CN112689581A - 踏板感觉模拟***、液压调节单元及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种踏板感觉模拟***、液压调节单元(500、600)、制动***(700、800)及控制方法，其中，踏板感觉模拟***包括：踏板感觉模拟器(10)，踏板感觉模拟器(10)的第一液压腔(15)中的制动液向第一活塞(14)施加第一推力，以推动第一活塞(14)沿第一液压腔(15)的内壁运动：驱动装置(9)与第一活塞(14)相连，驱动装置(9)向第一活塞(14)施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器(10)向制动踏板(1)反馈的力的大小。

Description

踏板感觉模拟***、液压调节单元及控制方法

技术领域

本申请涉及制动领域，并且更具体地，涉及踏板感觉模拟***、液压调节单元、制动***、车辆及控制方法。

背景技术

车辆的制动***是通过对车辆的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的***。制动***作用是使行驶中的车辆按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的车辆在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的车辆速度保持稳定。现在较为流行的制动***有电液制动***(Electro-Hydraulic Brake，EHB)。

在EHB中，当驾驶员踩踏制动踏板触发车辆的制动时，制动***为了及时向驾驶员反馈制动踏板感觉，通常在制动***中设置踏板感觉模拟器(又称“踏板行程模拟器”)。目前，主流的踏板感觉模拟器主要分为被动式踏板感觉模拟器和主动式踏板感觉模拟器。其中，被动式踏板感觉模拟器向驾驶员反馈的踏板感觉(又称“反馈力”)是恒定的，不可调节的，无法满足不同驾驶员的驾驶需求。而主动式踏板感觉模拟器可以基于驾驶员的需求调整反馈的踏板感觉，也就是说，不同的需求的驾驶员即使踩踏制动踏板触发的制动踏板的行程是相同的，主动式踏板感觉模拟器也可以基于预设的参数，向不同的需求的驾驶员反馈不同的踏板感觉。

传统的主动式踏板感觉模拟器是采用电机与柱塞泵组合的踏板感觉模拟器。具体而言，驾驶员可以基于驾驶需求选择踏板的工作模式，不同的工作模式下反馈的踏板感觉不同。在选择合适的工作模式后，当驾驶员踩踏制动踏板将制动踏板力输入到制动主缸中，电机驱动柱塞泵转动，从储液装置中将制动液抽出，抽出的制动液经过单向阀以及柱塞泵变为高压制动液，然后高压制动液通过设置有压力传感器的制动管路1输入踏板感觉模拟器的液压缸，当压力传感器感知制动管路1中制动液的压力高于预设值，通过控制器控制制动管路2上的控制阀处于导通状态以连通制动管路2，这样，制动管路1中的一部分高压制动液可以通过制动管路2流回储液装置，以实现溢流减压。相应地，当压力传感器感知制动管路1中制动液的压力过低时，制动管路2上的控制阀处于断开状态，柱塞泵可以持续地为制动液增压，使得踏板感觉模拟器的液压腔内的压力维持在上述工作模式对应的踏板感觉。然而，上述传统的主动式踏板感觉模拟器中为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，至少包括电机、柱塞泵、控制阀、单向阀等，使得踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式较复杂。

发明内容

本申请提供一种踏板感觉模拟***、液压调节单元、制动***及控制方法，以简化踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式。

第一方面，提供一种踏板感觉模拟***，包括：踏板感觉模拟器10，踏板感觉模拟器10的第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动；驱动装置9与第一活塞14相连，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力的大小。

在本申请实施例中，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力的大小，避免了传统的基于柱塞泵的主动式踏板感觉模拟器中，为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，有利于简化踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式，降低踏板感觉模拟***的成本。

在一种可能的实现方式中，第一液压腔15设置有出液口36，第一液压腔15内的制动液通过出液口36为踏板感觉模拟***所在的液压调节单元提供制动力。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10中的第一液压腔15还可以通过出液口36液压调节单元提供制动力，以提高制动***中液压调节单元的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，制动踏板模拟器10还包括第二液压腔12，第二液压腔12与第一液压腔15串联，第二液压腔12中的第二活塞11通过第一弹簧13b与第一活塞14相连；驱动装置9通过第二活塞11与第一活塞14相连。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10还可以包括第二液压腔12，以通过第二液压腔12中的制动液的压力辅助驱动装置9提供第二推力，以减少驱动装置9提供第二推力所需的功耗。

在一种可能的实现方式中，第二液压腔12中设置有进液口37，制动液通过进液口37流进第二液压腔12以增加第一液压腔15中制动液的压力。

在本申请实施例中，制动液可以通过进液口37流至第二液压腔12，以辅助驱动装置9提供第二推力，以减少驱动装置9提供第二推力所需的功耗。

第二方面，提供一种液压调节单元，包括：制动主缸3中制动液通过第一制动管路110将制动液压入制动踏板模拟器10的第一液压腔15；第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动；驱动装置9与第一活塞14相连，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，以调整制动踏板模拟器10向车辆的制动踏板反馈的力的大小。

在本申请实施例中，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力的大小，避免了传统的基于柱塞泵的主动式踏板感觉模拟器中，为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，有利于简化踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式，降低踏板感觉模拟***的成本。

可选地，第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动至第一位置，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，将第一活塞14相对于内壁的位置从第一位置调整为第二位置，以调整制动踏板模拟器10向车辆的制动踏板反馈的力的大小。

在一种可能的实现方式中，第一液压腔15与液压调节单元的第三制动管路130相连，以为制动***中的第一组制动轮缸提供制动力，第一组制动轮缸包含制动***中全部或部分制动轮缸。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10中的第一液压腔15还可以通过出液口36液压调节单元提供制动力，以提高制动***中液压调节单元的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一组制动轮缸为制动***中的部分制动轮缸31、32，制动***还包含第二组制动轮缸33、34，第一液压腔15与液压调节单元的第三制动管路130相连，以为第一组制动轮缸31、32提供制动力，和/或第一液压腔15与第三制动管路130相连，以为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10可以通过第一液压腔15为第一组制动轮缸31、32，和/或第二组制动轮缸33、34提供制动力，以提高踏板感觉模拟器10为制动轮缸提供制动力的灵活性。

在一种可能的实现方式中，制动踏板模拟器10还包括第二液压腔12，第二液压腔12与第一液压腔15串联，第二液压腔12中的第二活塞11通过第一弹簧13与第一活塞14相连；驱动装置9通过第二活塞11与第一活塞14相连。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10还可以包括第二液压腔12，以通过第二液压腔12中的制动液的压力辅助驱动装置9提供第二推力，以减少驱动装置9提供第二推力所需的功耗。

在一种可能的实现方式中，若第一液压腔15与所述液压调节单元的第三制动管路130相连，以为所述第一组制动轮缸31、32提供制动力，则第二液压腔12与液压调节单元的第四制动管路140相连，以为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10可以通过第二液压腔12与第一液压腔15分别通过第四制动管路140和第二制动管路130为不同的制动轮缸提供制动力，同时，上述两个液压腔是串联设置的，有利于使得第四制动管路140和第二制动管路130中的制动液的压力均衡，提高踏板感觉模拟器10制动的稳定性。

第三方面，提供一种制动***，包括：制动主缸3中制动液通过第一制动管路110将制动液压入制动踏板模拟器10的第一液压腔15；第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动；驱动装置9与第一活塞14相连，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，以调整制动踏板模拟器10向制动踏板反馈的力的大小。

