CN112606651B - 车载温度调节装置 - Google Patents

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Abstract

根据送风部的送风的有无适当地控制电动马达的发热量及输出控制的精度。车载温度调节装置具备：压缩机，具有压缩制冷剂的压缩部和驱动该压缩部的驱动电动机，利用伴随着压缩部的驱动的废热使制冷剂的温度上升；鼓风机，向接受制冷剂的热而升温的加热器芯吹送空气，并向车厢内吹送与加热器芯进行了热交换的空气；及电子控制单元，通过在鼓风机为非驱动状态的情况下将驱动电动机的电流相位控制为驱动电动机的输出相对于电流相位的变化而变化的比例相对变大的相位，对驱动电动机进行非效率驱动，且通过在鼓风机为驱动状态的情况下将电流相位控制为驱动电动机的输出相对于电流相位的变化而变化的比例相对变小的相位，对驱动电动机进行非效率驱动。

Description

车载温度调节装置
技术领域
本公开涉及车载温度调节装置。
背景技术
以往，作为在供空调用的制冷剂循环的制冷回路中使用的压缩机，提出了如下的逆变器电动机一体型的压缩机，所述逆变器电动机一体型的压缩机构成为一体地收容有对被吸入到密闭容器内的制冷剂进行压缩的压缩部、驱动该压缩部的电动马达及驱动该电动马达的驱动电路，且构成为能够使电动马达或驱动电路中的发热性部件与吸入侧的制冷剂进行热交换，而且，提出了具备那样的压缩机的车载温度调节装置(例如专利文献1)。另外，在该车载温度调节装置设置有离心式风扇(送风部)，所述离心式风扇向供升温后的制冷剂通过并流动的热交换器吹送空气，并向车厢内吹送在该热交换器中与制冷剂进行了热交换的空气。
在专利文献1记载的技术中，通过向驱动电路供电并驱动电动马达，从而使电动马达发热，并且会带来驱动电路中的构成逆变器的晶体管的发热，这有助于制冷剂的温度上升。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2010-106807号公报
另外，在使用上述那样的车载温度调节装置进行车厢的制热时，车载温度调节装置能够被设定为为了使制冷剂等升温而不进行基于送风部的送风地使电动马达驱动的状态和为了使车厢内的温度上升而驱动电动马达并且利用送风部吹送由高温的制冷剂加热后的空气的状态这两个状态。在不进行基于送风部的送风时，为了使制冷剂等升温，需要增大电动马达中的发热量。另一方面，在进行基于送风部的送风时，为了适当地控制车厢内的温度，需要能够将电动马达的输出即压缩机的输出准确地控制为目标值。然而，在专利文献1记载的车载温度调节装置中，无法根据基于送风部的送风的有无来适当地控制电动马达的发热量及输出控制的精度。
发明内容
鉴于上述课题，本公开的目的在于提供能够根据基于送风部的送风的有无来适当地控制电动马达的发热量及输出控制的精度的车载温度调节装置。
本公开的主旨如下所述。
(1)一种车载温度调节装置，其中，所述车载温度调节装置具备：压缩机，所述压缩机具有压缩制冷剂的压缩部和驱动所述压缩部的驱动电动机，利用伴随着所述驱动电动机的驱动的废热使制冷剂的温度上升；送风部，所述送风部向接受制冷剂的热而升温的热交换器吹送空气，并向车厢内吹送与所述热交换器进行了热交换的空气；以及电动机控制部，所述电动机控制部通过在所述送风部处于非驱动状态的情况下将所述驱动电动机的电流相位控制为所述驱动电动机的输出相对于所述电流相位的变化而变化的比例相对变大的相位，从而对所述驱动电动机进行非效率驱动，并且，通过在所述送风部处于驱动状态的情况下将所述电流相位控制为所述驱动电动机的输出相对于所述电流相位的变化而变化的比例相对变小的相位，从而对所述驱动电动机进行非效率驱动。
(2)根据上述(1)所述的车载温度调节装置，其中，所述电动机控制部通过在所述送风部处于所述非驱动状态的情况下将所述驱动电动机的电流相位控制为与最佳相位相比靠提前侧的相位，在所述送风部处于所述驱动状态的情况下将所述驱动电动机的电流相位控制为与所述最佳相位相比靠滞后侧的相位，从而对所述驱动电动机进行所述非效率驱动，所述最佳相位是所述驱动电动机的输出能够满足所述压缩机的要求转矩并且能够使向所述驱动电动机的供给电流最小的相位。
(3)根据上述(2)所述的车载温度调节装置，其中，所述送风部当在制热要求时被设为所述非驱动状态之后，根据制冷剂的温度上升而被设为所述驱动状态。
(4)根据上述(2)或(3)所述的车载温度调节装置，其中，所述电动机控制部在将所述驱动电动机的电流相位控制为与所述最佳相位相比靠滞后侧的相位之后，使所述驱动电动机的电流相位靠近所述最佳相位。
(5)根据上述(1)～(4)中任一项所述的车载温度调节装置，其中，所述电动机控制部在进行所述非效率驱动时，向所述驱动电动机供给比所述驱动电动机的输出能够满足所述压缩机的要求转矩的向所述驱动电动机的供给电流中的最小的电流值大的电流。
(6)根据上述(1)所述的车载温度调节装置，其中，所述车载温度调节装置具备检测制冷剂的温度的温度检测部，所述电动机控制部仅在制冷剂的温度为预定值以下的情况下对所述驱动电动机进行所述非效率驱动。
(7)根据上述(6)所述的车载温度调节装置，其中，所述电动机控制部仅在制冷剂的温度为所述预定值以下且存在制热要求的情况下，对所述驱动电动机进行所述非效率驱动。
(8)根据上述(1)～(7)中任一项所述的车载温度调节装置，其中，所述压缩机构成为所述驱动电动机或伴随着所述驱动电动机的驱动而发热的发热性部件能够与制冷剂进行热交换。
根据本公开，可以提供能够根据基于送风部的送风的有无来适当地控制电动马达的发热量及输出控制的精度的车载温度调节装置。
附图说明
图1是概略地示出车载温度调节装置的结构图。
图2是概略地示出搭载有车载温度调节装置的车辆的空调用的空气通路的结构图。
图3是示出压缩机的结构的一例的示意图。
图4是示出压缩机的驱动电动机的转矩(纵轴)与在驱动电动机中流动的电流的电流相位θ(横轴)的关系的特性图。
