CN112567157B - 用于控制车辆传动系的液压***的方法 - Google Patents

用于控制车辆传动系的液压***的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆传动系的液压***的方法。根据该方法，如果压力(p)低于预定的临界下阈值(Tcl)，则传动系(2)的变速器(13)被控制为处于受限致动模式下，其中，在受限致动模式下，控制变速器(13)，使得与正常致动模式相比，执行较少的致动器致动。

Description

用于控制车辆传动系的液压***的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制车辆传动系的液压***的方法。
本发明可以应用于机动车辆，尤其是重型车辆，例如卡车、公共汽车和建筑设备。尽管将针对卡车来描述本发明，但本发明不限于这种特定车辆，而是也可用在如上所述的其它车辆中。
背景技术
如今，在机动车辆中普遍使用通过加压介质进行控制的液压***。由加压流体控制的致动器例如是离合器致动器、变速致动器和制动致动器。在液压***中需要加压流体，该加压流体还需要维持足够高的压力以便在需要时致动所述致动器。机械式或电动液压泵以足以致动所述致动器的工作压力水平供应流体。
最小化对配备有液压***的车辆的燃料消耗的不利影响的已知方法是提供一种压力蓄积器，该压力蓄积器可以将液压***中的压力保持在足够的水平下，以在停用泵时致动所述致动器。当不需要时，停用泵会对车辆的能量消耗产生积极影响。US 2008/0133097中公开了这种***的示例，其中，当车辆处于滑行(trailing throttle)操作或制动操作中时，以节省燃料的方式提供用于操作液压泵的能量消耗。在这些操作阶段中，降低了车辆的动能，这主要是通过传动系和/或车辆行车制动器的摩擦损失来实现的。在这些操作阶段中启用液压泵时，泵会将这种动能转换为液压***中的介质的压力增加。
与这种已知***相关的问题是，如果同时致动许多致动器，则会突然产生低于足以操作致动器的压力水平的压力损失，当停用泵时，这种压降的风险尤其关键。
发明内容
本发明的目的是提供一种能够有效的、用于控制车辆传动系的液压***的方法，该方法确保液压***中足够的流体压力，以控制传动系的液压致动器。
在本发明的一个方面，该目的通过根据本发明的方法来实现。该方法涉及车辆传动系的液压***，其中该液压***至少包括泵、压力蓄积器和液压致动器，该泵、压力蓄积器和液压致动器被布置成彼此流体连接，用于控制传动系的致动器。该泵将液压流体供应到液压***中，以增加并维持液压***的液压压力。该方法包括以下步骤：
-确定液压***中的流体压力，
-将所确定的流体压力与上阈值进行比较，并且
如果所确定的流体压力高于上阈值；
-则减少液压流体到液压***中的供应，
-将液压***的流体压力与临界下阈值进行比较，并且
如果液压***的压力低于预定的临界下阈值，
-则将传动系的变速器控制在受限致动模式下，并且
其中，在受限致动模式下，控制变速器，使得与正常致动模式相比，执行较少的致动器致动。
为了在液压***中重新建立足够的流体压力，规定再次增加液压流体到液压***中的供应。此操作在流体压力已经达到临界下阈值时或在比临界下阈值更高的压力下时执行。
当减少对加压流体的供应时，例如，停用所述泵/将泵旁通等，液压***的液压致动器由蓄积器中的流体压力驱动。
所述上阈值也构成了液压***的大致压力上限，它随***类型、***实施方案和***所执行的致动而变化。然而，对于卡车实施方案，正常的上压力约为35巴。然而，备选的上压力可以例如为40巴、45巴、50巴或30巴、25巴或20巴。然而，该方法不限于所提及的仅作为示例公开的示例性正常上压力。压力上限通常是泵的设计工作压力。
为了在泵将较少的液压流体输送到液压***中时使液压***功能降低的风险降到最低，建议对传动系使用受限驱动模式。在受限致动模式下，传动系的致动器的致动频率下降。当液压***中的压力且因此蓄积器中的压力处于这种低水平下而导致存在液压***的功能下降风险时，启用受限致动模式。减少的功能将导致不能致动其中一个或几个液压致动器，使得在最坏的情况下，车辆将根本无法行驶。但是，当液压***中的压力低于临界下阈值时，通过利用受限致动模式，可以在泵增加***压力的同时确保液压***的基本功能。受限致动模式的主要目的是建立故障安全模式，使得始终保持传动系的基本功能。
