CN112638756A - 皮卡车货箱子组件 - Google Patents

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Abstract

一种皮卡车货箱子组件包括由夹层结构组成的承载底板，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部。上蒙皮由包括连续增强纤维的复合材料形成。皮卡车货箱子组件还包括左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的左内侧壁板接合槽道。皮卡车货箱子组件还包括右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的右内侧壁板接合槽道。左内侧壁板接合槽道和右内侧壁板接合槽道接合承载底板的***部分。皮卡车货箱子组件还包括头板和后横梁。

Description

皮卡车货箱子组件
【相关申请的交叉引用】
本申请要求2020年2月19日提交的美国申请号16/794579的优先权，此处以引证的方式将该申请的公开全文并入。
【技术领域】
本公开涉及一种皮卡车货箱子组件，该皮卡车货箱子组件包括由夹层材料配置的承载底板，该夹层材料具有上蒙皮、下蒙皮和在它们之间延伸的芯部，其中，上蒙皮可以由包括连续增强纤维的复合材料形成。
【背景技术】
皮卡车是一种机动车。皮卡车通常包括在皮卡车前部的乘客舱和在皮卡车后部的货物区域。货物区域通常在四个侧面上由左内侧壁板、右内侧壁板、前部的头板以及后部的后挡板界定，左内侧壁板、右内侧壁板和前部的头板通常都相对于货物区域固定就位，后档板降低来允许进入货物区域和升高来将货物容纳在货物区域中。货物由横跨侧壁、头板以及后挡板之间的距离的底板支撑。底板通常由一系列横向构件支撑，并且可以附接到车架。包括左右D形柱和在它们之间延伸的后横梁的后横梁子组件用于支撑货箱的开口端、内侧壁、承载底板以及后挡板。
【发明内容】
在第一实施例中，公开了一种皮卡车货箱子组件。该皮卡车货箱子组件包括由夹层结构组成的承载底板，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部。上蒙皮由包括连续增强纤维的复合材料形成。皮卡车货箱子组件还包括左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的左内侧壁板接合槽道。皮卡车货箱子组件还包括右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的右内侧壁板接合槽道。左内侧壁板接合槽道和右内侧壁板接合槽道接合承载底板的***部分。皮卡车货箱子组件还包括头板和后横梁。
在第二实施例中，公开了一种皮卡车货箱子组件。该皮卡车货箱子组件包括由夹层结构形成的承载底板，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部。上蒙皮由包括连续玻璃和/或碳增强纤维的复合材料形成。皮卡车货箱子组件还包括左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸并与左内侧壁板一体形成的左内侧壁板接合表面。皮卡车货箱子组件还包括右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸并与右内侧壁板一体形成的右内侧壁板接合表面。左内侧壁板接合表面和右内侧壁板接合表面接合承载底板的***部分。皮卡车货箱子组件还包括头板和后横梁。
在另一实施例中，公开了一种皮卡车货箱子组件。该皮卡车货箱子组件包括由夹层结构形成的承载底板，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部。上蒙皮由包括连续增强纤维的复合材料形成。皮卡车货箱子组件还包括左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸并与左内侧壁板一体形成的左内侧壁板接合槽道。皮卡车货箱子组件还包括右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸并与右内侧壁板一体形成的右内侧壁板接合槽道。左内侧壁板接合槽道和右内侧壁板接合槽道接合承载底板的***部分，并且夹层结构可选地具有一个或多个紧固件，这些紧固件将夹层结构接合到皮卡车货厢子组件的一个或多个部件。皮卡车货箱子组件还包括头板和后横梁。
在另一实施例中，公开了一种皮卡车货箱子组件。该皮卡车货箱子组件包括由夹层结构形成的承载底板，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部。上蒙皮由包括连续增强纤维的复合材料形成。皮卡车货箱子组件还包括左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸并与左内侧壁板一体形成的左内侧壁板接合槽道。皮卡车货箱子组件还包括右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸并与右内侧壁板一体形成的右内侧壁板接合槽道。左内侧壁板接合表面和右内侧壁板接合表面接合承载底板的***部分。皮卡车货箱子组件还包括头板、前横梁、中心横梁以及后横梁。横梁可以用于将货箱子组件附接到车架。
在又一实施例中，公开了一种皮卡车货箱子组件。该皮卡车货厢子组件包括：承载底板，该承载底板由夹层结构组成；左内侧壁板和右内侧壁板(各自连接到承载底板)；头板；以及一个或多个横梁，横梁被配置为通过一个或多个紧固件机械地紧固到车架，这些紧固件被配置为不穿过承载底板。
另一实施例公开了一种皮卡车货箱子组件。该皮卡车货箱子组件包括由夹层结构组成的承载底板，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部。芯部基于在0.45MPa的应力水平下具有50℃或更高的热变形温度(HDT)的树脂。子组件还包括左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的左内侧壁板接合槽道。子组件还包括右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的右内侧壁板接合槽道。子组件还包括头板和后横梁。左内侧壁板接合槽道和右内侧壁板接合槽道接合承载底板的***部分。
【附图说明】
图1是根据一个实施例的皮卡车的立体图，该皮卡车包括乘客舱和货箱，该货箱部分地由头板、左内侧壁板、右内侧壁板、后梁以及承载底板限定。
图2绘出了图1中所示的货箱的单独立体图。
图3绘出了货箱的分解立体图，分开示出了头板、左内侧壁板、右内侧壁板、具有装饰件的后横梁以及承载底板。
图4绘出了图3的货箱的分解立体图，示出了头板、左内侧壁板、右内侧壁板以及后横梁到车架和彼此的机械紧固、以及后横梁和承载底板的局部剖视图。