图5是示出关于驱动电动机向制冷剂供给的热量、车内温度及电流相位θ的从制热要求时起的时间变化的特性图。
图6是示出进行图5的控制的情况下的动作点的图。
图7是示出关于驱动电动机向制冷剂供给的热量、制冷回路的制冷剂温度、车内温度、电流相位θ及驱动转矩的从制热要求时起的时间变化的特性图。
图8是示出进行图7的控制的情况下的动作点的图。
图9是示出控制本实施方式的车载温度调节装置的控制例程的一例的流程图。
图10是概略地示出由制冷回路构成的车载温度调节装置的结构图。
图11是概略地示出搭载有图10所示的车载温度调节装置的车辆的空调用的空气通路的结构图。
附图标记说明
2 压缩机
2a 压缩部
2b 驱动电动机
2g 驱动电路
16 温度传感器
51 电子控制单元(ECU)
61 鼓风机
145 加热器芯
具体实施方式
以下，参照附图，详细地说明实施方式。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注相同的附图标记。
＜车载温度调节装置的结构>
参照图1及图2，说明一个实施方式的车载温度调节装置100的结构。图1是概略地示出车载温度调节装置100的结构图。车载温度调节装置100构成为具备制冷回路120、低温回路130、高温回路140，且各回路相互进行热交换。车载温度调节装置100在制热运转模式下通过使高温回路140的加热器芯145散热而进行车厢内的制热，在制冷运转模式或除湿运转模式下通过使蒸发装置126吸热而进行车厢内的制冷、除湿。
另外，车载温度调节装置100通过使热从低温回路130向制冷回路120移动，从而利用低温回路130来冷却发热设备。低温回路130冷却对电动车辆进行驱动或在使电动车辆制动时进行再生的电动发电机(MG)、控制向电动发电机供给的电力的功率控制单元(PCU)、向电动发电机等供给电力的电池等发热设备。
在图1中，制冷回路120具备压缩机2、冷凝装置122的制冷剂配管122a、第一膨胀阀124、第二膨胀阀125、蒸发装置126、冷却器127的制冷剂配管127a、第一调节阀128及第二调节阀129。制冷回路120构成为通过使制冷剂在上述结构部件中通过并进行循环，从而实现制冷循环。
制冷回路120被分为制冷基本流路120a、蒸发装置流路120b及冷却器流路120c。蒸发装置流路120b与冷却器流路120c相互并列设置，并分别与制冷基本流路120a连接。
在制冷基本流路120a，在制冷剂的循环方向上依次设置有压缩机2、冷凝装置122的制冷剂配管122a。在蒸发装置流路120b，在制冷剂的循环方向上依次设置有第一调节阀128、第一膨胀阀124及蒸发装置126。而且，在冷却器流路120c依次设置有第二调节阀129、第二膨胀阀125及冷却器127。
制冷剂与第一调节阀128及第二调节阀129的开闭无关地在制冷基本流路120a中流动。当制冷剂在制冷基本流路120a中流动时，制冷剂按压缩机2、冷凝装置122的制冷剂配管122a的顺序通过上述结构部件并流动。当第一调节阀128打开时，制冷剂在蒸发装置流路120b中流动。当制冷剂在蒸发装置流路120b中流动时，制冷剂按第一调节阀128、第一膨胀阀124及蒸发装置126的顺序通过上述结构部件并流动。当第二调节阀129打开时，制冷剂在冷却器流路120c中流动。当制冷剂在冷却器流路120c中流动时，制冷剂按第二调节阀129、第二膨胀阀125及冷却器127的顺序通过上述结构部件并流动。
在压缩机2中，从蒸发装置126或冷却器127流出的低温、低压且主要为气态的制冷剂通过被绝热地压缩而变化为高温、高压且主要为气态的制冷剂。在压缩机2的上游侧设置有检测制冷剂的温度的温度传感器16。此外，温度传感器16的位置并不限定于图1的位置。
冷凝装置122具备制冷剂配管122a和冷却水配管122b。冷凝装置122作为使热从制冷剂向高温回路140的冷却水放出并使制冷剂冷凝的热交换器发挥功能。冷凝装置122在流经制冷剂配管122a的制冷剂与流经后述的冷却水配管122b的冷却水之间进行热交换，使热从制冷剂向该冷却水移动。冷凝装置122的制冷剂配管122a在制冷循环中作为使制冷剂冷凝的冷凝器发挥功能。另外，在冷凝装置122的制冷剂配管122a中，从压缩机2流出的高温、高压且主要为气态的制冷剂通过被等压地冷却而变化为高温、高压且主要为液态的制冷剂。
第一膨胀阀124及第二膨胀阀125作为使制冷剂膨胀的膨胀器发挥功能。上述膨胀阀124、125具备细径的通路，并且，通过从该细径的通路对制冷剂进行喷雾，从而使制冷剂的压力急剧地下降。第一膨胀阀124使从冷凝装置122供给的液态的制冷剂呈雾状地向蒸发装置126内进行喷雾。同样地，第二膨胀阀125使从冷凝装置122供给的液态的制冷剂呈雾状地向冷却器127的制冷剂配管127a内进行喷雾。在上述膨胀阀124、125中，从冷凝装置122流出的高温、高压的液态的制冷剂通过被减压并局部地气化而变化为低温、低压的雾状的制冷剂。
蒸发装置126作为使制冷剂蒸发的蒸发器发挥功能。具体而言，蒸发装置126使制冷剂从蒸发装置126周围的空气吸热并使制冷剂蒸发。因此，在蒸发装置126中，从第一膨胀阀124流出的低温、低压的雾状的制冷剂通过蒸发而变化为低温、低压的气态的制冷剂。结果，蒸发装置126周围的空气被冷却，能够进行车厢内的制冷。
冷却器127具备制冷剂配管127a和冷却水配管127b。冷却器127作为使制冷剂从后述的低温回路130的冷却水吸热并使制冷剂蒸发的热交换器发挥功能。冷却器127在流经后述的冷却水配管127b的冷却水与流经制冷剂配管127a的制冷剂之间进行热交换，使热从该冷却水向制冷剂移动。结果，低温回路130的冷却水被冷却。冷却器127的制冷剂配管127a作为使制冷剂蒸发的蒸发器发挥功能。在冷却器127的制冷剂配管127a中，从第二膨胀阀125流出的低温、低压的雾状的制冷剂通过蒸发而变化为低温、低压的气态的制冷剂。