在本申请实施例中，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力的大小，避免了传统的基于柱塞泵的主动式踏板感觉模拟器中，为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，有利于简化踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式，降低踏板感觉模拟***的成本。

在一种可能的实现方式中，所述第一液压腔(15)通过与所述制动***的第三制动管路(130)与所述制动***的第一组制动轮缸(31、32)相连，以为所述第一组制动轮缸(31、32)提供制动力，和/或所述第一液压腔(15)通过所述第三制动管路(130)与所述制动***的第二组制动轮缸(33、34)相连，以为所述第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10可以通过第一液压腔15为第一组制动轮缸31、32，和/或第二组制动轮缸33、34提供制动力，以提高踏板感觉模拟器10为制动轮缸提供制动力的灵活性。

在一种可能的实现方式中，制动踏板模拟器10还包括第二液压腔12，第二液压腔12与第一液压腔15串联，第二液压腔12中的第二活塞11通过第一弹簧13与第一活塞14相连；驱动装置9通过第二活塞11与第一活塞14相连。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10还可以包括第二液压腔12，以通过第二液压腔12中的制动液的压力辅助驱动装置9提供第二推力，以减少驱动装置9提供第二推力所需的功耗。

在一种可能的实现方式中，若所述第一液压腔(15)为所述第一组制动轮缸(31、32)提供制动力，所述第二液压腔(12)通过所述制动***的第四制动管路(140)与所述制动***的第二组制动轮缸(33、34)相连，以为所述第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

在本申请实施例中，踏板感觉模拟器10可以通过第二液压腔12与第一液压腔15分别通过第四制动管路140和第二制动管路130为不同的制动轮缸提供制动力，同时，上述两个液压腔是串联设置的，有利于使得第四制动管路140和第二制动管路130中的制动液的压力均衡，提高踏板感觉模拟器10制动的稳定性。

第四方面，提供一种制动***中的控制方法，制动***包括：制动主缸3中制动液通过第一制动管路110将制动液压入制动踏板模拟器10的第一液压腔15；第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动；驱动装置9与第一活塞14相连，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，以调整制动踏板模拟器10向车辆的制动踏板反馈的力的大小；上述控制方法包括：控制器确定驱动装置9需要提供第二推力对应的转矩；控制器向驱动装置9发送控制指令，控制指令用于指示驱动装置9产生转矩。

在本申请实施例中，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力的大小，避免了传统的基于柱塞泵的主动式踏板感觉模拟器中，为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，有利于简化踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式，降低踏板感觉模拟***的成本。

在一种可能的实现方式中，制动***还包括第三制动管路130，第三制动管路130连通第一液压腔15与制动***中的部分或全部制动轮缸，第三制动管路130设置有第一增压阀7以控制第三制动管路130的通断，该方法还包括：在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，为制动***中的部分或全部制动轮缸提供制动力。

在本申请实施例中，在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，为制动***中的部分或全部制动轮缸提供制动力，有利于提高制动***的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一制动管路110设置有第一控制阀6以控制第一制动管路110的通断，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，还包括：在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，且控制第一控制阀6处于断开状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸。

在本申请实施例中，在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，通过控制第一增压阀7处于导通状态，且控制第一控制阀6处于断开状态，以配合踏板感觉模拟器10通过第三制动管路130为部分或全部制动轮缸提供制动力，有利于提高制动***的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，踏板感觉模拟器10还包括第二液压腔12，第二液压腔12与第一液压腔15串联，第二液压腔12中的第二活塞11通过第一弹簧13与第一活塞14相连，驱动装置9通过第二活塞11与第一活塞14相连，制动***还包括第四制动管路140，第四制动管路140用于连通第二液压腔12与第二组制动轮缸33、34，第四制动管路140设置有第二增压阀410以控制第四制动管路140的通断，若第三制动管路130用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力，上述方法还包括：控制器控制第二增压阀410处于导通状态，以通过第四制动管路140连通第二液压腔12与第二组制动轮缸33、34，为车辆的第二组制动轮缸33、34提供制动力。

在本申请实施例中，还可以控制第二增压阀410处于导通状态，以将第二液压腔12中的制动液通过第四制动管路140输送至第二组制动轮缸33、34，以第二组制动轮缸33、34提供制动力，有利于提高制动***的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：控制器确定制动***中的增压效率低于预设增压效率，控制器确定在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力。

在本申请实施例中，在制动***的增压效率较低时，由踏板感觉模拟器10为制动***提供制动力，以提高制动***的制动性能。

在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：控制器确定在制动***中的增压装置20和/或制动***中的制动主缸3故障，控制器确定在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力。

在本申请实施例中，在在制动***中的增压装置20和/或制动***中的制动主缸3故障时，由踏板感觉模拟器10为制动***提供制动力，以提高制动***的冗余性能。

第五方面，提供一种车辆，包括上述第二方面中任意一种可能的实现方式所述的液压调节单元，所述液压调节单元通过调节所述制动***中的制动管路内制动液的压力，以控制施加至所述制动***中制动轮缸的制动力的大小。

第六方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使控制装置执行第四方面中任一种可能的方法。

可选地，上述控制装置可以是车辆中独立的控制器，也可以是车辆中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是车辆内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第七方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第八方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

附图说明

图1是传统的主动式踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间连接方式的示意图。

图2是本申请实施例的踏板感觉模拟***所在的液压调节单元的示意图。

图3是本申请另一实施例的踏板感觉模拟***的示意图。

图4是本申请另一实施例的液压调节单元的示意图。

图5是本申请实施例的常规线控制动模式下制动***700的增压过程的示意图。

图6是本申请实施例的高响应速率线控制动模式下制动***700的增压过程的示意图。

图7是本申请实施例的冗余线控制动模式下制动***700的增压过程的示意图。

图8是本申请实施例的常规线控制动模式下制动***800的增压过程的示意图。

图9是本申请实施例的高响应速率线控制动模式下制动***800的增压过程的示意图。

图10是本申请实施例的冗余线控制动模式下制动***800的增压过程的示意图。

图11是本申请实施例的控制方法的示意性流程图。

图12是本申请另一实施例的控制方法的示意性流程图。

图13是本申请实施例的控制装置的示意图。

图14是本申请另一实施例的控制器的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

为了便于理解，先结合图1介绍传统的主动式踏板感觉模拟器。图1是传统的主动式踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间连接方式的示意图。图1所示的主动式踏板感觉模拟器10包括电机26、柱塞泵25、单向阀23、踏板感觉模拟器K3、控制阀30以及压力传感器28。

参见图1所示的主动式踏板感觉模拟器100，驾驶员可以基于驾驶需求选择踏板的工作模式，不同的工作模式下反馈的踏板感觉不同。在选择了合适的工作模式后，制动踏板感觉模拟器需要反馈的踏板感觉恒定。

当驾驶员踩踏制动踏板将制动踏板力输入到制动主缸中，电机26驱动柱塞泵25转动，从储液装置中将制动液抽出，抽出的制动液经过单向阀23以及柱塞泵25变为高压制动液，然后高压制动液通过设置有压力传感器的制动管路11输入踏板感觉模拟器K3的液压缸，当压力传感器感知制动管路11中制动液的压力高于预设值，通过控制器控制制动管路12上的控制阀30处于导通状态以连通制动管路12，这样，制动管路11中的一部分高压制动液可以通过制动管路12流回储液装置，以实现溢流减压。相应地，当压力传感器感知制动管路11中制动液的压力过低时，制动管路12上的控制阀30处于断开状态，柱塞泵25可以持续地为制动液增压，使得踏板感觉模拟器K3的液压腔内的压力维持在上述工作模式对应的踏板感觉。

