CN112706773A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

在适当的时刻通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况。本发明的车辆控制装置具备：条件判定部，判定多个允许条件是否满足，所述多个允许条件是为了允许向在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力行驶的EV行驶模式的切换控制而设定的；模式切换控制部，根据由所述条件判定部对所述多个允许条件判定为满足这一情况，进行向所述EV行驶模式的切换控制；以及通知控制部，将与在所述多个允许条件中未被所述条件判定部判定为满足的允许条件相关的时间测量值和阈值进行比较，并根据所述时间测量值超过所述阈值这一情况，进行通知处于不允许向所述EV行驶模式的切换控制的状态的控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及关于进行行驶模式的切换控制的车辆控制装置的技术领域。

背景技术

已知有在行驶过程中对使用来自发动机的动力进行行驶的发动机行驶模式和在使发动机停止的状态下使用旋转电机(马达)的动力进行行驶的EV(Electric Vehicle：电动车)行驶模式进行切换控制的车辆。

在引用文献1中，记载有如下车辆：该车辆在无法进行从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换控制的时刻，通过使灯点亮来向用户通知该情况，另外，通过在MFD(MultiFunction Display：多功能显示器)等显示来向用户通知无法进行该切换控制的原因。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-137543公报

发明内容

技术问题

然而，每当变得不允许从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换控制时，都通过灯的点亮等向用户通知无法进行该切换控制的情况，这在明确不进行该切换控制的情况等之下，有可能使用户感到厌烦。另外，每当产生不进行向EV行驶模式的切换控制的原因时都逐一向用户通知其原因，这使得信息量变多反而有可能导致用户的混乱。另一方面，完全不进行这样的通知是不恰当的。

因此，本发明的目的在于，在适当的时刻通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况。

技术方案

本发明的车辆控制装置具备：条件判定部，判定多个允许条件是否满足，所述多个允许条件是为了允许向在车辆的驾驶过程中处于使发动机停止的状态的发动机停止模式的切换控制而设定的；模式切换控制部，根据由所述条件判定部对所述多个允许条件判定为满足这一情况，进行向所述发动机停止模式的切换控制；以及通知控制部，将与在所述多个允许条件中未被所述条件判定部判定为满足的允许条件相关的时间测量值和阈值进行比较，并根据所述时间测量值超过所述阈值这一情况，进行通知处于不允许向所述发动机停止模式的切换控制的状态的控制。

由此，不是从变得不满足允许条件起立即通知处于不允许向发动机停止模式的切换控制的状态，而是在经过了直到超过阈值为止的期间后进行通知。

这里所说的车辆的驾驶过程中是指驾驶员乘坐于车辆而使车辆运行的期间，例如包括车辆的行驶过程中、因交通信号灯等临时停车过程中。

此外，发动机停止模式中包括例如在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力进行行驶的EV行驶模式、进行以在等待信号灯或其他临时停车时不进行无用的怠速的方式使车辆的发动机停止的怠速停止的模式等。

此外，时间测量值是指允许条件未被判定为满足的时间的从某时间点起算的测量值。某时间点可考虑进行各种设定，例如可考虑设定为各允许条件未被判定为满足的时间点、设定为未被判定为满足的允许条件剩余1个的时间点等。

在上述车辆控制装置中，所述发动机停止模式可考虑是在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力进行行驶的EV行驶模式。

由此，不是从变得不满足允许条件起立即通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态，而是在经过了直到超过阈值为止的期间后进行通知。

在上述车辆控制装置中，所述通知控制部可考虑根据所述时间测量值超过所述阈值这一情况来进行通知未被判定为满足的允许条件的控制。

由此，用户能够认识到成为处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的原因的允许条件。

在上述车辆控制装置中，可考虑针对每个所述允许条件都设定有所述阈值。

例如，能够针对每个允许条件都设定不使用户感到厌烦的阈值。另外，能够根据针对每个允许条件所设想到的成为不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的期间来设定阈值。进而，能够将设想到检测各允许条件的设备故障的成为不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的时间设定为阈值。

在上述车辆控制装置中，所述时间测量值可考虑是允许条件未被判定为满足的时间的测量值。

例如，针对每个允许条件来测量时间测量值，并根据某一个允许条件的时间测量值超过阈值这一情况，进行通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的控制。

在上述车辆控制装置中，所述时间测量值可考虑是从未被判定为满足的允许条件成为1个时起算的时间的测量值。

由此，在存在多个不满足的允许条件的状态下，不通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况。

在上述车辆控制装置中，所述通知控制部可考虑根据来自用户的通知请求操作，进行通知未被所述条件判定部判定为满足的允许条件的控制。

由此，根据用户的通知请求操作，在时间测量值超过阈值前通知未被判定为满足的允许条件。

在上述车辆控制装置中，所述通知控制部可考虑在检测到所述通知请求操作的情况下，即使所述时间测量值未超过所述阈值，也进行通知未被所述条件判定部判定为满足的允许条件的控制。

由此，即使在时间测量值未超过阈值的情况下，也将用户的通知请求操作优先，通知未被判定为满足的允许条件。

在上述车辆控制装置中，所述通知控制部可考虑使所述阈值根据行驶环境而变化。

在此，行驶环境是指对向EV行驶模式的切换控制带来影响的来自车辆内外的主要因素，例如是基于车辆的内部设备的状态的主要因素、基于道路信息等外部环境的主要因素等。

技术效果

根据本发明，能够在适当的时刻向用户通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆控制***的结构的框图。

图2是表示实施方式的控制单元的功能结构的功能框图。

图3是第一实施方式的不允许切换状态的通知控制的时序图。

图4是第一实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图5是第一实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图6是第一实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图7是第二实施方式的不允许切换状态的通知控制的时序图。

图8是第二实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图9是第二实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图10是第三实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图11是第四实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

图12是第五实施方式的控制单元所执行的处理的流程图。

符号说明

4：混合动力控制单元(控制单元)

51：条件判定部

52：模式切换控制部

53：通知控制部

th：允许阈值

mt：测量阈值

st：测量开始时间点

具体实施方式

以下，对实施方式进行说明。应予说明，对于已说明过一次的内容、结构而言，此后将标注相同的符号，并省略说明。

<1.车辆控制***的结构>

图1是表示作为本发明的实施方式的车辆控制***1的结构的框图。应予说明，在图1中，仅提取车辆控制***1的结构中的主要涉及本发明的主要部分的结构进行表示。

车辆控制***1设置于作为混合动力车的车辆，该混合动力车具备发动机和旋转电机作为用于驱动车轮的动力源，并且车辆控制***1具备发动机控制单元2、制动控制单元3、混合动力控制单元4、驾驶辅助控制单元5、显示控制单元6来作为车载控制装置。这些各控制单元构成为具备例如具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机，并且通过分别经由总线布线7连接而能够相互通信。