第一调节阀128及第二调节阀129用于变更制冷回路120内的制冷剂的流通形态。第一调节阀128的开度变得越大，则流入蒸发装置流路120b的制冷剂变得越多，因此，流入蒸发装置126的制冷剂变得越多。另外，第二调节阀129的开度变得越大，则流入冷却器流路120c的制冷剂变得越多，因此，流入冷却器127的制冷剂变得越多。
低温回路130具备泵131、冷却器127的冷却水配管127b及低温散热器133。而且，低温回路130具备电池热交换器137、PCU热交换器138及电动机热交换器139。在低温回路130中，冷却水在上述结构部件中通过并进行循环。
泵131压送在低温回路130内循环的冷却水。低温散热器133是在车辆的外部的空气(外部空气)与在低温回路130内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。低温散热器133构成为在冷却水的温度比外部空气的温度高时进行从冷却水向外部空气的散热，在冷却水的温度比外部空气的温度低时进行从外部空气向冷却水的吸热。
电池热交换器137具有与作为发热设备的车辆的电池进行热交换的功能。另外，PCU热交换器138具有与作为发热设备的车辆的功率控制单元进行热交换的功能。此外，PCU连接到电池与电动发电机之间，并控制向电动发电机供给的电力。PCU具有对电动发电机进行驱动的逆变器、控制电压的升压转换器、使高电压降压的DCDC转换器等发热部件。另外，电动机热交换器139具有与作为发热设备的车辆的电动发电机进行热交换的功能。
高温回路140具备泵141、冷凝装置122的冷却水配管122b、高温散热器142、三通阀143及加热器芯145。在高温回路140中，冷却水在上述结构部件中通过并进行循环。
另外，高温回路140被分为高温基本流路140a、散热器流路140b及加热器流路140c。散热器流路140b与加热器流路140c相互并列设置，并分别与高温基本流路140a连接。
在高温基本流路140a，在冷却水的循环方向上依次设置有泵141、冷凝装置122的冷却水配管122b。在散热器流路140b设置有高温散热器142。另外，在加热器流路140c设置有加热器芯145。在高温基本流路140a与散热器流路140b及加热器流路140c之间设置有三通阀143。
泵141压送在高温回路140内循环的冷却水。与低温散热器133同样地，高温散热器142是在外部空气与在高温回路140内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。
三通阀143构成为控制从冷凝装置122的冷却水配管122b流出的冷却水的流通形态，能够在散热器流路140b与加热器流路140c之间选择性地变更流通目的地。在将三通阀143设定在散热器流路140b侧时，从冷凝装置122的冷却水配管122b流出的冷却水通过散热器流路140b并流动。另一方面，在将三通阀143设定在加热器流路140c侧时，从冷凝装置122的冷却水配管122b流出的冷却水通过加热器芯145并流动。
加热器芯145构成为在加热器芯145周围的空气与在高温回路140内循环的冷却水之间进行热交换，并进行车厢内的制热。具体而言，加热器芯145构成为从冷却水向加热器芯145周围的空气进行排热。因此，当高温的冷却水在加热器芯145中流动时，冷却水的温度下降，并且加热器芯145周围的空气被加热。
图2是概略地示出搭载有车载温度调节装置100的车辆200的空调用的空气通路6的结构图。在空气通路6中，空气沿在图中用箭头示出的方向流动。图2所示的空气通路6与车辆200的外部或车厢的空气吸入口连接，根据基于控制装置5的控制状态，外部空气或车厢内的空气向空气通路6流入。另外，图2所示的空气通路6与向车厢内吹出空气的吹出口连接，根据基于控制装置5的控制状态，从空气通路6向其中任意的吹出口供给空气。
如图2所示，在本实施方式的空调用的空气通路6中，在空气的流动方向上依次设置有鼓风机(送风部)61、蒸发装置126、空气混合门62及加热器芯145。
鼓风机61具备鼓风机电动机61a和鼓风机风扇61b。鼓风机61构成为在利用鼓风机电动机61a驱动鼓风机风扇61b时，外部空气或车厢内的空气向空气通路6流入，且空气通过空气通路6并流动。
空气混合门62构成为能够在全开状态、全闭状态及它们之间的状态之间进行调整，所述全开状态是在空气通路6中流动的所有的空气都在加热器芯145中流动的状态，所述全闭状态是在空气通路6中流动的所有的空气都不在加热器芯145中流动的状态。由此，调整向车厢内吹出的空气的吹出温度。
在制热运转模式或除湿运转模式下，在驱动鼓风机61时，冷却水在加热器芯145中循环，且空气混合门62被控制为使空气在加热器芯145中流动，将在空气通路6内通过并流动的空气加热。另外，在制冷运转模式或除湿运转模式下，在驱动鼓风机61时，制冷剂在蒸发装置26中循环，通过空气通路6并流动的空气被冷却、除湿。
图3是示出压缩机2的结构的一例的示意图。压缩机2具有对吸入的制冷剂进行压缩的压缩部2a和驱动该压缩部2a的驱动电动机2b。压缩机2构成为利用伴随着压缩部2a的驱动的来自驱动电动机2b的废热，使其吸入侧的制冷剂的温度上升。压缩机2也可以构成为除了来自驱动电动机2b的废热之外，还利用来自用于对驱动电动机2b进行驱动的逆变器等驱动电路2g等的废热使吸入侧的制冷剂的温度上升。通过这样的结构，能够利用驱动电动机2b的废热使制冷剂的温度上升，并且能够对驱动电动机2b进行冷却。
更具体而言，压缩机2构成为在壳体2h内收容有对吸入的制冷剂进行压缩的压缩部2a和驱动压缩部2a的驱动电动机2b。压缩机2构成为能够使驱动电动机2b与从吸入口2e吸入到压缩机2内的制冷剂进行热交换。压缩机2也可以构成为除了驱动电动机2b之外还能够使驱动电路2g中的发热性部件(逆变器等)与吸入侧的制冷剂进行热交换，驱动电路2g也可以被收容在壳体2h内。压缩部2a通过利用驱动电动机2b使可动涡旋构件2c的涡旋体相对于固定涡旋构件2d的涡旋体旋转，并使可动涡旋构件2c与固定涡旋构件2d之间的工作室的容积减少，从而压缩工作室内的制冷剂。由压缩部2a压缩后的制冷剂从喷出口2f喷出。此外，作为压缩机2的结构例，例如也可以采用前述的专利文献1记载的结构。