图5绘出了沿着图2的线5-5截取的、图2所示的头板和承载底板的局部剖视图。
图6A和图6B分别绘出了沿着图2的线6A-6A和6B-6B截取的、图2所示的右内侧壁板的局部剖视图。
图6C绘出了用于图6B所示的右内侧壁板的接合槽道的增强结构的平面图。
图6D绘出了用于图6C所示的右侧壁板的接合槽道的增强结构的立体剖视图。
图7A是接合图2的承载底板的图2的后横梁的单独立体图，并且示出了保护承载底板边缘的***件。
图7B是接合图3的承载底板的图3的后横梁的单独立体图。
图7C是根据另一实施例的接合图2的承载底板的另选后横梁的单独立体图。
图7D是接合图2的承载底板的又一另选后横梁的单独立体图。
图8A、图8B以及图8C分别绘出了沿着线8A-8A、8B-8B以及8C-8C截取的、图7A、图7B以及图7C所示的后横梁的局部剖视图。
图9是根据实施例的用于皮卡车货箱底板的夹层结构的分解立体图。
图10A是现有技术的夹层结构的局部剖视立体图，该夹层结构包括增强结构和被配置为将夹层结构接合到诸如货箱框架的部件的紧固件。
图10B是现有技术的夹层结构的局部剖视立体图，该夹层结构包括增强结构和被配置为将夹层结构接合到诸如货箱框架的部件的紧固件。
图10C是现有技术的夹层结构的局部剖视立体图，该夹层结构包括增强结构和被配置为将夹层结构接合到诸如货箱框架的部件的紧固件。
【具体实施方式】
本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可以采取各种和另选的形式。附图不一定是等比例的；一些特征可能被夸大或最小化，以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的具体结构和功能细节不被解释为限制，而仅是被解释为用于示教本领域技术人员以不同地采用实施例的表示基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任何一个附图例示和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中例示的特征组合，以产生未明确例示或描述的实施例。所例示特征的组合提供了典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的示教一致的特征的各种组合和修改对于特定应用或实施可能是期望的。
术语“大约”在本文中可以用于描述所公开的或要求保护的实施例。术语“大约”可以修饰本公开中公开或要求保护的值。在这种情况下，“大约”可以表示其修饰的值在该值的±0％、0.1％、0.5％、1％、2％、3％、4％、5％或10％内。
皮卡车货箱可以由各种材料配置。由于冲压的钢部件的低单位价格，所使用的传统的和最常见的材料是钢。然而，用于冲压皮卡车货箱部件的钢种比另选材料重，易于腐蚀，并且容易凹陷。为了提高燃料经济性并减少车辆排放，铝作为钢的重量较轻的另选方案进入市场。然而，铝的使用增加了显著的制造成本，仍然易于腐蚀，并且还容易凹陷。片状模塑料(SMC)是热固性的、短切纤维增强的复合塑料，该塑料以介于钢与铝之间的重量和成本提供了优于金属另选方案的包括耐腐蚀性和改进的抗凹性的特性的良好平衡。碳纤维也以类似SMC的形式使用，但在诸如尼龙的热塑性基体树脂中使用。碳纤维选项提供了该组中更好的减重潜力以及良好的特性平衡，但是对于所考虑的其它材料而言具有显著的附加费用。
实际上，卡车车箱的承载底板的通常设计方法可以与这些材料选项中的一个或多个一起使用。通常的设计方法基于实现对货物的足够的结构支撑，同时促进材料到部件的可加工性。该方法导致了前后延伸的平行波纹部分的特性阵列，该阵列增加了底板的剖面模数，并且转化为增加的承载能力，但是仅沿着波纹的方向。在横向(从一侧到另一侧)上，这种波纹底板独自保持相对较弱且柔性。因此，呈肋或横梁或其组合形式的多个横向构件通常在沿着底板结构的长度的多个点处集成到底板结构的下侧中。这些元件增加了整个封装空间的高度、重量以及组件的成本。
夹层板通常是由轻质芯部材料配置的平面结构，结构蒙皮应用到该芯部材料。通过芯部和蒙皮的厚度可以容易地调整截面特性，这促进强度与刚度之间的优化平衡。夹层结构因与其它设计选项相比相对高比强度和刚度而众所周知，尤其是用于相对平坦的结构中。该高比性能导致重量和封装空间的减少以及各向同性的改善。作为皮卡车货箱的承载底板，在扭转刚度、货物体积、燃料经济性以及车辆操纵方面的改进都是可能的，而没有货物容量的任何减少。当应用基于连续纤维复合层压板的结构蒙皮时，可以实现优于其它选项的耐凹性的显著改进。需要一种用于将这种夹层结构并入到皮卡车车厢的设计中的划算方法。
使用夹层结构的一个重要问题是如何以结构且耐用的方式将它们并入到皮卡车货箱。典型的卡车货箱承载底板包括多个使用紧固件的附接点，这些紧固件可以穿过底板到达皮卡车车架、侧壁或其它部件。紧固件通常被并入到夹层板中。然而，需要解决某些预防措施。螺栓载荷可能经常超过芯部材料的压缩强度，尤其是当与来自货物的动态载荷结合时，并且芯部可能被不可逆地压碎。惯例是在夹层板内并入穿过芯部的相对不可压缩的套筒或局部的增强袋，以支撑来自紧固件的夹持载荷。这种套筒或局部增强件必须装入夹层板中，通常使用粘合剂，以将来自偏心载荷通过夹层板到达接合点的重复应力维持在可接受的水平。这可能需要使用许多附接点来分配载荷并使每个接合点处的应力最小化。另外，这些局部增强件通常必须在将蒙皮层压到芯部之前应用。因此，没有机会在连续或自动化层压工艺中大量生产夹层板。已经提出了基于热成型的另选工艺来产生夹层承载底板结构，该夹层承载底板结构并入了用于承载底板的结构和组装的特别定位的部件和/或复杂的几何形状。并且，所提出的复杂几何形状难以热成型为包括连续增强纤维的结构。最终结果是设计的复杂程度和制造成本可能超过任何优点。需要一种卡车货箱配置，其中，可以使用简化且划算的工艺将承载底板制造成夹层板，同时便于将其作为承载底板并入到货箱子组件中。
在一个或多个实施例中，公开了一种皮卡车货箱子组件，皮卡车货箱子组件具有由包括纤维增强复合材料的夹层材料配置的承载底板。在一些实施例中，纤维增强复合材料是连续纤维增强复合材料。承载底板可以在不使用紧固件的情况下接合到货箱，以在不使接合处显著变形的情况下支撑承载底板所经受的大量载荷。因此，卡车货箱可以被配置为使得承载底板可以使用划算的层压工艺制造为夹层板，在层压工艺中，不强制执行使用紧固件来将夹层板接合到卡车车架或其它配合部件。
图1绘出了包括乘客舱12和货箱14的皮卡车10的立体图。图2绘出了货箱14的单独立体图。图3绘出了货箱14的分解立体图，分开示出了头板20、左内侧壁板16、右内侧壁板18、具有装饰件120的后横梁40以及承载底板24。图4绘出了货箱14的分解立体图，示出了头板20、左内侧壁板16、右内侧壁板18以及后横梁40到车架2和彼此的机械紧固、以及后横梁和承载底板24的局部剖视图。