各控制单元间的经由总线布线7的通信例如以遵循CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网)通信标准的方式来进行。以下，将基于总线布线7的通信路径记为“总线通信路径”。

发动机控制单元2进行关于设置于车辆的发动机的燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等各种运转控制。在发动机控制单元2连接有检测车辆的行驶速度作为车速的车速传感器10、检测发动机的转速的发动机转速传感器11、检测加速踏板的踩踏量作为加速器开度的加速器开度传感器12、检测节气阀的开度作为节气门开度的节气门开度传感器13等与发动机控制相关的各种传感器，发动机控制单元2在发动机的运转控制时使用基于这些传感器得到的检测值。

另外，发动机控制单元2根据需要将基于上述各种传感器得到的检测值经由总线布线7发送到混合动力控制单元4等所需要的控制单元。

制动控制单元3基于来自预定的传感器的检测信号和/或驾驶员的操作输入信息等，控制作为制动相关致动器14而设置的各种致动器。作为制动相关致动器14，例如设置有用于控制从制动助力器向主缸输出的输出液压和/或制动液配管内的液压的液压控制致动器等制动相关的各种致动器。另外，制动控制单元3还根据来自驾驶辅助控制单元5的指示进行用于避免碰撞的自动制动控制等。

混合动力控制单元4基于驾驶员的操作输入和/或从发动机控制单元2、温度传感器30、12V电池检测电路40、导航***50等接收的与行驶环境相关的信息，对发动机控制单元2、旋转电机控制部15、充电控制部16进行指示而控制车辆的动作。

旋转电机控制部15基于来自混合动力控制单元4的指示，对设置于车辆的行驶用的旋转电机(例如电动发电机)进行驱动控制。充电控制部16基于来自混合动力控制单元4的指示，进行作为上述旋转电机的电源而设置于车辆的高压电池的充电控制。在本例中，充电控制部16基于作为电动发电机的上述旋转电机通过再生旋转而产生的电力，进行使高压电池充电的控制。

混合动力控制单元4基于从发动机控制单元2接收到的加速器开度值，计算与驾驶员进行的加速操作量对应的请求扭矩T(应输出到车轮的扭矩)，使发动机控制单元2、旋转电机控制部15执行用于通过与请求扭矩T对应的请求驱动力使车辆行驶的发动机、旋转电机的动作控制。此外，基于高压电池的SOC(State Of Charge：充电率)，使充电控制部16执行使高压电池充电的控制。

作为混合动力车的行驶模式，有EV行驶模式及发动机行驶模式，混合动力控制单元4根据车辆的状态切换这些行驶模式。EV行驶模式是在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力来行驶的模式，在EV行驶模式时，混合动力控制单元4根据基于加速器开度值计算出的请求扭矩T来计算对旋转电机请求的扭矩(记为“请求扭矩Tb”)，并将该请求扭矩Tb的信息提供给旋转电机控制部15来控制旋转电机的动作。

另外，在发动机行驶模式时，混合动力控制单元4基于请求扭矩T来计算对发动机请求的扭矩(记为“请求扭矩Te”)和旋转电机的请求扭矩Tb，并将请求扭矩Te指示给发动机控制单元2，将请求扭矩Tb指示给旋转电机控制部15来控制发动机的动作、旋转电机的动作。

应予说明，在发动机行驶模式下，混合动力控制单元4也可以计算请求扭矩Te，并将请求扭矩Te指示给发动机控制单元2而仅对发动机进行控制。

混合动力控制单元4连接有检测发动机、12V电池(低压电池)等的温度的温度传感器30，并使用由该连接的温度传感器30得到的检测值来控制行驶模式的切换。

12V电池检测电路40是检测用于启动发动机的12V电池的内部电阻值的电路。混合动力控制单元4经由12V电池检测电路40获取12V电池的内部电阻值的信息作为在行驶模式的切换控制时使用的信息。

12V电池一般为铅蓄电池，通过将蓄积的电力提供给起动装置来启动发动机。此时，也向燃料泵、燃料喷射装置、点火装置提供电力。另外，在发动机安装有交流发电机，将由该交流发电机产生的电力蓄积在12V电池中。12V电池还与各种控制装置、空调、灯类等电气设备连接。

导航***50综合性地表示用于导航处理的结构，具有进行路径引导、当前所在地显示的处理的微处理器、地图数据库、显示装置、输入装置、声音输出装置等。关于导航***50的结构和处理，由于是公知的，所以省略详细说明，但在本实施方式中，混合动力控制单元4从导航***50获取例如道路信息等作为在行驶模式的切换控制时使用的信息。

驾驶辅助控制单元5进行例如自动巡航控制、转向辅助控制等各种驾驶辅助控制。驾驶辅助控制单元5在进行这些驾驶辅助控制时使用由车外环境传感器17得到的检测值。车外环境传感器17综合性地表示用于检测存在于车辆外部的前行车辆、行人、车道等物体的拍摄元件等传感器。驾驶辅助控制单元5根据基于车外环境传感器17的检测值检测出的物体的信息，来控制加速器、方向盘等驾驶辅助控制所需的各部分。

应予说明，检测物体时使用的传感器并不限于拍摄元件，例如也能够使用毫米波雷达等其他传感器。

显示控制单元6对设置于车辆的仪表板内等的各种显示部18进行显示控制。显示部18例如可以列举EV灯19、MFD 20、设置于仪表板内的车速表、转速表等各种仪表、其他用于向驾驶员提示信息的显示设备。

显示控制单元6通过使EV灯19点亮来显示从混合动力控制单元4适当接收的处于EV行驶模式的信息、处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的信息等。

例如，显示控制单元6通过使EV灯19点亮为绿色来显示处于EV行驶模式的信息，并通过使EV灯19点亮为黄色来显示处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的信息。

另外，显示控制单元6将与成为不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的原因相关的信息等显示于MFD20。另外，显示控制单元6基于从发动机控制单元2适当接收的车速、发动机转速的值，来控制车速表、转速表的显示动作。应予说明，显示控制单元6还能够使MFD20显示上述EV灯19。

在显示控制单元6还连接有检测车辆的外部气温的未图示的外部气温传感器等预定的传感器，并基于该连接的传感器的检测值进行显示部18的显示控制。应予说明，MFD20也用于显示车辆的总里程、外部气温、瞬时油耗等各种信息。

<2.混合动力控制单元的功能结构>

在实施方式的车辆控制***1中，对经由总线通信路径连接的至少一个控制单元附加以下所说明的功能。以下，列举混合动力控制单元4作为附加了该功能的控制单元的例子。以下，将混合动力控制单元4还简记为控制单元4。