参照图1，控制装置5具备电子控制单元(ECU)51。ECU51具备进行各种运算的处理器、存储程序、各种信息的存储器以及与各种致动器、各种传感器连接的接口。
在图1中，调节阀128、129、膨胀阀124、125、泵131、141、三通阀143、空气混合门62分别由致动器驱动。ECU51基于未图示的空调操作面板上的各种开关的操作信息、来自各种传感器的传感器信号及保存在存储器内的控制程序，除了车载温度调节装置100的各致动器之外，还对压缩机2的驱动电动机2b、鼓风机电动机61a等进行电力控制。此外，作为空调操作面板上的各种开关，能够列举温度设定开关、空调(A/C)开关、吸入口设定(外部空气/内气切换)开关、吹出口模式设定开关、除霜器(DEF)开关、风量设定开关、自动开关、断开开关等。
另外，ECU51中的程序利用搭载于车辆的各种传感器获取对应的外部空气温度、车内温度、日照量等传感器信号，并基于这些数据算出作为制热负荷的目标吹出温度。另外，ECU51通过算出例如由空调操作面板上的温度设定开关设定的设定温度与目标吹出温度之差，并执行与该差相应的运转控制，从而将车厢内控制为设定温度。
＜车载温度调节装置的动作>
接着，说明车载温度调节装置100的动作。在此，主要说明制热运转模式。在制热运转模式下，通过压缩机2的驱动而变化为高温高压的气态的制冷剂在通过冷凝装置122时与在高温回路140内循环的冷却水进行热交换而散热。在制热运转模式下，三通阀143设定在加热器流路140c侧，从冷凝装置122的冷却水配管122b流出的冷却水通过加热器芯145并流动。
另外，在制热运转模式下，控制成使空气混合门62的开度成为全开。在利用鼓风机电动机61a驱动鼓风机风扇61b时，外部空气或车厢内的空气流入空气通路6，空气通过空气通路6而流动，并通过加热器芯145。加热器芯145在加热器芯145周围的空气与在高温回路140内循环的冷却水之间进行热交换。然后，通过加热器芯145后的空气从吹出口向车厢内吹出，对车厢内进行制热。
如以上那样，在制热运转模式下，通过使热从制冷回路120向高温回路140移动，从而进行车厢内的制热。另一方面，由于在低温时制冷剂温度、制冷剂密度下降，所以有时会成为在制冷回路120中无法适当地实现制冷循环的状况。因此，在本实施方式中，通过有意地使压缩机2的驱动电动机2b的电动机效率下降，并使驱动电动机2b的发热量增加，从而使由压缩机2进行的压缩前的制冷剂温度、制冷剂密度上升。通过使压缩前的制冷剂温度、制冷剂密度上升，从而能够在制冷回路120中适当地实现制冷循环。
更详细而言，在制冷剂的温度低至无法适当地实现制冷循环的程度的环境下，为了使制冷剂的温度尽早地上升，ECU51在与相对于此时的要求转矩最为高效的动作点不同的动作点对压缩机2的驱动电动机2b进行驱动(以下，将这样的驱动电动机2b的驱动称为“非效率驱动”)。此外，ECU51根据外部空气温度、车内温度、制冷剂温度等来设定压缩机2的驱动电动机2b的要求转矩。通过对驱动电动机2b进行非效率驱动，从而能够使驱动电动机2b的发热量增加，并使制冷剂的温度在短时间内上升。通过使制冷剂的温度尽早地上升，从而能够在制冷回路120中尽早且适当地实现制冷循环，因此，能够尽早地对车厢内进行制热。
图4是示出压缩机2的驱动电动机2b的驱动转矩(纵轴)与在驱动电动机2b中流动的电流的电流相位θ(横轴)的关系的特性图。如图4所示，驱动电动机2b的驱动转矩与在驱动电动机2b中流动的电流的电流相位θ的关系由特性曲线C1～C10表示。特性曲线C1～C10是电动机电流彼此不同时的特性，示出了从C1朝向C10电流阶段性地变大时的特性。因此，特性曲线C1是电流最大时的特性，特性曲线C10是电流最小时的特性。
在特性曲线C1～C10中的每一个，驱动转矩以在某一电流相位成为最大的方式变化。在各特性曲线中，将驱动转矩成为最大的动作点称为最大动作点。图4的L1示出将特性曲线C1～C10各自的最大动作点连结而成的最佳效率线。在最佳效率线上的动作点处，相对于任意的驱动转矩，能够使向驱动电动机2b的供给电流最小。因此，通常，对驱动电动机2b的电流相位θ进行控制，以便相对于任意的驱动转矩而使驱动电动机2b的动作点成为最佳效率线上的动作点。结果，能够使电动机效率最大。
在特性曲线C1～C10中的每一个，在使电流相位θ从最佳效率线L1上的相位(以下，称为“最佳相位θ0”)偏移时，电动机效率下降，因此，驱动转矩逐渐减少。而且，若要将伴随着电动机效率的下降而下降的驱动转矩维持在要求转矩，则驱动电动机2b的发热量会增加。此外，最佳相位θ0是指驱动电动机2b的驱动转矩(输出)能够满足要求转矩并且能够使向驱动电动机2b的供给电流最小的相位。
在本实施方式中，在低温时，在制冷剂密度下降而无法驱动制冷回路120的状况下，ECU51使压缩机2的驱动电动机2b的驱动转矩与要求转矩一致，并且对驱动电动机2b的电流相位θ进行控制，以使驱动电动机2b的效率与最大的效率相比下降。即，在该状况下，ECU51进行在与相对于要求转矩最为高效的动作点不同的动作点对驱动电动机2b进行驱动的非效率驱动。换言之，ECU51向驱动电动机供给比驱动电动机的输出能够满足压缩机的要求转矩的向驱动电动机的供给电流中的最小的电流大的电流。
详细而言，ECU51将电流值设为比与要求转矩对应的最大动作点时的电流值大的电流值，并在使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移的动作点对驱动电动机2b进行驱动。由此，即使在输出相同的驱动转矩的情况下，由于会消耗更大的电力，所以能够使电动机效率下降。
结果，由于在驱动电动机2b产生的电力损失变大，所以来自驱动电动机2b的发热量增加。因此，能够在压缩机2内使从驱动电动机2b向制冷剂输送的热量进一步增加，能够更迅速地加热制冷剂。另外，由于驱动电路2g的发热量也会增加，因此，在构成为驱动电路2g与制冷剂能够进行热交换的情况下，也能够使从驱动电路2g向制冷剂输送的热量进一步增加。