在一个实施例中，规定频繁地(优选是连续地)执行对流体压力的确定。进一步规定与确定流体压力相关联地连续进行比较。在替代方法中，仅在已经执行了压力改变动作(例如将流体供应到液压***中和/或致动其中一个致动器)的情况下，才执行对流体压力的确定和相关联的与阈值的比较。
在该方法的一个实施例中，所述受限致动模式至少包括：
-降低档位切换的优先级，使得与正常致动模式下相比，在更大的rpm间隔内使用当前档位。
通过降低档位切换的优先级并且以更长的rpm间隔延长当前档位的使用，与正常档位切换期间相比，需要执行较少的档位切换致动，从而在液压***中消耗较少的加压流体。
在以下的描述和实施方案中公开了该方法的其它优点和有利特征。
在该方法的一个实施方案中，通过执行以下步骤之一来减少液压流体到液压***中的供应：
-控制所述泵脱离，
-控制所述泵减少其排量，
-控制旁通阀，使得液压流体在所述泵的下游旁通所述液压***。
所有这三个步骤实现了对液压***的供应的减少，从而为车辆节能。如果所述泵脱离，则它不会泵送，因此它不会向液压***中供应任何液压流体。如果控制所述泵减小其排量，则较少的液压流体将被供应到液压***中。如果在所述泵的下游和液压***其余部分的上游布置有旁通阀，则不会向液压***中供应任何液压流体。所有这三项措施均具有节能效果。在下文中，所有三个替代方案将被称为泵的低能模式，因此，泵的低能模式被定义为泵没有将其最大量的加压流体供应到液压***中的任何时间。
在该方法的一个实施例中，当变速器被控制为处于受限致动模式下时，该方法进一步包括以下步骤：
-将所确定的液压***压力与下阈值进行比较，并且
如果所确定的液压***压力高于下阈值，
-则在正常致动模式下控制变速器，其中在正常致动模式下，受限致动模式被取消，即，变速器的控制模式从受限致动模式切换到正常致动模式。
规定下阈值高于临界下阈值并且上阈值高于下阈值。上阈值通常对应于泵的设计压力，即，泵被设计成要输送的压力，该压力通常是泵可以输送的最大压力，通过该最大压力，泵将其最大量的液压流体供应到液压***中。建议将下阈值设置成使得在所有正常行驶状况下都有足够的压力来控制传动系的致动器。正常行驶状况是指占行驶时间的约90％、或者优选占行驶时间的约95％、或者更优选占行驶时间的约99％的行驶状况。
进一步建议的是，压力下限和临界压力下限分别为压力上限的至少约75％至60％，或优选分别为压力上限的至少约70％至50％，或者分别为压力上限的至少约60％至40％。
下阈值的值随***的类型、***的实施方案和***所执行的致动而变化。但是，在示例性的卡车实施方案中，示例性的压力上限可以为35巴，其中相应地，正常的下压力为约25巴，并且建议正常临界压力下限为约20巴或约20-15巴。
如果在任何时候确定液压***的压力仍低于临界下阈值，则将变速器控制为处于受限致动模式下。
如下行驶状况会导致压力下降到低于下阈值：同时且可能重复启用多个致动器，使得泵不具备以消耗液压***中压力的相同速率增加和/或维持液压***中压力的能力。为了始终确保液压***的功能，可以将下阈值设置在较高的水平下，以便还覆盖这种极端的行驶状况。然而，通过引入下阈值(在该下阈值下，增加供应到液压***中的油)和临界下阈值(在该临界下阈值下，将变速器控制为处于其受限致动模式下)，与仅存在下阈值的情况相比，可以将下阈值设置为较小值。这是因为，当达到临界阈值时，采取措施以减少加压流体的消耗，从而同时为消耗很多加压流体的无法预料的临界行驶状况提供额外的缓冲。
下阈值的较小值会延长泵处于低能模式下的时间，从而提高传动系的能量效率。由于在临界下阈值处采取了额外的安全措施(即，可以在受限操作模式下控制变速器)，因此可以降低下阈值，这确保了在液压***中的压力已经上升到高于下阈值之前有足够的压力可用于基本的致动器致动。
在该方法的一个实施例中，所述受限致动模式还包括以下项之一：
-控制变速器以进行跳档，
-将布置在推进单元和变速器之间的离合器控制到减小的致动模式，在减小的致动模式下，致动被简化并且取消对离合器接合的任何微调。
