CN112594065B - 用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法 - Google Patents

Abstract

本申请属于航空燃气涡轮发动机燃料调节***设计技术领域，特别涉及一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法，设计方法包括如下步骤：方案设计步骤、根据基本功能需求设计出气体燃料调节***；管路内径选取步骤、根据流速范围，计算气体燃料调节***中管路内径；部件公称通径选取步骤、根据管路内径确定对应位置的部件公称通径；可调节流阀选取步骤、根据阀的公称通径、流通能力等，确定需要选取的可调节流阀；气源压强选取步骤、考虑管路及部件的压强损失，来确定气源压强。本申请的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法，安全可靠，使用方便，可以直接应用在各种地面用、船用燃气轮机中，具有较好的市场应用前景。

Description

用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法

技术领域

本申请属于航空燃气涡轮发动机燃料调节***设计技术领域，特别涉及一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法。

背景技术

中档功率工业用燃气涡轮发动机广泛使用天然气、煤层气、焦炉气、高炉气等气体燃料，相应地，燃气涡轮发动机需配备气体燃料调节***，以便按需调节气体燃料流量。按需要供给并调节燃气涡轮发动机气体燃料的***，是气动***在燃气涡轮发动机燃料调节***上的具体应用。气体燃料调节***在工业用燃气轮机中应用广泛，但是尚无具体的气体燃料调节***设计流程及方法可借鉴，故相关设计及调试经验积累不足。

发明内容

为了解决上述技术问题至少之一，本申请提供了一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法。

第一方面，本申请公开了一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***，其特征在于，设置在恒压气源与燃烧室之间，包括气体燃料切断设备、可调节流阀、第一压力传感器、第二压力传感器、第一控制器；其中

