CN112776739A - 运输气候控制***的基于可获得的能量的自适应控制 - Google Patents

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Abstract

本文描述的技术涉及能量到与至少部分电动的车辆相关联的主电气部件和辅电气部件以及到车辆本身的电源的优先级排序后的输送。为了并行地操作辅电气部件以向车辆电池输送电力，本文所述的实施例有助于理解辅电气部件以及车辆电池可获得的动态能量，然后以优先级排序方式管理能量的使用，从而优化与关于能量可获得性和能量需求的用户优先级排序相一致的整体***性能。

Description

运输气候控制***的基于可获得的能量的自适应控制
技术领域
本文公开和阐述的技术总体上涉及向与至少部分电动的车辆相关联的主电气部件和辅电气部件以及向车辆本身的电源输送电力。
背景技术
运输气候控制***通常用于控制运输单元(例如卡车、集装箱(诸如平板车上的集装箱、联运集装箱等)、棚车、半牵引车、公共汽车或其它类似的运输单元)的气候受控空间内的环境条件(例如，温度、湿度、空气质量等)。运输气候控制***可以例如包括运输制冷***(TRS)和/或采暖、通风和空调(暖通，HVAC)***。TRS可以控制气候受控空间内的环境条件，以维持货物(例如农产品、冷冻食品、药品等)。HVAC***可以控制气候受控空间内的环境条件，以为乘坐在运输单元中的乘客提供乘客舒适度。在某些运输单元中，运输气候控制***可以安装在外部(例如，安装在运输单元的顶板上或下部安装、运输单元的前壁上等)。
发明内容
本文描述的实施例涉及能量到与至少部分电动的车辆相关联的主电气部件和辅电气部件以及到车辆本身的电源的优先级排序后的输送。
为了并行地操作辅电气部件中的一个或更多个辅电气部件以经由电力分配单元向车辆电池输送电力，本文所描述、阐述和提出的实施例有助于了解辅电气部件以及车辆电池可获得的动态能量，然后以优先级排序方式分配能量，从而针对用户偏好、能量可获得性和能量需求来优化***，以实现更有效的能量输送过程。
如本文所限定的，辅电气部件是被配置成与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用的电动附件。
根据至少一个实施例，计算机可读介质存储可执行指令，所述可执行指令可以使被电连接到能量源和电气***的能量分配控制器为电气***提供有效的能量分配。所述指令使控制器执行包括以下各项的功能：接收电气***在多种条件下的能量需求；接收指示能够从能量源获得的能量的信息；以及针对与指示在所述多种条件中的每种条件下的可用能量及电气***所需能量的信息相对应的所述多种条件中的每种条件，确定电气***的操作模式。
根据至少另一实施例，计算机可读介质存储可执行部件，所述可执行部件在执行时使被电连接到能量源和电气***的能量分配控制器为电气***提供有效的能量分配。可执行部件包括：源仪表，该源仪表确定能够从能量源获得的能量的量；***缓存，该***缓存存储电气***在多种条件下的能量需求；模式控制单元，该模式控制单元确定电气***在多种条件中的每种条件下的操作模式；以及激活单元，该激活单元激活电气***的所确定的操作模式中的一种操作模式。
根据至少另一实施例，能量分配控制器被连接到能量源和电气***，电气***包括车辆的至少部分可再充电的电池和气候控制单元，气候控制单元在运输气候控制***中使用，运输气候控制***为车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。控制器执行一种方法，该方法包括：接收电池和气候控制单元在多种条件下的能量需求；接收指示能够从能量源获得的能量的信息；以及确定电池和气候控制***在多种条件中的每种条件下的操作模式。操作模式至少包括以下一种操作模式：在多种条件中的至少一些条件下，向电池分配能量优先于向气候控制***单元分配能量；并且包括另一种操作模式：向气候控制***分配能量优先于向电池分配能量。
附图说明
参考形成本公开的一部分并示出了本说明书中描述的实施例的附图。根据以下详细描述，多种改变和修改对于本领域技术人员将变得显而易见。在不同附图中使用相同的附图标记表示相似或相同的物件。
图1A示出了根据本文所描述或阐述的至少一个示例性实施例的具有运输气候控制***的厢式车的侧视图。
图1B示出了根据本文所描述或阐述的至少一个示例性实施例的具有运输气候控制***的卡车的侧视图。
图1C示出了根据本文所描述或阐述的至少一个示例性实施例的具有运输气候控制***的附接到牵引车的气候受控运输单元的立体图。
图1D示出了根据本文所描述或阐述的至少一个示例性实施例的具有多区域运输气候控制***的气候受控运输单元的侧视图。
图1E示出了根据本文所描述或阐述的至少一个示例性实施例的包括运输气候控制***的客运车辆的立体图。
图2示意性地示出了根据本文描述的至少一个实施例的用于运输气候控制***的能量管理***。
图3示出了根据本文所述的至少一个实施例的表示与能量管理***相对应的控制器的部件的框图。
图4示出了至少根据本文所述的实施例的用于管理电力输送环境的操作流程图。
具体实施方式
本文描述的实施例涉及能量到与至少部分电动的车辆相关联的主电气部件和辅电气部件以及到车辆本身的电源的优先级排序后的输送。
本公开的实施例通常可以应用于例如运输单元的气候控制***。更具体地，本文描述和阐述的示例性实施例涉及为气候控制***以及运输单元二者的部件产生和/或定制操作模式，该操作模式权衡可从能量源获得的多种能量水平下的效率性能。
根据本文描述和阐述的实施例的运输气候控制***基于其可获得的能量来对其操作进行修改。可以手动或自动地实现对操作的修改。因此，当与运输单元(即车辆)共享能量源时，本文描述和阐述的实施例可以防止功能和机动性的过早损失。
在下面的详细描述中对附图进行了参考，该附图被包括为说明书的一部分。在附图中，除非上下文另外指出，否则相似的符号通常标识相似的部件。此外，除非另有说明，否则对每个连续附图的描述可以参考来自一个或更多个先前附图的特征，以提供当前示例性实施例的更清楚的背景和更本质的解释。另外，在具体实施方式、附图和权利要求中描述的示例性实施例并不旨在是限制性的。在不脱离本文提出的主题的精神或范围的情况下，可以使用其它实施例并且可以进行其它改变。容易理解的是，可以以多种不同的配置来布置、替换、组合、分离和设计通常在本文中描述和在附图中示出的本公开的各方面，其中在本文中明确预期了所有这些配置。
虽然以下描述的实施例示出了运输气候控制***的不同实施例，但应当理解，电动附件不限于运输气候控制***或运输气候控制***的气候控制单元(CCU)。CCU可以例如是运输制冷单元(TRU)。在其它实施例中，电动附件可以例如是：附接到车辆的起重机、附接到卡车的水泥搅拌机、食品车的一个或更多个食品器具、附接到车辆的起重臂或吊杆壁、混凝土泵送车、垃圾车、消防车(具有电力驱动梯、泵、灯等)等。即使在车辆的点火装置关闭时和/或车辆停靠、空转和/或充电时，电动附件也可能需要继续操作。电动附件还可能独立于车辆的操作模式，基于需求而需要大量电力以操作、连续操作和/或自主操作(例如，控制气候受控空间的温度/湿度/气流)。
图1A描绘了气候受控厢式车100，其包括用于承载货物的气候受控空间105和用于在气候受控空间105内提供气候控制的运输气候控制***110。运输气候控制***110包括安装到厢式车100的顶板120的CCU 115。除其它部件以外，运输气候控制***110可以包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间105内提供气候控制。应注意，本文描述的实施例不限于气候受控厢式车，而是可以应用于任何类型的运输单元(例如，卡车、集装箱(诸如平板车上的集装箱、联运集装箱、海运集装箱等)、棚车、半牵引车、公共汽车或其它类似的运输单元)等。