然而，上述传统的主动式踏板感觉模拟器K3中为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，至少包括电机26、柱塞泵25、控制阀30、单向阀23等，使得踏板感觉模拟器K3中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式较复杂。

为了避免上述问题，本申请提供了一种新的踏板模拟***，采用基于驱动装置和液压缸的踏板模拟器，基于驾驶员对踏板感觉的需求，通过驱动装置调节液压缸中的活塞的位置，以调节液压缸中制动液压力，从而调整踏板模拟器向制动踏板反馈的力的大小。

下文结合图2介绍本申请实施例的踏板感觉模拟***。图2是本申请实施例的踏板感觉模拟***所在的液压调节单元的示意图。图2所示的踏板感觉模拟***200包括踏板感觉模拟器10、第一液压腔15、第一活塞14、驱动装置9。

其中，踏板感觉模拟器10，踏板感觉模拟器10的第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动。

驱动装置9与第一活塞14相连，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向车辆的制动踏板反馈的力的大小。

上述第一推力可以理解为是由于驾驶员踩踏制动踏板而将制动主缸3中的制动液通过制动管路110压入液压缸10的第一液压腔15中，从而施加于活塞14的力，或者说，上述第一推力是第一液压腔15中制动液的压力。

上述第二推力可以理解为用于增大或减小第一推力的力的大小，上述第二推力可以由驱动装置9基于驾驶员的踏板感觉需求提供。例如，驾驶员的踏板感觉需求为踏板感觉模拟器反馈的力较大时，则驱动装置9需要提供的第二推力较大，这样，使得第一液压腔15中制动液的压力维持在一个较高的值。又例如，驾驶员的踏板感觉需求为踏板感觉模拟器反馈的力较小时，则驱动装置9需要提供的第二推力较小，这样，使得第一液压腔15中制动液的压力维持在一个较低的值。

由于上述踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力主要取决于第一液压腔15中制动液的压力，因此，第一液压腔15又称“反馈腔”。

需要说明的是，可以由车辆中的控制器执行上述基于驾驶员的踏板感觉需求，控制驱动装置9提供的第二推力的大小。即，控制器可以基于驾驶员的踏板感觉需求，查找预存的反馈的力和第二推力之间的对应关系，并指示驱动装置9提供查找出的第二推力，以满足驾驶员的制动踏板需求。

可选地，上述驱动装置9可以为驱动电机或其他动力提供装置，本申请实施例对此不作具体限定。

当上述驱动装置9为驱动电机时，为了将驱动电机的旋转运动转换为第一活塞14的直线运动，上述驱动装置9和第一活塞14之间可以通过减速机构或转换机构相连，即驱动装置9输出的旋转运动通过减速机构或转换机构转换为直线运动，并通过活塞推杆推动第一活塞14运动。本申请实施例对上述驱动装置9和第一活塞14之间的具体连接方式不作限定。

如果第二推力全部依靠驱动装置9提供，那么驱动装置9所需的能耗较高。因此，为了降低驱动装置9提供第二推力所需的能耗，还可以在储液装置2与踏板感觉模拟器10的有杆腔(即活塞推杆所在的液压腔)之间设置第二制动管路120，这样，储液装置2中的制动液可以通过第二制动管路120流进有杆腔，以减小第一液压腔15与有杆腔之间制动液的压力差。

相应地，可以在第二制动管路120上设置控制阀8，以控制第二制动管路120的通断。当控制阀8处于导通状态，储液装置2中的制动液可以通过第二制动管路120流进有杆腔，当控制阀8处于断开状态，储液装置2中的制动液被控制阀8阻断而无法流进有杆腔。

需要说明的是，有杆腔中需要存储有制动液，以避免有杆腔处于真空状态，而导致活塞无法运动的情况。上述有杆腔中的制动液可以是通过上述第二制动管路120流至有杆腔的，也可以由其他的制动管路流进，或者还可以是有杆腔中预存的，本申请实施例对此不作限定。

还需要说明的是，上述“有杆腔”可以理解为下文中的第二液压腔12，由活塞14对踏板感觉模拟器10的液压腔分隔而形成的。

控制器可以在确定驱动装置9需要提供的第二推力的大小时，可以基于制动踏板1的踏板行程和/或制动管路110中制动液的压力确定。因此，为了感知驾驶员踩踏制动踏板的力，以及制动管路110中制动液的压力，还可以在设置踏板行程传感器4以及压力传感器5，其中，踏板行程传感器4用于检测制动踏板的行程，压力传感器5用于检测制动管路110中制动液的压力。

上述踏板感觉模拟器10可以是图2所示的单腔的液压缸，也可以是串联双腔的液压缸，或者还可以是其他形式的多腔液压缸，本申请实施例对此不作限定。下文结合图3介绍基于串联双腔的液压缸提供踏板感觉的踏板感觉模拟***。应理解，图3所示的踏板感觉模拟***300中功能与踏板感觉模拟***200中功能相同的元件使用相同的编号，为了简洁，下文不再具体赘述。

图3是本申请另一实施例的踏板感觉模拟***的示意图。图3所示的踏板感觉模拟***300包括踏板感觉模拟器10以及驱动装置9，其中，踏板感觉模拟器10的液压缸包含两个串联的第一液压腔15和第二液压腔12，第一液压腔15和第二液压腔12是由第一活塞14和第二活塞11对液压缸内的空间进行分隔得到的。

当制动液通过制动管路110流进第一液压腔15后，向第一活塞14施加第一推力，第一活塞14通过挤压弹簧13b向第二活塞11施加推力，相应地，为了向踏板反馈上述基于驾驶员对踏板感觉的需求选择的力，驱动装置9需要向第二活塞11施加第二推力，通过第二推力调整第二活塞11在液压缸中的位移，并通过弹簧13b调整第一活塞14在液压缸中的位移，以最终调整踏板感觉模拟器10反馈的力的目的。

可选地，可以通过上述第二制动管路120连接储液装置2和第二液压腔12，以便储液装置6中的制动液流进第二液压腔12，辅助调整踏板感觉模拟器10向制动踏板1反馈的力。

相应地，上述第二制动管路120还可以设置有控制阀8以控制第二制动管路120的通断。当控制阀8处于导通状态，储液装置2中的制动液可以通过第二制动管路120流进第二液压腔12，此时，可以增加第二液压腔12中的制动液向或第一活塞14施加的推力；当控制阀8处于断开状态，储液装置2中的制动液被控制阀8阻断而无法流进第二液压腔12，此时，第二液压腔12中的制动液向或第一活塞14施加的推力较小。

需要说明的是，第二液压腔12中需要存储有制动液，以避免第二液压腔12处于真空状态，而导致活塞无法运动的情况。上述第二液压腔12中的制动液可以是通过上述第二制动管路120流至第二液压腔12的，也可以由其他的制动管路流进，或者还可以是第二液压腔12中预存的，本申请实施例对此不作限定。

如何提高制动***的冗余性能，也是目前业界关注的重要问题之一。本申请实施例提供的踏板感觉模拟***还可以充当制动***中的增压装置，以提高制动***的冗余性能。下文先结合图2和图3所示的踏板感觉模拟***介绍，踏板感觉模拟器10在制动***中的连接方式。

