CN112761803A - 燃气喷射瞬态补偿方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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CN112761803A CN202110002815.3A CN202110002815A CN112761803A CN 112761803 A CN112761803 A CN 112761803A CN 202110002815 A CN202110002815 A CN 202110002815A CN 112761803 A CN112761803 A CN 112761803A
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张硕
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Abstract

本申请提供一种燃气喷射瞬态补偿方法、装置、车辆及存储介质，该方法中，在车辆行驶过程中，获取车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量。若车辆处于瞬态工况，则根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值。再根据瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量。最后根据修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。该方法中，通过结合瞬态工况下的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定了进入车辆气缸的燃气需求量，解决了在瞬态工况下，预测的发动机燃气喷射量不准确的问题。

Description

燃气喷射瞬态补偿方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种燃气喷射瞬态补偿方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
发动机采用的燃气单点喷射技术，即指在燃气进入喷气管时，与空气进气量预混合后经过进气歧管进入气缸。在车辆行驶的过程中，燃气的喷射量随着车辆速度的变化而变化，不准确的燃气喷射量会导致车辆性能降低，即燃气的喷射量不能满足车辆速度的变化需求。此时，就需要对燃气的喷射量进行预测。
现有技术中，预测燃气的喷射量一般是根据实际的空气进气量来预测，即根据实际进入缸内的空气进气量，结合需求的过量空气系数来计算需要的燃气量。
然而，在实际应用中，根据空气进气量来预测燃气的喷射量时，由于发动机的***结构较为复杂，本身具有延时性，且燃气控制明显滞后，导致瞬态工况下，预测的燃气喷射量并不准确。
发明内容
本申请提供一种燃气喷射瞬态补偿方法、装置、车辆及存储介质，用以解决瞬态工况时，预测的发动机燃气喷射量不准确的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种燃气喷射瞬态补偿方法，包括：
在车辆行驶过程中，获取所述车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量；
若所述车辆处于瞬态工况，则根据所述踏板加速度，所述发动机转速以及所述空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值；
根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量；
根据所述修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。
在第一方面的一种可能设计中，所述根据所述踏板加速度，所述发动机转速以及所述空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值，包括：
根据预先获取的第一映射关系，确定出所述发动机转速与所述空气进气量对应的第一修正值；
根据预先获取的第二映射关系，确定出所述踏板加速度对应的第二修正值；
根据所述第一修正值与所述第二修正值，确定所述瞬态修正值；
其中，所述第一映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下发动机转速以及空气进气量与所述第一修正值之间的关系，所述第二映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下踏板加速度与所述第二修正值之间的关系。
在第一方面的另一种可能设计中，所述方法还包括：
根据所述踏板加速度，确定所述车辆是否处于瞬态工况，所述瞬态工况包括急加速状态或者急减速状态。
在该种可能的设计中，所述根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量，包括：
若所述车辆处于急加速状态，则将所述燃气需求量增加所述瞬态修正值得到所述修正后的燃气需求量；
若所述车辆处于急减速状态，则将所述燃气需求量减去所述瞬态修正值得到所述修正后的燃气需求量。
在第一方面的再一种可能设计中，所述方法还包括：
获取所述车辆通过节气门的空气进气量；
根据所述空气进气量，过量空气系数和需求空燃比，计算得到所述燃气需求量。
第二方面，本申请实施例提供一种燃气喷射瞬态补偿装置，包括：获取模块、确定模块和处理模块；
所述获取模块，用于在车辆行驶过程中，获取所述车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量；