乘客舱12被配置为容纳皮卡车10的驾驶员和一个或多个乘客。乘客舱12处于皮卡车10的前部位置。货箱14部分地由左内侧壁板16、右内侧壁板18、头板20、举升门22以及承载底板24限定。左内侧壁板16和右内侧壁板18可以接合到头板20。货箱14被配置为接收并储存可以使用皮卡车10运输的货物。货箱14可以通过其开放的顶部或通过举升门22进入，该举升门被配置为从关闭位置(如图1所示)降低到打开位置，在打开位置中，举升门22从货箱14向外打开到基本上平行于承载底板24的打开位置。在举升门22处于关闭位置时，举升门22可以可拆卸地固定到左D形柱26和右D形柱28。举升门22可以可旋转地固定到左D形柱26和右D形柱28，以将举升门22从关闭位置旋转到打开位置，反之亦然。左内侧壁板16和右内侧壁板18分别包括左轮舱34和右轮舱36。***槽道38形成在左内侧壁板16、右内侧壁板18、头板20和/或后横梁40中。***槽道38被配置为将承载底板24接合到左内侧壁板16、右内侧壁板18、头板20和/或后横梁40。***槽道具有将承载底板24接合到左内侧壁板16、右内侧壁板18、头板20和/或后横梁40的接合表面。
图3进一步绘出了***槽道38。如图3所示，***槽道38被集成到内侧壁板16和18、头板20以及后横梁40中。***槽道38在左内侧壁板16上的部分是左内侧壁板槽道42。***槽道38在右内侧壁板18上的部分是右内侧壁板槽道44。***槽道38在头板20上的部分是头板槽道46。***槽道38在后横梁40上的部分是后横梁槽道48(如图4所示)。在其它实施例中，头板20和/或后横梁40分别不包括头板槽道46和后横梁槽道48。
内侧壁板16和18、头板20以及后横梁40到承载底板24上的组装形成围绕承载底板24的***部分39的接合处，从而将侧壁和/或货物载荷分布在相对大的表面积上。***槽道38被配置为增强承载底板24，使其免于横向和/或竖向移动，从而形成用于承载货物的牢固、刚性且耐用的子组件。承载底板24可以具有围绕轮舱34和36的沙漏形状，从而有助于在向前到向后方向上的横向稳定性。在其它实施例中，承载底板具有矩形形状或在左右边缘处用于轮舱的切口。
在一个实施例中，***槽道38被集成到内侧壁板16和18、头板20以及后横梁40中，使得***槽道38延伸承载底板24的整个周界。当内侧壁板16和18、头板20以及后横梁40被组装到承载底板24时，承载底板24沿着承载底板24的整个周界在承载底板24的***部分39处接合到***槽道38，并且***槽道38沿着其整个周界捕获承载底板24。
在第二实施例中，在组装状态下，***槽道38在沿着承载底板24的各个隔开的区域处集成到内侧壁板16和18、头板20以及后横梁40中。当内部侧壁板16和18、头板20以及后横梁40被组装到承载底板24时，承载底板24接合在沿着承载底板24的各个隔开的区域处，并且各个隔开的区域在这些区域中捕获承载底板24。左内侧壁板槽道和右内侧壁板槽道、头板、后横梁以及承载底板被配置为形成机械互锁结构。
如图4所示，横向构件4(另外称为前横梁)用左螺栓和右螺栓(但可以使用其它紧固件)来固定到车架2。前横梁和/或后横梁可以附接到车架。在一个实施例中，皮卡车货箱子组件可以被配置为通过一个或多个紧固件机械地紧固到车架，并且紧固件不穿过承载底板。一个或多个紧固件可以从车架下方***。左内侧壁板16用螺栓固定到横向构件4的左边缘表面，并且右内侧壁板18用螺栓固定到横向构件4的右边缘表面。如图4所示，头板20用左螺栓和右螺栓固定到横向构件4。后横梁40用左螺栓和右螺栓固定到车架2。左内侧壁板16用上螺栓和下螺栓通过位于左内侧壁板16上的凸缘固定到左D形柱26。右内侧壁板18用上螺栓和下螺栓通过位于右内侧壁板18上的凸缘固定到右D形柱28。框架2支撑被配置为支撑承载底板24的横向构件4和6(另外称为中心横梁)。材料8可以定位在横向构件4和6与承载底板24之间。材料8可以由噪声、振动和不平顺性(NVH)降低材料形成，NVH降低材料被配置为降低承载底板24与横向构件4和6之间的噪声、振动和不平顺性。材料8还可以包括粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。在一个实施例中，材料8可以是可热膨胀胶泥或粘合材料，该材料可以以未固化的形式涂敷，然后通过施加热量而膨胀，以占据承载底板24与横向构件4和6之间的整个体积。材料8可以涂敷到横向构件4的上表面。材料8也可以被配置为形成承载底板24与横向构件4和6之间的结构粘结部，该结构粘结部便于在部件之间传递载荷，使得各个部件增强另一个。
图5绘出了沿着线5-5截取的、图2所示的头板20和承载底板24的局部剖视图。如图5所示，承载底板24由夹层材料形成，该夹层材料具有上蒙皮50、下蒙皮52以及在它们之间延伸的芯部54。头板20包括上垂直壁56A或56B、头板槽道46以及下垂直壁58A或58B。头板槽道46包括上凸缘60、端壁62以及下壁架64。上垂直壁56A或56B过渡到上凸缘60。上凸缘60过渡到端壁62。端壁62过渡到下壁架64。下壁架64过渡到下垂直壁58A或58B。下垂直壁58B过渡到下凸缘66B，该下凸缘过渡到下垂直壁68B。如图5所示，在一个实施例中，上垂直壁56A与下垂直壁58A对齐，从而使上凸缘60和下壁架64的深度相等。在另选实施例中，下垂直壁58B向前超过上垂直壁56A或56B，从而使下壁架64延伸超过上垂直壁56A或56B并远离头板20。在另一实施例中，上垂直壁56B向前超过下垂直壁58A，从而使上凸缘延伸超过下垂直壁58A并远离头板20。
承载底板24与头板槽道46之间的装载路径取决于货箱14和皮卡车车架(未示出)的包装。在第一场景中，承载底板24被装载在头板槽道46的下壁架64上。在第一场景中，下壁架64从端壁62到下垂直壁58B的深度可以被配置为将货箱14的货箱载荷分布在相对较大的面积上。在第一场景中，下壁架64的深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。在第一场景中，下垂直壁58B可以通过下凸缘66B和下垂直壁68B增强。在第二场景中，头板槽道46的上凸缘60被装载在装载底板24上。在第二场景中，上凸缘60的深度可以被配置为通过使上凸缘60延伸而将头板20的载荷分布在相对较大的面积上。在第二场景中，上凸缘60的深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。在一个或多个实施例中，端壁62到上垂直壁56A或56B和下垂直壁58A或5BB的最小深度可以被配置为约束承载底板24抵抗横向和/或竖向移动并且隐藏承载底板24的***边缘69。最小约束深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。