图2是表示实施方式中的控制单元4的功能结构的功能框图。如图所示，控制单元4具有条件判定部51、模式切换控制部52、通知控制部53。

条件判定部51对为了允许向EV行驶模式的切换控制而设定的多个允许条件进行满足判定。在本实施方式中，作为一例，将如图3所示的12V电池的内部电阻值、高压电池的SOC值、斜坡的倾斜率、车速设为允许条件。在各允许条件中，分别设定有为了进行向EV行驶模式切换的切换控制而需要满足的允许阈值th。

例如在允许条件“12V电池的内部电阻值”中，将为了启动发动机所需的内部电阻值设定为允许阈值th1。

另外，在“高压电池的SOC值”中，将为了在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力进行行驶所需的SOC值设定为允许阈值th2。

另外，在“斜坡的倾斜率”中，将需要使用来自发动机的动力进行行驶的倾斜率的绝对值设定为允许阈值th3。

另外，在“车速”中，将从最大驱动力减去基于加速器开度运算出的请求驱动力而得到的富余驱动力的值设定为允许阈值th4。以下，将允许阈值th用作允许阈值th1～th4的总称。

条件判定部51基于针对各允许条件检测出的值与对各允许条件设定的允许阈值th的比较，进行满足判定。

应予说明，在本实施方式中，将允许阈值th3设定为斜坡的倾斜率的绝对值，但允许阈值th3也可以被设定为上坡的倾斜率、下坡的倾斜率的各个倾斜率。

图2的模式切换控制部52根据由条件判定部51对全部的多个允许条件判定为满足的情况来进行从发动机行驶模式向EV行驶模式切换的切换控制。另外，如果在EV行驶模式中由条件判定部51对多个允许条件中的任一个未判定为满足，则模式切换控制部52进行从EV行驶模式向发动机行驶模式切换的切换控制。

通知控制部53将未判定为满足的允许条件的时间测量值与测量阈值mt进行比较。

在此，时间测量值是指允许条件未被判定为满足的时间的从测量开始时间点st起的测量值。测量开始时间点st可考虑以各种方式设定，例如可考虑将各个允许条件未被判定为满足的时间点设定为测量开始时间点st、将未被判定为满足的允许条件成为1个的时间点设定为测量开始时间点st等。

测量阈值mt是针对每个允许条件而设定的，在本实施方式中，对允许条件“12V电池的内部电阻值”设定“4秒”作为测量阈值mt1，对允许条件“高压电池的SOC值”设定“30秒”作为测量阈值mt2，对允许条件“斜坡的倾斜率”设定“4秒”作为测量阈值mt3，对允许条件“车速”设定“3600秒”作为测量阈值mt4。应予说明，将测量阈值mt用作测量阈值mt1～mt4的总称。另外，本实施方式中的测量阈值mt1～mt4的值是一例，能够针对每个允许条件任意地设定。

通知控制部53进行通知处于EV行驶模式这一情况的控制。例如，通知控制部53通过使表示处于EV行驶模式的EV灯19点亮为绿色来进行通知。

另外，通知控制部53根据时间测量值超过测量阈值mt这一情况，进行通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的控制。此时，通知控制部53例如通过使EV灯19点亮为黄色来通知处于不允许切换状态这一情况。

由此，乘车中的用户能够认识到当前的行驶模式是EV行驶模式、和/或当前由于某种原因而处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态。

另外，通知控制部53在通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态时，进行通知未被判定为满足的允许条件的控制。例如，通知控制部53通过显示控制单元6将未被判定为满足的允许条件显示于MFD20。由此，乘车中的用户能够认识到当前处于不允许切换状态及成为其原因的允许条件。

<3.第一实施方式>

参照图3至图6对本发明的第一实施方式进行说明。图3是处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制的时序图。在图3中，以时间按照时间点T1、T2、T3……的顺序经过，且从某时间点T到下一时间点T为止的间隔(例如从时间点T1到时间点T2)为1秒的情况进行说明。这在后述的图7中也是同样的。

在第一实施方式中，假设作为用于转移至EV行驶模式的允许条件的一例，设定有12V电池的内部电阻值、高压电池的SOC值、斜坡的倾斜率、车速。

在图3中，关于这些各允许条件，用H电平/L电平的变化来表示是否被满足的条件判定状态。

关于允许条件“12V电池的内部电阻值”，波形SL1以H电平/L电平来表示满足/不满足。具体而言，若12V电池的内部电阻值为允许阈值th1以下则为满足(H电平)，若12V电池的内部电阻值超过允许阈值th1则为不满足(L电平)。

关于允许条件“高压电池的SOC值”，波形SL2以H电平/L电平来表示满足/不满足。具体而言，若高压电池的SOC值超过允许阈值th2则为满足(H电平)，若高压电池的SOC值为允许阈值th2以下则为不满足(L电平)。

关于允许条件“斜坡的倾斜率”，波形SL3以H电平/L电平来表示满足/不满足。具体而言，若斜坡的倾斜率的绝对值为允许阈值th3以下则为满足(H电平)，若斜坡的倾斜率的绝对值超过允许阈值th3则为不满足(L电平)。

关于允许条件“车速”，波形SL4以H电平/L电平来表示满足/不满足。具体而言，若车速为允许阈值th4以下则为满足(H电平)，若车速超过允许阈值th4则为不满足(L电平)。

另外，波形NSL以H电平表示控制单元4正将处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况进行通知的期间，并以L电平表示控制单元4未进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知的期间。因此，在波形NSL成为H电平的上升时刻，表示控制单元4进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。

假定控制单元4从时间点T1开始进行允许条件的判定。

在时间点T1，波形SL1、SL2、SL3、SL4均处于L电平的状态。即，任一允许条件都不满足。因此，开始针对各允许条件测量时间测量值。即，测量允许条件未被判定为满足的期间的时间长度。

因此，时间点T1成为针对各允许条件的时间测量值的测量开始时间点st1、st2、st3、st5。

在时间点T2，如波形SL1、波形SL2、波形SL4所示，假设“12V电池的内部电阻值”、“高压电池的SOC值”、“车速”的允许条件为不满足。但是，各自的时间测量值未达到测量阈值mt(mt1、mt2、mt4)。因此，未成为通知不允许切换的时刻(参照波形NSL)。

在时间点T3，如波形SL1、波形SL2所示，“12V电池的内部电阻值”、“高压电池的SOC值”的允许条件为不满足。但是，各自的时间测量值未达到测量阈值mt(mt1、mt2)。因此，未成为通知不允许切换的时刻。