当变速器跳档时，它执行例如从第二档到第四档或从第二档到第五档或类似的挡位切换，而不是执行连续的挡位切换，例如第二档到第三档，第三档到第四档，第四档到第五档，这种跳档减小了消耗液压压力的致动器致动次数。通过控制布置在推进单元和变速器之间的离合器来实现相同的效果，这是为了在档位切换期间尽可能快地执行离合器的接合和脱离，而不是进行微调以提高舒适度，因为对离合器接合的微调是通过离合器致动器来完成的，这会消耗液压压力。
在一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：
-将所确定的液压***压力与下阈值进行比较，并且，
如果液压***的压力低于下阈值，
-则增加被供应到液压***中的液压流体的量。
在液压流体的供应已经减少或关闭时引入下阈值的效果是：将不会非常频繁地达到临界下阈值，从而可以在正常控制模式下尽可能多地控制变速器。
当供应到液压***中的液压流体的量增加时，其具有将液压***的流体压力增加到较高压力的效果。
在一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：
-如果检测到(108)发动机制动操作或制动操作，则
通过增加被泵送到液压***(10)的液压流体的量，将液压***(10)的流体压力(p)调节(105)到更高的压力。通过在制动过程中使用动能来驱动泵，可以通过不影响车辆能耗的能量来升高液压***中的压力。
在一个实施例中，该方法进一步包括：
-预测即将到来的行驶路线，
-根据即将到来的行驶路线来确定上阈值。
可以以任何可用的方式来预测即将到来的行驶路线。例如，通过GPS(或类似的全球导航卫星***，GNSS)，可以高精度地提供车辆的位置。通过将车辆位置定位在具有道路信息(例如地形、道路弯道和交通信息)的详细地图上，可以估算即将到来的行驶路线及其对车辆的影响。可以根据例如预定的给定路线或基于历史车辆、车队或交通信息数据的概率预测来确定即将到来的行驶路线。为了在本公开内容中的简单和解释的情况，其被称为导航设备，其中导航设备是指具有独立于用于预测的技术来预测即将到来的行驶路线的能力的设备。
结果，配备有导航设备的车辆可以包括用于分析道路曲率和道路坡度以及由导航设备收集的其它相关数据的算法，以生成针对即将到来的行驶路线的传动系控制方案。在这种情况下，该算法可以预测在即将到来的行驶路线中液压压力的缺乏(例如由于对液压致动动力的高需求)，或者可替代地，该算法可以预测在即将到来的行驶路线中动能充足(例如下坡行驶和/或低液压致动)。这可以用于根据即将到来的行驶路线来设置所述阈值。
在一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：
-检测即将到来的行驶路线中的下坡行驶路段，该路段会激发制动操作或发动机制动操作；
-将上阈值减小到减小的上阈值。
通过在到达下坡行驶路段之前减小上阈值，确保了在车辆到达下坡路段时需要向液压***供应液压流体并升高压力。原本会因为制动操作而浪费的动能可以用来驱动所述泵，从而将液压流体供应到液压***中。为了实现这一点，当车辆开始其制动操作时，将上阈值提高到其初始值，由此将确保可以利用来自制动操作或发动机制动操作的能量将液压流体供应到液压***中。
激发制动操作的倾斜度取决于车辆参数，例如滚动阻力和车辆负载。但是通常对于卡车，-1％的倾斜度将激发制动操作，并且优选将激发发动机制动或减速器制动操作。因此，可能的倾斜度阈值可以是-1％、-2％、-3％、-5％或-8％倾斜度。
在一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：
-预测即将到来的行驶路线，
-根据即将到来的行驶路线确定下阈值。
在一个实施例中，该方法进一步包括以下步骤：
-检测即将到来的行驶路线中的下坡行驶路段，该路段会激发推进单元关闭，
-将下阈值增大到增大的下阈值。
在推进单元关闭的情况下驱动车辆也称为启航。通过将下阈值增大到增大的下阈值，与初始下阈值相比，液压***将设置为被更早地供应液压流体。建议将下阈值设置为等于或基本等于上阈值，从而会不断向液压***供应液压流体，以确保在达到激发推进单元关闭的下坡行驶路段时，蓄积器是满的。这确保了在保持车辆启航的状况时可以尽可能长时间地关闭推进单元。