所述气体燃料切断设备的前端通过供气管路与所述恒压气源连通，后端通过供气管路与所述可调节流阀的前端连通，所述气体燃料切断设备用于在预定状态时切断气体燃料供应；

所述可调节流阀的后端通过供气管路与燃烧室喷嘴连通，且在所述可调节流阀的前端和后端的供气管路上分别设置有第一压力传感器和第二压力传感器；

所述第一控制器与所述可调节流阀连接，用于根据接收的所述第一压力传感器和第二压力传感器的监测值，调节所述可调节流阀的流通面积，以调节供往燃烧室的气体燃料流量。

根据本申请的至少一个实施方式，所述气体燃料切断设备包括：

第一截止阀，其前端通过供气管路与所述恒压气源连通；

第二截止阀，其前端通过供气管路连通至所述第一截止阀的后端，所述第二截止阀的后端通过供气管路连通至所述可调节流阀的前端；

排空阀，其前端通过排气管路连通至所述第一截止阀与所述第二截止阀之间的供气管路上，其后端通过排气管路与大气连通；

第二控制器，分别与所述第一截止阀和排空阀连接，用于分别控制所述第一截止阀和排空阀的通断；

第三控制器，与所述第二截止阀连接，用于控制所述第二截止阀的通断。

根据本申请的至少一个实施方式，在所述可调节流阀的前端的供气管路上还设置有温度传感器。

根据本申请的至少一个实施方式，供气管路的内径大小，是按照供气管路的流速在15～25m/s范围内进行计算得到；

排气管路的内径不小于供气路管内径的四分之一。

根据本申请的至少一个实施方式，所述第一截止阀、第二截止阀以及可调节流阀的公称通径，与供气管路的内径一致。

所述排空阀公称通径与排气管路的内径一致。

根据本申请的至少一个实施方式，所述恒压气源的气源压强为1.1倍的可调节流阀前压强。

根据本申请的至少一个实施方式，所述可调节流阀的最大气体燃料的可调节流阀前压强计算时，等效面积取其规定的最大值，流量取最大气体燃料流量的1.1倍。

第二方面，本申请还公开了一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的设计方法，包括如下步骤：

方案设计步骤、根据基本功能需求设计出气体燃料调节***；其中，基本功能需求包括：

a、按主机需求，分单区或多区向燃烧室供应气体燃料；

b、按控制器指令，调节供往燃烧室各区的气体燃料流量；

c、停车时，可靠切断气体燃料供应；

管路内径选取步骤、根据流速范围，计算所述气体燃料调节***中管路内径；

部件公称通径选取步骤、根据管路内径确定对应位置的部件公称通径；

可调节流阀选取步骤、根据阀的公称通径、流通能力以及对应最大气体燃料的可调节流阀前压强，确定需要选取的可调节流阀；

气源压强选取步骤、考虑管路及部件的压强损失，来确定气源压强。

根据本申请的至少一个实施方式，在所述方案设计步骤中，根据基本功能需求确定出的气体燃料调节***中，包括相连接的：

恒压气源、可调节流阀、串联的第一截止阀和第二截止阀、排空阀、第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器，以及对应的第一控制器、第二控制器、第三控制器；

另外，在所述方案设计步骤中，包括如下设计要求：

串联的第一截止阀和第二截止阀保证停车时可靠切断气体燃料供应；

停车时，能够在第一截止阀和第二截止阀之间用排空阀将第一截止阀渗漏的少量燃料排入大气，防止燃料渗入燃烧室；

能够通过调节可调节流阀的流通面积调节供往燃烧室的气体燃料流量；

能够通过第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器监控***状态；

停车或燃气涡轮发动机运转但不供气时，能够通过第一控制器控制可调节流阀关闭，通过第二控制器控制第一截止阀关闭，通过第三控制器控制第二截止阀关闭，以及再通过第二控制器控制排空阀打开；

供气时，能够通过第二控制器控制第一截止阀打开，通过第三控制器控制第二截止阀打开，再通过第二控制器控制排空阀关闭，最后通过第一控制器控制可调节流阀，以按需调节流通面积。

根据本申请的至少一个实施方式，所述管路内径选取步骤中，供气管路的内径大小，是按照供气管路的流速在15～25m/s范围内进行计算得到，排气管路的内径不小于供气路管内径的四分之一；以及

在所述部件公称通径选取步骤中，所述第一截止阀、第二截止阀以及可调节流阀的公称通径，与供气管路的内径一致，所述排空阀公称通径与排气管路的内径一致；

在所述可调节流阀选取步骤中，所述可调节流阀的最大气体燃料的可调节流阀前压强计算时，等效面积取其规定的最大值，流量取最大气体燃料流量的1.1倍；

所述气源压强选取步骤中，所述恒压气源的气源压强为1.1倍的可调节流阀前压强。

本申请至少存在以下有益技术效果：

本申请针对燃气轮机燃料调节设计领域目前尚无明确的气体燃料调节***设计方法问题，提出了一种具体的，具有指导意义的一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法，本申请的***及其设计方法，安全可靠，使用方便，可以直接应用在各种地面用、船用燃气轮机中，具有较好的市场应用前景。

附图说明

图1是本申请用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的构成图；

图2是本申请用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的设计方法流程图。

具体实施方式

为使本申请实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。下面结合附图对本申请的实施例进行详细说明。

本申请针对燃气涡轮发动机燃料调节***设计中，无有效的燃料调节***设计方法，不便于本领域技术人员开展燃料调节***详细设计工作，提出了一种简单的、具体的燃料调节***及其设计方法。可以利用本申请阐述的方法指导燃气轮机气体燃料调节***设计工作。

下面结合附图1-图2对本申请的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法做进一步详细说明。

第一方面，本申请公开了一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***，如图1所示，设置在恒压气源与燃烧室之间，包括气体燃料切断设备、可调节流阀、第一压力传感器、第二压力传感器、第一控制器。