在时间点T4，如波形SL1所示，“12V电池的内部电阻值”的允许条件为不满足。但是，时间测量值未达到测量阈值mt1。因此，未成为通知不允许切换的时刻。

应予说明，如波形SL3所示，“斜坡的倾斜率”的允许条件变成了不满足。因此，对于“斜坡的倾斜率”而言，从测量开始时间点st4开始进行时间测量。

在时间点T5，如波形SL1所示，“12V电池的内部电阻值”的允许条件为不满足。并且，此时时间测量值达到测量阈值mt1(例如4秒)。因此，如波形NSL所示，成为通知不允许切换的时刻，控制单元4进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。

即，控制单元4针对多个允许条件分别进行从成为不满足起的时间测量，并根据时间测量值达到针对各个允许条件设定的测量阈值mt这一情况，进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。

参照图4至图6对用于控制单元4执行以上那样的控制的处理例进行说明。对于在以下的说明中出现的标志F1～F4而言，将标志F用作总称。

标志F是对各允许条件设定的标志，各标志F变为开启(ON)表示对应的允许条件被控制单元4判定为满足的状态。假设控制单元4用标志F来管理关于在图3中说明的各允许条件的满足/不满足的状态。

通过全部允许条件的标志F成为开启，从而控制单元4进行从发动机行驶模式向EV行驶模式切换的切换控制。

另一方面，标志F为关闭(OFF)用于管理对应的允许条件未被判定为满足的状态。在任意一个标志F为关闭的情况下，控制单元4都成为无法进行从发动机行驶模式向EV行驶模式切换的切换控制的不允许切换状态。

控制单元4在步骤S101中，判定车辆的行驶模式是否为发动机行驶模式。在车辆的行驶模式不是发动机行驶模式的情况下，控制单元4反复进行步骤S101的处理，直到车辆的行驶模式成为发动机行驶模式。在步骤S101中，在车辆的行驶模式是发动机行驶模式的情况下，从图4的步骤S101进入步骤S102及其后。

在发动机行驶模式时，控制单元4在步骤S102中判定允许条件“12V电池的内部电阻值”是否为允许阈值th1以下。

如果判定为允许条件“12V电池的内部电阻值”超过允许阈值th1，即允许条件“12V电池的内部电阻值”不满足，则控制单元4在步骤S103中将标志F1设为关闭。由此，管理允许条件“12V电池的内部电阻值”未被判定为满足的状态。

然后，控制单元4在步骤S104中根据是否开始了计时器TC1的计时来使处理进行分支。

在未开始计时的情况下，控制单元4使处理进入步骤S105，并在使计时器TC1的计时开始后使处理进入步骤S110。通过计时器TC1，测量允许条件“12V电池的内部电阻值”未被判定为满足的期间(标志F1处于关闭的期间)的时间长度。

应予说明，在计时器TC1的计时已经开始的情况下，控制单元4使处理从步骤S104进入步骤S110。

在步骤S102中判定为12V电池的内部电阻值为允许阈值th1以下的情况下，控制单元4使处理前进至步骤S106，将计时器TC1复位。也就是说，根据条件满足，而将允许条件“12V电池的内部电阻值”未被判定为满足的期间的测量复位。

然后，控制单元4在步骤S107中将标志F1设为开启。由此，管理处于允许条件“12V电池的内部电阻值”被控制单元4判定为满足的状态的情况。

应予说明，在计时器TC1已经为复位状态时进入步骤S106的情况下，控制单元4只要按原样维持复位状态即可。

另外，在该情况下，由于标志F1已经被设为开启，因此在步骤S107中只要维持标志F1的开启即可。

接着以上的关于允许条件“12V电池的内部电阻值”的处理，控制单元4在步骤S110中判定允许条件“高压电池的SOC值”是否为允许阈值th2以下。

如果判定为允许条件“高压电池的SOC值”为允许阈值th2以下，即允许条件“高压电池的SOC值”不满足，则控制单元4在步骤S111中将标志F2设为关闭。由此，管理允许条件“高压电池的SOC值”未被控制单元4判定为满足的状态。

然后，控制单元4在步骤S112中根据是否开始了计时器TC2的计时来使处理进行分支。

在未开始计时的情况下，控制单元4使处理进入步骤S113，并在使计时器TC2的计时开始后使处理进入步骤S120。通过计时器TC2，测量允许条件“高压电池的SOC值”未被判定为满足的期间(标志F2处于关闭的期间)的时间长度。

应予说明，在计时器TC2的计时已经开始的情况下，控制单元4使处理从步骤S112前进至步骤S120。

在步骤S110中判定为高压电池的SOC值超过允许阈值th2的情况下，控制单元4使处理进入步骤S114，将计时器TC2复位。也就是说，根据条件满足，而将允许条件“高压电池的SOC值”未被判定为满足的期间的测量复位。

然后，控制单元4在步骤S115中将标志F2设为开启。由此，管理处于允许条件“高压电池的SOC值”被控制单元4判定为满足的状态的情况。

应予说明，在计时器TC2已经为复位状态时进入步骤S114的情况下，控制单元4只要按原样维持复位状态即可。

另外，在该情况下，由于标志F2已经被设为开启，因此在步骤S115中只要维持标志F2的开启即可。

接着以上的关于允许条件“高压电池的SOC值”的处理，控制单元4在图5的步骤S120中判定允许条件“斜坡的倾斜率”的绝对值是否为允许阈值th3以下。

如果判定为允许条件“斜坡的倾斜率”的绝对值超过允许阈值th3，即允许条件“斜坡的倾斜率”不满足，则控制单元4在步骤S121中将标志F3设为关闭。由此，管理允许条件“斜坡的倾斜率”未被控制单元4判定为满足的状态。

然后，控制单元4在步骤S122中根据是否开始了计时器TC3的计时来使处理进行分支。

在未开始计时的情况下，控制单元4使处理进入步骤S123，并在使计时器TC3的计时开始后使处理进入步骤S130。通过计时器TC3，测量允许条件“斜坡的倾斜率”未被判定为满足的期间(标志F3处于关闭的期间)的时间长度。

应予说明，在计时器TC3的计时已经开始的情况下，控制单元4使处理从步骤S122前进至步骤S130。

在步骤S120中判定为斜坡的倾斜率的绝对值为允许阈值th3以下的情况下，控制单元4使处理进入步骤S124，将计时器TC3复位。也就是说，根据条件满足，将允许条件“斜坡的倾斜率”未被判定为满足的期间的测量复位。

然后，控制单元4在步骤S125中将标志F3设为开启。由此，管理处于允许条件“斜坡的倾斜率”被控制单元4判定为满足的状态的情况。

应予说明，在计时器TC3已经为复位状态时进入步骤S124的情况下，控制单元4只要按原样维持复位状态即可。

另外，在该情况下，由于标志F3已经被设为开启，因此在步骤S125中只要维持标志F3的开启即可。

接着以上的关于允许条件“斜坡的倾斜率”的处理，控制单元4在步骤S130中，判定允许条件“车速”是否为允许阈值th4以下。

在允许条件“车速”超过允许阈值th4时，即，如果判定为允许条件“车速”不满足，则控制单元4在步骤S131中将标志F4设为关闭。由此，管理允许条件“车速”未被控制单元4判定为满足的状态。