在该方法的一个示例性实施例中，当在即将到来的行驶路线中检测到下坡行驶路段(该路段会激发推进单元关闭)时，将下阈值设置为等于上阈值。
激发启航操作(即，关闭推进单元)的倾斜度取决于车辆参数，例如滚动阻力、车辆负载和车辆速度。但是通常对于卡车实施方案而言，如果预计下坡斜坡持续足够的时间，则在大约4秒到6秒内从-0.5％到-2％的倾斜度会激发推进单元关闭。
本公开的一个形态涉及一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括程序代码组件，该程序代码组件用于当所述程序在计算机上运行时执行本文中描述的方法的任一形态的步骤。
本公开的一个形态涉及一种携载计算机程序的计算机可读介质，该计算机程序包括程序代码组件，该程序代码组件用于当所述程序产品在计算机上运行时控制传动系控制设备，以执行本文中描述的方法的任一形态的步骤。
本公开的一个形态涉及一种用于控制车辆的液压***的控制单元，该控制单元被配置成执行本文中描述的方法的任一形态的步骤。
附图说明
参考附图，以下是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。
在这些图中：
图1是适合于实施所公开的本发明的方法的卡车的侧视图；
图2是适合于实施所公开的本发明的方法的传动系的示意图；
图3是用于控制所公开的车辆传动系的液压***的方法的实施例的流程图；
图4是用于控制所公开的车辆传动系的液压***的方法的实施例的流程图；
图5是用于控制所公开的车辆传动系的液压***的方法的实施例的流程图；
图6是用于控制所公开的车辆传动系的液压***的方法的实施例的流程图；
图7是用于控制所公开的车辆传动系的液压***的方法的实施例的流程图；并且
图8是液压***中的压力如何根据致动器的致动次数以及增加/减少向液压***中的液压流体供应而变化的示例性示图。
具体实施方式
现在将参考附图在下文中更全面地描述本发明，在附图中示出了该方法的实施例。然而，该方法可以以许多不同的形式来体现，并且不应被解释为限于本文中阐述的实施例；相反，提供这些实施例是为了彻底性和完整性，并且将本发明的范围完全传达给技术人员。在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的元件。
图1示意性地示出了具有可以应用本发明的方法的传动系的卡车1。
图2示意性地示出了卡车1的传动系2。传动系2设置有液压***10，该液压***是用于致动传动系2的致动器14的加压液压***。致动器14控制传动系2的不同功能，例如离合器致动器和档位致动器14的接合、脱离和微调。图2中仅公开了两个示意的致动器14，应当理解，该方法可以应用于传动系2中的一个或多个致动器。
传动系2至少包括推进单元11、离合器12和变速器13，其中离合器12布置在变速器13和推进单元11之间，以便使推进单元11接合到变速器13或从变速器13脱离。附图中还公开了差动齿轮21和驱动轮22。该推进单元优选是内燃机。
控制单元200被设置成执行控制传动系2的方法，其中控制单元200因此分配对致动器的局部控制，以根据该方法控制这些致动器。
图2中仅公开了一个示例性的控制单元200，该控制单元200可以是中央控制单元200或分布式控制单元200，分布式控制单元200利用多个分布式控制单元200来执行控制单元200的任务。
液压***10至少设置有泵17、储存器30、蓄积器18、致动器14和液压导管19，使得能够在液压***10的不同部分之间进行流体连接。泵17适于将液压流体从液压流体储存器30泵送到液压***10的加压部分中。然而，这被称为将液压流体供应到液压***10中。由于蓄积器18，即使该泵将较少的液压流体输送到液压***10中(即，泵17被设置为低能模式下)，致动器也可以受到控制。液压***10的加压部分包括在泵17下游的所有部分，其中致动器14是最终用户。图2中的示例性液压***10还包括旁通阀15，该旁通阀15布置在泵17的直接下游，使得当被启用时，它在旁通阀15下游旁通液压***10。
泵17例如可以通过机械连接到例如推进单元11、离合器12或变速器13而被推进，或者泵17可以是电动泵17。