如图5所示，材料70布置在上凸缘60与承载底板24之间以及下壁架64与承载底板24之间。材料70可以由NVH降低材料形成，该NVH降低材料被配置为降低在***槽道38与承载底板24之间形成的接合处内的噪声、振动和不平顺性。材料70还可以包括粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。在一个实施例中，材料70可以是可热膨胀胶泥或粘合材料，该材料可以以未固化的形式涂敷，然后通过施加热量而膨胀，以占据承载底板24与上凸缘60和下壁架64之间的整个体积。材料70也可以被配置为形成承载底板24与上凸缘60和下壁架64之间的结构粘结部。在上蒙皮50与上垂直壁56A或56B和上凸缘60之间的弯曲部之间形成的开口可以用密封剂72填充。
如图5所示，头板20由金属冲压件形成。上凸缘60以第一后角(θ1)倾斜，下凸缘66B以第二后角(θ2)倾斜，以便于金属冲压工艺并提高可成型性。第一后角(θ1)可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0、1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、15、20、25以及30度。第二后角(θ2)可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0、1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、15、20、25以及30度。下壁架64可以以类似于上述后角的后角相对于端壁62成角度，以便于冲压工艺并提高可成型性。在其它实施例中，头板可以由包括增强纤维的复合塑料材料形成或模制。模制的上凸缘和下凸缘可以具有与金属冲压件类似或相同的第一后角和第二后角，以便于模制工艺并提高模制性能。
图6A绘出了沿着图2的线6A-6A截取的右内侧壁板18的右轮舱36的局部剖视图。在图6A中，右内侧壁板18由金属冲压件形成。图6B绘出了沿着图2的线6B-6B截取的右内侧壁板18的右轮舱36的局部剖视图。关于头板20(由金属或塑料制成)的后角描述适用于图6A和图6B。图6A和图6B关于右轮舱36和右内侧壁板18的描述适用于集成到左轮舱34和左内侧壁板16中的***槽道和/或***槽道部分。
如图6A所示，承载底板24由夹层材料形成，该夹层材料具有上蒙皮50、下蒙皮52以及在它们之间延伸的芯部54。右内侧壁板18包括上垂直壁74、右内侧壁板槽道44以及下垂直壁76。右内侧壁板槽道44包括上凸缘78、端壁80以及下壁架82。上垂直壁74过渡到上凸缘78。上凸缘78过渡到端壁80。端壁80过渡到下壁架82。下壁架82过渡到下垂直壁76。下垂直壁76过渡到下凸缘84，该下凸缘过渡到下垂直壁86。如图6A和图6B所示，在一个实施例中，下垂直壁76向前超过上垂直壁74，从而使下壁架82延伸超过上垂直壁74并远离右内侧壁板18。
承载底板24与右内侧壁板槽道44之间的装载路径取决于货箱14和皮卡车车架(未示出)的包装。在第一场景中，承载底板24被装载在右内侧壁板槽道44的下壁架82上。在第一场景中，下壁架82从端壁80到下垂直壁76的深度可以被配置为通过使下壁架82延伸来将货箱14的货箱载荷分布在相对较大的面积上。在第一场景中，下壁架82的深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。
下垂直壁76可以由下凸缘84和下垂直壁86来增强。下垂直壁76可以由增强肋92来进一步增强，如图6B、图6C以及图6D所示。在某些应用中，上凸缘78和下壁架82可以倾向于相对于端壁80向外弯曲。增强结构94可以被包括并配置为垂直地增强上凸缘78和下壁架82，使得其减轻这种趋势。
在第二场景中，右内侧壁板槽道44的上凸缘78被装载在装载底板24上。在第二场景中，上凸缘78的深度可以被配置为通过使上凸缘78延伸而将右内侧壁板18的载荷分布在相对较大的面积上。在第二场景中，上凸缘78的深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。在一个或多个实施例中，端壁80到上垂直壁74和下垂直壁76的最小深度可以被配置为增强承载底板24抵抗横向和/或竖向移动并且隐藏承载底板24的***边缘69。最小约束深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。
如图6A和图6B所示，材料88布置在上凸缘78与承载底板24之间以及下壁架82与承载底板24之间。材料88可以由NVH降低材料形成，该NVH降低材料被配置为降低在***槽道38与承载底板24之间形成的接合处内的噪声、振动和不平顺性。材料88还可以包括粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。在一个实施例中，材料88可以是可热膨胀胶泥或粘合材料，该材料可以以未固化的形式涂敷，然后通过施加热量而膨胀，以占据承载底板24与上凸缘78和下壁架82之间的整个体积。材料88也可以被配置为形成承载底板24与上凸缘78和下壁架82之间的结构粘结部。在上蒙皮50与上垂直壁74和上凸缘78之间的弯曲部之间形成的开口可以用密封剂90填充。
如图7A所示，后横梁40被示出为接合承载底板24的***部分39的一部分。图8A绘出了接合承载底板24的***部分39的后横梁40的部分剖视图。在图7A和图8A中，后横梁40由金属部件的组件形成。在其他实施例中，后横梁可以由包括诸如连续增强纤维的增强纤维的模制复合材料形成。梁102包括下壁架104。梁102通过上缝焊接110和下缝焊接112焊接到后横梁40。
***件122具有T形横截面。***件122可以是挤出或成型的塑料。在其它实施例中，***件可以由金属材料形成。可以使用粘合剂来将***件122的壁123固定到后横梁40。壁123的末端可以相对于下壁架104齐平，以增强***件122抵抗其可能经受的载荷。在其它实施例中，***件122可以使用机械紧固件来安装。
如图8A所示，材料124布置在***件122与承载底板24之间以及下壁架104与承载底板24之间。材料124可以由NVH降低材料形成，该NVH降低材料被配置为降低在后横梁槽道48与承载底板24之间形成的接合处内的噪声、振动和不平顺性。材料124还可以包括粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。在一个实施例中，材料124可以是可热膨胀胶泥或粘合材料，该材料可以以未固化的形式涂敷，然后通过施加热量而膨胀，以占据承载底板24与下壁架104和***件122之间的整个体积。材料124也可以被配置为形成承载底板24与下壁架104和***件122之间的结构粘结部。