然后，控制单元4在步骤S132中根据是否开始了计时器TC4的计时来使处理进行分支。

在未开始计时的情况下，控制单元4使处理进入步骤S133，并在使计时器TC4的计时开始后使处理进入图6的步骤S140。通过计时器TC4，测量允许条件“车速”未被判定为满足的期间(标志F4处于关闭的期间)的时间长度。

应予说明，在计时器TC4的计时已经开始的情况下，控制单元4使处理从步骤S132前进至图6的步骤S140。

在步骤S130中判定为车速为允许阈值th4以下的情况下，控制单元4使处理进入步骤S134，将计时器TC4复位。也就是说，根据条件满足，将允许条件“车速”未被判定为满足的期间的测量复位。

然后，控制单元4在步骤S135中将标志F4设为开启。由此，管理处于允许条件“车速”被控制单元4判定为满足的状态的情况。之后，控制单元4使处理前进至图6的步骤S140。

应予说明，在计时器TC4已经为复位状态时进入步骤S134的情况下，控制单元4只要按原样维持复位状态即可。

另外，在该情况下，由于标志F4已经被设为开启，因此在步骤S135中只要维持标志F4的开启即可。

接着以上的关于允许条件“车速”的处理，控制单元4使处理进入图6的步骤S140，判定测量中的某一计时器TC(TC1、TC2、TC3、TC4)是否超过了针对每个允许条件而设定的测量阈值mt(mt1、mt2、mt3、mt4)。

在某一计时器TC超过了测量阈值mt的情况下，控制单元4在步骤S141中，进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。此时，控制单元4使计时器TC超过了测量阈值mt的允许条件显示于例如MFD 20。由此，允许条件不会在不满足的状态下立即被通知，而是在不满足的状态持续而经过了预定的期间后被通知。之后，控制单元4返回到图4的步骤S101。

在步骤S140中任一计时器TC的测量都没有开始，或者任一计时器TC均为各测量阈值mt以下的情况下，控制单元4使处理进入步骤S142。

控制单元4在步骤S142中，判定是否检测到来自用户的通知请求操作。来自用户的通知请求操作是指例如按下车辆所配备的按钮等的操作。

在检测到通知请求操作的情况下，控制单元4在步骤S141中，对标志F处于关闭，即不满足的允许条件进行通知控制。由此，即使在经过直到通知不满足的允许条件为止的预定期间之前(即，即使在不满足的允许条件的时间测量值未超过所设定的测量阈值mt的情况下)，也会在用户特别要求的情况下，通知该不满足的允许条件。

在步骤S141的处理之后，控制单元4返回到图4的步骤S101。应予说明，控制单元4也可以不进行步骤S142的处理。

在步骤S142中未检测到通知请求操作的情况下，控制单元4使处理进入步骤S143，判定是否全部标志F(标志F1～F4)都为开启。

在全部标志F为开启的情况下，控制单元4对全部允许条件判定为满足，并使处理进入步骤S144，进行从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换控制。之后，控制单元4返回到图4的步骤S101。

另外，在步骤S143中，在不是全部标志F都为开启的情况下，即，在存在不满足的允许条件的情况下，控制单元4从步骤S143返回到图4的步骤S101。

控制单元4在车辆行驶期间反复执行上述处理。通过以上的控制单元4的处理来实现第一实施方式。

应予说明，本实施方式中的各允许条件的测量阈值mt能够根据各种因素而进行多种设定。例如，若设定的测量阈值mt过短，则每当允许条件未被判定为满足时，就通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态，有可能使乘车中的用户感到厌烦。因此，希望将测量阈值mt设定为不会认为过短的一定程度的期间长度。

另外，在乘车中的用户容易预想到处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的状况下，若频繁地通知处于不允许切换状态的情况，则有时对用户来说也会感到厌烦。因此，对于设想到这种状况的允许条件，可考虑将测量阈值mt设定得较长。

例如在高速道路的行驶中等，设想到长时间的高速驾驶，并设想到会长时间不满足“车速”的允许条件。因此，对于允许条件“车速”，设定“3600秒”较长的测量阈值mt作为测量阈值mt4。

另外，在允许条件中存在在即使经过了预定时间也没有解除不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的情况下，设想检测该允许条件的设备故障的条件。在该情况下，可考虑将设想到该故障的时间设定为测量阈值mt。

例如，允许条件“12V电池的内部电阻值”通常在4秒左右成为允许阈值th1以下。因此，若将“4秒”设定为测量阈值mt1，则在即使经过了“4秒”但内部电阻值也未变为允许阈值th1以下(超过允许阈值th1)的情况下，可推断12V电池故障。

<4.第二实施方式>

参照图7至图9对本发明的第二实施方式进行说明。第二实施方式是将不满足的允许条件剩余1个时作为测量开始时间点st而开始测量时间测量值的例子。

图7与图3同样地表示各允许条件的满足/不满足的变化，且为到时间点T5为止都与图3相同的例子。

在图7中的时间点T5，波形SL1为L电平的状态，与此相对，其余的波形SL2、SL3、SL4全部为H电平的状态。即，处于仅1个允许条件不满足的状态。这样，在不满足的允许条件剩余1个的时刻，对不满足的1个允许条件开始测量时间测量值。

因此，时间点T5成为关于允许条件“12V电池的内部电阻值”的时间测量值的测量开始时间点st6。

并且，在时间点T9，如波形SL1所示，“12V电池的内部电阻值”的允许条件为不满足。此时，时间测量值达到测量阈值mt1(例如4秒)。因此，如波形NSL所示，成为不允许切换通知的时刻，控制单元4进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。

即，在第二实施方式中，控制单元4在不满足的允许条件剩余1个的时间点(测量开始时间点st6)，对该不满足的允许条件进行时间测量，并根据该时间测量值超过针对该不满足的允许条件设定的测量阈值mt的情况，进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。

参照图8及图9对用于控制单元4执行以上那样的控制的处理例进行说明。

控制单元4在处于发动机行驶模式时，从图8的步骤S201进入步骤S202及其后。

在发动机行驶模式时，控制单元4在步骤S202中判定允许条件“12V电池的内部电阻值”是否为允许阈值th1以下。

如果判定为允许条件“12V电池的内部电阻值”超过允许阈值th1，即允许条件“12V电池的内部电阻值”不满足，则控制单元4在步骤S203中将标志F1设为关闭。由此，管理允许条件“12V电池的内部电阻值”未被判定为满足的状态。然后，控制单元4使处理从步骤S203前进至步骤S205。