在图4中示出使电流相位θ与最佳效率线L1相比偏移到提前侧的A区域和使电流相位θ与最佳效率线L1相比偏移到滞后侧的B区域。通过在A区域或B区域控制原本在最佳效率线L1上控制的事项，从而能够使驱动电动机2b的电流增加，能够在压缩机2产生废热。并且，通过利用废热对制冷剂进行加热，从而能够使制冷剂密度上升，能够进行基于压缩机2的制冷剂的压缩。因此，即使在低温时，也能够对制冷回路120进行驱动。
在图4的A区域(提前侧)，在各特性曲线C1～C10中，相对于电流相位的变化的驱动转矩的变化量较大(图中的斜率陡峭)。因此，在图4的A区域，能够增大与使电流相位θ从最佳相位θ0偏移相伴的驱动电动机2b的电动机效率的下降，因此，能够使驱动电动机2b的发热量增大。另一方面，在图4的A区域，由于相对于电流相位θ的变化的驱动转矩的变化较大(即提前灵敏度较大)，所以驱动转矩的管理变得比较困难。结果，驱动转矩容易产生不均匀，因此，在驱动鼓风机61并进行制热时，从空气通路6的吹出口吹出的空气容易产生温度变化。此外，在A区域中，在比线L2更靠提前侧的区域，上述斜率变得陡峭。
另外，在图4的B区域(滞后侧)，在各特性曲线C1～C10中，相对于电流相位的变化的驱动转矩的变化量较小(图中的斜率平缓)。因此，在图4的B区域，与使电流相位θ从最佳相位θ0偏移相伴的驱动电动机2b的电动机效率的下降较小，因此，驱动电动机2b中的发热量没那么大。另一方面，在图4的B区域，由于相对于电流相位θ的变化的驱动转矩的变化较小(即滞后灵敏度较小)，因此，驱动转矩的管理变得容易。因此，在驱动鼓风机61并进行制热时，从空气通路6的吹出口吹出的空气难以产生温度变化，能够提高车厢内的温度的控制性。
如以上那样，在使电流相位θ偏移到提前侧的情况下和偏移到滞后侧的情况下，非效率驱动的特性不同。在本实施方式中，根据提前侧和滞后侧各自的非效率驱动的特性以及对旋转驱动离心式风扇11的鼓风机电动机61a的控制要求，对非效率驱动的控制进行变更。
在制冷剂的温度较低的环境下，在将鼓风机电动机61a设为接通状态时，会向车厢内导入冷风。因此，在制冷剂的温度较低的情况下，在产生制热要求的时刻，将鼓风机电动机61a设为断开状态，以便不向车厢内导入冷风。在制冷剂的温度上升而成为能够制热的状态时，鼓风机电动机61a被设为接通状态，向车厢内导入温暖的空气。
因此，在鼓风机电动机61a断开的状态下，为了在图4的A区域内对驱动电动机2b进行驱动，以使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到提前侧的方式进行控制。换言之，通过在鼓风机电动机6a断开的状态下将电流相位θ控制为驱动电动机2b的输出相对于驱动电动机2b的电流相位θ的变化而变化的比例相对变大的相位，从而对驱动电动机2b进行非效率驱动。由此，能够在电动机效率的下降较大的状态下进行非效率驱动，能够迅速地提高制冷剂温度。另外，由于鼓风机电动机61a处于断开状态，所以即使驱动电动机2b的驱动转矩产生变动，也不会向车厢内导入产生了温度变化的空气。因此，能够抑制空气通路6内的空气的温度变化给车厢内的温度带来的影响。
另外，在鼓风机电动机61a接通的状态下，为了在图4的B区域内对驱动电动机2b进行驱动，以使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到滞后侧的方式进行控制。换言之，通过在鼓风机电动机6a接通的状态下将电流相位θ控制为驱动电动机2b的输出相对于驱动电动机2b的电流相位θ的变化而变化的比例相对变小的相位，从而对驱动电动机2b进行非效率驱动。由此，由于驱动转矩的管理变得容易，从空气通路6的吹出口吹出的空气难以产生温度变化，因此，能够提高车厢内的温度的控制性。另外，虽然在电动机效率的下降较小的状态下对驱动电动机2b进行非效率驱动，但由于通过将鼓风机电动机61a设为断开状态时的非效率驱动，制冷剂温度会上升某种程度，因此，在对驱动电动机2b进行非效率驱动时，由电动机效率的下降变小导致的影响较小。
如以上那样，根据对鼓风机电动机61a的控制要求，对非效率驱动的控制进行变更，在将鼓风机电动机61a设为断开状态的情况下，进行使制冷剂的升温优先的控制，在将鼓风机电动机61a设为接通状态的情况下，进行使抑制制冷剂的温度变化优先的控制。ECU51作为控制驱动电动机2b的电动机控制部发挥功能。另外，ECU51控制鼓风机电动机61a的接通/断开状态。ECU51通过基于鼓风机电动机61a的接通/断开状态而将压缩机2的驱动电动机2b的电流相位控制到提前侧或滞后侧，从而对驱动电动机2b进行非效率驱动。
此外，在本实施方式中，在鼓风机电动机61a处于断开状态的情况下，在图4的A区域内对驱动电动机2b进行驱动。然而，在该情况下，只要能够将驱动电动机2b的电流相位设定为驱动电动机2b的输出相对于驱动电动机2b的电流相位的变化而变化的比例相对(与鼓风机电动机61a处于接通状态的情况相比)变大的相位即可，也可以在图4的A区域以外的区域对驱动电动机2b进行非效率驱动。另外，在本实施方式中，在鼓风机电动机61a处于接通状态的情况下，在图4的B区域内对驱动电动机2b进行驱动。然而，在该情况下，只要能够将驱动电动机2b的电流相位设定为驱动电动机2b的输出相对于电流相位的变化而变化的比例相对(与鼓风机电动机61a处于断开状态的情况相比)变小的相位即可，也可以在图4的B区域以外的区域对驱动电动机2b进行非效率驱动。
图5是示出关于驱动电动机2b通过发热向制冷回路120的制冷剂供给的热量、车内温度及电流相位θ的从要求制热起的时间变化的特性图。另外，与图4同样地，图6是示出压缩机2的驱动电动机2b的驱动转矩(纵轴)与在驱动电动机2b中流动的电流的电流相位θ(横轴)的关系的特性图，且是示出进行图5的控制的情况下的动作点的图。图5及图6示出对压缩机2的驱动电动机2b要求的要求转矩恒定的情况(在图6中用虚线示出要求转矩)。