所述确定模块，用于若所述车辆处于瞬态工况，则根据所述踏板加速度，所述发动机转速以及所述空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值；
所述处理模块，用于根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量；
所述处理模块，还用于根据所述修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。
在第二方面的一种可能设计中，所述确定模块具体用于：
根据预先获取的第一映射关系，确定出所述发动机转速与所述空气进气量对应的第一修正值；
根据预先获取的第二映射关系，确定出所述踏板加速度对应的第二修正值；
根据所述第一修正值与所述第二修正值，确定所述瞬态修正值；
其中，所述第一映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下发动机转速以及空气进气量与所述第一修正值之间的关系，所述第二映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下踏板加速度与所述第二修正值之间的关系。
在第二方面的另一种可能设计中，所述确定模块，还用于：
根据所述踏板加速度，确定所述车辆是否处于瞬态工况，所述瞬态工况包括急加速状态或者急减速状态。
在该种可能的设计中，所述确定模块，用于根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量，具体为：
所述确定模块，具体用于：
若所述车辆处于急加速状态，则将所述燃气需求量增加所述瞬态修正值得到所述修正后的燃气需求量；
若所述车辆处于急减速状态，则将所述燃气需求量减去所述瞬态修正值得到所述修正后的燃气需求量。
在第二方面的再一种可能设计中，所述确定模块，还用于：
获取所述车辆通过节气门的空气进气量；
根据所述空气进气量，过量空气系数和需求空燃比，计算得到所述燃气需求量。
第三方面，本申请实施例提供一种车辆，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述第一方面以及各可能设计提供的燃气喷射瞬态补偿方法。
第四方面，本申请实施例可提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现第一方面以及各可能设计提供燃气喷射瞬态补偿方法。
第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现第一方面以及各可能设计提供的燃气喷射瞬态补偿方法。
本申请实施例提供了一种燃气喷射瞬态补偿方法、装置、车辆及存储介质，该方法中，在车辆行驶过程中，获取车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量。若车辆处于瞬态工况，则根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值。然后根据瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量。最后根据修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。该方法中，通过结合瞬态工况下的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定了进入车辆气缸的燃气需求量，解决了在瞬态工况时，预测的发动机燃气喷射量不准确的问题。
附图说明
图1为本申请实施例提供的单点喷射***结构示意图；
图2为本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿原理示意图；
图3为本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿方法实施例一的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿装置的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、产品或车辆不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或车辆固有的其它步骤或单元。
在介绍本申请的实施例之前，首先对本申请涉及的专业名词和背景技术进行解释说明。
单点喷射：燃气集中喷射，之后在发动机的进气管道与空气混合，不分缸；
多点喷射：燃气在各缸进气歧管或缸内喷射，且每个缸单独控制喷射；
过量空气系数：实际供给燃料燃烧的空气量与理论空气量之比；
理论空燃比：理想状态下，空气与燃气完全燃烧所需的空气进气量与燃气喷射量之比；
废气再循环(Exhaust Gas Re-circulation，EGR)：将发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有大量的二氧化碳CO2等多原子气体，而CO2等气体不能燃烧却由于其比热容高而吸收大量的热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，从而减少了氮氧化物的生成量。
国六天然气发动机主要采用燃气单点喷射，即燃气在进气管内部喷射，与空气预混合后经过进气歧管进入气缸中。燃气喷射量一般是根据实际进气量来预测的，这也为行驶过程中的车辆提供了更优的动力性能。
具体的，图1为本申请实施例提供的单点喷射***结构示意图。如图1所示，该***结构示意图包括空气11、节气门12、燃气13、废气再循环14、混合气15以及气缸16。
其中，气缸16可以包括多个气缸161，此处以4缸发动机为例进行说明。