在步骤S202中允许条件“12V电池的内部电阻值”为允许阈值th1以下而被判定为满足的情况下，控制单元4使处理进入步骤S204，将标志F1设为开启。

应予说明，在标志F1已经被设为开启的情况下，在步骤S204中只要维持标志F1的开启即可。

接着以上的关于允许条件“12V电池的内部电阻值”的处理，控制单元4在步骤S205中判定允许条件“高压电池的SOC值”是否为允许阈值th2以下。

如果判定为允许条件“高压电池的SOC值”为允许阈值th2以下，即允许条件“高压电池的SOC值”不满足，则控制单元4在步骤S206中将标志F2设为关闭。由此，管理允许条件“高压电池的SOC值”未被判定为满足的状态。

然后，控制单元4使处理从步骤S206前进至步骤S208。

在步骤S205中判定为允许条件“高压电池的SOC值”大于允许阈值th2的情况下，控制单元4使处理进入步骤S207，并将标志F2设为开启。

应予说明，在标志F2已经被设为开启的情况下，在步骤S207中只要维持标志F2的开启即可。

接着以上的关于允许条件“高压电池的SOC值”的处理，控制单元4在步骤S208中判定允许条件“斜坡的倾斜率”的绝对值是否为允许阈值th3以下。

如果判定为允许条件“斜坡的倾斜率”的绝对值超过允许阈值th3，即允许条件“斜坡的倾斜率”不满足，则控制单元4在步骤S209中将标志F3设为关闭。由此，管理允许条件“斜坡的倾斜率”未被判定为满足的状态。然后，控制单元4使处理从步骤S209前进至步骤S211。

在步骤S208中判定为允许条件“斜坡的倾斜率”的绝对值为允许阈值th3以下的情况下，控制单元4使处理进入步骤S210，并将标志F3设为开启。

应予说明，在标志F3已经被设为开启的情况下，在步骤S210中只要维持标志F3的开启即可。

接着以上的关于允许条件“斜坡的倾斜率”的处理，控制单元4在步骤S211中，判定允许条件“车速”是否为允许阈值th4以下。

如果判定为允许条件“车速”超过允许阈值th4，即允许条件“车速”不满足，则控制单元4在步骤S212中将标志F4设为关闭。由此，管理允许条件“车速”未被判定为满足的状态。然后，控制单元4使处理从步骤S212前进至图9的步骤S220。

在步骤S211中判定为允许条件“车速”为允许阈值th4以下的情况下，控制单元4使处理进入步骤S213，并将标志F4设为开启。

应予说明，在标志F4已经被设为开启的情况下，在步骤S213中只要维持标志F4的开启即可。

接着以上的关于允许条件“车速”的处理，控制单元4在步骤S220中，判定是否全部标志F(标志F1～F4)都为开启，即是否满足了全部的允许条件。

在全部标志F为开启的情况下，控制单元4判定为满足了全部的允许条件，并使处理进入步骤S221，进行从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换控制。然后，控制单元4返回到图8的步骤S201。

另一方面，在步骤S220中，在不是全部标志F都为开启的情况下，即，在存在不满足的允许条件的情况下，控制单元4使处理从步骤S220前进至步骤S223。

控制单元4在步骤S223中判定是否允许条件中仅某一个允许条件的标志F为关闭。在允许条件中仅某一个允许条件的标志F为关闭的情况下，控制单元4在步骤S224中，根据对于标志F为关闭的允许条件是否开始了计时器TC的计时来使处理分支。

在未开始计时的情况下，控制单元4使处理进入步骤S225，并在使计时器TC的计时开始后使处理进入步骤S226。由此，测量剩余1个允许条件未被判定为满足的期间(标志F处于关闭的期间)的时间长度。

应予说明，在计时器TC的计时已经开始的情况下，控制单元4使处理从步骤S224前进至步骤S226。

控制单元4在步骤S226中判定测量中的计时器TC是否超过了对该允许条件设定的测量阈值mt。

在计时器TC超过了测量阈值mt的情况下，控制单元4在步骤S227中进行处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的通知控制。之后，控制单元4返回到图8的步骤S201。

在计时器TC为测量阈值mt以下的情况下，控制单元4使处理返回到图8的步骤S201，并继续进行计时器TC的测量。

另一方面，在步骤S223中，在不是允许条件中仅某一个允许条件的标志F为关闭的情况下，即，在多个允许条件的标志F为关闭的情况下，控制单元4使处理前进至步骤S228。

控制单元4在步骤S228中，根据对于标志F为关闭的任一允许条件是否开始了计时器TC的计时来使处理分支。

在计时器TC的计时已经开始的情况下，控制单元4使处理从步骤S228进入步骤S229，并将计时器TC复位。也就是说，根据存在多个不满足的允许条件这一情况，而将允许条件未被判定为满足的期间的测量复位。

应予说明，在全部允许条件的计时器TC为复位状态时进入步骤S229的情况下，控制单元4只要按原样维持复位状态即可。

在以上处理之后，控制单元4返回到图8的步骤S201，此后在车辆行驶期间反复执行同样的处理。通过以上控制单元4的处理来实现第二实施方式。

<5.第三实施方式>

对本发明的第三实施方式进行说明。第三实施方式是根据12V电池的温度来使允许条件“12V电池的内部电阻值”的测量阈值mt1的值变动的例子。

这一情况特别是在以通过允许条件“12V电池的内部电阻值”未被判定为满足的时间超过测量阈值mt而能够设想到12V电池的故障的方式设定测量阈值mt的情况等有用。

在12V电池的温度低的情况下，即使在未发生故障的情况下，12V电池的内部电阻值达到允许阈值th1以下为止的时间有时也会变得比常温时12V电池的内部电阻值达到允许阈值th1以下为止的时间长。因此，通过根据12V电池的温度而使测量阈值mt1的值变动，从而能够进行反映了12V电池的状态的测量。

因此，在本实施方式中，可考虑控制单元4针对12V电池的温度值设置变动阈值N1，并在温度低于变动阈值N1的情况下，将测量阈值mt1切换为比第1值长的第2值。

参照图10，对第三实施方式中控制单元4所执行的处理进行说明。

首先，控制单元4在步骤S301中，从图1所示的温度传感器30获取12V电池的温度信息。并且，控制单元4在步骤S302中，基于获取的温度信息，判定12V电池的温度是否为变动阈值N1以上。