其中，气体燃料切断设备的前端通过供气管路与恒压气源连通，后端通过供气管路与可调节流阀的前端连通，气体燃料切断设备用于在预定状态时切断气体燃料供应。

可调节流阀的后端通过供气管路与燃烧室喷嘴连通，且在可调节流阀的前端和后端的供气管路上分别设置有第一压力传感器和第二压力传感器。

第一控制器与可调节流阀连接，用于根据接收的第一压力传感器和第二压力传感器的监测值，调节可调节流阀的流通面积，以调节供往燃烧室的气体燃料流量。

需要说明的是，气体燃料切断设备的具体组成，可以根据实际需要进行适合的设置，本实施例中，如图1所示，气体燃料切断设备可以包括第一截止阀、第二截止阀、排空阀以及第二控制器和第三控制器。

其中，第一截止阀的前端通过供气管路与恒压气源连通；第二截止阀的前端通过供气管路连通至第一截止阀的后端，第二截止阀的后端通过供气管路连通至可调节流阀的前端；排空阀的前端通过排气管路连通至第一截止阀与第二截止阀之间的供气管路上，其后端通过排气管路与大气连通。

第二控制器分别与第一截止阀和排空阀连接，用于分别控制第一截止阀和排空阀的通断；第三控制器与第二截止阀连接，用于控制第二截止阀的通断。

另外，本申请的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***中，还可以在可调节流阀的前端的供气管路上设置温度传感器，通过设置必要的压强(压力)传感器、温度传感器来监控***状态。

进一步，本申请的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***中，供气管路的内径大小，是按照供气管路的流速在15～25m/s范围内进行计算得到；排气管路的内径不小于供气路管内径的四分之一。

进一步，第一截止阀、第二截止阀以及可调节流阀的公称通径，与供气管路的内径一致或接近；排空阀公称通径与排气管路的内径一致或接近。

进一步，恒压气源的气源压强为1.1倍的可调节流阀前压强；可调节流阀的最大气体燃料的可调节流阀前压强计算时，等效面积取其规定的最大值，流量取最大气体燃料流量的1.1倍。

第二方面，本申请还公开了一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的设计方法，如图2所示，包括如下步骤：

S101、方案设计步骤：根据基本功能需求设计出气体燃料调节***；其中，各型燃气涡轮发动机对气体燃料调节***的技术要求虽有差异，但其基本功能需求相同，可概括为：

a、按主机需求，分单区或多区向燃烧室供应气体燃料；

b、按控制器指令，调节供往燃烧室各区的气体燃料流量；

c、停车时，可靠切断气体燃料供应。

本文以上述概括的气体燃料调节***基本功能为例，进行单区供气的***方案设计，以此说明气体燃料调节***方案设计的基本方法。实际工作中，可参考本文的方法和方案，适当进行调整或完善。

气体燃料调节***工作所需的燃料气源，需完成气体燃料的加压、净化、调压、调温等工艺环节，设备复杂，通常由燃气涡轮发动机的用户负责设计、实现，最终按双方约定的压强、温度、清洁度等指标向燃气涡轮发动机提供高压燃料气。

气体燃料调节***通常要求用户提供的高压燃料气源压强恒定。在气源与燃烧室之间串联流通面积可调的可调节流阀，即可通过可调节流阀的节流作用，调节供往燃烧室的气体燃料流量。

在此基础上，从安全性、工程化等角度考虑，增加必要的燃料切断、测试等部件后，即得到了***的技术方案。

最终，方案设计步骤得到的气体燃料调节***，是以用户提供的恒压燃料气为恒压气源，由可调节流阀、串联的第一截止阀和第二截止阀、排空阀、第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器，以及对应的第一控制器、第二控制器、第三控制器、管路等组成。另外，气体燃料调节***的运行、停止、流量调节等控制信号由燃气涡轮发动机的控制器发出，因此气体燃料调节***可视为控制器的执行机构。