在现有技术中，在向气缸16进气的过程中，空气11通过节气门12与燃气13混合，之后与废气再循环14中的废气混合，混合后的混合气15经过进气歧管，到达气缸16，并在气缸16中的进行燃烧，以提供给发动机动力。
当车辆在加速或者减速时，节气门12根据需求及时开大或者关小，使得空气11进气量的变化满足瞬态需求。而实际进入气缸16的燃气13的量是根据需求燃气量结合燃气13的气轨压力转换成加电时间来实现控制的。即根据通过节气门12的空气11进气量，过量空气系数和需求空燃比可以计算出燃气需求量，在瞬态工况时根据混合气15的压力变化来预测燃气13变化，对燃气13的量进行补偿。
然而，在实际应用中，由于发动机结构复杂，且燃气13控制滞后，燃气13在进气管内部喷射，与空气11预混合后经过进气歧管进入气缸16时，已不能满足车辆运行的需要，尤其是在急加速或急减速时，由于过量空气系数的控制波动较大，对燃气13的喷射量预测并不准确。
针对上述技术问题，本申请技术方案的技术构思是：发明人发现，在车辆行驶的过程中，燃气喷射量的大小主要是根据驾驶员对油门的控制而决定的。因此，可以根据驾驶员驾驶意图中踏板的开度和变化率，及时对燃气喷射量做出修正，来解决燃气控制滞后的问题，使得瞬态下过量空气系数的控制更加稳定。
下面，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
图2为本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿原理示意图。如图2所示，该原理示意图包括：发动机转速21、空气进气量22、踏板加速度23、第一修正值24、第二修正值25、瞬态修正值26、燃气需求量27和修正后的燃气需求量28。
在一种可能的实现中，在车辆处于瞬态工况时，通过获取车辆的发动机转速21和空气进气量22，确定燃气量的第一修正值24，再获取车辆的踏板加速度23，确定燃气量的第二修正值25。最后基于第一修正值24和第二修正值25，来确定燃气量的瞬态修正值26，再基于瞬态修正值26，对燃气需求量27进行修正，得到修正后的燃气需求量28。
可选的，当瞬态工况为急加速时，瞬态修正值26为正数；当瞬态工况为急减速时，瞬态修正值26为负数。
基于图2所示的原理示意图，图3为本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿方法实施例一的流程示意图。如图3所示，该燃气喷射瞬态补偿方法具体步骤如下：
步骤31、在车辆行驶过程中，获取车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量。
在本方案中，针对车辆行驶过程中，当驾驶员踩踏踏板，意图对车辆的速度进行调整时，为保证车辆运行的状态符合驾驶员的意愿，就需要保证气缸中燃气与空气充分反应。
在本步骤中，获取在车辆行驶过程中，驾驶员根据自己的意愿对车辆的速度进行调整时踏板的加速度，车辆当前时刻的发动机转速以及空气进气量。
在一种可能的实现中，踏板加速度可以通过安装在踏板处的位移传感器测量得到；发动机转速可以通过曲轴位置传感器测量得到；空气进气量可以通过安装在进气口的压力传感器测量得到。
在本方案中，还需要通过获取车辆的节气门的空气进气量，根据空气进气量，过量空气系数和需求空燃比，计算得到燃气需求量。
可选的，在车辆中，踏板主要用于控制发动机的节气门的开度，即控制节气门的空气进气量。而过量空气系数用于指示实际供给燃气燃烧的空气量与理论空气量之比，因此可以通过过量空气系数与节气门的空气进气量，确定出踏板在发生动作时的燃气需求量。
步骤32、若车辆处于瞬态工况，则根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值。
在本方案中，需要先根据踏板加速度，确定车辆是否处于瞬态工况，瞬态工况包括急加速状态或者急减速状态。
具体的，踏板加速度可以由位移传感器测量得到，判断踏板加速度的大小，确定车辆行驶状态，若踏板加速度为大于第一预设阈值，则视为车辆处于急加速状态；若踏板加速度为小于第二预设阈值，则视为车辆处于急减速状态。值得说明的是，该第一预设阈值和第二预设阈值的大小可以根据实际情况设置，在一些可能的实现中，第一预设阈值可以和第二预设阈值相等或互为相反数。
在本步骤中，若车辆处于急加速状态或者急减速状态，则根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值。
其中，瞬态修正值可以表示为达到实际燃气量，对上述步骤获得的燃气需求量进行修正的燃气量。
具体的，根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值可以通过如下步骤实现：
第1步、根据预先获取的第一映射关系，确定出发动机转速与空气进气量对应的第一修正值。
在一种可能的实现中，基于发动机转速与空气进气量，通过脉谱MAP图的方式，获取第一修正值。该第一修正值表示车辆在当前工况下(可以是小负荷或大负荷)，对应的修正量。即不同的工况对应的修正量大小不同。
其中，第一映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下发动机转速以及空气进气量与第一修正值之间的关系。
第2步、根据预先获取的第二映射关系，确定出踏板加速度对应的第二修正值。
在一种可能的实现中，第二修正值表示当前车辆的踏板加速度的大小程度，即为不同踏板加速度下的修正系数。
第二映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下踏板加速度与第二修正值之间的关系。
第3步、根据第一修正值与第二修正值，确定瞬态修正值。
具体的，可以将第一修正值与第二修正值做乘积运算，得到瞬态修正值。