在12V电池的温度为变动阈值N1以上的情况下，控制单元4在步骤S303中将测量阈值mt1设定为第1值，并使处理前进至步骤S301。

另外，在12V电池的温度小于变动阈值N1的情况下，控制单元4在步骤S304中将测量阈值mt1切换为比第1值长的第2值，并使处理前进至步骤S301。

通过反复执行以上的控制单元4的处理，从而使测量阈值mt1的值根据12V电池的温度而变动。在上述的图6的步骤S140或图9的步骤S226中可使用该测量阈值mt1。

<6.第四实施方式>

对本发明的第四实施方式进行说明。第四实施方式是根据乘车中的车辆的车速来设定允许条件“车速”的测量阈值mt4的值的例子。

例如，在高速道路的行驶中等，可设想到长时间维持较快的车速进行行驶的情况。在这样的情况下，可认为长时间持续不允许向EV行驶模式的切换控制的状态。

在这样的状况下，驾驶中的用户也能够容易地预测不允许向EV行驶模式的切换控制这一情况，因此以过短的间隔来通知处于不允许切换状态有时反而会使得感到厌烦。

因此，将在高速道路的行驶中等设想到的车速设定为变动阈值N2，控制单元4在作为允许条件的车速为变动阈值N2以上的情况下，将测量阈值mt4设定为比第1值长的第2值。

参照图11，对第四实施方式中控制单元4所执行的处理进行说明。

首先，控制单元4在步骤S401中，从发动机控制单元2获取车速信息。并且，控制单元4在步骤S402中，基于获取的车速信息判定驾驶过程中的车辆的车速是否为变动阈值N2以上。

在车速小于变动阈值N2的情况下，控制单元4在步骤S403中将测量阈值mt4设定为第1值，并使处理进入步骤S401。

另外，在车速为变动阈值N2以上的情况下，控制单元4在步骤S404中将测量阈值mt4设定为比第1值长的第2值，并使处理进入步骤S401。

通过反复执行以上的控制单元4的处理，从而根据乘车中的车辆的车速来设定测量阈值mt4的值。在上述的图6的步骤S140或图9的步骤S226中可使用该测量阈值mt4。

<7.第五实施方式>

对本发明的第五实施方式进行说明。第五实施方式是根据乘车中的车辆的行驶环境来设定允许条件“车速”的测量阈值mt4的值的例子。

例如，在车辆正在高速道路上行驶的情况下，可设想到长时间维持较快的车速进行行驶的情况，并可认为长时间持续不允许向EV行驶模式的切换控制的状态。因此，控制单元4在判定为行驶环境是高速道路时，将测量阈值mt4设定为比第1值长的第2值。

参照图12，对第五实施方式中控制单元4所执行的处理进行说明。

首先，控制单元4在步骤S501中，从导航***50获取道路信息。并且，控制单元4在步骤S502中，基于获取的道路信息判定驾驶过程中的车辆是否正在高速道路上行驶。

在判定为车辆未在高速道路上行驶的情况下，控制单元4在步骤S503中将测量阈值mt4设定为第1值，并使处理进入步骤S501。

另外，在判定为车辆正在高速道路上行驶的情况下，控制单元4在步骤S504中将测量阈值mt4设定为比第1值长的第2值，并使处理进入步骤S501。

通过反复执行以上的控制单元4的处理，从而使测量阈值mt4的值根据车速而变动。在上述的图6的步骤S140或图9的步骤S226中可使用该测量阈值mt4。

应予说明，车辆的行驶环境还可考虑其他各种例子。例如，通过获取与车辆的倾斜度相关的信息、或从导航***50获取山路等道路信息，从而能够使允许条件“斜坡的倾斜率”的测量阈值mt3根据行驶过程中的外部环境而变动。

另外，在上述实施方式中，作为一例，以第1值和第2值这2级来规定测量阈值mt，但测量阈值mt也可以根据各条件而设定为3级以上。

另外，在本实施方式中，对控制单元4根据车辆的行驶环境来设定测量阈值mt的值的例子进行了说明，但控制单元4也可以根据车辆的行驶环境来变更允许阈值th。

例如，控制单元4能够基于获取到的车辆的倾斜度等与行驶环境相关的信息，判定行驶过程中的道路是上坡还是下坡，并根据该判定结果来变更允许条件“斜坡的倾斜率”的允许阈值th3。在本例中，将允许阈值th3设定为上坡或下坡的倾斜率的值，而不是绝对值。

此时，控制单元4能够在判定为是上坡时将允许阈值th3设定为10％，并在斜坡的倾斜率为10％以上时判定为允许条件“斜坡的倾斜率”不满足，在斜坡的倾斜率小于10％时判定为满足允许条件“斜坡的倾斜率”。

另外，控制单元4能够在判定为是下坡时将允许阈值th3设定为-5％，并在斜坡的倾斜率小于-5％时判定为允许条件“斜坡的倾斜率”不满足，在斜坡的倾斜率为-5％以上时判定为满足允许条件“斜坡的倾斜率”。

<8.总结及变形例>

实施方式的车辆控制装置具备：条件判定部51、模式切换控制部52以及通知控制部53(参照图2、图4至图6)，其中，条件判定部51判定多个允许条件是否满足，所述多个允许条件是为了允许向在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力行驶的EV行驶模式的切换控制而设定的，模式切换控制部52根据由条件判定部51对所述多个允许条件判定为满足这一情况，进行向所述EV行驶模式的切换控制，通知控制部53将与在所述多个允许条件中未被条件判定部51判定为满足的允许条件相关的时间测量值与测量阈值mt进行比较，并根据所述时间测量值超过测量阈值mt这一情况，进行通知处于不允许向所述EV行驶模式的切换控制的状态的控制。

由此，不是从变得不满足允许条件起立即通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态，而是在经过了直到超过测量阈值mt为止的期间后进行通知。因此，能够在适当的时刻向用户通知不允许向EV行驶模式的切换控制这一情况。即，通过不在每次成为不允许向EV行驶模式的切换控制的状态时都进行通知，能够消除因频繁地进行通知而引起的厌烦，向用户提供舒适的驾驶环境。

在实施方式的车辆控制装置中，通知控制部53根据时间测量值超过测量阈值mt这一情况来进行通知未被判定为满足的允许条件的控制(参照图6的S141)。

由此，用户能够确认成为处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的原因的允许条件。这一情况特别是在由于车辆的故障而不能进行向EV行驶模式的切换控制的情况下确定故障原因时是有用的。

在实施方式的车辆控制装置中，针对每个允许条件都设定有测量阈值mt(参照图3)。

例如，能够针对每个允许条件都设定不使用户感到厌烦的测量阈值mt。另外，能够根据针对每个允许条件所设想到的不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的持续期间来设定测量阈值mt。另外，能够将设想到各允许条件的异常的经过时间设定为测量阈值mt。

因此，能够根据每个允许条件的性质而在适当的时刻通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况。另外，通过对每个允许条件设定不同的测量阈值mt，从而能够减少通知未被判定为满足的允许条件时的每一次的信息量。由此，能够确保MFD20等的显示区域，并且能够进行不导致用户混乱的容易观看的显示。