如图7B所示，后横梁40被示出为接合承载底板24的***部分39的一部分。图8B绘出了接合承载底板24的***部分39的后横梁40的部分剖视图。在图7B和图8B中，后横梁40由金属部件的组件形成。在其他实施例中，后横梁可以由包括诸如连续增强纤维的增强纤维的模制复合材料形成。梁102包括下壁架104。梁102通过上缝焊接110和下缝焊接112焊接到后横梁40。
如图7B所示，梁102在后横梁40的长度上延伸。在另一实施例中，如图7D所示，后横梁包括三个隔开的梁部分114、116以及118。在其它实施例中，可以有多于三个的隔开的托架。这种隔开的配置也可以用于左内侧壁板槽道42、右内侧壁板槽道44和/或头板槽道46。
如图7B和图8B所示，承载底板24承载在下壁架104上。下壁架104距垂直壁108的深度可以被配置为将货箱14的货箱载荷分布在相对较大的面积上。下壁架104的深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。装饰件120可以在承载底板24被承载在梁102上之后焊接在适当的位置或安装。装饰件120可以通过上缝焊接106和下缝焊接108焊接到后横梁40。装饰件120由金属形成。在其它实施例中，装饰件可以是挤出或成型的塑料。
如图8B所示，材料124布置在装饰件120与承载底板24之间以及下壁架104与承载底板24之间。材料124可以由NVH降低材料形成，该NVH降低材料被配置为降低在后横梁槽道48与承载底板24之间形成的接合处内的噪声、振动和不平顺性。材料124还可以包括粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。在一个实施例中，材料124可以是可热膨胀胶泥或粘合材料，该材料可以以未固化的形式涂敷，然后通过施加热量而膨胀，以占据承载底板24与下壁架104和装饰件120之间的整个体积。材料124也可以被配置为形成承载底板24与下壁架104和装饰件120之间的结构粘结部。
如图7C所示，后横梁40被示出为接合承载底板24的***部分39的一部分。图8C绘出了接合承载底板24的***部分39的后横梁40的部分剖视图。在图7C和图8C中，后横梁40由金属部件的组件形成。在其他实施例中，后横梁可以由包括诸如连续增强纤维的增强纤维的模制复合材料形成。托架126包括下壁架104和垂直壁130。托架126由角板132增强。托架126通过上缝焊接134和下缝焊接136焊接到后横梁40。如图7C所示，托架126包括三个隔开的托架部分138、140以及142。在其它实施例中，可以有多于三个的隔开的托架。在另一实施例中，托架126在后横梁40的长度上延伸。
如图7C和图8C所示，承载底板24被装载在下壁架104上。下壁架104距垂直壁108的深度可以被配置为将货箱14的货箱载荷分布在相对较大的面积上。下壁架104的深度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、10、15、20、25、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80、85、90、95以及100毫米。装饰件120可以在承载底板24被装载在托架126上之后焊接在适当的位置或安装。装饰件120可以通过上缝焊接106和下缝焊接108焊接到后横梁40。装饰件120也可以通过成型、用紧固件组装或焊接来成为后梁的一体特征。
如图8C所示，材料124布置在装饰件120与承载底板24之间以及下壁架104与承载底板24之间。材料124可以由NVH降低材料形成，该NVH降低材料被配置为降低在后横梁槽道48与承载底板24之间形成的接合处内的噪声、振动和不平顺性。材料124还可以包括粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。在一个实施例中，材料124可以是可热膨胀胶泥或粘合材料，该材料可以以未固化的形式涂敷，然后通过施加热量而膨胀，以占据承载底板24与下壁架104和装饰件120之间的整个体积。材料124也可以被配置为形成承载底板24与下壁架104和装饰件120之间的结构粘结部。
在另一实施例中，不使用装饰件120，并且上蒙皮50被安装为与后横梁40的上部齐平(例如，相同高度)或低于齐平(例如，较低高度)，并且可选地用密封剂完成。
在另一实施例中，承载底板24安装在后横梁40的顶部，并且单独的装饰件沿着其后边缘封闭***部分39。
所示的实施例也可以包括用于将水从卡车货箱的内部引导离开到卡车货箱的外部的几何形状。除了后横梁之外，还可以包括其它横向构件以便于底板的组装和/或支撑。
图9是夹层结构800的分解立体图，该夹层结构被配置为用作皮卡车货箱的承载底板。夹层结构800包括上蒙皮802、下蒙皮804以及在它们之间延伸的芯部806。如图9所示，上蒙皮802和下蒙皮804各自例示为由连续的单向纤维束增强的热塑性复合带的多个层压层片，纤维诸如为玻璃、碳纤维或其组合。上蒙皮802由八(8)个层压的层片808A至808H形成。下蒙皮804由四(4)个层压的层片810A至810D形成。在一个实施例中，各个层片沿一定方向定向单向纤维，使得组装的层片(例如，层压板)沿两个或更多个方向提供强度。非限制性因素，诸如层片内的纤维量、层片的厚度、层片的取向、层片的数量和/或层压板的总厚度强烈地影响层压蒙皮和夹层结构的强度、刚度和/或冲击特性。上蒙皮802和下蒙皮804可以由织造或缝合的织物生产，该织物可以在同一层片内或在分开的层片之间并入多个方向的增强纤维。可以组合不同配置和纤维的多个层片，以产生一系列不同的上蒙皮和下蒙皮以及夹层结构。可以被生产为片材的其它材料，诸如钢、铝及其合金，可以被用作用于上蒙皮和下蒙皮的材料。
如图9所示，夹层结构800的芯部806被例示为蜂窝状阵列，这导致芯部的最重量有效的设计之一，同时维持必要的强度。芯部806被配置为在用作皮卡车货物区域的一部分期间维持上蒙皮802与下蒙皮804之间的恒定距离。在一个或多个实施例中，芯材料可以包括复合泡沫，在该复合泡沫中，树脂填充有低密度填料或膨胀泡沫。芯材料也可以是组装成蜂窝状阵列的吸管、金属冲压件、塑料模制件和/或维持上蒙皮与下蒙皮之间的分离的挤出或辊轧成型的型材。芯部还可以是由纸、金属、树脂浸渍的纤维垫和塑料生产的蜂窝结构。
皮卡车货箱夹层结构在使用期间可能经受宽范围的温度。该温度范围可以是选择用于复合蒙皮、芯材料以及应用于将复合蒙皮粘结到芯材料的任何粘合剂的材料(例如树脂)的重要准则。温度范围的低端可以扩展到-20、-30、-40、-50和-60℃，而温度范围的高端可以扩展到50、60、70、80、90和100℃。连续增强纤维束在复合层片的浸渍基体树脂内的存在显著地有助于它们在皮卡车货箱温度范围内的机械特性，从而增强蒙皮的抗冲击韧性，同时使得蒙皮能够随着在暴露于不同气候下在一天的过程期间达到温度极限而抵挡在货物载荷下的永久变形。利用树脂(例如塑料)的芯材料通常可以包括填料和/或添加剂，并且可以包括不连续纤维。然而，用于生产蜂窝芯的更划算的生产方法可能不容易适用于包含增强纤维。在某些情况下，选择树脂用于芯部，该树脂满足在皮卡车货箱温度范围内的应用的结构需求，同时在该范围内的较高温度下抵抗永久变形，而不需要并入增强纤维。