可以至少在高能模式和低能模式下驱动泵17。在高能模式下，泵17将液压流体输送到液压***10中。在低能模式下，泵17被关闭或者将少得多的液压流体输送到液压***10中。
图3公开了该方法的第一实施例。该方法由传动系2的控制单元200连续地执行。
建议的是，当该方法开始时，泵17总是处于其高能模式下，即，将液压流体供应到液压***10中。
在方法步骤101中，连续地确定液压***10中的流体压力p。这可以通过液压***10的加压部分中的压力传感器来完成，也可以通过根据液压***10的另一个可测量参数得出压力来完成。通常，连续地确定流体压力p，并且在该方法中，最新确定的流体压力在该方法的不同步骤中用作输入。
将液压***10的流体压力p与上阈值Tu进行比较102。其中Tu通常基本对应于泵17的上工作压力。如果所确定的流体压力p等于或高于上阈值Tu，则减少液压流体到液压***10中的供应，即，将泵17设置在低能模式下。
泵17的低能模式可以是以下项中的任一个：
-控制泵17脱离其驱动源，
-控制泵17减小其排量，
-控制泵17降低其工作压力，
-控制泵17降低其工作速度，和/或
-控制旁通阀15，使得液压流体在泵17的下游旁通液压***10。
如果所确定的流体压力p低于上阈值Tu，则不采取任何措施，而是再次执行将所确定的压力p与上阈值Tu进行比较102。
当泵17处于其低能模式下时，将液压***10的流体压力p与临界下阈值Tcl进行比较106。如果所确定的流体压力p等于或低于临界下阈值Tcl，则所确定的流体压力p触发两个动作。将泵17设置105为处于其高能模式下，即，控制泵17以增加其向液压***10中的液压流体供应，并将传动系2控制107为处于受限致动模式下。
通过将泵17设置在其高能模式下，它再次开始使液压***10的压力增长。
为了避免液压***的过载，同时将传动系2控制为处于受限致动模式下。
在受限致动模式下，变速器13被控制，使得与正常致动模式相比，执行较少的致动器致动。实现此目的的一种方法是降低档位切换的优先级，使得与在正常致动模式下相比，以更长的rpm间隔使用当前档位。实现受限致动模式的另一种方式是控制离合器12，使得离合器12尽可能有效地执行其致动，即，不对离合器的接合和脱离进行微调。实现受限致动模式的另一种方法是在换档序列中跳档。在离合器是连接到双离合器变速器的双离合器的情况下，实现受限致动模式的另一种方式是仅执行动力制动换档而不执行动力换档，这需要在变速器的接合/脱离中进行更多的微调。
在液压***10中的流体压力p与临界阈值Tcl的比较106中，如果确定流体压力p高于临界下阈值，这会触发再次执行比较106。
当将传动系2控制为处于受限致动模式并且已经将泵17切换到其高能模式时，将流体压力p与下阈值Tl进行比较104。
如果在104中确定流体压力p低于下阈值Tl，则传动系控制被保持在受限致动模式下，而如果在104中确定流体压力p高于下阈值Tl，则传动系2在其正常致动模式下受到控制114，即，取消了受限致动模式。然而，与该比较的结果无关，所述泵将保持在其高能模式下。
通过一旦达到下阈值就断开受限致动模式，车辆在受限致动模式下行驶的时长保持最小。这是有益的，因为在受限致动模式下，对致动器的致动的限制优先于车辆性能和舒适性。
下阈值Tl高于临界下阈值Tcl。选择该下阈值，使得在正常行驶状况期间，液压***中的压力足以致动传动系2中的致动器14。正常行驶状况是指占行驶时间的约90％、或者优选占行驶时间的约95％、或者更优选占行驶时间的约99％的行驶状况。
该方法确保了可以尽可能地以低能模式驱动泵17并且仍然尽可能地维持传动系2的性能。为了确保这一点，当液压***10中的压力p降低到低于临界下阈值Tl时，将传动系2控制为处于受限致动模式下。在受限致动模式下，由于受限致动模式中的限制，传动系的性能明显稍微受到限制。然而，由于一旦将传动系2设置为处于其受限致动模式就将泵17控制为在其高能模式下驱动，因此在大多数情况下，液压***10中的压力p迅速升高到低于下阈值，因而在受限致动模式下仅需执行少量的致动。
在该方法的一种示例性实施方案中，始终且连续地将液压***10中的流体压力与临界下阈值进行比较106，以便在出现消耗大量液压流体(这导致流体压力突然下降)的危急行驶状况时始终能够启用受限致动模式。即，即使已经控制泵17以增加液压***10中的流体压力，也可以启用受限致动模式。该实施方案可以与提供受限致动模式的方法的任何实施方案组合。