运输气候控制***110还包括可编程气候控制器125和一个或更多个传感器(未示出)，该一个或更多个传感器被配置成测量运输气候控制***110的一个或更多个参数(例如，厢式车100外部的环境温度、厢式车100外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU 115供应到气候受控空间105中的空气的供应空气温度、从气候受控空间105返回到CCU 115的空气的回流空气温度、气候受控空间105内的湿度等)，并将参数数据传送到气候控制器125。气候控制器125被配置成至少控制运输气候控制***110(包括气候控制电路的部件)的操作。气候控制器单元125可以包括单个集成控制单元126，或者可以包括气候控制器元件126、127的分布式网络。给定网络中的分布式控制元件的数量可以依赖于本文描述的原理的特定应用。
气候控制器125可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自例如供电设备和公用电力等中的至少一个的电力输入，以及对到车辆和一个或更多个电气附件(例如气候控制单元)的电力流进行优先级排序并控制所述电力流。
气候控制器125可以进一步被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备接收到的信息传送到车辆，并且将从车辆接收到的信息传送到供电设备。
控制器125可以使用例如电力线通信、脉宽调制(PWM)通信、本地互连网(LIN)通信、控制器局域网(CAN)通信、导频信号模拟反馈等与供电设备进行通信，以支持例如CCS、ChadeMO、国标(GB)推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准。
控制器125与供电设备之间的通信可以包括例如控制先导(CP)线和即插即用(Plug Present，PP)线。CP线可以例如由控制器使用，以指示例如车辆和/或电动附件(例如气候控制单元)的一个或更多个电力接收水平，从而开始接收电力和/或将其它信息传送到供电设备。
如本文所引用的，CP可以用于基本信号传递(basic signaling)或高级通信(HLC)。基本信号使用由充电站通过CP信号发送到车辆的1kHz的PWM信号。HLC使用CP上的电力线调制或无线连接(Wi-Fi或Zigbee)，使用例如数字通信协议ISO 15118建立ESE与车辆之间的连接。基本信号传递和HLC都允许ESE向控制器125提供指示ESE的最大电流输出的数据。然后，与控制器125相对应的VFD、软启动器、DC-DC转换器、LDO或其它电力电子器件可以用于将AC或DC电流斜升(ramp)到运输气候控制或HVAC单元上的多种电气负载，并且基于CP信号来控制斜率。因此，前述电力电子器件可以设置在能量供应源(例如，ESE、电池等)与电气负载/附件(例如，电动机、逆变器等)之间，并且在内部计算斜率应该为多大，或者从接收控制导频信号的另一控制器接收该信息。
PP线(即，即插即用线)可以用于确定插座中的插头的状态。
气候受控厢式车100还可以包括车辆PDU(电力分配单元)101、VES(车辆能量源)102、标准充电端口103和/或增强型充电端口104(参见针对关于标准充电端口和增强型充电端口的详细描述的图1A)。VES 102可以包括控制器(未示出)。车辆PDU 101可以包括控制器(未示出)。在一个实施例中，车辆PDU控制器可以是VES控制器的一部分，反之亦然。在一个实施例中，电力可以从例如EVSE(未示出)经由标准充电端口103分配到车辆PDU 101。电力也可以从车辆PDU 101分配到供电设备(ESE，未示出)和/或CCU 115(对于电力线，请参见实线；对于通信线，请参见虚线)。在另一实施例中，电力可以从例如EVSE(未示出)经由增强型充电端口104分配到ESE(未示出)和/或CCU 115。ESE然后可以经由标准充电端口103向车辆PDU 101分配电力。有关ESE的更详细的讨论，请参见图2。
图1B描绘了气候受控直运卡车或单体卡车130，该卡车130包括用于承载货物的气候受控空间131和运输气候控制***132。运输气候控制***132包括安装到气候受控空间131的前壁134的CCU 133。除其它部件以外，CCU 133可以包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间131内提供气候控制。
运输气候控制***132还包括可编程气候控制器135和一个或更多个传感器(未示出)，该一个或更多个传感器被配置成测量运输气候控制***132的一个或更多个参数(例如，卡车130外部的环境温度、卡车130外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU 133供应到气候受控空间131中的空气的供应空气温度、从气候受控空间131返回到CCU 133的空气的回流空气温度、气候受控空间131内的湿度等)，并将参数数据传送到气候控制器135。气候控制器135被配置成至少控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制***132的操作。气候控制器135可以包括单个集成控制单元136，或者可以包括气候控制器元件136、137的分布式网络。给定网络中的分布式控制元件的数量可以依赖于本文描述的原理的特定应用。
气候控制器135可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自例如供电设备和公用电力等中的至少一个的电力输入，并且对到车辆和一个或更多个电气附件(例如气候控制单元)的电力流进行优先级排序并控制所述电力流。
气候控制器135可以进一步被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备接收到的信息传送到车辆，并且将从车辆接收到的信息传送到供电设备。
控制器135可以使用例如电力线通信、PWM通信、LIN通信、CAN通信、导频信号模拟反馈等与供电设备进行通信，以支持例如CCS、ChadeMO、国标推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准。
如本文所引用的，CP可以用于基本信号传递或HLC。基本信号使用由充电站通过CP信号发送到车辆的1kHz的PWM信号。HLC使用CP上的电力线调制或无线连接(Wi-Fi或Zigbee)，使用例如数字通信协议ISO 15118建立ESE与车辆之间的连接。基本信号传递和HLC都允许ESE向控制器135提供指示ESE的最大电流输出的数据。然后，与控制器135相对应的VFD、软启动器、DC-DC转换器、LDO或其它电力电子器件可以用于将AC或DC电流斜升到运输气候控制或HVAC单元上的多种电气负载，并且基于CP信号控制斜率。因此，前述电力电子器件可以设置在能量供应源(例如，ESE、电池等)与电气负载/附件(例如，电动机、逆变器等)之间，并且在内部计算斜率应该为多大，或者从接收控制导频信号的另一控制器接收该信息。
PP线(即，即插即用线)可以用于确定插座中的插头的状态。
与图1A所示的气候受控厢式车100类似，图1B的气候受控单体卡车130还可以包括车辆PDU(例如图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)，上述部件与相对应的ESE和/或CCU 133通信，并从相对应的ESE和/或CCU133分配电力或向相对应的ESE和/或CCU 133分配电力。
图1C示出了附接到牵引车142的气候受控运输单元140的一个实施例。气候受控运输单元140包括用于运输单元150的运输气候控制***145。牵引车142附接到运输单元150并被配置成牵引运输单元150。图1C中所示的运输单元150是拖车。
运输气候控制***145包括CCU 152，该CCU 152在运输单元150的气候受控空间154内提供环境控制(例如，温度、湿度、空气质量等)。CCU 152设置在运输单元150的前壁157上。在其它实施例中，应当理解，CCU 152可以设置在例如运输单元150的顶板或另一壁上。CCU 152包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间154内提供经调节的空气。