热变形温度(HDT)(也称为载荷挠曲温度(DTUL))测量塑性材料样品在恒定载荷下挠曲的温度。控制该测量的标准包括ASTM D648和ISO75，各个标准包括在0.45MPa和1.8MPa的应力水平下测试的方法。对于基于塑料或树脂的芯材料，在一个或多个实施例中，选择当在0.45MPa和1.8MPa下测量时(在一些情况下，当超过货箱的上限温度范围时，诸如50、60、70、80、90和100℃)具有最小HDT的材料。
蒙皮802和804可以使用连续或不连续的工艺粘结到芯部806。在形成结构粘结部的粘结工艺期间，可以在各个蒙皮802和804与芯部806之间涂敷粘合剂层，并且粘合剂凝固。粘合剂可以是热塑性材料、热固性材料或其组合。粘合剂可以通过将粘合剂的温度升高到预定活化温度以上来活化。另选地，也可以涉及其它固化机理，例如湿固化、UV固化等。基于热塑性塑料的粘合剂可以在远高于其HDT或玻璃化转变温度的涂敷温度下软化，并变得对其自身和其配合表面发粘。将基于热塑性塑料的粘合剂冷却到其HDT或玻璃化转变温度以下在部件之间形成结构粘结部。基于热固性塑料的粘合剂最初可以在一些涂敷温度下发粘，并且在活化温度下经受升高温度以引起快速固化。反应性热熔粘合剂可以涉及在升高的温度下涂敷以熔化粘合剂，然后冷却，类似于热塑性粘合剂，添加反应性湿固化相以形成额外的强度。在一个或多个实施例中，涂敷温度和活化温度低于配合部件的HDT。例如，当在粘结工艺期间施加压力时，高于芯材料HDT的涂敷或活化温度可能导致芯部的坍塌。另外，粘合剂的HDT应与货箱的上限操作温度相容。
在蒙皮802和804以及芯部806都由相容的热塑性树脂制成的实施例中，通过在不用粘合剂的情况下充分熔化各个蒙皮802和804以促进与芯部806的粘结，蒙皮802和804可以热粘结到芯部806。芯部的配合表面也可能需要施加热量以产生熔融树脂层，以匹配蒙皮上的树脂层。蒙皮802和804到芯部806的粘结可以作为层压工艺进行，并且可以连续地进行，这产生非常有利的经济性。这种连续层压工艺可以利用双皮带层压机(压机)。粘结也可以一次性发生或分批发生。在任一情况下，应用压力、温度和时间的曲线来部分地控制在粘结期间芯部的热影响区，以最小化可能发生的芯部的任何压碎和损失。
如图9所示，上蒙皮802包括八(8)个层片808A至808H，下蒙皮804包括四(4)个层片810A至810D。层片808A至808H在层压工艺中集合以形成上蒙皮802。层片810A至810D在层压工艺中集合以形成下蒙皮804。用于上蒙皮中的层片的数量可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、15、20、25和30。用于下蒙皮中的层片的数量可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、15、20、25和30。在一个实施例中，上蒙皮和下蒙皮包括由连续的玻璃纤维束增强的热塑性树脂基体的层片，各个层片在定制为使性能最大化的方向上定向。如一个实施例所绘出的，上蒙皮中的各个层片中的纤维从最上层片到最下层片的取向在大约0度至90度之间交替。下蒙皮中的各个层片中的纤维从最下层片到最上层片的取向可以在0度至90度之间交替。上蒙皮和下蒙皮也可以由其它配置组装，诸如准各向同性叠层，其中增强纤维相对于彼此以0度、90度和+/-45度定向。当由编织的纺织织物生产的有机片材组装时，准各向同性叠层的多个蒙皮可以用单个层片/蒙皮来进行。复合材料中纤维的重量分数可以大约是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：40％、45％、50％、55％、60％、65％、70％、75％和80％。
上蒙皮802的各个层片808A至808H的厚度为0.25mm。因此，上蒙皮802的总厚度为2mm。上蒙皮的各个层片的厚度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0.1、0.2、0.3、0.4、0.5、1、2、3、4、5和6mm。上蒙皮的各个层片可以具有相同的厚度或变化的厚度。随着应用到皮卡车货箱的承载底板，上蒙皮承受来自货物装载的严重直接冲击。上蒙皮可以比下蒙皮厚，下蒙皮不暴露于这种极端的冲击条件。上蒙皮的总厚度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0.5、1、1.5、2、2.5、3、3.5、4、5、6、7、8、9和10mm。下蒙皮804的各个层片810A至810D的厚度为0.25mm。因此，下蒙皮804的总厚度为1mm。下蒙皮的各个层片的厚度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0.1、0.2、0.3、0.4、0.5、1、2、3、4、5和6mm。下蒙皮的各个层片可以具有相同的厚度或变化的厚度。下蒙皮的总厚度可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0.5、1、1.5、2、2.5、3、3.5、4、5、6、7、8、9和10mm。上蒙皮与下蒙皮的厚度比可以是以下值中的任何一个或在以下值中的任何两个的范围内：0.5:1、1:1、1.5:1、2:1、2.5:1和3:1。
芯部806可以具有蜂窝或类蜂窝结构。芯部806可以由与上蒙皮802和下蒙皮804的热粘结相容的树脂材料形成，以避免粘合层片的成本。
上蒙皮802可以包括涂敷在上蒙皮802的最外层片的外表面上的保护和/或装饰表面层，以保护其免受紫外线(UV)暴露、化学暴露、磨损、冲击，和/或提供均匀的、美学的外观。上蒙皮802的表面的摩擦系数也可以通过这种保护和/或装饰表面层来调整，以控制货物在承载底板上的滑动。保护和/或装饰层可以是车罩中的喷涂材料、油漆、薄膜和/或特殊颜色和纹理的组装的车罩。
图10A是现有技术的夹层结构1000的局部剖视立体图，该夹层结构包括增强结构1002和被配置为将夹层结构1000接合到部件1006的紧固件1004。夹层结构1000包括上蒙皮1008、下蒙皮1010以及在它们之间延伸的芯部1012。包括芯部1012的蜂窝单元的紧固件1004周围的区域具有增强结构1002。增强结构1002通过用灌注混合物或树脂填充蜂窝单元形成，灌注混合物或树脂固化，以产生被配置为支撑来自紧固件1004的夹持载荷和由通过紧固件1004在夹层结构1000与部件1006之间形成的接合处支撑的任何偏心载荷的实心区域。如图10A所示，紧固件1004是盘头螺栓，该螺栓被配置为通过将螺母1014紧固到紧固件1004的螺纹1016上而穿过形成在增强结构1002中的孔缝1015(以及穿过上蒙皮1008、下蒙皮1010以及部件1006形成的孔缝(未示出))来接合夹层结构1000和部件1006。垫圈1018可以集成到紧固件1004的盘头中。垫圈1020可以与螺母1014集成。垫圈1018和/或1020可以被配置为支撑并分布接合处所经受的载荷。部件1006可以是皮卡车货箱框架的一部分。