另外，在上述方案设计步骤中，包括如下设计要求(也可以理解为该方案的工作原理，以及对应控制器的控制逻辑)：

1.1)用户保证高压燃料气源恒压；

1.2)串联的第一截止阀和第二截止阀保证停车时可靠切断气体燃料供应；

1.3)停车时，能够在第一截止阀和第二截止阀之间用排空阀将第一截止阀渗漏的少量燃料排入大气，防止燃料渗入燃烧室；

1.4)能够通过调节可调节流阀的流通面积调节供往燃烧室的气体燃料流量；

1.5)能够通过第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器监控***状态；

1.6)停车或燃气涡轮发动机运转但不供气时(如冷运转或起动过程未开始供气的阶段)，能够通过第一控制器控制可调节流阀关闭，通过第二控制器控制第一截止阀关闭，通过第三控制器控制第二截止阀关闭，以及再通过第二控制器控制排空阀打开；

1.7)供气时，能够通过第二控制器控制第一截止阀打开，通过第三控制器控制第二截止阀打开，再通过第二控制器控制排空阀关闭，最后通过第一控制器控制可调节流阀，以按需调节流通面积。

另外，关于可调节流阀的工作状态，补充一点说明。由气体动力学原理可知，流经可调节流阀的气体燃料流量可由如下式(1)近似计算：

其中，Q--气体燃料流量(kg/s)，P1--可调节流阀前压强(Pa)，P2--可调节流阀后压强(Pa)，ab--下标，表示绝对压强，k--气体燃料的比热比，Av--可调节流阀节流面积(m2)，T1--可调节流阀前温度(K)，R--气体燃料的气体常数(N·m/(kg·K))，b--临界压强比。

可调节流阀前压强P1为恒定值，可调节流阀后压强P2则受燃气涡轮发动机工作状态影响：

a)转速较低时，燃烧室反压和燃料喷嘴压降均较小，也即可调节流阀后压强P2较小，此时，可调节流阀工作在临界或超临界状态，流经可调节流阀的气体燃料流量不受可调节流阀后压强P2影响；

b)转速较高时，燃烧室反压和燃料喷嘴压降均较大，也即可调节流阀后压强P2较大，此时，可调节流阀工作在亚临界状态，可调节流阀后压强P2影响流经可调节流阀的气体燃料流量；

c)不同型号燃气涡轮发动机可调节流阀的工作状态转换点不同，但通常其超临界状态均可维持到慢车状态以上，有利于起动阶段气体燃料流量的精确调节。

S102、管路内径选取步骤：根据流速范围，计算气体燃料调节***中管路内径。

其中，气体燃料调节***以管路连接各部件，这些管路的内径是需要确定的参数。

确定管径的基本原则是流速适当。气动***中，通常要求流量最大时管路流速在(15～25)m/s范围内。流速过低则管径大，结构臃肿；流速过高则管径小，流阻有可能无法接受。气体燃料调节***，一般***内的部件少、流阻有限、管路较短，根据工程经验，流速可选择上限25m/s。

对比本申请上述气体燃料调节***，有从气源至燃烧室的供气路管径和排空阀所在的排空路管径需要确定。

2.1)供气路管径的确定

管路流速选定为25m/s后，由气体动力学的相关理论：

P＝ρ·R·T……………………(2)；

Q＝ρ·A·v……………………(3)；

其中，P--压强(Pa)，ρ--密度(kg/m3)，R--气体燃料的气体常数(N·m/(kg·K))，T--温度(K)，A--面积(m2)，v--管路流速(m/s)。

