw00z，也可以是，将电磁阀35从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀35的期间的TGNCw00中的某个值、或它们的平均值设为上次值TGNCw00z (以下相同)。

(12-6)电池冷却(优先)＋空气调节模式下的电磁阀35的开闭时的压缩机目标转速TGNCw的改变控制(其2)

这里，上述实施例中热泵控制器32在将电磁阀35从关闭的状态打开时，将上次打开电磁阀35的期间的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，将电磁阀35从打开的状态关闭时，将上次关闭电磁阀35的期间的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，但不限于此，可以是，将电磁阀35从关闭的状态打开时，同样地将上次打开电磁阀35的期间的最后的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z进而将目标压缩机转速TGNCw改变成对其乘以既定的修正系数K3的值TGNCw00z×K3，也可以是，将电磁阀35从打开的状态关闭时，同样地将上次关闭电磁阀35的期间的最后的值TGNCw00设为上次值TGNCw00z，进而将目标压缩机转速TGNCw改变成对其乘以既定的修正系数K4的值TGNCw00z×K4。

另外，上述修正系数K3、K4预先通过实验求出合适的值。这样对上次值TGNCw00z乘以修正系数K3、K4，由此根据车辆用空调装置1的特性、环境地设定修正系数K3、K4，由此能够将压缩机2的转速改变成更合适的值。

(12-7)电池冷却(优先)＋空气调节模式下的电磁阀35的开闭时的压缩机目标转速TGNCw的改变控制(其3)

此外，例如图17的时刻TM9下关闭电磁阀35时，从车辆用空调装置1停止的状态启动压缩机2后，由于是最初关闭电磁阀35的时刻，所以上次关闭电磁阀35的期间的上次值TGNCw00z在存储器32M中不存在。

这样地没有上次值TGNCw00z的状态下，将电磁阀35从打开的状态关闭时，将图15的控制框图的F/B操作量运算部93的积分项清零。通过将积分项清零，压缩机目标转速的F/B操作量TGNCwfb下降，所以目标压缩机转速TGNCw也下降。

此外，没有上次值TGNCw00z的状态下，相反地将电磁阀35从关闭的状态打开时，使图15的控制框图的F/B操作量运算部93的积分项上升既定值TGNCwfb1。通过使积分项上升，压缩机目标转速的F/B操作量TGNCwfb上升，所以目标压缩机转速TGNCw也上升。

另外，本发明对于仅实施上述积分项的清零和上升的某一方的情况也有效。此外，前述既定值TGNCwfb1也预先通过实验求出合适的值。这样，例如在存储器32M没有上次值TGNCw00z时等，也能够与电磁阀35的开闭立即对应地将压缩机2的转速改变成合适的值。另外，该情况也从其后的控制周期恢复成通常的TGNCw的运算。

(12-8)电池冷却(优先)＋空气调节模式下的电磁阀35的开闭时的压缩机目标转速TGNCw的改变控制(其4)

同样地例如没有上次值TGNCw00z时，也可以不按照上述说明地，将电磁阀35从关闭的状态打开时，使由加法器94做加法的值TGNCw00上升既定值X3，相反地将电磁阀35从打开的状态关闭时，使TGNCw00下降既定值X4。

上述既定值X3、X4也预先通过实验求出合适的值。这样在存储器32M中没有上次值TGNCw00z时等，也将既定值X3、X4预先合适地设定，由此能够与电磁阀35的开闭立即对应地将压缩机2的转速改变成合适的值。另外，该情况也从其后的控制周期恢复成通常的TGNCw的运算。

另外，实施例中将电磁阀69从关闭的状态打开时，使压缩机2的转速上升，并且将电磁阀69从打开的状态关闭时，使压缩机2的转速下降，但本发明对于仅执行某一方的情况也有效。此外，前述的实施例中采用热媒温度Tw作为被冷媒-热媒热交换器64(被温度调节对象用热交换器)冷却的对象(热媒)的温度，但也可以采用电池温度Tcell作为被冷媒-热媒热交换器64(被温度调节对象用热交换器)冷却的对象的温度，也可以采用冷媒-热媒热交换器64的温度(冷媒-热媒热交换器64自身的温度、从冷媒流路64B出来的冷媒的温度等)作为冷媒-热媒热交换器64(被温度调节对象用热交换器)的温度。