图10B是现有技术的夹层结构1022的局部剖视立体图，该夹层结构包括被配置为将夹层结构1022接合到部件1028的增强结构1024。夹层结构1022包括上蒙皮1030、下蒙皮1032以及在它们之间延伸的芯部1034。夹层结构1022的区域被去除以容纳由实心***件形成的增强结构1024。增强结构1024可以由铝合金或其它金属材料形成。增强结构1024粘结在夹层结构1022的去除区域内。增强结构1024被配置为支撑来自紧固件1026的夹持载荷和由通过紧固件1026在夹层结构1022与部件1028之间形成的接合处支撑的任何偏心载荷。如图10B所示，紧固件1026是盘头螺栓，该螺栓被配置为通过将螺母1036紧固到紧固件1026的螺纹1038上而穿过形成在增强结构1024中的孔缝1037(以及穿过上蒙皮1030、下蒙皮1032以及部件1028形成的孔缝(未示出))来接合夹层板1022和部件1028。垫圈1040可以集成到紧固件1026的盘头中。垫圈1042可以与螺母1036集成。垫圈1040和/或1042可以被配置为支撑并分布接合处所经受的载荷。部件1028可以是皮卡车货箱框架的一部分。
图10C是现有技术的夹层结构1044的局部剖视立体图，该夹层结构包括被配置为将夹层结构1044接合到部件1050的增强结构1046。夹层结构1044包括上蒙皮1052、下蒙皮1054以及在它们之间延伸的芯部1056。夹层结构1044的区域被去除以容纳由中空***件形成的增强结构1046。增强结构1046可以由钢或其它金属材料形成。增强结构1046的外表面粘结在夹层结构1044的去除区域内。增强结构1046被配置为支撑来自紧固件1048的夹持载荷和由通过紧固件1048在夹层结构1044与部件1050之间形成的接合处支撑的任何偏心载荷。如图10C所示，紧固件1048是盘头螺栓，该螺栓被配置为通过将螺母1058紧固到紧固件1048的螺纹1060上而穿过形成在增强结构1046中的孔缝1059(以及分别穿过上蒙皮1052和部件1050形成的孔缝1068和1070、和穿过下蒙皮1054形成的孔缝(未示出))来接合夹层板1044和部件1050。垫圈1062可以集成到紧固件1048的盘头中。垫圈1064可以与螺母1058集成。垫圈1062和1064可以被配置为支撑并分布接合处所经受的载荷。垫片1066可以被配置为支撑和分布由包括增强结构1046的接合处经受的载荷。部件1050可以是皮卡车货箱框架的一部分。
如从图10A、图10B以及图10C可以看到的，增强结构1002、1024以及1046需要在层压工艺之前安装，该层压工艺将蒙皮1008和1010、蒙皮1030和1032以及蒙皮1052和1054分别粘结到芯部1012、1034以及1056。安装需要精确地定位增强结构1002、1024以及1046的灌注混合物或***件，使得孔缝1015、1037以及1059可以在蒙皮1008和1010、蒙皮1030和1032以及蒙皮1052和1054分别被应用之后分别随后钻通确切的位置，并且可排除连续的自动化制造工艺。即使在蒙皮层压之后管理这种安装，也会增加大量的成本、重量和复杂性。还需要相当长的时间来促进用于将***件粘结到夹层结构的灌注混合物或树脂的固化。
在一个或多个实施例中，将承载底板接合到内侧壁板以及可选地接合到头板和/或后横梁的组装方法消除了将复杂且昂贵的紧固方法集成到夹层结构中的必要性，并且消除了精加工蜂窝板的暴露边缘的必要性，同时带来显著的重量和空间节省以及性能增强。承载底板的***部分的芯部可以不间断地延伸而不使用任何紧固件。芯部可以由规则重复的结构形成。由于在***部分中没有使用紧固件，因此承载底板的***部分的芯部维持了规则重复的结构。
在本公开的实施例中，由夹层结构制成的承载底板的***部分由形成在左内侧壁板和右内侧壁板中的槽道支撑，并且可选地由接合***部分的头板和后横梁支撑，而不需要穿过承载底板的螺栓或紧固接合处(但这种螺栓或紧固接合处可以另外用于附接诸如轨道、侧壁和/或系留件的部件)来支撑由接合处支撑的大量任何偏心载荷。夹层结构可以可选地具有一个或多个紧固件，这些紧固件将夹层结构接合到皮卡货厢子组件的一个或多个部件。在一个或多个实施例中，蒙皮可以在连续工艺中与芯部的生产一起在线层压，从而实现足够的经济优势以支持在商业上使用夹层板。
尽管上面描述了示例性实施例，但并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能形式。说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。如前所述，可以组合各种实施例的特征以形成可能未明确描述或例示的本发明的另外实施例。虽然各种实施例可能已经被描述为关于一个或多个期望的特性提供超过其他实施例或现有技术实施方案的优点或者比其他实施例或现有技术实施方案优选，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性，以实现期望的总体***属性，这取决于具体应用和实施方案。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、寿命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、组装容易性等。由此可见，在任何实施例关于一个或多个特性被描述为比其它实施例或现有技术实施方案不太合乎期望的程度上，这些实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用可能是合乎期望的。

Claims (33)

1.一种皮卡车货箱子组件，包括：
承载底板，该承载底板由夹层结构组成，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在上蒙皮与下蒙皮之间延伸的芯部，所述上蒙皮由包括连续增强纤维的复合材料形成；
左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着所述左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的左内侧壁板接合槽道；
右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着所述右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的右内侧壁板接合槽道；
头板；以及
后横梁，