运输气候控制***145还包括可编程气候控制器156和一个或更多个传感器(未示出)，该一个或更多个传感器被配置成测量运输气候控制***145的一个或更多个参数(例如，运输单元150外部的环境温度、运输单元150外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU152供应到气候受控空间154中的空气的供应空气温度、从气候受控空间154返回到CCU 152的空气的回流空气温度、气候受控空间154内的湿度等)，并将参数数据传送到气候控制器156。气候控制器156被配置成至少控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制***145的操作。气候控制器156可以包括单个集成控制单元158，或者可以包括气候控制器元件158、159的分布式网络。给定网络中的分布式控制元件的数量可以依赖于本文描述的原理的特定应用。
气候控制器156可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自例如供电设备和公用电力等中的至少一个的电力输入，并且对到车辆和一个或更多个电气附件(例如气候控制单元)的电力流进行优先排序并控制所述电力流。
气候控制器156可以进一步被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备接收到的信息传送到车辆，并且将从车辆接收到的信息传送到供电设备。
控制器156可以使用例如电力线通信、PWM通信、LIN通信、CAN通信、导频信号模拟反馈等与供电设备进行通信，以支持例如CCS、ChadeMO、国标推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准。
如本文所引用的，CP可以用于基本信号传递或HLC。基本信号使用由充电站通过CP信号发送到车辆的1kHz的PWM信号。HLC使用CP上的电力线调制或无线连接(Wi-Fi或Zigbee)，使用例如数字通信协议ISO15118建立ESE与车辆之间的连接。基本信号传递和HLC都允许ESE向控制器156提供指示ESE的最大电流输出的数据。然后，与控制器156相对应的VFD、软启动器、DC-DC转换器、LDO或其它电力电子器件可以用于将AC或DC电流斜升到运输气候控制或HVAC单元上的多种电气负载，并且基于CP信号控制斜率。因此，前述电力电子器件可以设置在能量供应源(例如，ESE、电池等)与电气负载/附件(例如，电动机、逆变器等)之间，并且在内部计算斜率应该为多大，或者从接收控制导频信号的另一控制器接收该信息。
PP线(即，即插即用线)可以用于确定插座中的插头的状态。
在一些实施例中，牵引车142可以包括可选的APU 108。可选的APU108可以是电辅助电力单元(eAPU)。另外，在一些实施例中，牵引车142还可以包括车辆PDU 101和VES 102(未示出)。APU 108可以向车辆PDU 101提供电力以供分配。应当理解，对于连接关系而言，实线表示电力线，并且虚线表示通信线。气候受控运输单元140可以包括连接到气候受控运输单元140的电力源(例如包括：可选的太阳能电力源109；可选的电力源122，诸如发电机组、燃料电池、下部安装式(undermount)电力单元、辅助电池组等；和/或可选的升降门电池107等)的PDU 121。PDU 121可以包括PDU控制器(未示出)。PDU控制器可以是气候控制器156的一部分。PDU 121可以将来自气候受控运输单元140的电力源的电力分配到例如运输气候控制***145。气候受控运输单元140还可以包括可选的升降门106。可选的升降门电池107可以提供电力以打开和/或关闭升降门106。
类似于气候受控厢式车100，附接到图1C的牵引车142的气候受控运输单元140还可以包括VES(例如图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)，上述部件与相对应的ESE和/或CCU 152通信，并从相对应的ESE和/或CCU 152分配电力或向相对应的ESE和/或CCU 152分配电力。
图1D示出了气候受控运输单元160的另一实施例。气候受控运输单元160包括用于运输单元164的多区域运输气候控制***(MTCS)162，该运输单元164可以例如由牵引车(未示出)牵引。应当理解，本文描述的实施例不限于牵引车和拖车单元，而是可以应用于任何类型的运输单元(例如，卡车、集装箱(诸如平板车上的集装箱、联运集装箱、海运集装箱等)、棚车、半牵引车、公共汽车或其它类似的运输单元)等。
MTCS 162包括CCU 166和多个远程单元168，该CCU 166和多个远程单元168在运输单元164的气候受控空间170内提供环境控制(例如，温度、湿度、空气质量等)。气候受控空间170可以被划分为多个区域172。术语“区域”是指气候受控空间170的由壁174分隔开的区域的一部分。CCU 166可以用作主机单元，并在气候受控空间166的第一区域172a内提供气候控制。远程单元168a可以在气候受控空间170的第二区域172b内提供气候控制。远程单元168b可以在气候受控空间170的第三区域172c内提供气候控制。因此，MTCS 162可以用于分别和独立地控制气候受控空间162的多个区域172中的每个区域内的环境条件。
CCU 166设置在运输单元160的前壁167上。在其它实施例中，应当理解，CCU 166可以设置在例如运输单元160的顶板或另一壁上。CCU 166包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间170内提供经调节的空气。远程单元168a设置在第二区域172b内的顶板179上，并且远程单元168b设置在第三区域172c内的顶板179上。每个远程单元168a、168b包括蒸发器(未示出)，该蒸发器连接到设置在CCU 166中的气候控制电路的其余部分。
MTCS 162还包括可编程气候控制器180和一个或更多个传感器(未示出)，该一个或更多个传感器被配置成测量MTCS 162的一个或更多个参数(例如，运输单元164外部的环境温度、运输单元164外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU 166和远程单元168供应到每个区域172中的空气的供应空气温度、从每个区域172返回到相应的CCU166或远程单元168a或168b的空气的回流空气温度、每个区域118内的湿度等)，并将参数数据传送到气候控制器180。气候控制器180被配置成至少控制包括气候控制电路的部件的MTCS 162的操作。气候控制器180可以包括单个集成控制单元181，或者可以包括气候控制器元件181、182的分布式网络。给定网络中的分布式控制元件的数量可以依赖于本文描述的原理的特定应用。
气候控制器180可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自例如供电设备和公用电力等中的至少一个的电力输入，并且对到车辆和一个或更多个电气附件(例如气候控制单元)的电力流进行优先级排序并控制所述电力流。
气候控制器180可以进一步被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备接收到的信息传送到车辆，并且将从车辆接收到的信息传送到供电设备。
控制器180可以使用例如电力线通信、PWM通信、LIN通信、CAN通信、导频信号模拟反馈等与供电设备进行通信，以支持例如CCS、ChadeMO、国标推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准。
如本文所引用的，CP可以用于基本信号传递或HLC。基本信号使用由充电站通过CP信号发送到车辆的1kHz的PWM信号。HLC使用CP上的电力线调制或无线连接(Wi-Fi或Zigbee)，使用例如数字通信协议ISO 15118建立ESE与车辆之间的连接。基本信号传递和HLC都允许ESE向控制器180提供指示ESE的最大电流输出的数据。然后，与控制器180相对应的VFD、软启动器、DC-DC转换器、LDO或其它电力电子器件可以用于将AC或DC电流斜升到运输气候控制或HVAC单元上的多种电气负载，并且基于CP信号控制斜率。因此，前述电力电子器件可以设置在能量供应源(例如，ESE、电池等)与电气负载/附件(例如，电动机、逆变器等)之间，并且在内部计算斜率应该为多大，或者从接收控制导频信号的另一控制器接收该信息。