在图5中，当在时刻t0进行制热要求时，到制冷剂温度上升至制冷回路120开始发挥功能的程度的时刻t1为止，将鼓风机电动机61a设为断开状态，在时刻t1以后，将鼓风机电动机61a设为接通状态。即，鼓风机电动机61a在被设为断开状态之后，根据制冷剂的温度上升而被设为接通状态。此外，时刻t0也可以为车辆的起动时(点火开关接通时)。从鼓风机电动机61a处于断开状态的时刻t0起到时刻t1为止，一边使压缩机2的驱动电动机2b输出要求转矩，一边进行使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到提前侧的控制。具体而言，从时刻t0起到时刻t1为止，在图6所示的动作点1对驱动电动机2b进行控制。由此，驱动电动机2b消耗的电力变大。
结果，制冷剂的温度上升，如图5所示，从驱动电动机2b向制冷回路120的制冷剂供给较大的热量。由于在鼓风机电动机61a处于断开状态的情况下不会从空气通路6的吹出口吹出空气，所以容许驱动电动机2b的驱动转矩变动。对于车内温度而言，由于从时刻t0起到时刻t1为止鼓风机电动机61a处于断开状态，所以车内温度从制热要求时(时刻t0)起不会变化。
当在时刻t1以后将鼓风机电动机61a设为接通状态时，在保持着要求转矩的状态下进行使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到滞后侧的控制。具体而言，在时刻t1以后，在图6所示的动作点2对驱动电动机2b进行控制，之后，经由动作点3，最终在最大动作点对驱动电动机2b进行控制。与动作点1相比，电流值在动作点2变小，与动作点2相比，电流值在动作点3变得更小。
结果，如图5所示，从驱动电动机2b向制冷回路120的制冷剂供给的热量下降。另一方面，由于鼓风机电动机61a在时刻t1以后处于接通状态，所以对车厢内进行制热，使车内温度上升至设定温度。此时，由于通过滞后侧的驱动电动机2b的控制而使驱动转矩的控制精度变高，并对压缩机2的驱动转矩变动进行抑制，因此，车内温度的控制性提高，能够将车内温度控制为设定温度。
此外，使鼓风机电动机61a接通的时刻t1的正时也可以基于温度传感器16检测的制冷剂温度来确定。例如，在制冷剂温度超过预定值的时刻，将鼓风机电动机61a设为接通，以使电流相位偏移到滞后侧的方式进行控制。
如以上那样，通过根据鼓风机电动机61a的接通/断开状态来变更非效率驱动的控制，从而在将电流相位θ控制到提前侧的情况下，能够使制冷剂的温度尽早地上升。另外，在将电流相位θ控制到滞后侧的情况下，能够抑制从空气通路6的吹出口吹出的空气的温度的变动。另外，在使电流相位θ偏移到提前侧的情况下，原本为了进行驱动转矩控制而需要精密的提前控制，但通过将鼓风机电动机61a设为断开状态，从而能够避免控制构造的复杂化，能够抑制制造成本。
接着，基于图7及图8，说明结束驱动电动机2b的非效率驱动并返回到通常驱动的处理。图7是示出关于驱动电动机2b通过发热向制冷回路120的制冷剂供给的热量、制冷回路120的制冷剂温度、车内温度、电流相位θ及驱动电动机2b的驱动转矩的从制热要求时起的时间变化的特性图。另外，与图4同样地，图8是示出压缩机2的驱动电动机2b的驱动转矩(纵轴)与在驱动电动机2b中流动的电流的电流相位θ(横轴)的关系的特性图，且是示出进行图7的控制的情况下的动作点的图。与图5同样地，在图7中，也是当在时刻t0进行制热要求时，到时刻t1为止，将鼓风机电动机61a设为断开状态，在时刻t1以后，将鼓风机电动机61a设为接通状态。
从鼓风机电动机61a处于断开状态的时刻t0起到时刻t1为止，在保持着要求转矩的状态下进行使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到提前侧的控制。具体而言，从时刻t0起到时刻t1为止，在图8所示的动作点1对驱动电动机2b进行控制。由此，驱动电动机2b消耗的电力变大。
结果，如图7所示，从驱动电动机2b向制冷回路120的制冷剂供给较大的热量，制冷剂温度上升。在鼓风机电动机61a处于断开状态的情况下，由于不会从空气通路6的吹出口吹出空气，所以容许驱动电动机2b的驱动转矩变动。对于车内温度而言，由于从时刻t0起到时刻t1为止鼓风机电动机61a处于断开状态，所以车内温度从制热要求时(时刻t0)起不会变化。
当在时刻t1以后将鼓风机电动机61a设为接通状态时，在从时刻t1起到时刻t2为止的期间，在保持着要求转矩的状态下进行使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到滞后侧的控制。具体而言，在从时刻t1起到时刻t2为止的期间，一边按图8所示的动作点2、动作点3、动作点4的顺序使电流相位θ及电流值变化，一边对驱动电动机2b进行控制。电流值按动作点2、动作点3、动作点4的顺序变小，非效率驱动时的电动机效率的下降程度以该顺序变小。在时刻t2，由于电流相位θ及电流值到达最佳效率线L1上的动作点4，所以驱动电动机2b的驱动状态从非效率驱动返回到通常驱动。
结果，如图7所示，从驱动电动机2b向制冷回路120的制冷剂供给的热量下降，制冷剂温度的上升变得平缓。另一方面，由于鼓风机电动机61a在时刻t1以后处于接通状态，所以对车厢内进行制热，使车内温度朝向设定温度上升。此时，由于通过滞后侧的驱动电动机2b的驱动而使驱动转矩的控制精度变高，并对压缩机2的转矩变动进行抑制，因此，能够提高车内温度的控制性。如以上那样，以在向制冷剂供给所需的热量下降的正时(制冷剂温度上升的正时)使非效率驱动时的电动机效率的下降程度变小的方式进行控制。