可选的，当急加速或者急减速的程度过低时，即接近于0时，第二修正值的大小可以视为0，表示不用对燃气需求量做出修正，即瞬态修正值为0，进一步地，上述得到的燃气需求量即为修正后的燃气需求量。
步骤33、根据瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量。
在本步骤中，基于瞬态修正值，对由空气进气量和过量空气系数确定的燃气需求量进行修正，修正后的燃气需求量为适合车辆在瞬态工况所需的燃气量。
具体的，根据车辆的瞬态工况的不同，上述对燃气需求量进行修正可以分为以下两种情况：
第一种、若车辆处于急加速状态，则将燃气需求量增加瞬态修正值得到修正后的燃气需求量；
第二种、若车辆处于急减速状态，则将燃气需求量减去瞬态修正值得到修正后的燃气需求量。
步骤34、根据修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。
在本步骤中，基于上述修正后的燃气需求量，控制进入车辆气缸的燃气，以使得车辆在瞬态状况下，被喷射到各个气缸的燃气量为各个气缸实际需求的量。
在一种可能的实现中，当驾驶员操控车辆加急速行驶时，现有技术计算得到的燃气需求量为N，而本方案得到的瞬态修正值为M，则根据上述步骤得到的修正后的燃气需求量为M+N，则电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)根据修正后的燃气需求量M+N控制燃气喷射阀喷射进入各个气缸的燃气量的大小。
本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿方法，在车辆行驶过程中，通过获取车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，若车辆处于瞬态工况，则根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值。再根据瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量，最后根据修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。该方法中，通过结合瞬态工况下的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定了进入车辆气缸的燃气需求量，解决了瞬态工况时，预测的发动机燃气喷射量不准确的问题。
图4为本申请实施例提供的燃气喷射瞬态补偿装置的结构示意图。如图4所示，该燃气喷射瞬态补偿装置包括：获取模块41、确定模块42和处理模块43。
获取模块41，用于在车辆行驶过程中，获取车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量；
确定模块42，用于若车辆处于瞬态工况，则根据踏板加速度，发动机转速以及空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值；
处理模块43，用于根据瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量；
处理模块43，还用于根据修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。
在本申请实施例一种可能设计中，确定模块42，具体用于：
根据预先获取的第一映射关系，确定出发动机转速与空气进气量对应的第一修正值；
根据预先获取的第二映射关系，确定出踏板加速度对应的第二修正值；
根据第一修正值与第二修正值，确定瞬态修正值；
其中，第一映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下发动机转速以及空气进气量与第一修正值之间的关系，第二映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下踏板加速度与第二修正值之间的关系。
在本申请实施例另一种可能设计中，确定模块42，还用于：
根据踏板加速度，确定车辆是否处于瞬态工况，瞬态工况包括急加速状态或者急减速状态。
在该种可能的设计中，确定模块42，用于根据瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量，具体为：
确定模块42，具体用于：
若车辆处于急加速状态，则将燃气需求量增加瞬态修正值得到修正后的燃气需求量；
若车辆处于急减速状态，则将燃气需求量减去瞬态修正值得到修正后的燃气需求量。
在本申请实施例再一种可能设计中，确定模块42，还用于：
获取车辆通过节气门的空气进气量；
根据空气进气量，过量空气系数和需求空燃比，计算得到燃气需求量。
本实施例提供的燃气喷射瞬态补偿装置，可用于执行上述实施例中的方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，处理模块43可以为单独设立的处理元件，也可以集成在上述装置的某一个芯片中实现。获取模块41的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。如图5所示，该车辆包括：处理器51、存储器52和收发器53。
处理器51执行存储器存储的计算机执行指令，使得处理器51执行上述实施例中的方案。
处理器51可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
存储器52存储计算机执行指令，可能包含随机存取存储器(random accessmemory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