可得管径的计算公式：

其中，D--管路内径(m)；

由式(4)可知，压强越低处所需的管径越大。气体燃料调节***内，可调节流阀后的压强最低，将具体数值代入式(4)，得可调节流阀后管径的计算公式：

其中，D2--可调节流阀后管路内径(m)。

由于流速远低于音速，T2可近似取T1或气源温度；P2_ab为最大气体燃料流量对应的燃烧室反压与燃料喷嘴压降之和；α应不小于1.1。

可调节流阀上游直至气源的管路，其压强比可调节流阀后高，理论上管径可取稍小值，但为了便于工程实施，可将从气源至燃烧室的整条供气路管径统一为式(5)的计算值。

2.2)排空路管径的确定

排空路的流量较小，可按不小于供气路管径四分之一的工程经验选取。

S103、部件公称通径选取步骤：根据管路内径确定对应位置的部件公称通径。

具体的，部件包括的第一截止阀、第二截止阀以及可调节流阀，它们的公称通径与供气管路的内径一致或接近，所述排空阀公称通径与排气管路的内径一致或接近。

S104、可调节流阀选取步骤：根据阀的公称通径、流通能力以及对应最大气体燃料的可调节流阀前压强，确定需要选取的可调节流阀。

具体的，可调节流阀是气体燃料调节***的核心部件，在初始参数设计阶段即需初步选定其具体型号、规格，以便利用该阀的具体参数确定***的其它初始参数。第一截止阀、第二截止阀、排空阀的具体型号可在后续工程化阶段选择。

Woodward公司生产的气体燃料调节阀技术成熟、可靠，在国内外应用广泛。下面以该公司的“GS6”型产品为例，说明可调节流阀的确定方法。

1)假设经查询，GS6阀的公称通径与气体燃料调节***的供气路管径一致，故初步选用GS6阀作为气体燃料调节***的可调节流阀；

2)查阅GS6阀说明书，知该阀有5种不同流通能力的规格(0.15Port、0.30Port、0.45Port、0.60Port、0.75Port)，考虑到***未来可能的流量提升需求，初步选取0.60Port规格，并可在说明书中查得其最大等效面积；

3)查阅GS6阀说明书，知Woodward提供了该阀在亚临界和超临界的流量计算公式，利用这两个公式，可计算对应最大气体燃料的可调节流阀前压强(计算时：等效面积取上述查得的最大值；流量取最大气体燃料流量的1.1倍以保证一定裕度；注意判断阀的流动状态从而选用正确公式)。

S105、气源压强选取步骤：考虑管路及部件的压强损失，来确定气源压强，具体的，为了保证一定裕度，恒压气源的气源压强为1.1倍的可调节流阀前压强P1。

最终，根据计算得到的技术参数，选定第一截止阀、第二截止阀、排空阀等部件的具体型号，或提出对某些部件的技术要求。同时应考虑工程化的具体要求，按需在***内补充气滤、测试仪表、手动阀门等设备，并形成***原理图。

综上所述，本申请针对燃气轮机燃料调节设计领域目前尚无明确的气体燃料调节***设计方法问题，提出了一种具体的，具有指导意义的一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***及其设计方法，本申请的***及其设计方法，安全可靠，使用方便，可以直接应用在各种地面用、船用燃气轮机中，具有较好的市场应用前景。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (6)

1.一种用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***，其特征在于，设置在恒压气源与燃烧室之间，包括气体燃料切断设备、可调节流阀、第一压力传感器、第二压力传感器、第一控制器、温度传感器；其中

所述气体燃料切断设备的前端通过供气管路与所述恒压气源连通，后端通过供气管路与所述可调节流阀的前端连通，所述气体燃料切断设备用于在预定状态时切断气体燃料供应，所述供气管路的管径为：

式中，P为压强，ρ为密度，R为气体燃料的气体常数，T为温度，v为管路流速，Q为气体燃料流量；

所述可调节流阀的后端通过供气管路与燃烧室喷嘴连通，且在所述可调节流阀的前端和后端的供气管路上分别设置有第一压力传感器和第二压力传感器，其中，所述恒压气源的气源压强为1.1倍的可调节流阀前压强，所述可调节流阀的最大气体燃料的可调节流阀前压强的等效面积为其规定的最大值，流量为最大气体燃料流量的1.1倍，所述可调节流阀的气体燃料流量满足：

式中，Q为气体燃料流量，P1为可调节流阀前压强，P2为可调节流阀后压强，ab为下标表示绝对压强，k为气体燃料的比热比，Av为可调节流阀节流面积，T1为可调节流阀前温度，R为气体燃料的气体常数，b为临界压强比；