PP线(即，即插即用线)可以用于确定插座中的插头的状态。
类似于气候受控厢式车100，图1D的气候受控运输单元160还可以包括车辆PDU(例如图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)，上述部件与相对应的ESE和/或CCU 166通信，并从相对应的ESE和/或CCU 166分配电力或向相对应的ESE和/或CCU 166分配电力。
图1E是根据一个实施例的包括运输气候控制***187的车辆185的立体图。车辆185是可以将一个或更多个乘客(未示出)运载到一个或更多个目的地的公共交通车。在其它实施例中，车辆185可以是校车、铁路车辆、地铁或运载乘客的其它商用车辆。车辆185包括可以容纳多个乘客的被支撑的气候受控空间(例如，乘客舱)189。车辆185包括位于车辆185的一侧上的门190。在图1E所示的实施例中，第一门190位于车辆185的前端附近，并且第二门190被定位成朝向车辆185的后端。每个门190可在打开位置和关闭位置之间移动，以选择性地允许进入气候受控空间189。运输气候控制***187包括附接到车辆185的车顶194的CCU 192。
CCU 192包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间189内提供经调节的空气。运输气候控制***187还包括可编程气候控制器195和一个或更多个传感器(未示出)，该一个或更多个传感器被配置成测量运输气候控制***187的一个或更多个参数(例如，车辆185外部的环境温度、气候受控空间189内的空间温度、车辆185外部的环境湿度、气候受控空间189内的空间湿度等)，并将参数数据传送到气候控制器195。气候控制器195被配置成至少控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制***187的操作。气候控制器195可以包括单个集成控制单元196，或者可以包括气候控制器元件196、197的分布式网络。给定网络中的分布式控制元件的数量可以依赖于本文描述的原理的特定应用。
气候控制器195可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自例如供电设备和公用电力等中的至少一个的电力输入，并且对到车辆和一个或更多个电气附件(例如气候控制单元)的电力流进行优先级排序并控制所述电力流。
气候控制器195可以进一步被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备接收到的信息传送到车辆，并且将从车辆接收到的信息传送到供电设备。
控制器195可以使用例如电力线通信、PWM通信、LIN通信、CAN通信、导频信号模拟反馈等与供电设备进行通信，以支持例如CCS、ChadeMO、国标推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准。
如本文所引用的，CP可以用于基本信号传递或高级通信(HLC)。基本信号使用由充电站通过CP信号发送到车辆的1kHz的PWM信号。HLC使用CP上的电力线调制或无线连接(Wi-Fi或Zigbee)，使用例如数字通信协议ISO 15118建立ESE与车辆之间的连接。基本信号传递和HLC都允许ESE向控制器195提供指示ESE的最大电流输出的数据。然后，与控制器195相对应的VFD、软启动器、DC-DC转换器、LDO或其它电力电子器件可以用于将AC或DC电流斜升到运输气候控制或HVAC单元上的多种电气负载，并且基于CP信号控制斜率。因此，前述电力电子器件可以设置在能量供应源(例如，ESE、电池等)与电气负载/附件(例如，电动机、逆变器等)之间，并且在内部计算斜率应该为多大，或者从接收控制导频信号的另一控制器接收该信息。
PP线(即，即插即用线)可以用于确定插座中的插头的状态。
类似于气候受控厢式车100，图1E的包括运输气候控制***187的车辆185还可以包括车辆PDU(例如图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)，上述部件与相对应的ESE和/或CCU 192通信，并从相对应的ESE和/或CCU 192分配电力或向相对应的ESE和/或CCU 192分配电力。
在一些实施例中，CCU(例如，CCU 115、133、152、166、192)可以是电动气候控制单元。而且，在一些实施例中，CCU可以包括可再充电式能量存储装置(未示出)，该能量存储装置可以向运输气候控制***(例如，运输气候控制***110、132、145、162、187)提供电力。在一些实施例中，可再充电式能量存储装置可以通过AC电力(例如，三相AC电力、单相AC电力等)进行充电。在一些实施例中，可再充电式能量存储装置可以通过DC电力进行充电。在一些实施例中，运输气候控制***110的部件(例如，压缩机、一个或更多个风扇、一个或更多个传感器、控制器等)可能需要AC电力或DC电力来操作。CCU可以包括具有AC接触部、DC接触部和通信接触部的插座(参见图4)，该插座用于在优化的电力线的第一端处容纳单个插头。优化的电力线的第二端具有连接到AC电力的AC插头和连接到与AC电力分开的DC电力的DC插头。例如，在一个实施例中，AC电力可以是公用电力，而DC电力可以是电动车辆充电站。在一些实施例中，在优化的电力线的第二端处的AC插头可以具有三相接触部。在一些实施例中，在优化的电力线的第二端处的AC插头可以具有单相接触部。
可以引用2019年9月9日提交的题为“OPTIMIZED POWER CORD FOR TRANSFERRINGPOWER TO A TRANSPORT CLIMATE-CONTROL SYSTEM”的相关美国申请号16/565,282来补充本文的描述，该美国申请的描述和附图通过引用并入本文中。
图2示意性地示出了根据本文描述的至少一个实施例的用于运输气候控制***的电力管理***。如图所示，电力管理***200至少可以包括增强型电力分配单元(ePDU)210，其包括控制器215。ePDU 210可以电连接到和/或通信地连接到供电设备220、车辆230和/或与运输气候控制***241相关联的电动附件240。在2019年9月9日提交的美国申请号16/565,205，“Transport Climate-controlled system with an Enhanced PowerDistribution Unit for Managing Electrical Accessory Loads”中更详细地描述了ePDU 210的结构和功能。
车辆230可以至少包括车载充电器231和可再充电式能量存储***(RESS)232。作为非限制性示例，车辆230可以是在图1A至图1E中描绘的并且以上关于图1A至图1E描述的气候受控厢式车100、气候受控单体卡车130、具有气候受控运输单元140的牵引车142和/或车辆185。
电动附件240可以包括电动附件RESS 241；并且作为非限制性示例，电动附件240可以对应于在图1A至图1E中描绘的并且以上关于图1A至图1E描述的气候控制单元(CCU)115、133、152、166和/或192。电动附件240不限于运输气候控制***的CCU。在其它实施例中，电动附件可以是例如附接到车辆的起重机、附接到卡车的水泥搅拌机、食品车的一个或更多个食品器具等。
根据至少一个实施例，电力管理***200还可以包括用户接口装置290，该用户接口装置290可以被实现为移动电话、智能手表、个人头戴式装置、专用装置或包括任何上述功能的混合装置。接口装置290还可以被实现为个人计算机，该个人计算机包括膝上型计算机和非膝上型计算机配置，包括服务器。用户接口装置290可以无线地(例如WiFi)、经由短程通信协议(例如蓝牙或RF协议)、或经由有线连接(例如因特网、WAN、LAN等)连接到供电设备220和ePDU 210和/或与供电设备220和ePDU 210通信。
供电设备220可以被配置、编程或以其它方式设计成经由与ePDU 210相关联的连接器向车辆230和电动附件240中的一个或更多个供应电力。