参见图2或图3，可以看出第一液压缸15设置有出液口36，则第一液压缸15中的制动液可以通过出液口36为车辆提供制动力，其中，具体的制动管路连接方式可以参见下文介绍。

还需要说明的是，上文中涉及的踏板感觉模拟器10中，第一活塞14和第一液压腔15的腔体之间还可以设置弹簧13a，用于当第一活塞14发生位移后，将第一活塞14进行复位。

上文结合图2和图3介绍了本申请实施例的踏板感觉模拟***，下文结合图2和图3介绍本申请实施例的液压调节单元。应理解，本申请实施例的液压调节单元可以包括上文基于介绍的任意一种踏板感觉模拟***。

参见图2，图2所示的液压调节单元500与踏板感觉模拟***200中功能相同的元件使用相同的编号。液压调节单元500包括：制动主缸3、第一制动管路110以及踏板感觉模拟***200。

其中，制动主缸3中制动液通过第一制动管路110将制动液压入踏板感觉模拟器10的第一液压腔15；

第一液压腔15中的制动液向第一活塞14施加第一推力，以推动第一活塞14沿第一液压腔15的内壁运动；

驱动装置9与第一活塞14相连，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，以调整踏板感觉模拟器10向车辆的制动踏板反馈的力的大小。

当驾驶员踩踏制动***中的制动踏板1时，通过制动踏板1推动主动主缸3中的活塞将制动主缸3中的制动液压入第一制动管路110，而后制动液通过第一制动管路110进入踏板感觉模拟器10。

为了提高液压调节单元的冗余性能，上述踏板感觉模拟器10还可以作为制动***中的增压装置，以为制动***中的制动轮缸提供制动力。即，第一液压腔15与液压调节单元的第三制动管路130相连，以为制动***中的第一组制动轮缸提供制动力，其中，第一组制动轮缸包含制动***中全部或部分制动轮缸。

如上文所述，上述踏板感觉模拟器10可以起到反馈踏板感觉以及增压两种作用，为了使得踏板感觉模拟器10可以在两种作用之间切换，可以通过在第一制动管路110以及第三制动管路130上设置控制阀，以隔离上述两种作用，使得踏板感觉模拟器10在分别实现上述两种作用的过程中互不影响。

即，在第一制动管路110上设置控制阀6，以控制第一制动管路110的通断。在第三制动管路130上设置第一增压阀7，以控制第三制动管路130的通断。这样，当踏板感觉模拟器10用于反馈踏板感觉时，可以控制第一增压阀7处于断开状态，且控制阀6处于连通状态，此时，第一制动管路110处于导通状态，第三制动管路130处于断开状态。当踏板感觉模拟器10起到增压作用时，可以控制控制阀6处于断开状态，且第一增压阀7处于连通状态，此时，第一制动管路110处于断开状态，第三制动管路130处于导通状态。

需要说明的是，图3所示的液压调节单元600中制动管路的排布方式与液压调节单元500中制动管路的排布方式类似，并且功能相同的元件使用的编号相同。为了简洁，下文不再具体赘述。

上文介绍的液压调节单元200或液压调节单元300可以应用于分布式制动***或者双回路制动***中，本申请实施例对此不作限定。为了便于理解，下文结合图4以液压调节单元300应用于双回路制动***为例进行说明。

图4是本申请另一实施例的液压调节单元的示意图。应理解，图4所示的踏板感觉模拟***400中功能与踏板感觉模拟***300中功能相同的元件使用相同的编号，为了简洁，下文不再具体赘述。

如图4所示，踏板感觉模拟器10的第一液压腔15与第三制动管路130相连，或者说，第一液压腔15通过出油口36与上述第三制动管路130相连，其中，第三制动管路130用于为第一组制动轮缸32、33提供制动力。

踏板感觉模拟器10的第二液压腔12与第四制动管路140相连，或者说，第二液压腔12通过出油口37与第四制动管路140相连，其中，第四制动管路140相连用于为第二组制动轮缸34、35提供制动力。

上述第一组制动轮缸32、33和第二组制动轮缸34、35可以是指制动***中不同的制动轮缸。例如，第一组制动轮缸32、33可以包括制动***中右前轮的制动轮缸以及左前轮的制动轮缸，相应地，第二组制动轮缸34、35可以包括右后轮的制动轮缸以及左后轮的制动轮缸。又例如，第一组制动轮缸32、33可以包括制动***中右前轮的制动轮缸以及左后轮的制动轮缸，相应地，第二组制动轮缸34、35可以包括右后轮的制动轮缸以及左前轮的制动轮缸。

可选地，上述第四制动管路140上还可以设置第二增压阀401以控制第四制动管路140的通断。这样，第二增压阀401可以结合第一增压阀7实现为双回路制动***中的某一回路制动管路单独增压。例如，控制第二增压阀401处于断开状态，控制第一增压阀7处于导通状态，这样，踏板感觉模拟器10可以仅通过第三制动管路130为第一组制动轮缸提供制动力。又例如，控制第一增压阀7处于断开状态，控制第二增压阀401处于导通状态，这样，踏板感觉模拟器10可以仅通过第四制动管路140为第二组制动轮缸提供制动力。

当然，上述第一增压阀7和第二增压阀401都处于导通状态时，踏板感觉模拟器10可以通过第一液压腔15将制动液压入第三制动管路130，以为第一组制动轮缸32、33提供制动力，踏板感觉模拟器10还可以通过第二液压腔16将制动液压入第四制动管路140，以为第二组制动轮缸34、35提供制动力。

上文结合图2至图4介绍了本申请实施例提供的踏板感觉模拟***以及液压调节***，下文结合图5至图7介绍本申请实施例的制动***的线控制动模式。为了便于理解，下文以包含踏板感觉模拟***300的制动***700为例进行介绍，包含踏板感觉模拟***200的制动***的线控制动模式与上述制动***700的线控制动模式相同，为了简洁，下文不再赘述。

上述包含踏板感觉模拟***300的制动***中，线控制动模式可以分为3种工作模式，即常规线控制动模式、高响应速率线控制动模式以及冗余线控制动模式。

图5是本申请实施例的常规线控制动模式下制动***700的增压过程的示意图。假设制动***700中的控制阀6、控制阀8、控制阀21、控制阀22以及进油阀23、24、25、26处于导通状态；控制阀16、控制阀17、第一增压阀7、出油阀27、28、29、30处于断开状态。

在常规线控制动模式下，驾驶员踩下制动踏板1，推动制动主缸3内的活塞将制动液压入第一制动管路110，由于控制阀16、控制阀17处于断开状态，因此，制动主缸3中的制动液无法流至制动***的制动轮缸(23、24、25、26)。

上述第一制动管路110中的制动液通过控制阀6流入踏板感觉模拟器10，推动第一活塞14向右移动，将第二液压腔12中的制动液可以通过第二制动管路120流入储液装置2。第二活塞11在驱动装置9的驱动下静止在预设的位置，并通过弹簧13b向第一活塞14反馈推力，最终通过第一制动管路110中制动液的压力将反馈的推力，反馈至制动踏板1。