可选的，在硬件实现上，上述图4所示实施例中的获取模块41对应于本实施例中的收发器53，该收发器53构成通信接口。
可选的，处理器51、存储器52和收发器53通过***总线连接，该***总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。所述***总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。通信接口用于实现数据库访问装置与其他车辆(例如客户端、读写库和只读库)之间的通信。存储器可能包含随机存取存储器(random access memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
本申请实施例提供的车辆，可用于执行上述实施例中的方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中的方案。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例的方案。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，其存储在计算机可读存储介质中，至少一个处理器可以从计算机可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序时可实现上述实施例中的方案。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种燃气喷射瞬态补偿方法，其特征在于，包括：
在车辆行驶过程中，获取所述车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量；
若所述车辆处于瞬态工况，则根据所述踏板加速度，所述发动机转速以及所述空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值；
根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量；
根据所述修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述踏板加速度，所述发动机转速以及所述空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值，包括：
根据预先获取的第一映射关系，确定出所述发动机转速与所述空气进气量对应的第一修正值；
根据预先获取的第二映射关系，确定出所述踏板加速度对应的第二修正值；
根据所述第一修正值与所述第二修正值，确定所述瞬态修正值；
其中，所述第一映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下发动机转速以及空气进气量与所述第一修正值之间的关系，所述第二映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下踏板加速度与所述第二修正值之间的关系。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述踏板加速度，确定所述车辆是否处于瞬态工况，所述瞬态工况包括急加速状态或者急减速状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量，包括：
若所述车辆处于急加速状态，则将所述燃气需求量增加所述瞬态修正值得到所述修正后的燃气需求量；
若所述车辆处于急减速状态，则将所述燃气需求量减去所述瞬态修正值得到所述修正后的燃气需求量。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆通过节气门的空气进气量；
根据所述空气进气量，过量空气系数和需求空燃比，计算得到所述燃气需求量。
6.一种燃气喷射瞬态补偿装置，其特征在于，包括：获取模块、确定模块和处理模块；
所述获取模块，用于在车辆行驶过程中，获取所述车辆的踏板加速度，发动机转速以及空气进气量；
所述确定模块，用于若所述车辆处于瞬态工况，则根据所述踏板加速度，所述发动机转速以及所述空气进气量，确定对燃气量的瞬态修正值；
所述处理模块，用于根据所述瞬态修正值对燃气需求量进行修正，得到修正后的燃气需求量；
所述处理模块，还用于根据所述修正后的燃气需求量控制进入车辆气缸的燃气。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
根据预先获取的第一映射关系，确定出所述发动机转速与所述空气进气量对应的第一修正值；
根据预先获取的第二映射关系，确定出所述踏板加速度对应的第二修正值；
根据所述第一修正值与所述第二修正值，确定所述瞬态修正值；
其中，所述第一映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下发动机转速以及空气进气量与所述第一修正值之间的关系，所述第二映射关系为根据实验确定的车辆在瞬态工况下踏板加速度与所述第二修正值之间的关系。
8.一种车辆，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述权利要求1-5任一项所述的燃气喷射瞬态补偿方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1-5任一项所述的燃气喷射瞬态补偿方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时用于实现如权利要求1-5任一项所述的燃气喷射瞬态补偿方法。
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