图4公开了该方法的替代实施方案的流程图。该方法与结合图3讨论的方法相同地开始。但是，在步骤106中将压力p与临界下阈值Tcl进行比较之前，进行与下阈值Tl的比较104。
如果在步骤104中确定流体压力p低于下阈值Tl，则将泵17控制为处于其高能模式下，并且执行步骤106中的将流体压力p与临界下阈值Tcl的比较。如果所确定的流体压力p高于临界下阈值Tcl，则在步骤105中将泵保持在其高能模式下，并且下一步将是把压力p与下阈值Tl进行比较104。
然而，如果压力等于或低于临界下阈值Tcl，则在步骤107中将传动系2控制为处于受限制动模式下。与图3中公开的方法的实施方案不同，紧接着压力已经下降到低于下阈值Tl之后，在步骤105中已将泵17设置为处于其高能模式下。
为了确保建立至少高于下阈值Tl的压力p，在步骤104中将压力p与下阈值Tl进行比较，由此，如果压力p低于下阈值Tl，则重复该方法步骤106，而如果压力p高于下阈值Tl，则在步骤114中以其正常模式控制传动系2，即，在已经将传动系控制为处于受限致动模式的那些情况下取消受限致动模式。
在图4中以流程图示出的方法的实施中，已经在步骤103中将泵17设置为处于其低能模式之后立即引入下阈值，此后监测液压***的压力p，如果该压力p低于临界下阈值Tcl，则将传动系2控制为处于其受限致动模式下。具有下阈值Tl和临界下阈值Tcl的效果是：与不存在引入受限致动模式的临界下阈值Tcl的情况相比，可以将下阈值Tl设置为较小值。
因此，在低于下阈值的压力下引入受限致动模式确保了：即使由于泵17已经重新启动且无法使液压***10中的压力增长但同时存在对液压压力的突然高需求，液压***中也有足够的压力来控制传动系2。
在图5中，公开了该方法的替代实施方案的流程图。该实施方案与上面结合图3一起描述的实施方案的不同之处在于引入了一种与将压力p与临界下阈值Tcl的比较并行的方法步骤108，其中在步骤108中检测发动机制动操作，因而，如果检测到发动机制动操作(在步骤108中为“是”)，则在步骤105中将泵17控制为处于其高能模式下。
图5中的流程图所公开的实施方案也可以与图4中的流程图所公开的实施方案相结合，从而当检测到发动机制动操作时，所述泵将随时处于其高能模式。
在图6中，公开了用于具有可变上阈值Tu的实施方案的流程图。上阈值Tu用于确定何时应在方法步骤102中将泵17控制为处于其低能模式。
首先，检测109即将到来的行驶路线，从而在方法步骤110中基于即将到来的行驶路线确定上阈值Tu。如果即将到来的行驶路线包括下坡行驶路段(该下坡行驶路段会在足够的时间内激发发动机制动操作)，则在方法步骤111中将上阈值Tu减小为减小的上阈值Tr。当车辆到达该下坡路段并开始发动机制动操作时，再次将上阈值设置为其初始值。由于在到达下坡路段之前使用减小的上阈值Tr，因此确保了液压***10(即，压力蓄积器18)中存在增大压力p的空间。当车辆到达下坡路段并开始其发动机制动操作时，通过从原本会因为发动机制动操作而损失的动能驱动泵17来增加液压***10中的压力p。在一个示例性实施例中，通过传动系经由机械连接来驱动泵17。然而，该方法也可应用于泵的替代推进，例如电推进。然而，泵17的推进本身是已知的，且不是本发明的一部分。
在图7中，公开了用于具有可变下阈值Tli的实施方案的流程图。下阈值Tl用于确定何时应该在步骤105中将泵17控制为处于其高能模式下。
首先，检测109即将到来的行驶路线，由此，在方法步骤112中基于即将到来的行驶路线确定下阈值Tl。如果即将到来的行驶路线包括会激发驱动单元11关闭的下坡行驶路段，则在方法步骤113中，将下阈值Tl增加到增大的下阈值。增大的下阈值优选基本等于上阈值Tu。通过增加下阈值Tl，将更频繁地以高能模式驱动泵17，并且如果增大的下阈值Tli等于上阈值Tu，则泵17将确保液压***10始终具有最大可能的压力。现在，当在下坡路段中关闭推进单元11时，将下阈值Tl设置回其初始值。增大的下阈值Tli确保当车辆到达下坡路段并关闭推进单元(开始航行)时，有可能使泵17尽可能长时间地关闭。应当理解，增大的下阈值Tli可以是独立于下阈值Tl的唯一启航阈值，只是将增大的下阈值Tli用于准备启航操作。