从供电设备220经由能量电力线207、217和227中的任何一根或更多根供应的电力可以是交流(AC)和/或直流(DC)电力。所供应的AC电力可以是单相AC电力，也可以是三相AC电力。所供应的DC电力可以是低压(LV)DC电力(例如，A级)和/或高压(HV)DC电力(例如，B级)。
如本文所引用的，“低电压”可以指汽车环境中的ISO 6469-3的A级，特别是介于0VDC与60V DC之间或介于0V AC与30V AC之间的最大工作电压。
如本文所引用的，“高电压”可以指汽车环境中的ISO 6469-3的B级，特别是介于60V DC与1500V DC之间或介于30V AC与1000V AC之间的最大工作电压。
连接器可以是支持例如联合充电***(CCS)、ChadeMO、国标推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准的任何合适的连接器。
控制器215可以使用例如电力线通信、脉宽调制(PWM)通信、本地互连网(LIN)通信、控制器局域网(CAN)通信、导频信号模拟反馈等与供电设备220进行通信，以支持例如CCS、ChadeMO、国标推荐标准20234、特斯拉超级充电站和/或其它供电设备标准。
控制器215与供电设备220之间的通信可以包括例如控制先导(CP)线和即插即用(Plug Present，PP)线。CP线可以例如由控制器215使用，以指示例如车辆230和/或电动附件240(例如气候控制单元)的一个或更多个电力接收水平，从而开始接收电力和/或将其它信息传送到供电设备220。PP线(即，即插即用线)还可以用于确定插座中的插头的状态。
供电设备220可以被配置、编程或以其它方式设计成使用CP线来经由ePDU 210检测例如车辆230和/或电动附件240的存在，以将例如最大和/或最小可允许充电电流和/或电压传送到控制器215，和/或控制例如充电电流和/或电压，和/或控制电力输送的开始和/或结束。PP线可以阻止车辆230和/或电动附件240的移动，并经由ePDU 210向车辆230和/或电动附件240指示例如闩锁释放按钮。
另外或可替代地，从供电设备220到ePDU 210的通信可以被发送到用户接口装置290。因此，用户可以通过用户接口装置290查看来自供电设备220的信息，以及向供电设备220和/或控制器215发送至少一个请求和/或至少一个确认，以相应地进行至少一个调整和/或至少一个请求。根据至少一些实施例，用户可以授权向与车辆230相关联的电能存储***和运输气候控制***中的一个或两者供应电力，该运输气候控制***可能具有或不具有与其相关联的能量存储装置以接收所输送的能量。
控制器215可以被配置、编程或以其它方式设计成与电动附件240(例如气候控制单元)的控制器(例如，图1A至图1E的控制器125、135、156、180和/或195)通信。如果电动附件240(例如，电动附件RESS 241、电动附件240)指示需要电能来驱动，则控制器215可以控制ePDU 210将从供电设备220接收的AC电力和/或DC电力分配到电动附件240。
控制器215还可以被配置、编程或以其它方式设计成与车辆230的控制器233通信。在至少一个实施例中，车辆230可以包括传感器，该传感器提供与例如至少车载充电器231和可再充电式能量存储***(RESS)
232的温度、压力、电压、电流、电池状态和/或电池电力水平传感器等有关的数据。控制器233可以将状态(例如传感器的状态和/或充电状态)传送到控制器215。在至少一个其它实施例中，可以提供与控制器215相关联的传感器以检测并有助于例如温度、压力、电压、电流、电池状态和/或电池充电水平传感器等。控制器215可以将例如传感器的状态和/或充电状态传送到控制器233。
控制器215可以被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备220接收到的信息传送到车辆230。车辆230可以经由控制器215和CP线向供电设备220发起/请求电力输送。
控制器215可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自至少车载充电器231和RESS 232的电力输入，并且针对电动附件240和车辆230二者的部件产生和/或实现定制的操作模式，该操作模式权衡可从能量源获得的多种能量水平下的效率性能。根据至少一些示例性实施例，基于用户优先级排序，当可获得的能量水平降低时，可以自动地调节车辆、气候控制单元和/或任何电动附件的操作模式和性能，以延长整个***的不受约束的操作。
如果车辆230指示需要电能来给车辆230充电，则控制器215可以控制ePDU 210将从供电设备220接收到的AC电力和/或DC电力分配给车辆230，以向车载充电器231提供电力和/或对RESS 232进行充电。
如上所述，控制器215还可以被配置、编程或以其它方式设计成与电动附件240(例如，气候控制单元)的控制器通信。在至少一个实施例中，附件240可以包括传感器，例如至少RESS 241的温度、压力、电压、电流、电池状态和/或电池充电水平。电动附件240可以将状态(例如传感器的状态和/或充电状态)传送到控制器215。如上所述，在至少一个实施例中，可以提供与控制器215相关联的传感器以检测并有助于报告例如温度、压力、电压、电流、电池状态和/或电池充电水平传感器等。控制器215可以将例如传感器的状态和/或充电状态传送到电动附件240。
控制器215可以被配置、编程或以其它方式设计成将从供电设备220接收到的信息传送到附件240。附件240可以经由控制器215和通信协议向供电设备220发起/请求电力输送。
如果电动附件240指示电动附件240需要电力，则控制器215可以控制ePDU 210将从供电设备220接收到的AC电力和/或DC电力分配到附件240，以至少向RESS 241提供能量。
类似地，如果车辆230指示车载充电器231需要电力，则控制器215可以控制ePDU210将从供电设备220接收到的AC电力和/或DC电力分配到车辆230，以至少向RESS 2322提供能量。
控制器215可以被配置、编程或以其它方式设计成管理来自至少车载充电器231和RESS 232的电力输入，并且针对电动附件240和车辆230二者的部件产生和/或实现定制的操作模式，该操作模式权衡可从能量源获得的多种能量水平下的效率性能。
这样的模式可以根据多种条件来分别确定到车辆230或电动附件240的能量分配的优先顺序，所述模式的非限制性示例可以是默认模式安排、用于车辆230或电动附件240中的一个的保守节能模式和积极性能模式(aggressive performance mode)。
也就是说，基于在车辆230和电动附件240的操作期间剩余在车载充电器231中并因此能够进行分配的能量，多种操作模式旨在权衡多种可获得的能量水平下的效率性能。如上所述，基于用户优先级排序，当可获得的能量水平降低时，可以自动地调节车辆、气候控制单元和/或任何电动附件的操作模式和性能，以延长整个***的不受约束的操作。如果剩余的可获得的能量小于用户限定的相对阈值(例如20％)，并且优先考虑附件性能，则可能会限制车辆的峰值加速度或速度以节省能量。如果优先考虑车辆性能，则将自动地调节控制器内的设置，以使得可以调节CCU的性能(例如温度控制准确度、空气流量或达到温度设定点的时间)以节省车辆的能量。
根据至少一些实施例，用户可以限定用于操作附件或车辆的最低可行性条件，并且在不能同时满足两个最低可行性条件的情况下，为车辆和附件分配排序后的优先级排序。
优先级排序可以动态地改变。例如，当车辆在运输中时，车辆可以被优先考虑；然而，一旦静止，附件可以被优先考虑。阈值也可以基于估计的不受约束的剩余运行时间。在附件可以转换到其最高效率模式以延长可能的货物保护时间时，用户可以定义一阈值(例如，一小时的不受约束的剩余运行时间)，但是该阈值可以基于先前的使用情况、先前的设置等进行预先确定。
针对多种操作模式中的每种操作模式，要考虑的非限制性因素可以包括：对于车辆230，考虑到ESE 220的下一个连接的距离；并且对于电动附件240，当附件240是CCU时，考虑需要保持货物完整性的气候控制。