所述第一控制器与所述可调节流阀连接，用于根据接收的所述第一压力传感器和第二压力传感器的监测值，调节所述可调节流阀的流通面积，以调节供往燃烧室的气体燃料流量；

所述气体燃料切断设备包括：

第一截止阀，其前端通过供气管路与所述恒压气源连通；

第二截止阀，其前端通过供气管路连通至所述第一截止阀的后端，所述第二截止阀的后端通过供气管路连通至所述可调节流阀的前端；

排空阀，其前端通过排气管路连通至所述第一截止阀与所述第二截止阀之间的供气管路上，其后端通过排气管路与大气连通；

第二控制器，分别与所述第一截止阀和排空阀连接，用于分别控制所述第一截止阀和排空阀的通断；

第三控制器，与所述第二截止阀连接，用于控制所述第二截止阀的通断；

温度传感器设置在所述可调节流阀的前端的供气管路上。

2.根据权利要求1所述的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***，其特征在于，供气管路的内径大小，是按照供气管路的流速在15～25m/s范围内进行计算得到；

排气管路的内径不小于供气路管内径的四分之一。

3.根据权利要求2所述的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***，其特征在于，所述第一截止阀、第二截止阀以及可调节流阀的公称通径，与供气管路的内径一致；

所述排空阀公称通径与排气管路的内径一致。

4.一种如权利要求1至3中任一所述的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的设计方法，其特征在于，包括如下步骤：

方案设计步骤、根据基本功能需求设计出气体燃料调节***；其中，基本功能需求包括：

a、按主机需求，分单区或多区向燃烧室供应气体燃料；

b、按控制器指令，调节供往燃烧室各区的气体燃料流量；

c、停车时，可靠切断气体燃料供应；

管路内径选取步骤、根据流速范围，计算所述气体燃料调节***中管路内径；

部件公称通径选取步骤、根据管路内径确定对应位置的部件公称通径；

可调节流阀选取步骤、根据阀的公称通径、流通能力以及对应最大气体燃料的可调节流阀前压强，确定需要选取的可调节流阀；

气源压强选取步骤、考虑管路及部件的压强损失，来确定气源压强。

5.根据权利要求4所述的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的设计方法，其特征在于，在所述方案设计步骤中，根据基本功能需求确定出的气体燃料调节***中，包括相连接的：

恒压气源、可调节流阀、串联的第一截止阀和第二截止阀、排空阀、第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器，以及对应的第一控制器、第二控制器、第三控制器；

另外，在所述方案设计步骤中，包括如下设计要求：

串联的第一截止阀和第二截止阀保证停车时可靠切断气体燃料供应；

停车时，能够在第一截止阀和第二截止阀之间用排空阀将第一截止阀渗漏的少量燃料排入大气，防止燃料渗入燃烧室；

能够通过调节可调节流阀的流通面积调节供往燃烧室的气体燃料流量；

能够通过第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器监控***状态；

停车或燃气涡轮发动机运转但不供气时，能够通过第一控制器控制可调节流阀关闭，通过第二控制器控制第一截止阀关闭，通过第三控制器控制第二截止阀关闭，以及再通过第二控制器控制排空阀打开；

供气时，能够通过第二控制器控制第一截止阀打开，通过第三控制器控制第二截止阀打开，再通过第二控制器控制排空阀关闭，最后通过第一控制器控制可调节流阀，以按需调节流通面积。

6.根据权利要求5所述的用于燃气涡轮发动机的气体燃料调节***的设计方法，其特征在于，所述管路内径选取步骤中，供气管路的内径大小，是按照供气管路的流速在15～25m/s范围内进行计算得到，排气管路的内径不小于供气路管内径的四分之一；以及

在所述部件公称通径选取步骤中，所述第一截止阀、第二截止阀以及可调节流阀的公称通径，与供气管路的内径一致，所述排空阀公称通径与排气管路的内径一致；

在所述可调节流阀选取步骤中，所述可调节流阀的最大气体燃料的可调节流阀前压强计算时，等效面积取其规定的最大值，流量取最大气体燃料流量的1.1倍；

所述气源压强选取步骤中，所述恒压气源的气源压强为1.1倍的可调节流阀前压强。

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