图8公开了液压***10中的压力p如何随着时间t变化的示意性简化图。时间t＝0通常在传动系2的推进单元11的起点处。同时，将泵17设置为处于其高能模式，使得液压***10中的压力在t＝t1时增加到其上阈值Tu，即，进行比较(方法步骤102＝“是”)，其中将泵17控制103为处于其低能模式。
从t＝t1到t＝t2，该方法连续地确定压力p高于临界下阈值Tcl。然而，压力p随着传动系2的致动器14的致动次数的增加而减小。在图中，随着压力下降象征性地公开了致动器的致动。在t＝t2处，确定(方法步骤106＝“是”)压力p等于或低于临界下阈值Tcl，由此将泵17控制(方法步骤105)为处于其高能模式下，并且将传动系2控制为处于受限致动模式下。
现在，在t＝t2和t＝t4之间，泵17使液压***10中的压力p增加到上阈值Tu。取决于致动器14在该时间段内如何致动，压力p的增长变快或变慢。压力增长期间的致动器致动被象征性地公开为该压力曲线中的回撤(indentions)。
在t＝t3时，压力p已经升高到高于下阈值Tl(方法步骤104＝“是”)，由此，将传动系2控制为处于其正常模式下(方法步骤114)。
在t＝t4时，压力p再次增加到其上阈值Tu(即，比较102＝“是”)，并且将泵17控制103为处于其低能模式下。
现在从t＝t4到t＝t8，将描述如图4中的流程图所公开的方法。
从t＝t4到t＝t5，该方法连续地确定压力p高于下阈值Tcl。然而，压力p由于传动系2的致动器14的致动而减小。随着压力下降，象征性地公开了致动器的致动。在t＝t5时，确定压力p等于或低于下阈值Tl，由此，以其高能模式控制泵17(方法步骤105)。从图中可以看出，在t＝t5时，有许多致动器被致动，因此压力p急剧下降。将泵17设置为处于其高能模式下(方法步骤105)，并且将压力p与下阈值Tl(方法步骤104)和临界下阈值Tcl(方法步骤106)进行比较。在t＝t6时，压力p下降到等于或低于临界下阈值(方法步骤106＝“是”)，因而将传动系2控制为处于受限致动模式下，以便减少加压流体的消耗。在t＝t7时，压力再次升高到高于下阈值Tl(方法步骤104＝“是”)，因而将传动系2控制(方法步骤114)为处于其常规模式下(受限致动模式被取消)。
在t＝t7和t＝t8之间，泵17使液压***10中的压力p增加直到上阈值Tu。取决于致动器14在该时间段内如何被致动，压力p的增长变快或变慢。压力增长期间的致动器致动被象征性地公开为该压力曲线中的回撤。
在该方法的使用这些阈值的任何所公开的实施方案中，可以使用减小的上阈值Tr和增大的下阈值Tli。
应当理解，本发明不限于上文所述和附图中示出的实施例；而是，技术人员将认识到，可以在所附权利要求书的范围内进行许多修改和变型。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆(1)的传动系(2)的液压***(10)的方法，其中，所述液压***(10)至少包括泵(17)、压力蓄积器(18)和液压致动器(14)，所述泵(17)、所述压力蓄积器(18)和所述液压致动器(14)被布置成彼此流体连接，用于控制所述传动系(2)的功能，其中所述泵(17)被布置成将液压流体供应到所述液压***(10)中，所述方法的特征在于以下步骤：
-确定(101)所述液压***(10)中的流体压力(p)，
-将所确定的流体压力(p)与上阈值(Tu)进行比较(102)，并且
如果所确定的流体压力(p)高于所述上阈值(Tu)，
-则减少(103)液压流体到所述液压***(10)中的供应，
-将所述液压***的所述流体压力(p)与预定的临界下阈值(Tcl)进行比较(106)，并且
如果所述流体压力(p)低于预定的临界下阈值(Tcl)，
-则将所述传动系(2)的变速器(13)控制(107)在受限致动模式下，并且
其中，在所述受限致动模式下，控制所述变速器(13)，使得与正常致动模式相比，执行所述液压致动器(14)的较少致动。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，如果所述流体压力(p)低于所述预定的临界下阈值(Tcl)，则所述方法进一步包括以下步骤：