应当理解，与来自车辆230的例如用于向与车辆230相关联的电池输送电力的电力需求/请求相比，来自电动附件240的例如用于驱动运输气候受控***以保持货物(例如农产品、冷冻食品、药品等)安全和/或新鲜的电力需求/请求具有更高的优先级。这样，如果满足来自电动附件240的更高优先级的电力需求，则控制器215可以控制ePDU 210优先考虑将从供电设备220接收到的AC电力和/或DC电力首先分配到电动附件240，然后分配到车辆230。即，电力优先级排序可以包括：与向车辆230输送电力相比，优先考虑可归属于附件240的负载完整性；然而，根据其它示例性实施例，相反的优先级排序同样有效。
图3示出了根据本文所述的至少一个实施例的表示与能量管理***相对应的控制器215的部件的框图。如图所示，控制器215可以至少包括源仪表305、缓存310、模式控制单元315和激活单元320。如上所述，对每个连续附图的描述可以参考来自一个或更多个先前附图的特征，以提供当前示例性实施例的更清楚的背景和更本质的解释。另外，在具体实施方式、附图和权利要求中描述的示例性实施例并不旨在是限制性的。此外，尽管被示出为离散的框或部件，但是在所公开主题的预期范围内，框305、310、315和320中的任何一个或更多个框可以被划分成额外的框或部件、组合成更少的框或部件、或完全消除。本领域技术人员应当理解，可以通过多种硬件、软件、固件或其任意组合来单独地和/或共同地实现框或部件的每种功能和/或操作。
源仪表305可以指被配置、编程或以其它方式设计成经由通信连接确定可从能量源获得的能量的部件。即，源仪表305可以经由对应于车辆230的传感器来检测至少来自车载充电器231的输入电连接。因此，源仪表305可以接收指示可从能量源获得的能量的信息。控制器215可以经由源仪表305与车载充电器231通信，以至少确定可从车载充电器获得的能量。
缓存310可以指被配置、编程或以其它方式设计成接收和存储在与由源仪表305确定的能量可获得性有关的多种条件下车辆230的电池和电动附件240的能量需求的部件。车辆230的能量需求可以包括达到满能量所需的能量，或至少足以支撑完成与车辆230相关联的电气部件(包括但不限于RESS 232，即电池)的任务的能量。电动***240的能量需求可以包括达到满能量所需的能量，或至少足以支撑维持例如气候控制单元的多种任务的能量。
模式控制单元315可以指被配置、编程或以其它方式设计成确定在与能量可获得性有关的多种条件下电气***(其可以包括电动附件240及其部件，以及车辆230的电池)的操作模式的部件。操作模式可以包括在与能量可获得性有关的一些条件下，向车辆230的RESS 232分配能量优先于向配件240的配件RESS 241分配能量；相反，操作模式可以包括向电驱动式配件240分配能量优先于向车辆230的电池分配能量。
高性能模式可以不具有阈值，其中附件可以在其峰值性能下操作，直到能量源被耗尽为止。高性能模式可以具有多个阈值，其中随着可获得的能量到达每个阈值，性能会略有降低。平衡模式可以在能量充足(>66％)时具有高性能，然后在中等量的能量(33％-66％)可获得时降低性能，然后在低于33％的情况下停用***以将所有能量传递给车辆。当车辆的能量需求不确定并且附件必须适应不可预测的条件时，平衡模式可能是有用的。
如上所引用的，能量分配的优先级排序可以包括基于车辆230的电池或电动***240的能量需求以及可从ESE 220获得的能量，将能量有利地分配给车辆230的电池或电动***240中的一个而不是另一个。这种有利的分配可以包括：在向电动附件240分配能量之前，首先以达到满能量或至少足以支撑完成与车辆230相关联的电气部件(包括但不限于可再充电式能量存储***232，即电池)的任务的能量所需的量来向车辆230的电池分配能量。相反，这种有利的分配可以包括：首先向电动附件240分配能量以达到满能量或至少足以支撑维持例如气候控制单元的任务的能量。
车辆230的电池和电动附件240两者的操作模式都可以随着可从ESE220获得的能量的变化而变化。因此，随着可从车载充电器231获得的能量的变化，一种模式到另一种模式的变化可以自动进行。
激活单元320可以指被配置、编程或以其它方式设计成激活电气***的操作模式之一的部件。也就是说，激活单元320可以基于可从车载充电器231获得的能量水平(由源仪表305检测)相对于由缓存310接收和存储并由模式控制单元315协调的能量需求，自动地改变操作模式或提示用户手动地改变操作模式。
例如，在至少车辆230的操作期间，由于可从车载充电器231获得的能量被耗尽，因此向RESS 231分配能量可以优先于向RESS 241分配能量。因此，激活单元320可以促进操作模式从默认操作模式(其中能量被均匀地分配到RESS 231和RESS 241)转变到用于电动附件240的保守模式。因此，在保守操作模式下，电动附件240可以转变到最低水平以确保货物完整性，而来自车载充电器231的能量被优先分配到RESS 232。
根据本文描述和阐述的实施例，可以设想一种操作模式，在该操作模式中，向RESS241分配能量优先于向RESS 232分配能量。
此外，可以基于可从车载充电器231获得的能量的水平以及RESS 232或RESS 241所需的能量的阈值来进行从默认操作模式到保守操作模式的任一实施方式的自动转变。可替代地，可以经由被通信地连接到ePDU210的用户装置来实现从默认操作模式到保守操作模式的任一实施方式的手动转变。当可获得的能量或所估计的剩余运行时间达到预定阈值时，可以触发警报或提示。在提示中可以包括对替代操作模式的建议，以及关于与每个替代模式相关联的所估计的剩余操作时间的信息。
作为另一示例，在至少车辆230完成与ESE 220的再充电连接并且因此来自车载充电器231的能量已被补充到一定程度的操作期间，激活单元320可以促进从用于车辆230和电动附件240中的一个或两者的操作模式转变到积极操作模式。在积极操作模式中，被耗尽的RESS 232或RESS 241可以以高于默认模式和保守模式两者的速率从车载充电器231汲取能量。
图4示出了至少根据本文所述的实施例的用于在电力输送环境中分配电力的操作流程图。如图所示，操作流程400包括由可以包括在图2所示的ePDU 210中的控制器215的各个部件执行的功能。然而，操作流程400不限于这样的部件和过程，因为在下面的描述中，可以通过对本文描述的两个或更多个子过程进行重新排序、消除至少一个子过程、添加其它子过程、替换部件、或者甚至使多种部件具有属于其它部件的子过程的作用，从而做出明显的修改。操作流程400可以包括如框405、410、415、417和420中的一个或更多个框所示的多种操作、功能或动作。这些多种操作、功能或动作可以例如对应于可由数字处理器执行以实现功能的软件、程序代码或程序指令。处理可以在框405和框410中的一个或两个框处开始。
框405(连接到能量源)可以指控制器215经由相应的传感器分别与车辆230和电动附件240建立或保持通信连接。通过这种通信连接，缓存310可以接收和存储与车辆230和电动附件240的能量需求相对于可从车载充电器231获得的多种能量水平有关的信息。根据实施例，处理可以进行到框410或415中的任一个。
框410(确定操作模式)可以指模式控制单元315从外部源(例如，用户、网络数据库等)接收在与可从车载充电器231获得的多种能量水平有关的多种条件下的预定操作模式。可替代地，框410可以指模式控制单元315至少基于能量需求相对于可从车载充电器231获得的多种能量水平，实时地确定车辆230和电动附件240两者的操作模式。处理可以进行到框415。
框415(接收与可获得的能量有关的信息)可以指缓存310从与车辆230相对应的传感器接收可从车载充电器231获得的能量的实时水平。处理可以进行到框420，但是根据一些可替代的实施例，处理可以可选地进行到框417。
框417(定制/修改操作模式)可以指模式控制单元基于来自车辆230或电动附件240中的任一个的输入实时信息来更新待实施的操作模式。可替代地，框417可以指模式控制单元基于用户输入来更新待实施的操作模式。处理可以进行到框420。
框420(确定部件的操作模式)可以指模式控制单元315至少基于从车辆230和电动附件240接收到的与关于多种操作水平的能量需求有关的信息、以及从车辆230接收到的与可从车载充电器231获得的能量有关的信息，确定用于车辆230和电动附件240两者的适当的操作模式。