需要说明的是，控制器可以根据踏板位移传感器4和压力传感器5的反馈，对驾驶员的驾驶意图和踏板感觉力进行计算，实现对踏板感觉模拟器10反馈的力的主动调节。例如，在第二液压腔12中制动液压力固定的情况下，通过驱动装置9驱动第二活塞11左移压紧弹簧13b，以增大踏板感觉模拟器10反馈的力。又例如，在第二液压腔12中制动液压力固定的情况下，通过驱动装置9驱动第二活塞11右移拉伸弹簧13b，以减小踏板感觉模拟器10反馈的力。

控制器可以基于驾驶员输入的制动需求，控制增压装置的驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀21压入第七制动管路170，以为第一组制动轮缸31、32提供制动力。驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀22、第五制动管路150为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

上述驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

可选地，上述增压装置20中的制动液可以由储液装置2通过制动管路160输入，增压装置20中的制动液可以通过制动管路161排出增压装置20。

图6是本申请实施例的高响应速率线控制动模式下制动***700的增压过程的示意图。假设制动***700中的第一增压阀7、控制阀21、控制阀22以及进油阀23、24、25、26处于导通状态；控制阀16、控制阀17、控制阀6、控制阀8、出油阀27、28、29、30处于断开状态。且在高响应速率线控制动模式下，踏板感觉模拟器10无需向驾驶员反馈踏板感觉。

控制器可以基于驾驶员输入的制动需求，控制驱动装置9的驱动踏板感觉模拟器10制动的第二活塞11向左移动，以通过第二液压腔12中的制动液推动第一活塞14左移，最终将第一液压腔15中的制动液压入第三制动管路130。由于控制阀6处于断开状态，第一液压腔15中的制动液无法通过第一制动管路110流入制动主缸3。

相应地，第三制动管路130中的制动液可以分别流入第七制动管路170和第五制动管路150，其中第七制动管路170用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力，第五制动管路150为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

另一方面，控制器还可以基于驾驶员输入的制动需求，控制增压装置的驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀21压入第七制动管路170，以为第一组制动轮缸31、32提供制动力。驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀22、第五制动管路150为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

上述驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

可选地，上述增压装置20中的制动液可以由储液装置2通过制动管路160输入，增压装置20中的制动液可以通过制动管路161排出增压装置20。

在本申请实施例中，通过踏板感觉模拟***10以及增压装置20同时为制动***提供制动力，有利于提高制动***的制动响应效率。

图7是本申请实施例的冗余线控制动模式下制动***700的增压过程的示意图。假设制动主缸3和/或增压装置10失效，且制动***700中的第一增压阀7以及进油阀23、24、25、26处于导通状态；控制阀16、控制阀17、控制阀6、控制阀8、控制阀21、控制阀22、出油阀27、28、29、30处于断开状态。需要说明的是，在冗余线控制动模式下，踏板感觉模拟器10无需向驾驶员反馈踏板感觉。

控制器可以控制驱动装置9的驱动踏板感觉模拟器10制动的第二活塞11向左移动，以通过第二液压腔12中的制动液推动第一活塞14左移，最终将第一液压腔15中的制动液压入第三制动管路130。由于控制阀6处于断开状态，第一液压腔15中的制动液无法通过第一制动管路110流入制动主缸3。

相应地，第三制动管路130中的制动液可以分别流入第七制动管路170和第五制动管路150，其中第七制动管路170用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力，第五制动管路150为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

在增压装置20失效且制动主缸3正常工作的情况下，控制器可以驾驶员输入的制动需求，控制驱动装置9驱动第二活塞11运动，其中驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

在增压装置20失效且制动主缸3失效的情况下，控制器可以基于雷达等其他传感器获取车辆所行驶的道路状态、障碍物等信息，控制驱动装置9驱动第二活塞11运动，其中驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

上文结合图5至图7介绍了本申请实施例的制动***700的三种线控制动模式，下文结合图8至图10介绍本申请另一实施例的制动***800的三种线控制动模式。其中，制动***800为包含液压调节单元400制动***。

在制动***800中，线控制动模式可以分为3种工作模式，即常规线控制动模式、高响应速率线控制动模式以及冗余线控制动模式。

图8是本申请实施例的常规线控制动模式下制动***800的增压过程的示意图。假设制动***800中的控制阀6、控制阀8、控制阀21、控制阀22以及进油阀23、24、25、26处于导通状态；控制阀16、控制阀17、第一增压阀7、第二增压阀401、出油阀27、28、29、30处于断开状态。

在常规线控制动模式下，驾驶员踩下制动踏板1，推动制动主缸3内的活塞将制动液压入第一制动管路110，由于控制阀16、控制阀17处于断开状态，因此，制动主缸3中的制动液无法流至制动***的制动轮缸31、32、33、34。

上述第一制定管路110中的制动液通过控制阀6流入踏板感觉模拟器10，推动第一活塞14向右移动，将第二液压腔12中的制动液可以通过第二制动管路120流入储液装置2。第二活塞11在驱动装置9的驱动下静止在预设的位置，并通过弹簧13b向第一活塞14反馈推力，最终通过第一制动管路110中制动液的压力将反馈的推力，反馈至制动踏板1。

需要说明的是，控制器可以根据踏板位移传感器4和压力传感器5的反馈，对驾驶员的驾驶意图和踏板感觉力进行计算，实现对踏板感觉模拟器10反馈的力的主动调节。例如，在第二液压腔12中制动液压力固定的情况下，通过驱动装置9驱动第二活塞11左移压紧弹簧13b，以增大踏板感觉模拟器10反馈的力。又例如，在第二液压腔12中制动液压力固定的情况下，通过驱动装置9驱动第二活塞11右移拉伸弹簧13b，以减小踏板感觉模拟器10反馈的力。

控制器可以基于驾驶员输入的制动需求，控制增压装置的驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀21压入第七制动管路170，以为第一组制动轮缸31、32提供制动力。驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀22、第五制动管路150为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

上述驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

可选地，上述增压装置20中的制动液可以由储液装置2通过制动管路160输入，增压装置20中的制动液可以通过制动管路161排出增压装置20。

图9是本申请实施例的高响应速率线控制动模式下制动***800的增压过程的示意图。假设制动***800中的第一增压阀7、控制阀21、控制阀22、第二增压阀401以及进油阀23、24、25、26处于导通状态；控制阀16、控制阀17、控制阀6、控制阀8、出油阀27、28、29、30处于断开状态。且在高响应速率线控制动模式下，踏板感觉模拟器10无需向驾驶员反馈踏板感觉。

控制器可以基于驾驶员输入的制动需求，控制驱动装置9的驱动踏板感觉模拟器10制动的第二活塞11向左移动，以将第二液压腔12中的制动液压入第四制动管路140。相应地，通过弹簧13b推动第一活塞14左移，以将第一液压腔15中的制动液压入第三制动管路130。由于控制阀6处于断开状态，第一液压腔15中的制动液无法通过第一制动管路110流入制动主缸3。其中，第三制动管路130与第七制动管路170连通，用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力。第四制动管路140与第五制动管路150连通，用于为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

另一方面，控制器还可以基于驾驶员输入的制动需求，控制增压装置的驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀21压入第七制动管路170，以为第一组制动轮缸31、32提供制动力。驱动装置驱动增压装置20中的活塞将制动液通过控制阀22、第五制动管路150为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