此外，实施例中使热媒循环来进行电池55的温度调节，但不限于此，也可以设置使冷媒和电池55(被温度调节对象)直接热交换的被温度调节对象用热交换器。该情况下，电池温度Tcell为被被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度。

此外，实施例中利用在同时进行车室内的制冷和电池55的冷却的空气调节(优先)＋电池冷却模式和电池冷却(优先)＋空气调节模式下将车室内制冷的同时冷却电池55的车辆用空调装置1进行了说明，但电池55的冷却不限于制冷中，也可以同时进行其他空气调节运转，例如前述的除湿制热运转和电池55的冷却。该情况下，打开电磁阀69，使经过冷媒配管13F朝向吸热器9的冷媒的一部分流入分岔配管67，流入冷媒-热媒热交换器64。

进而，实施例中将电磁阀35设为吸热器用阀装置(阀装置)，将电磁阀69设为被温度调节对象用阀装置(阀装置)，但在将室内膨胀阀8、辅助膨胀阀68由能够全闭的电动阀构成的情况下，不需要各电磁阀35、69，室内膨胀阀8为本发明的吸热器用阀装置(阀装置)，辅助膨胀阀68为被温度调节对象用阀装置(阀装置)。

但是，本发明对于将像实施例这样的吸热器用阀装置(阀装置)由作为能够全闭及全开的阀的电磁阀35构成、被温度调节对象用阀装置(阀装置)也由作为能够全闭及全开的阀的电磁阀69构成的情况特别有效。另外，吸热器用阀装置(阀装置)和被温度调节对象用阀装置(阀装置)不限于全闭和全开，本发明对于能够切换不同的两种开度的阀也有效。

进而，此外，实施例中将吸热器9和冷媒-热媒热交换器64设为本发明的第1蒸发器、第2蒸发器，但技术方案1至技术方案5的发明中不限于此，例如除了将被向车室内供给的空气冷却的主要的蒸发器(实施例的吸热器9)以外，对于具备另一蒸发器(后部座位用蒸发器等、用于车室内的他的部位的制冷、或冷却车室外的车辆其他部位的蒸发器)的车辆用空调装置也有效。该情况下，吸热器9和另一蒸发器(后部座位用蒸发器等)的某一方为本发明的第1蒸发器，另一方为第2蒸发器。

此外，本发明对于技术方案1至技术方案5的发明中除了吸热器9和冷媒-热媒热交换器64还具备另一蒸发器(后部座位用蒸发器等)的车辆用空调装置也有效。该情况下，例如吸热器9(主要的蒸发器)及另一蒸发器(后部座位用蒸发器等)的设置、冷媒-热媒热交换器64的某一方为本发明的第1蒸发器，另一方为第2蒸发器。

此外，实施例中说明的冷媒回路R的结构、数值不限于此，显然能够在不脱离本发明的宗旨的范围内改变。进而，实施例中借助具有制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式、空气调节(优先)＋电池冷却模式等各运转模式的车辆用空调装置1说明了本发明，但不限于此，本发明例如对于能够执行制冷模式、空气调节(优先)＋电池冷却模式及电池冷却(优先)＋空气调节模式的车辆用空调装置也有效。

附图标记说明

1　车辆用空调装置

2　压缩机

3　空气流通路

4　放热器

6　室外膨胀阀

7　室外热交换器

8　室内膨胀阀

9　吸热器(第1蒸发器或第2蒸发器)

11　控制装置

32　热泵控制器(构成控制装置的一部分)

35　电磁阀(阀装置、吸热器用阀装置)

45　空气调节控制器(构成控制装置的一部分)

48　吸热器温度传感器

55　电池(被温度调节对象)

61　机器温度调整装置

64　冷媒-热媒热交换器(第2蒸发器或第1蒸发器)

68　辅助膨胀阀

69　电磁阀(阀装置、被温度调节对象用阀装置)

76　热媒温度传感器

R　冷媒回路。

Claims (11)