框420还可以指激活单元至少基于与可从车载充电器231获得的能量有关的实时信息相对于存储在缓存310中的信息，激活用于车辆230和电动附件240的适当的操作模式；或可替代地，按照用户的指示来激活用于车辆230和电动附件240的适当的操作模式。
因此，根据本文描述和阐述的实施例的运输气候控制***基于其可获得的能量来对操作进行修改。可以手动或自动地实现对操作的修改。因此，当与运输单元(即车辆)共享能量源时，本文描述和阐述的实施例防止了功能和机动性的过早损失。
方面
应当理解，以下任何方面可以进行结合：
方面1.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储可执行指令，所述可执行指令在执行时使被电连接到能量源和电气***的能量分配控制器通过执行包括以下各项的功能来为所述电气***提供有效的能量分配，所述功能包括：
接收所述电气***在多种条件下的能量需求；
接收指示能够从所述能量源获得的能量的信息；
针对与指示在所述多种条件中的每种条件下的可用能量及电气***所需能量的信息相对应的所述多种条件中的每种条件，确定所述电气***的操作模式。
方面2.根据方面1所述的计算机可读介质，其中，所述电气***为以下两者提供能量：
用于车辆的至少部分可再充电的电池，以及
气候控制单元，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。
方面3.根据方面1所述的计算机可读介质，其中，所述电气***为以下两者提供能量：
用于车辆的至少部分可再充电的电池，以及
电动附件，所述电动附件被配置成与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用。
方面4.根据方面1或方面3所述的计算机可读介质，其中，所述附件是气候控制单元。
方面5.根据方面1至4中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述功能还包括激活所述电气***的所确定的操作模式中的一种操作模式。
方面6.根据方面1至5中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述激活自动地发生。
方面7.根据方面1至5中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述激活手动地发生。
方面8.根据方面1至7中任一项所述的计算机可读介质，其中，多种操作模式中的至少一种包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量。
方面9.根据方面1至8中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述电气***的多种操作模式中的至少一种包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
方面10.根据方面1至9中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与从所述能量源的能量可获得性有关。
方面11.根据方面1至9中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与用于维持所述电池或所述气候控制单元中的至少一个的标准性能的电气***需求有关。
方面13.根据方面1至12中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述能量分配控制器与至少部分可再充电的车辆以及气候控制单元相关联，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间、拖车的内部空间和船运集装箱的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。
方面14.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储可执行部件，所述可执行部件在执行时使被电连接到能量源和电气***的能量分配控制器来为所述电气***提供有效的能量分配，所述部件包括：
源仪表，所述源仪表被配置成经由通信连接确定能够从所述能量源获得的能量的量；
***缓存，所述***缓存被配置成存储所述电气***在多种条件下的能量需求；
模式控制单元，所述模式控制单元被配置成针对与指示在所述多种条件中的每种条件下的可用能量及电气***所需能量的信息相对应的所述多种条件中的每种条件，确定所述电气***的操作模式；以及
激活单元，所述激活单元用于激活所述电气***的所确定的操作模式中的一种操作模式。
方面15.根据方面14所述的计算机可读介质，其中，所述电气***为以下两者提供能量：
用于车辆的至少部分可再充电的电池，以及
气候控制单元，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。
方面16.根据方面14所述的计算机可读介质，其中，所述电气***为以下两者提供能量：
用于车辆的至少部分可再充电的电池，以及
电动附件，所述电动附件被配置成与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用。
方面17.根据方面14或方面16所述的计算机可读介质，其中，所述附件是气候控制单元。
方面18.根据方面14至17中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述激活单元在所述多种条件中的一种条件发生时自动地激活所确定的操作模式。
方面19.根据方面14至18中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述激活单元在接收到手动指令时激活所确定的操作模式。
方面20.根据方面14至19中任一项所述的计算机可读介质，其中，多种操作模式中的至少一种包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量。
方面21.根据方面14至20中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述电气***的多种操作模式中的至少一种包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
方面22.根据方面14至21中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述模式控制单元还被配置成从用户装置接收所述电气***的针对所述多种条件中的每种条件的操作模式。
方面23.根据方面14至22中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与从所述能量源的能量可获得性有关。
方面24.根据方面14至23中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与用于维持至少所述电池或所述气候控制单元的至少一个部件的标准性能的电气***需求有关。
方面25.一种由连接到能量源和电气***的能量分配控制器执行的方法，所述电气***包括车辆的至少部分可再充电的电池和气候控制单元，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制，所述方法包括：
接收所述电池和所述气候控制单元在多种条件下的能量需求；
接收指示能够从所述能量源获得的能量的量的信息；以及
确定所述电池和所述气候控制***在所述多种条件中的每种条件下的操作模式，其中所述操作模式，
其中，所述多种操作模式中的至少一种包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量；并且
其中，所述电气***的多种操作模式中的至少一种包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
方面26.一种由连接到能量源和电气***的能量分配控制器执行的方法，所述电气***包括车辆的至少部分可再充电的电池和电动附件，所述电动附件被配置成与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用，所述方法包括：