上述驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

可选地，上述增压装置20中的制动液可以由储液装置2通过制动管路160输入，增压装置20中的制动液可以通过制动管路161排出增压装置20。

在本申请实施例中，通过踏板感觉模拟***10以及增压装置20同时为制动***提供制动力，有利于提高制动***的制动响应效率。

图10是本申请实施例的冗余线控制动模式下制动***800的增压过程的示意图。假设制动主缸3和/或增压装置10失效，且制动***800中的第一增压阀7、第二增压阀401以及进油阀23、24、25、26处于导通状态；控制阀16、控制阀17、控制阀6、控制阀8、控制阀21、控制阀22、出油阀27、28、29、30处于断开状态。需要说明的是，在冗余线控制动模式下，踏板感觉模拟器10无需向驾驶员反馈踏板感觉。

控制器可以控制驱动装置9的驱动踏板感觉模拟器10制动的第二活塞11向左移动，以将第二液压腔12中的制动液压入第四制动管路140。相应地，通过弹簧13b推动第一活塞14左移，以将第一液压腔15中的制动液压入第三制动管路130。由于控制阀6处于断开状态，第一液压腔15中的制动液无法通过第一制动管路110流入制动主缸3。

其中，第三制动管路130与第七制动管路170连通，用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力。第四制动管路140与第五制动管路150连通，用于为第二组制动轮缸33、34提供制动力。

在增压装置20失效且制动主缸3正常工作的情况下，控制器可以驾驶员输入的制动需求，控制驱动装置9驱动第二活塞11运动，其中驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

在增压装置20失效且制动主缸3失效的情况下，控制器可以基于雷达等其他传感器获取车辆所行驶的道路状态、障碍物等信息，控制驱动装置9驱动第二活塞11运动，其中驾驶员输入的制动需求可以设置在第一制动管路110上的压力传感器5获得，还可以通过制动主缸3上设置的踏板行程传感器4获得，当然，也可以综合压力传感器5以及踏板行程传感器4获得，本申请实施例对此不作限定。

上述结合图2至图10介绍了本申请实施例的装置，下文结合图11和图12介绍本申请实施例的控制方法，需要说明的是，本申请实施例的控制方法可以与上文中的任意一种装置结合使用。

图11是本申请实施例的控制方法的示意性流程图，图11所示的方法包括步骤1110和步骤1120。

1110，控制器确定驱动装置9需要提供第二推力对应的转矩。

1120，控制器向驱动装置9发送控制指令，控制指令用于指示驱动装置9产生转矩。

可选地，作为一个实施例，制动***还包括第三制动管路130，第三制动管路130连通第一液压腔15与制动***中的部分或全部制动轮缸，第三制动管路130设置有第一增压阀7以控制第三制动管路130的通断，上述方法还包括：在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，为制动***中的部分或全部制动轮缸提供制动力。

可选地，作为一个实施例，第一制动管路110设置有第一控制阀6以控制第一制动管路110的通断，上述控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，还包括：在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，且控制第一控制阀6处于断开状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸。

可选地，作为一个实施例，踏板感觉模拟器10还包括第二液压腔12，第二液压腔12与第一液压腔15串联，第二液压腔12中的第二活塞11通过第一弹簧13与第一活塞14相连，驱动装置9通过第二活塞11与第一活塞14相连，制动***还包括第七制动管路170，第七制动管路170用于连通第二液压腔12与第二组制动轮缸33、34，第七制动管路170设置有第二增压阀410以控制第七制动管路170的通断，若第三制动管路130用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力，上述方法还包括：控制器控制第二增压阀410处于导通状态，以通过第七制动管路170连通第二液压腔12与第二组制动轮缸33、34，为车辆的第二组制动轮缸33、34提供制动力。

可选地，作为一个实施例，上述方法还包括：控制器确定制动***中的增压效率低于预设增压效率，控制器确定在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力。

需要说明的是，上述增压效率可以由控制器基于单位时间内制动轮缸中的制动液的压力增长量确定。

可选地，作为一个实施例，上述方法还包括：控制器确定在制动***中的增压装置20和/或制动***中的制动主缸3故障，控制器确定在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力。

为了便于理解，下文结合图12介绍本申请实施例的控制方法。图12是本申请另一实施例的控制方法的示意性流程图。图12所示的控制方法包括步骤1210至步骤12。

1210，控制器确定驾驶员是否有制动需求。若有制动需求，则执行步骤1211，若没有制动需求，则执行步骤1212。

1211，控制器确定踏板感觉模拟器10是否失效。若踏板感觉模拟器10失效，执行步骤1213。若踏板感觉模拟器10未失效，执行步骤1214。

1213，控制器提示踏板感觉模拟器10故障。

1214，控制器确定增压装置20是否失效。若增压装置20失效，则执行步骤1215。若增压装置20未失效，则执行步骤1216。

1215，控制器提醒制动***进入人工制动模式，并可以向驾驶员提示增压装置20失效，然后执行步骤1217。

需要说明的是，上述控制器提醒制动***进入人工制动模式，可以包括，控制器发出指示增压装置20故障的控制信息，相应地，可以通过仪表盘或者其他车载显示设备向提醒驾驶员制动***进入人工制动模式。

1216，控制器控制增压装置20参与制动过程，并执行步骤1217。其中，增压装置20参与的制动过程，可以理解为上文中的常规线性制动模式。

1212，控制器确定是否有辅助制动需求。若有辅助制动需求，则执行步骤1218。若没有辅助制动需求，则制动过程结束。

1218，控制器确定增压装置20是否失效。若增压装置20失效，则执行步骤1219。若增压装置20未失效，则执行步骤1220。

1219，控制器确定踏板感觉模拟器10是否失效。若踏板感觉模拟器10失效，则执行1221。若踏板感觉模拟器10未失效，则执行步骤1222。

1221，提醒制动***进入人工制动模式，并可以向驾驶员提示增压装置20以及踏板感觉模拟器10失效，然后执行步骤1217。

1222，控制器控制踏板感觉模拟器10参与制动过程，并提示增压装置20故障。

1220，控制器确定踏板感觉模拟器10是否失效。若踏板感觉模拟器10失效，则执行1216。若踏板感觉模拟器10未失效，则执行步骤1223。

1223，控制器控制增压装置20和踏板感觉模拟器10协同参与制动过程，并执行步骤1217。其中，增压装置20和踏板感觉模拟器10协同参与的制动过程可以理解为上文中的高响应速率制动模式。

1217，控制器控制制动***进入增压模式，并执行步骤1218。

1218，控制器控制制动***进入保压模式，并执行步骤1219。

1219，控制器控制制动***进入减压模式。

上文结合图11至图12介绍了本申请实施例的控制方法，下文结合图13至图14介绍本申请中执行上述控制方法的控制装置。需要说明的是，本申请实施例的装置可以应用于上文介绍的任意一种踏板感觉模拟***、液压调节单元或者制动***中，实现上文介绍的控制方法中的一个或多个步骤，为了简洁，在此不再赘述。

图13是本申请实施例的控制装置的示意图，图13所示的控制装置1300包括处理单元1310和发送单元1320。

处理单元1310，用于确定驱动装置9需要提供第二推力对应的转矩；

发送单元1320，用于向驱动装置9发送控制指令，控制指令用于指示驱动装置9产生上述转矩。

在本申请实施例中，驱动装置9向第一活塞14施加第二推力，通过第二推力增大或减小第一推力，调整踏板感觉模拟器10向制动踏板反馈的力的大小，避免了传统的基于柱塞泵的主动式踏板感觉模拟器中，为实现液压调节功能所需的器件的数量较多，有利于简化踏板感觉模拟器中实现液压调节功能所需的器件之间的连接方式，降低踏板感觉模拟***的成本。