1.一种车辆用空调装置，前述车辆用空调装置至少具备压缩冷媒的压缩机、用于使冷媒蒸发的第1蒸发器及第2蒸发器、控制冷媒向前述第2蒸发器的流通的阀装置、控制装置，将车室内空气调节，其特征在于，

前述控制装置基于前述第1蒸发器或被前述第1蒸发器冷却的对象的温度控制前述压缩机的转速，基于前述第2蒸发器或被前述第2蒸发器冷却的对象的温度将前述阀装置开闭控制，并且，

执行将前述阀装置从关闭的状态打开时使前述压缩机的转速上升的动作、将前述阀装置从打开的状态关闭时使前述压缩机的转速下降的动作中的至少一方或双方。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述控制装置将前述阀装置从关闭的状态打开时，将前述压缩机的转速改变成上次打开该阀装置时的转速，及/或，

将前述阀装置从打开的状态关闭时，将前述压缩机的转速改变成上次关闭该阀装置时的转速。

3.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述控制装置将前述阀装置从关闭的状态打开时，将前述压缩机的转速改变成对上次打开该阀装置时的转速乘以既定的修正系数的值，及/或，

将前述阀装置从打开的状态关闭时，将前述压缩机的转速改变成对上次关闭该阀装置时的转速乘以既定的修正系数的值。

4.如权利要求2或3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

上次打开前述阀装置时的转速是指，上次打开前述阀装置的期间的前述压缩机的转速中的某个值、或它们的平均值、或最后的值，及/或，

上次关闭前述阀装置时的转速是指，上次关闭前述阀装置的期间的前述压缩机的转速中的某个值、或它们的平均值、或最后的值。

5.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述控制装置基于前述第1蒸发器或被前述第1蒸发器冷却的对象的温度将前述压缩机的转速反馈控制，

并且，将前述阀装置从打开的状态关闭时，将控制前述压缩机的转速的反馈控制的积分项清零。

6.如权利要求1或5所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述控制装置基于前述第1蒸发器或被前述第1蒸发器冷却的对象的温度将前述压缩机的转速反馈控制，

并且，将前述阀装置从关闭的状态打开时，使控制前述压缩机的转速的反馈控制的积分项上升既定值。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

具备吸热器和被温度调节对象用热交换器，

前述吸热器用于使冷媒蒸发来将向前述车室内供给的空气冷却，

前述被温度调节对象用热交换器用于使冷媒蒸发来将搭载于车辆的被温度调节对象冷却，

前述第1蒸发器是前述吸热器和前述被温度调节对象用热交换器的某一方，前述第2蒸发器是前述吸热器和前述被温度调节对象用热交换器的某另一方。

8.如权利要求7所述的车辆用空调装置，其特征在于，

具备吸热器用阀装置和被温度调节对象用阀装置，

前述吸热器用阀装置控制朝向前述吸热器的冷媒的流通，

前述被温度调节对象用阀装置控制朝向前述被温度调节对象用热交换器的冷媒的流通，

前述控制装置将第1运转模式和第2运转模式切换来执行，

在前述第1运转模式中，打开前述吸热器用阀装置，基于前述吸热器或被前述吸热器冷却的对象的温度控制前述压缩机的转速，基于前述被温度调节对象用热交换器或由被前述被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度将前述被温度调节对象用阀装置开闭控制，

在前述第2运转模式中，打开前述被温度调节对象用阀装置，基于前述被温度调节对象用热交换器或由被前述被温度调节对象用热交换器冷却的对象的温度控制前述压缩机的转速，基于前述吸热器或被前述吸热器冷却的对象的温度将前述吸热器用阀装置开闭控制。

9.如权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述控制装置在前述第1运转模式中，将前述被温度调节对象用阀装置从关闭的状态打开时，使前述压缩机的转速上升，及/或，将前述被温度调节对象用阀装置从打开的状态关闭时，使前述压缩机的转速下降，

并且，在前述第2运转模式中，将前述吸热器用阀装置从关闭的状态打开时，使前述压缩机的转速上升，及/或，将前述吸热器用阀装置从打开的状态关闭时，使前述压缩机的转速下降。

10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述阀装置是能够切换不同的两种开度的阀。

11.如权利要求1至10中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

前述阀装置是能够切换全开及全闭的阀。

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