接收所述电池和所述气候控制单元在多种条件下的能量需求；
接收指示能够从所述能量源获得的能量的量的信息；以及
确定所述电池和所述气候控制***在所述多种条件中的每种条件下的操作模式，其中所述操作模式，
其中，所述多种操作模式中的至少一种包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量；并且
其中，所述电气***的多种操作模式中的至少一种包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
方面27.根据方面26所述的方法，其中，所述附件是气候控制单元。
在本说明书中使用的术语旨在描述特定实施例，而不旨在进行限制。除非另外明确指出，否则术语“一”、“一个”和“所述”或甚至不存在此类修饰词的情况也可以指复数形式。当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包含”指示了所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除一个或更多个其它特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在或增加。
关于先前的描述，应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以对部件的细节，特别是对部件的所采用的构成材料和形状、尺寸以及布置方面进行改变。在本说明书中使用的词语“实施例”可以但不一定指相同的实施例。本说明书和所描述的实施例都仅是示例性的。在不脱离本公开的基本范围的情况下，可以设计其它和进一步的实施例，本公开的真实范围和精神由所附权利要求指示。

Claims (20)

1.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储可执行指令，所述可执行指令在执行时使被电连接到能量源和电气***的能量分配控制器通过执行包括以下各项的功能来为所述电气***提供有效的能量分配，所述功能包括：
接收所述电气***在多种条件下的能量需求；
接收指示能够从所述能量源获得的能量的信息；
针对与指示在所述多种条件中的每种条件下的可用能量及电气***所需能量的信息相对应的所述多种条件中的每种条件，确定所述电气***的操作模式。
2.根据权利要求1所述的计算机可读介质，其中，所述电气***为以下两者提供能量：
用于车辆的至少部分可再充电的电池，以及
气候控制单元，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。
3.根据权利要求1-2中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述功能还包括激活所述电气***的所确定的操作模式中的一种操作模式。
4.根据权利要求3所述的计算机可读介质，其中，所述激活自动地发生。
5.根据权利要求3所述的计算机可读介质，其中，所述激活手动地发生。
6.根据权利要求2所述的计算机可读介质，其中，多种操作模式中的至少一种操作模式包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量。
7.根据权利要求2所述的计算机可读介质，其中，所述电气***的所述多种操作模式中的至少一种操作模式包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
8.根据权利要求6所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与从所述能量源的能量可获得性有关。
9.根据权利要求6所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与用于维持所述电池或所述气候控制单元中的至少一个的标准性能的电气***需求有关。
10.根据权利要求1-2、4-9中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述能量分配控制器与至少部分可再充电的车辆以及气候控制单元相关联，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间、拖车的内部空间和船运集装箱的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。
11.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储可执行部件，所述可执行部件在执行时使被电连接到能量源和电气***的能量分配控制器为所述电气***提供有效的能量分配，所述可执行部件包括：
源仪表，所述源仪表被配置成经由通信连接确定能够从所述能量源获得的能量的量；
***缓存，所述***缓存被配置成存储所述电气***在多种条件下的能量需求；
模式控制单元，所述模式控制单元被配置成针对与指示在所述多种条件中的每种条件下的可用能量及电气***所需能量的信息相对应的所述多种条件中的每种条件，确定所述电气***的操作模式；以及
激活单元，所述激活单元用于激活所述电气***的所确定的操作模式中的一种操作模式。
12.根据权利要求11所述的计算机可读介质，其中，所述电气***为以下两者提供能量：
用于车辆的至少部分可再充电的电池，以及
气候控制单元，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制。
13.根据权利要求11-12中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述激活单元在所述多种条件中的一种条件发生时自动地激活所确定的操作模式。
14.根据权利要求11-12中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述激活单元在接收到手动指令时激活所确定的操作模式。
15.根据权利要求12中所述的计算机可读介质，其中，多种操作模式中的至少一种操作模式包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量。
16.根据权利要求12中所述的计算机可读介质，其中，所述电气***的多种操作模式中的至少一种操作模式包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
17.根据权利要求11-12、15-16中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述模式控制单元还被配置成从用户装置接收用于所述电气***的针对所述多种条件中的每种条件的操作模式。
18.根据权利要求12、15-16中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与从所述能量源的能量可获得性有关。
19.根据权利要求12、15-16中任一项所述的计算机可读介质，其中，所述多种条件与用于维持用于至少所述电池或所述气候控制单元的至少一个部件的标准性能的电气***需求有关。
20.一种由被连接到能量源和电气***二者的能量分配控制器执行的方法，所述电气***包括车辆的至少部分可再充电的电池和气候控制单元，所述气候控制单元在运输气候控制***中使用，所述运输气候控制***为所述车辆的内部空间中的至少一个内部空间提供气候控制，所述方法包括：
接收所述电池和所述气候控制单元在多种条件下的能量需求；
接收指示能够从所述能量源获得的能量的量的信息；以及
确定所述电池和所述气候控制***在所述多种条件中的每种条件下的操作模式，在所述操作模式中：
其中，所述多种操作模式中的至少一种操作模式包括：在所述多种条件中的至少一些条件下，向所述电池分配能量优先于向所述气候控制***单元分配能量；以及
其中，所述电气***的多种操作模式中的至少一种包括：向所述气候控制***分配能量优先于向所述电池分配能量。
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