在第一实施方式的车辆控制装置中，时间测量值是允许条件未被判定为满足的时间的测量值(参照图6的S140)。

例如，针对每个允许条件来测量时间测量值，并根据某一个允许条件的时间测量值超过测量阈值mt这一情况，进行通知不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的控制。由此，能够根据每个允许条件的性质在适当的时刻通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态。

在第二实施方式的车辆控制装置中，时间测量值是从未被判定为满足的允许条件成为1个时起算的时间的测量值(参照图9的S223、S226)。

由此，在存在多个不满足的允许条件的状态下，不通知处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态这一情况。

因此，能够减少通知未被判定为满足的允许条件时的每一次的信息量。由此，能够确保MFD20等的显示区域，并且能够进行不导致用户混乱的容易观看的显示。

在第一实施方式的车辆控制装置中，通知控制部53根据来自用户的通知请求操作，进行通知未被所述条件判定部判定为满足的允许条件的控制(参照图6的S141、S142)。

由此，根据用户的通知请求操作，即使时间测量值未超过测量阈值mt，也通知未被判定为满足的允许条件。因此，用户能够在任意的时刻确认处于不允许向EV行驶模式的切换控制的状态的原因。这一情况特别是在由于车辆的故障而不进行向EV行驶模式的切换控制的情况下确定故障原因时是有用的。

控制单元4例如使MFD20显示不满足的允许条件。此时，可考虑各种显示于MFD20的允许条件的显示形式，例如可以显示标志F处于关闭的全部的允许条件，也可以仅显示标志F处于关闭的允许条件中的一部分允许条件。另外，也可以显示标志F处于关闭的期间(计时器TC)经过最长的允许条件。

在第三实施方式至第五实施方式的车辆控制装置中，通知控制部53使测量阈值mt根据行驶环境而变化(参照图10至图12)。

在此，行驶环境是指对向EV行驶模式的切换控制带来影响的来自车辆内外的主要因素，例如是基于车辆的内部设备的状态的主要因素、基于道路信息等外部环境的主要因素等。

例如，通过根据12V电池的温度，使允许条件“12V电池的内部电阻值”的测量阈值mt1变动，从而能够分别设定根据车辆所处的环境所设想到的测量阈值mt1。这一情况特别是在以通过成为测量阈值mt以上而能够设想到发生故障的方式设定测量阈值mt时是有用的。

另外，通过使允许条件“车速”的测量阈值mt4根据车辆的车速变动，从而能够防止以过短的间隔通知处于不允许切换状态，并向用户提供舒适的驾驶环境。另外，通过使允许条件的测量阈值mt的值根据乘车中的车辆的行驶环境变动，也能够实现防止频繁地通知处于不允许切换状态，并向用户提供舒适的驾驶环境。

另外，也能够根据通过点亮来通知车辆发生了某些故障的故障灯有无点亮，使允许条件的测量阈值mt的值变动。例如，车辆控制装置在检测到某些故障时，能够进行故障灯的点亮控制并且将测量阈值mt的值设定为时间测量值通常不会超过那样的长时间。

驾驶过程中的用户能够通过确认故障灯的点亮来认识到处于不向EV行驶模式转移的状态，因此，能够防止在这样的不向EV行驶模式转移的状况明确的情况下还通知处于不允许切换状态这一情况。

应予说明，车辆控制装置在检测到某些故障的情况下，还能够在进行故障灯的点亮控制的同时不使测量阈值mt的值变动而控制为不通知处于不允许切换状态这一情况。

在本实施方式中，作为一例，将12V电池的内部电阻值、高压电池的SOC值、坡度、车速设为允许条件，但允许条件可以根据车辆的规格而设定各种条件。例如，可考虑将表示D(前进)、P(停车)这样的变速杆的各种状态的挡位信息设定为允许条件。

此时，混合动力控制单元4根据处于能够进行向EV行驶模式切换控制的挡位而判定为满足。

另外，在本实施方式中，作为本申请权利要求所记载的发动机停止模式的一例，说明了在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力进行行驶的EV行驶模式的例子，但发动机停止模式只要是在车辆的驾驶过程中处于使发动机停止的状态的模式即可，也可以考虑其他各种例子。

例如，作为发动机停止模式，也可以应用能够执行怠速停止的模式(以下，记为怠速停止模式)，该怠速停止是以在等待信号灯或其他临时停车时不进行无用的怠速的方式使车辆的发动机停止。

在该情况下，设定多个切换为怠速停止模式所需的允许条件，车辆控制装置将与所设定的多个允许条件中未被判定为满足的允许条件相关的时间测量值与阈值进行比较，并根据时间测量值超过阈值这一情况，通知处于不允许向怠速停止模式的切换控制的状态。

另外，车辆控制装置根据对全部的允许条件判定为满足这一情况，进行向怠速停止模式切换的切换控制。

应予说明，本公开中记载的效果只不过是例示而已，并不限于此，也可以起到其他效果，还可以起到本公开中记载的效果的一部分。

此外，本公开中记载的实施方式的说明仅是一例，本技术不限于上述实施方式。因此，即使是上述实施方式以外，只要在不脱离本技术的技术思想的范围内，当然能够根据设计等进行各种变更。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

条件判定部，判定多个允许条件是否满足，所述多个允许条件是为了允许向在车辆的驾驶过程中处于使发动机停止的状态的发动机停止模式的切换控制而设定的；

模式切换控制部，根据由所述条件判定部对所述多个允许条件判定为满足这一情况，进行向所述发动机停止模式的切换控制；以及

通知控制部，将与在所述多个允许条件中未被所述条件判定部判定为满足的允许条件相关的时间测量值和阈值进行比较，并根据所述时间测量值超过所述阈值这一情况，进行通知处于不允许向所述发动机停止模式的切换控制的状态的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述发动机停止模式是在使发动机停止的状态下使用来自旋转电机的动力进行行驶的EV行驶模式。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知控制部根据所述时间测量值超过所述阈值这一情况来进行通知未被判定为满足的允许条件的控制。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知控制部根据所述时间测量值超过所述阈值这一情况来进行通知未被判定为满足的允许条件的控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

针对每个所述允许条件都设定有所述阈值。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述时间测量值是允许条件未被判定为满足的时间的测量值。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述时间测量值是从未被判定为满足的允许条件成为1个时起算的时间的测量值。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知控制部根据来自用户的通知请求操作，进行通知未被所述条件判定部判定为满足的允许条件的控制。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知控制部在检测到所述通知请求操作的情况下，即使所述时间测量值未超过所述阈值，也进行通知未被所述条件判定部判定为满足的允许条件的控制。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述通知控制部使所述阈值根据行驶环境而变化。

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