在时刻t2以后，通过通常驱动进行使驱动转矩下降的处理。具体而言，在时刻t2以后，一边按图8所示的动作点4、动作点5的顺序使电流相位θ及电流值变化，一边对驱动电动机2b进行控制。即，在时刻t2，电流相位θ到达最佳效率线L1上的动作点4，在返回到通常驱动之后，到时刻t3为止，在动作点4对驱动电动机2b进行控制。之后，在时刻t3～t4，对驱动电动机2b的要求转矩下降，以与该要求转矩的下降相应地使驱动转矩下降的方式使电流值及电流相位θ在最佳效率线L1上变化，并使其在时刻t4到达动作点5。由于在最大动作点处，相对于电流相位的变化的驱动转矩的变化非常小，所以能够进一步提高驱动电动机2b的驱动转矩的控制精度，因此，能够进一步提高车内温度的控制性，能够将车内温度保持在设定温度。像这样，由于制冷剂温度在时刻t2以后充分地上升，所以不进行非效率驱动地进行在最佳效率线L1上进行通常驱动并使驱动转矩下降的控制。
此外，在图5、图7中，示出了在产生制热要求的时刻将鼓风机电动机61a设为断开状态且伴随着制冷剂温度的上升而将鼓风机电动机61a设为接通状态的例子(自动空调的例子)，但本实施方式也能够应用于乘员手动地操作空调的情况。在手动操作的情况下，也是根据鼓风机电动机61a的接通/断开状态来变更非效率驱动的控制。例如，当在制热要求时乘员通过手动操作将鼓风机电动机61a设为接通状态的情况下，进行使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到滞后侧的控制。
＜车载温度调节装置的控制>
图9是示出控制本实施方式的车载温度调节装置100的控制例程的一例的流程图。图示的控制例程由ECU51每隔一定的时间间隔地执行。首先，基于来自空调操作面板等的操作信号，判定是否存在车载温度调节装置100的加热器(制热)的要求(步骤S10)，在存在加热器的要求的情况下，基于温度传感器16的检测值来判定制冷剂温度是否为预定值以下(步骤S12)。在没有加热器的要求的情况下，停止压缩机2的驱动电动机2b的驱动(步骤S20)，另外，在制冷剂温度超过预定值的情况下，进行压缩机2的驱动电动机2b的通常驱动(步骤S22)，并结束处理(END)。
在制冷剂温度为预定值以下的情况下，进行压缩机2的驱动电动机2b的非效率驱动。此时，判定鼓风机电动机61a是否处于断开状态(步骤S14)，在鼓风机电动机61a处于断开状态的情况下，使压缩机2的驱动电动机2b的电流相位与最佳相位θ0相比偏移到提前侧并进行非效率驱动(步骤S16)。另外，在鼓风机电动机61a处于接通状态的情况下，使压缩机2的驱动电动机2b的电流相位与最佳相位θ0相比偏移到滞后侧并进行非效率驱动(步骤S18)。
如以上那样，根据图9的处理，在由车载温度调节装置100进行制热的情况下，在制冷剂温度下降的情况下，进行压缩机2的驱动电动机2b的非效率驱动。此时，基于鼓风机电动机61a的接通/断开状态，将压缩机2的驱动电动机2b的电流相位控制到提前侧或滞后侧。通过在鼓风机电动机61a处于接通状态的情况下控制到提前侧，从而能够增大向制冷回路120的供给热量。另外，通过在鼓风机电动机61a处于断开状态的情况下控制到滞后侧，从而能够提高温度控制性。因此，能够基于鼓风机电动机61a的接通/断开状态最佳地进行温度调整。
＜向由制冷回路构成的车载温度调节装置的应用>
接着，参照图10，说明向由制冷回路120构成的车载温度调节装置100的应用。图10是概略地示出由制冷回路120构成的车载温度调节装置100的结构图。
如图10所示，制冷回路120包括压缩机2、室内冷凝装置(热交换器)12、制热用膨胀阀18、旁通配管19、旁通阀20、室外热交换器13、电磁阀14、电磁阀15、制冷用膨胀阀21、蒸发装置126以及将这些构成要素连接成环状的制冷剂配管。
图11是概略地示出搭载有图10所示的车载温度调节装置100的车辆200的空调用的空气通路6的结构图。如图11所示，在空调用的空气通路6，在空气的流动方向上依次设置有鼓风机61、蒸发装置126、空气混合门62及室内冷凝装置12。蒸发装置126冷却在空气通路6中流动的空气。代替图2所示的加热器芯145而设置有室内冷凝装置12，对通过蒸发装置126后的空气进行加热。此外，室内冷凝装置12以外的图11的结构与图2相同。
室内冷凝装置12在图11所示的空气通路6内配置在比蒸发装置126靠空气的流动方向上的下游侧的位置。室内冷凝装置12通过与从压缩机2流入的制冷剂气体进行热交换，从而对在空气通路6内通过的空气进行加热。
室外热交换器13在外部空气与在内部流动的制冷剂之间进行热交换。此外，室外热交换器13在制热运转模式时作为从外部空气吸热的吸热器发挥作用，在制冷运转模式时作为向外部空气散热的散热器发挥作用。
电磁阀14、15是用于变更从室外热交换器13起到压缩机2为止的制冷剂的流路的阀。在将电磁阀14打开并将电磁阀15关闭时，制冷剂绕过制冷用膨胀阀21及蒸发装置126而被输送到压缩机2。另外，在将电磁阀14关闭并将电磁阀15打开时，制冷剂通过制冷用膨胀阀21及蒸发装置126而被输送到压缩机2。
制热用膨胀阀18、制冷用膨胀阀21作为使制冷剂膨胀的膨胀器发挥功能。上述膨胀阀18、21具备细径的通路，并且，通过从该细径的通路对制冷剂进行喷雾，从而使制冷剂的压力急剧地下降。制热用膨胀阀18根据阀的开度而使从室内冷凝装置12供给的液态的制冷剂减压，并呈雾状地向室外热交换器13内进行喷雾。此外，这些阀由致动器控制。
在图10所示的结构例中，由于在制热运转模式下使从室外热交换器13流出的制冷剂绕过制冷用膨胀阀21而输送到压缩机2，所以使电磁阀14开阀，并使电磁阀15闭阀。另外，在制热运转模式下，使旁通阀20闭阀。由此，制冷剂在图10中的用箭头示出的路径循环。
在制热运转模式下，被供给到室外热交换器13内的制冷剂通过从外部空气吸热而成为气体。然后，从室外热交换器13供给的制冷剂由压缩机2压缩。由压缩机2压缩后的高温高压的制冷剂在通过室内冷凝装置12时与在空气通路6内流动的空气进行热交换而散热。由此，在空气通路6内流动的空气升温，并从吹出口向车厢内吹出，对车厢内进行制热，以使车厢内的温度成为所期望的设定温度。