-增加液压流体到所述液压***(10)中的供应。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述受限致动模式至少包括：
-降低档位切换的优先级，使得与在所述正常致动模式下相比，以更大的每分钟转数间隔使用当前档位。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，减少(103)液压流体到所述液压***(10)中的供应的方法步骤是通过执行以下步骤之一来执行的：
-控制所述泵(17)脱离，
-控制所述泵(17)减小其排量，
-控制旁通阀(15)，使得所述液压流体在所述泵(17)的下游旁通所述液压***(10)。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
-将所述液压***(10)的所确定的流体压力(p)与下阈值(Tl)进行比较(104)，并且
如果所确定的流体压力(p)低于所述下阈值(Tl)，
-则将所述变速器(13)控制(114)为处于正常致动模式下，其中在所述正常致动模式下，所述受限致动模式被取消。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述受限致动模式还包括以下项之一：
-控制所述变速器(13)以进行跳档，
-将布置在推进单元(11)和所述变速器(13)之间的离合器(12)控制为处于受限致动模式下，在所述受限致动模式下，取消了对离合器接合的任何微调。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
-将所述液压***(10)的所确定的流体压力(p)与下阈值(Tl)进行比较(104)，并且
如果所述液压***(10)的所述流体压力(p)低于所述下阈值(Tl)，-则通过增加被泵送到所述液压***(10)中的液压流体的量来将所述液压***(10)的所述流体压力(p)调节(105)到较高的压力。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
-如果检测到(108)发动机制动操作或制动操作，则
-通过增加被泵送到所述液压***(10)中的液压流体的量来将所述液压***(10)的所述流体压力(p)调节(105)到较高的压力。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法进一步包括：
-预测(109)即将到来的行驶路线，
-根据所述即将到来的行驶路线确定(110、111)所述上阈值(Tu)。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
-检测(110)所述即将到来的行驶路线中的下坡行驶路段，所述路段会激发发动机制动操作；
-将所述上阈值(Tu)减小(111)到减小的上阈值(Tr)。
11.根据权利要求5所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
-预测(109)即将到来的行驶路线，
-根据所述即将到来的行驶路线确定(112)所述下阈值(Tl)。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
-检测(112)所述即将到来的行驶路线中的下坡行驶路段，所述路段会激发推进单元(11)关闭，
-将所述下阈值(Tl)增加(113)到增加的下阈值(Tli)。
13.计算机程序产品，所述计算机程序产品包括程序代码组件，所述程序代码组件用于当所述程序在计算机上运行时执行权利要求1所述的方法的步骤。
14.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质携载计算机程序，所述计算机程序包括程序代码组件，所述程序代码组件用于当所述计算机程序在计算机上运行时控制传动系控制设备(200)，以执行权利要求1所述的方法的步骤。
15.一种用于控制车辆(1)的液压***(10)的传动系控制设备(200)，所述传动系控制设备(200)被配置成执行根据权利要求1所述的方法的步骤。
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