可选地，作为一个实施例，制动***还包括第三制动管路130，第三制动管路130连通第一液压腔15与制动***中的部分或全部制动轮缸，第三制动管路130设置有第一增压阀7以控制第三制动管路130的通断，在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，处理单元1310，用于控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，为制动***中的部分或全部制动轮缸提供制动力。

在本申请实施例中，在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸，为制动***中的部分或全部制动轮缸提供制动力，有利于提高制动***的冗余性能。

可选地，作为一个实施例，第一制动管路110设置有第一控制阀6以控制第一制动管路110的通断，控制器控制第一增压阀7处于导通状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸：在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，处理单元1310，用于控制第一增压阀7处于导通状态，且控制第一控制阀6处于断开状态，以通过第三制动管路130连通第一液压腔15与部分或全部制动轮缸。

在本申请实施例中，在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力的情况下，通过控制第一增压阀7处于导通状态，且控制第一控制阀6处于断开状态，以配合踏板感觉模拟器10通过第三制动管路130为部分或全部制动轮缸提供制动力，有利于提高制动***的冗余性能。

可选地，作为一个实施例，踏板感觉模拟器10还包括第二液压腔12，第二液压腔12与第一液压腔15串联，第二液压腔12中的第二活塞11通过第一弹簧13与第一活塞14相连，驱动装置9通过第二活塞11与第一活塞14相连，制动***还包括第四制动管路140，第四制动管路140用于连通第二液压腔12与第二组制动轮缸33、34，第四制动管路140设置有第二增压阀410以控制第四制动管路140的通断，若第三制动管路130用于为第一组制动轮缸31、32提供制动力，处理单元1310，用于控制第二增压阀410处于导通状态，以通过第四制动管路140连通第二液压腔12与第二组制动轮缸33、34，为车辆的第二组制动轮缸33、34提供制动力。

在本申请实施例中，还可以控制第二增压阀410处于导通状态，以将第二液压腔12中的制动液通过第四制动管路140输送至第二组制动轮缸33、34，以第二组制动轮缸33、34提供制动力，有利于提高制动***的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，处理单元1310，还用于确定制动***中的增压效率低于预设增压效率，控制器确定在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力。

在本申请实施例中，在制动***的增压效率较低时，由踏板感觉模拟器10为制动***提供制动力，以提高制动***的制动性能。

在一种可能的实现方式中，处理单元1310，还用于确定在制动***中的增压装置20和/或制动***中的制动主缸3故障，控制器确定在踏板感觉模拟器10用于为制动***提供制动力。

在本申请实施例中，在在制动***中的增压装置20和/或制动***中的制动主缸3故障时，由踏板感觉模拟器10为制动***提供制动力，以提高制动***的冗余性能。

在可选的实施例中，上述处理单元1310可以为处理器1420，上述发送单元1320可以为通信接口1430，控制器的具体结构如图14所示。

图14是本申请另一实施例的控制器的示意性框图。图14所示的控制器1400可以包括：存储器1410、处理器1420、以及通信接口1430。其中，存储器1410、处理器1420，通信接口1430通过内部连接通路相连，该存储器1410用于存储指令，该处理器1420用于执行该存储器1420存储的指令，以控制通信接口1430接收/发送信息。可选地，存储器1410既可以和处理器1420通过接口耦合，也可以和处理器1420集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口1430使用例如但不限于输入/输出接口(input/output interface)一类的装置，来实现控制器1400与其他设备或通信网络之间的通信。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器1420中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1410，处理器1420读取存储器1410中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央处理单元(central processingunit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

需要说明的是，本申请中涉及的“出液管路”和“进液管路”可以对应不同的制动管路，也可以对应相同的一条制动管路。“出液管路”和“进液管路”仅仅基于制动管路在制动***中的功能来区分的。例如，当“出液管路”和“进液管路”对应相同的制动管路1时，可以理解为，在为车辆的车轮减压的过程中，制动***中的制动管路1用于将制动轮缸中的制动液输送至储液装置，此时，制动管路1可以称为“出液管路”。在为车辆的车轮增压的过程中，该制动管路1用于为车辆的车轮提供制动液，以为车辆的车轮提供制动力，此时，制动管路1可以称为“进液管路”。

另外，本申请中涉及的“进液阀”、“出液阀”仅仅基于控制阀在制动***中的功能来区分的。用于控制进液管路连通或者断开的控制阀可以称为“进液阀”或者“增压阀”。用于控制回液管路连通或者断开的控制器可以称为“出液阀”或者“减压阀”。用于隔离两级制动子***的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动***中常用的阀，例如，电磁阀等，本申请实施例对此不作具体限定。

另外，当控制阀连接至制动管路后，控制阀与制动管路的连接端口可以通过第一端和第二端表示，本申请对制动液在第一端和第二端之间的流向不作限定。例如，当控制阀处于导通状态时，制动液可以从控制阀的第一端流至控制阀的第二端，或者，当控制阀处于断开状态时，制动液可以从控制阀的第二端流至控制阀的第一端。

另外，本申请中涉及的“第一制动管路110”、“第三制动管路130”、“第四制动管路140”、“第五制动管路150”、以及其他制动管路等可以理解为实现某一功能的一段或多段制动管路。例如，第四制动管路140为用于第二液压腔12与制动轮缸33、34的多段制动管路。

另外，本申请在结合附图介绍制动***、车辆等架构时，附图中会示意性地示出每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或连通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

另外，本申请在结合附图介绍液压调节单元、制动***、车辆等架构时，各个实施例对应的附图中功能相同的部件使用的编号相同，为了简洁，各部件的功能不会在每个实施例中说明，可以参见全文中关于各部件功能的介绍。

另外，本申请中的液压调节单元可以是制动***中用于调节制动液压力的单元，包括上文中涉及的一条或多条制动管路，以及制动管路中控制阀、单向阀等元件。可选地，上述液压调节单元还可以包括液压调节装置中的液压缸、活塞、推杆等元件。当上述液压调节单元安装于制动***后，制动***可以包括液压调节单元、制动轮缸、储液装置、制动踏板等元件。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的***、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (19)

1.一种踏板感觉模拟***，其特征在于，包括：

踏板感觉模拟器(10)，所述踏板感觉模拟器(10)的第一液压腔(15)中的制动液向所述第一活塞(14)施加第一推力，以推动所述第一活塞(14)沿所述第一液压腔(15)的内壁运动；

驱动装置(9)与所述第一活塞(14)相连，所述驱动装置(9)向所述第一活塞(14)施加第二推力，通过所述第二推力增大或减小所述第一推力，调整所述踏板感觉模拟器(10)向制动踏板反馈的力的大小。

2.如权利要求1所述的踏板感觉模拟***，其特征在于，所述第一液压腔(15)设置有出液口(36)，所述第一液压腔(15)内的制动液通过所述出液口(36)为所述踏板感觉模拟***所在的液压调节单元提供制动力。

3.如权利要求1或2所述的踏板感觉模拟***，其特征在于，所述制动踏板模拟器(10)还包括第二液压腔(12)，

所述第二液压腔(12)与第一液压腔(15)串联，第二液压腔(12)中的第二活塞(11)通过第一弹簧(13b)与所述第一活塞(14)相连；

所述驱动装置(9)通过所述第二活塞(11)与所述第一活塞(14)相连。

4.如权利要求1或2所述的踏板感觉模拟***，其特征在于，所述第二液压腔(12)中设置有进液口(37)，制动液通过所述进液口(37)流进所述第二液压腔(12)以增加所述第一液压腔(15)中制动液的压力。