所述左内侧壁板接合槽道和所述右内侧壁板接合槽道接合所述承载底板的***部分。
2.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述头板包括被模制或冲压到所述头板中的头板接合表面。
3.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述后横梁包括后横梁接合表面。
4.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述左内侧壁板槽道和所述右内侧壁板槽道分别模制或冲压到所述左内侧壁板和所述右内侧壁板中。
5.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述左内侧壁板槽道包括左上凸缘和左下壁架，并且所述右内侧壁板槽道包括右上凸缘和右下壁架。
6.根据权利要求5所述的子组件，其中，所述左内侧壁板槽道包括左端壁，并且所述右内侧壁板槽道包括右端壁。
7.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述左内侧壁板槽道和所述右内侧壁板槽道、所述头板、所述后横梁以及所述承载底板被配置为形成机械互锁结构。
8.根据权利要求7所述的子组件，其中，材料位于所述夹层结构与所述左上凸缘、左下壁架和/或左端壁之间，并且所述材料位于所述夹层板与所述右上凸缘、右下壁架和/或右端壁之间，所述材料是噪声、振动和不平顺性(NVH)降低材料、粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。
9.根据权利要求8所述的子组件，其中，所述材料是粘合剂，所述粘合剂被配置为形成所述夹层结构与所述左上凸缘、左下壁架和/或左端壁之间以及所述夹层板与所述右上凸缘、右下壁架和/或右端壁之间的结构粘结部。
10.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述左内侧壁板接合槽道和所述右内侧壁板接合槽道中的每一个包括彼此隔开的第一接合槽道部分和第二接合槽道部分。
11.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述上蒙皮和所述下蒙皮中的每一个由多个层片组成，所述层片通过层压工艺接合，以形成所述上蒙皮和所述下蒙皮中的每一个。
12.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述上蒙皮厚于所述下蒙皮。
13.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述上蒙皮具有保护表面层。
14.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述左内侧壁板和所述右内侧壁板包括左轮舱和右轮舱，并且所述承载底板被配置为环绕所述左轮舱和所述右轮舱。
15.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述承载底板的***部分的芯部不间断地延伸。
16.根据权利要求1所述的子组件，其中，所述芯部由规则重复的结构形成，并且所述承载底板的***部分的芯部维持所述规则重复的结构。
17.根据权利要求1所述的子组件，还包括前横梁。
18.根据权利要求17所述的子组件，其中，所述前横梁和所述后横梁附接到车架。
19.根据权利要求18所述的子组件，其中，所述子组件被配置为通过从所述承载底板下方***的一个或多个紧固件机械地紧固到车架。
20.根据权利要求17所述的子组件，其中，材料位于所述前横梁和所述夹层结构之间，所述材料是噪声、振动和不平顺性(NVH)降低材料、粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。
21.根据权利要求17所述的子组件，还包括中心横梁，该中心横梁位于所述前横梁与所述后横梁之间、紧固到车架并且被配置为支撑所述夹层结构。
22.根据权利要求21所述的子组件，其中，材料位于所述中心横梁和所述夹层结构之间，所述材料是噪声、振动和不平顺性(NVH)降低材料、粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。
23.根据权利要求22所述的子组件，其中，所述材料是粘合剂，所述粘合剂被配置为形成所述中心横梁与所述夹层结构之间的结构粘结部。
24.根据权利要求17所述的子组件，其中，所述头板被机械地紧固和/或粘结到所述前横梁。
25.根据权利要求17所述的子组件，其中，所述左内侧壁板机械地紧固和/或粘结到所述前横梁，并且所述右内侧壁板机械地紧固和/或粘结到所述前横梁。
26.一种皮卡车货箱子组件，包括：
承载底板，该承载底板由夹层结构组成；
左内侧壁板和右内侧壁板，各自连接到所述承载底板；
头板；以及
一个或多个梁，被配置为通过一个或多个紧固件机械地紧固到车架，所述紧固件被配置为不穿过所述承载底板。
27.根据权利要求26所述的子组件，其中，所述左内侧壁板和所述右内侧壁板分别包括左内侧壁板槽道和右内侧壁板槽道。
28.根据权利要求26所述的子组件，其中，材料位于所述一个或多个梁中的一个与所述夹层结构之间，所述材料是噪声、振动和不平顺性(NVH)降低材料、粘合剂、胶泥、隔离带、织物、密封剂或其组合。
29.根据权利要求26所述的子组件，其中，所述夹层结构由上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部组成，并且所述芯部基于在0.45MPa的应力水平下具有50℃或更高的热变形温度HDT的树脂。
30.一种皮卡车货箱子组件，包括：
承载底板，该承载底板由夹层结构组成，该夹层结构具有上蒙皮、下蒙皮以及在它们之间延伸的芯部，所述芯部基于在0.45MPa的应力水平下具有50℃或更高的热变形温度HDT的树脂；
左内侧壁板，该左内侧壁板具有沿着所述左内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的左内侧壁板接合槽道；
右内侧壁板，该右内侧壁板具有沿着所述右内侧壁板的长度的至少一部分水平地延伸的右内侧壁板接合槽道；
头板；以及
后横梁，
所述左内侧壁板接合槽道和所述右内侧壁板接合槽道接合所述承载底板的***部分。
31.根据权利要求30所述的子组件，其中，所述芯部热粘结到所述上蒙皮和/或所述下蒙皮而不使用粘合剂。
32.根据权利要求30所述的子组件，其中，所述芯部使用粘合剂粘结到所述上蒙皮和/或所述下蒙皮。
33.根据权利要求32所述的子组件，其中，所述粘合剂在0.45MPa的应力水平下具有50℃或更高的HDT，并且具有小于所述芯部的所述HDT的涂敷和/或活化温度。
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