室内冷凝装置12作为在制冷循环中使制冷剂冷凝的冷凝器发挥功能。在室内冷凝装置12中，从压缩机2流出的高温、高压且主要为气态的制冷剂通过被等压地冷却而变化为高温、高压的主要为液态的制冷剂。通过与空气通路6内的空气进行热交换而成为了液体的制冷剂向制热用膨胀阀18供给。制热用膨胀阀18使制冷剂的压力急剧地下降并向室外热交换器13供给。在制热运转模式下，室外热交换器13作为使制冷剂蒸发的蒸发器发挥功能。在室外热交换器13中，从制热用膨胀阀18流出的低温、低压的雾状的制冷剂通过蒸发而变化为低温、低压的气态的制冷剂。
在图10所示的结构例中，与图1的结构例同样地，也是在制冷剂的温度低至无法适当地实现制冷循环的程度的环境下，为了使制冷剂的温度尽早地上升，对压缩机2的驱动电动机2b进行非效率驱动。通过对驱动电动机2b进行非效率驱动，从而能够使制冷回路120的制冷剂的温度在短时间内上升。通过使制冷剂的温度尽早地上升，从而能够在制冷回路120中尽早且适当地实现制冷循环，因此，能够尽早地对车厢内进行制热。
另外，在图10所示的结构例中，与图1的结构例同样地，也是在鼓风机电动机61a断开的状态下，以使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到提前侧的方式进行控制，在鼓风机电动机61a接通的状态下，以使电流相位θ与最佳相位θ0相比偏移到滞后侧的方式进行控制。由此，能够在使电流相位θ偏移到提前侧的情况下进行使制冷剂的升温优先的控制，在使电流相位θ偏移到滞后侧的情况下进行使温度的控制性优先的控制。
此外，在图10所示的结构中，由于在制冷运转模式下向制冷用膨胀阀21及蒸发装置126输送从室外热交换器13流出的制冷剂，所以使电磁阀15开阀，并使电磁阀14闭阀。另外，在制冷运转模式下，使旁通阀20开阀。制冷用膨胀阀21根据阀的开度而对从室内冷凝装置12通过室外热交换器13被供给的液态的制冷剂进行减压，并呈雾状地向蒸发装置126内进行喷雾。蒸发装置126作为从吹送到空气通路6内的空气向制冷剂对热进行吸热的吸热器发挥功能。蒸发装置126使从制冷用膨胀阀21流出的低温、低压的雾状的制冷剂通过与由离心式风扇11吹送到空气通路6内的空气的热交换而进行蒸发气化，使其变化为低温、低压的气态的制冷剂并向压缩机2供给。结果，蒸发装置126周围的空气被冷却，能够进行车厢内的制冷。
另外，在制冷运转模式下，控制成使空气混合门62的开度成为全闭。由此，由于在空气通路6内流动的空气会绕过室内冷凝装置12，所以从压缩机2的喷出口2f喷出的高温高压的制冷剂在通过室内冷凝装置12时不会向在空气通路6内流动的空气散热。因此，在通过蒸发装置126时被冷却的空气以绕过室内冷凝装置12的方式在空气通路6内流动，并从吹出口向车厢内吹出。由此，对车厢内进行制冷，以使车厢内的温度成为所期望的设定温度。
如以上说明的那样，根据本实施方式，通过使压缩机2的驱动电动机2b的效率下降并向制冷回路120导入热，从而能够使制冷剂温度及制冷剂密度上升，能够在低温时使制冷回路120适当地动作。此时，通过在鼓风机电动机61a处于断开状态的期间在提前侧进行驱动电动机2b的非效率驱动，在鼓风机电动机61a处于接通状态的期间在滞后侧进行非效率驱动，从而能够尽早地确保所需的热量，并且能够抑制压缩机2的驱动转矩的变动，能够使车内温度稳定。

Claims (8)

1.一种车载温度调节装置，其中，所述车载温度调节装置具备：
压缩机，所述压缩机具有压缩制冷剂的压缩部和驱动所述压缩部的驱动电动机，利用伴随着所述驱动电动机的驱动的废热使制冷剂的温度上升；
送风部，所述送风部向接受制冷剂的热而升温的热交换器吹送空气，并向车厢内吹送与所述热交换器进行了热交换的空气；以及
电动机控制部，所述电动机控制部通过在所述送风部处于非驱动状态的情况下将所述驱动电动机的电流相位控制为所述驱动电动机的输出相对于所述电流相位的变化而变化的比例相对变大的相位，从而对所述驱动电动机进行非效率驱动，并且，通过在所述送风部处于驱动状态的情况下将所述电流相位控制为所述驱动电动机的输出相对于所述电流相位的变化而变化的比例相对变小的相位，从而对所述驱动电动机进行非效率驱动。
2.根据权利要求1所述的车载温度调节装置，其中，
所述电动机控制部通过在所述送风部处于所述非驱动状态的情况下将所述驱动电动机的电流相位控制为与最佳相位相比靠提前侧的相位，在所述送风部处于所述驱动状态的情况下将所述驱动电动机的电流相位控制为与所述最佳相位相比靠滞后侧的相位，从而对所述驱动电动机进行所述非效率驱动，
所述最佳相位是所述驱动电动机的输出能够满足所述压缩机的要求转矩并且能够使向所述驱动电动机的供给电流最小的相位。
3.根据权利要求2所述的车载温度调节装置，其中，
所述送风部当在制热要求时被设为所述非驱动状态之后，根据制冷剂的温度上升而被设为所述驱动状态。
4.根据权利要求2或3所述的车载温度调节装置，其中，
所述电动机控制部在将所述驱动电动机的电流相位控制为与所述最佳相位相比靠滞后侧的相位之后，使所述驱动电动机的电流相位靠近所述最佳相位。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车载温度调节装置，其中，
所述电动机控制部在进行所述非效率驱动时，向所述驱动电动机供给比所述驱动电动机的输出能够满足所述压缩机的要求转矩的向所述驱动电动机的供给电流中的最小的电流值大的电流。
6.根据权利要求1所述的车载温度调节装置，其中，
所述车载温度调节装置具备检测制冷剂的温度的温度检测部，
所述电动机控制部仅在制冷剂的温度为预定值以下的情况下对所述驱动电动机进行所述非效率驱动。
7.根据权利要求6所述的车载温度调节装置，其中，
所述电动机控制部仅在制冷剂的温度为所述预定值以下且存在制热要求的情况下，对所述驱动电动机进行所述非效率驱动。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车载温度调节装置，其中，
所述压缩机构成为所述驱动电动机或伴随着所述驱动电动机的驱动而发热的发热性部件能够与制冷剂进行热交换。
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