5.一种液压调节单元，其特征在于，包括：

制动主缸(3)中制动液通过第一制动管路(110)将制动液压入制动踏板模拟器(10)的第一液压腔(15)；

所述第一液压腔(15)中的制动液向所述第一活塞(14)施加第一推力，以推动所述第一活塞(14)沿所述第一液压腔(15)的内壁运动；

驱动装置(9)与所述第一活塞(14)相连，所述驱动装置(9)向所述第一活塞(14)施加第二推力，通过所述第二推力增大或减小所述第一推力，以调整所述制动踏板模拟器(10)向制动踏板反馈的力的大小。

6.如权利要求5所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一液压腔(15)与所述液压调节单元的第三制动管路(130)相连，以为制动***中的第一组制动轮缸提供制动力，所述第一组制动轮缸包含所述制动***中全部或部分制动轮缸。

7.如权利要求6所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一组制动轮缸为所述制动***中的部分制动轮缸(31、32)，所述制动***还包含第二组制动轮缸(33、34)，

所述第一液压腔(15)与所述第三制动管路(130)相连，以为所述第一组制动轮缸(31、32)提供制动力，和/或

所述第一液压腔(15)与所述第三制动管路(130)相连，以为所述第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

8.如权利要求5-7中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述制动踏板模拟器(10)还包括第二液压腔(12)，

所述第二液压腔(12)与第一液压腔(15)串联，第二液压腔(12)中的第二活塞(11)通过第一弹簧(13)与所述第一活塞(14)相连；

所述驱动装置(9)通过所述第二活塞(11)与所述第一活塞(14)相连。

9.如权利要求8所述的液压调节单元，其特征在于，若所述第一液压腔(15)与所述液压调节单元的第三制动管路(130)相连，以为所述液压调节单元的第一组制动轮缸(31、32)提供制动力，则所述第二液压腔(12)与所述液压调节单元的第四制动管路(140)相连，以为所述液压调节单元的第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

10.一种制动***，其特征在于，包括：

制动主缸(3)中制动液通过第一制动管路(110)将制动液压入制动踏板模拟器(10)的第一液压腔(15)；

所述第一液压腔(15)中的制动液向所述第一活塞(14)施加第一推力，以推动所述第一活塞(14)沿所述第一液压腔(15)的内壁运动；

驱动装置(9)与所述第一活塞(14)相连，所述驱动装置(9)向所述第一活塞(14)施加第二推力，通过所述第二推力增大或减小所述第一推力，以调整所述制动踏板模拟器(10)向制动踏板反馈的力的大小。

11.如权利要求10所述的制动***，其特征在于，所述第一液压腔(15)通过所述制动***的第三制动管路(130)与所述制动***的第一组制动轮缸(31、32)相连，以为所述第一组制动轮缸(31、32)提供制动力，和/或

所述第一液压腔(15)通过所述第三制动管路(130)与所述制动***的第二组制动轮缸(33、34)相连，以为所述第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

12.如权利要求10所述的制动***，其特征在于，所述制动踏板模拟器(10)还包括第二液压腔(12)，

所述第二液压腔(12)与第一液压腔(15)串联，第二液压腔(12)中的第二活塞(11)通过第一弹簧(13)与所述第一活塞(14)相连；

所述驱动装置(9)通过所述第二活塞(11)与所述第一活塞(14)相连。

13.如权利要求12所述的制动***，其特征在于，若所述第一液压腔(15)为所述第一组制动轮缸(31、32)提供制动力，所述第二液压腔(12)通过所述制动***的第四制动管路(140)与所述制动***的第二组制动轮缸(33、34)相连，以为所述第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

14.一种制动***中的控制方法，其特征在于，所述制动***包括：

制动主缸(3)中制动液通过第一制动管路(110)将制动液压入制动踏板模拟器(10)的第一液压腔(15)；

所述第一液压腔(15)中的制动液向所述第一活塞(14)施加第一推力，以推动所述第一活塞(14)沿所述第一液压腔(15)的内壁运动；

驱动装置(9)与所述第一活塞(14)相连，所述驱动装置(9)向所述第一活塞(14)施加第二推力，通过所述第二推力增大或减小所述第一推力，以调整所述制动踏板模拟器(10)向制动踏板反馈的力的大小；

所述控制方法包括：

控制器确定所述驱动装置(9)需要提供第二推力对应的转矩；

所述控制器向所述驱动装置(9)发送控制指令，所述控制指令用于指示所述驱动装置(9)产生所述转矩。

15.如权利要求14所述的方法，其特征在于，所述制动***还包括第三制动管路(130)，所述第三制动管路(130)连通所述第一液压腔(15)与所述制动***中的部分或全部制动轮缸，所述第三制动管路(130)设置有第一增压阀(7)以控制所述第三制动管路(130)的通断，

所述方法还包括：

在所述踏板感觉模拟器(10)用于为所述制动***提供制动力的情况下，所述控制器控制第一增压阀(7)处于导通状态，以通过所述第三制动管路(130)连通所述第一液压腔(15)与所述部分或全部制动轮缸，为所述制动***中的部分或全部制动轮缸提供制动力。

16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述第一制动管路(110)设置有第一控制阀(6)以控制第一制动管路(110)的通断，

所述控制器控制第一增压阀(7)处于导通状态，以通过所述第三制动管路(130)连通所述第一液压腔(15)与所述部分或全部制动轮缸，还包括：

在所述踏板感觉模拟器(10)用于为所述制动***提供制动力的情况下，所述控制器控制第一增压阀(7)处于导通状态，且控制第一控制阀(6)处于断开状态，以通过所述第三制动管路(130)连通所述第一液压腔(15)与所述部分或全部制动轮缸。

17.如权利要求15或16所述的方法，其特征在于，所述踏板感觉模拟器(10)还包括第二液压腔(12)，所述第二液压腔(12)与第一液压腔(15)串联，第二液压腔(12)中的第二活塞(11)通过第一弹簧(13)与所述第一活塞(14)相连，所述驱动装置(9)通过所述第二活塞(11)与所述第一活塞(14)相连，所述制动***还包括第四制动管路(140)，所述第四制动管路(140)用于连通所述第二液压腔(12)与第二组制动轮缸(33、34)，所述第四制动管路(140)设置有第二增压阀(410)以控制第四制动管路(140)的通断，

若所述第三制动管路(130)连接所述第一液压腔(15)与所述制动***的第一组制动轮缸(31、32)，所述方法还包括：

所述控制器控制所述第二增压阀(410)处于导通状态，以通过第四制动管路(140)连通所述第二液压腔(12)与所述第二组制动轮缸(33、34)，为第二组制动轮缸(33、34)提供制动力。

18.如权利要求14-17中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述控制器确定所述制动***中的增压效率低于预设增压效率，所述控制器确定在所述踏板感觉模拟器(10)用于为所述制动***提供制动力。

19.如权利要求14-17中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述控制器确定所述制动***中的增压装置(20)和/或所述制动***中的制动主缸(3)故障，所述控制器确定在所述踏板感觉模拟器(10)用于为所述制动***提供制动力。

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