CN112550368A - 一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，该方法通过增加贯通通信线路，使动车组两端车载设备实现通信，列车自动进入折返牵出线停稳后通过数据贯通线自动换端激活进入工作状态，大幅缩短列车折返换端时间，提高折返线路利用率，从而实现了市域铁路公交化运行折返时间小于3分钟的运营需求。与现有技术相比，本发明具有大幅缩短车载设备在折返线换端时间并解决了现有国铁具有跨线功能的折返站场进行站后无人折返列车错误驶入非折返线进入其他线路的安全隐患等优点。

Description

一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法

技术领域

本发明涉及市域铁路的信号控制***，尤其是涉及一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法。

背景技术

当前，我国市域铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通发展短板。国家***“关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见”(1173号文)给出市域铁路定义：市域(郊)铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速化、大运量的轨道交通***。

由此可以看出市域铁路主要功能定位是提供城市公共交通服务，缓解城市交通拥挤；提供市域范围的通勤交通，促进新型城镇化建设；提供跨市范围的通勤交通，更好适应都市圈发展要求。通过市域铁路功能定位确定市域铁路运营速度在120km/h～200km/h较适宜，运输模式为站站停和大站停相结合，同时还有一个非常重要的特征为公交化运营，客流有潮汐现场，运行追踪间隔通常为4～20分钟，最小可达3分钟，目前规划的市域铁路远期有2.5分钟追踪间隔的期望，这就要求列车在终到站折返间隔满足3分钟且要求具有ATO功能，同时由于市域铁路需要与高速干线铁路和区域城际铁路实现跨线运行，市域铁路需要与城市轨道交通互联互通，满足国家干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通四网融合发展，这些都对市域铁路所采用的信号***提出前所未有的挑战。

国家干线铁路、城际铁路运营速度一般在250km/h～350km/h，采用的信号制式为CTCS2/3级，采用的标准为国家铁路局颁发。目前国铁线路CTCS2/3级已有成熟的ATO运营业绩，但是国家干线铁路、城际铁路由于功能定位没有折返间隔3分钟的迫切需求，CTCS2/3级相关技术规范以及各铁路局制定的与行车相关的管理规定都不能满足市域线路公交化运营折返间隔3分钟的需求。目前国内开通运营的CTCS2+ATO列控***有莞惠、佛肇、穗莞深线路，目前这些线路上的折返采用站前折返和站后有人自动折返两种方式，折返间隔在6-15分钟左右。折返过程如图1所示。

城市轨道交通在国内采用的主流信号***为CBTC***，自动化等级已应用到GoA3级和GoA4级，折返方式均实现了站后无人自动折返，折返间隔满足3分钟要求，但是CBTC***在运营速度上低于120km/h，不能满足市域铁路城市间的通勤需求，更重要一点是CBTC***无法与国家干线铁路、城际铁路实现跨线运营，不能满足互联互通需求。

因此如何在CTCS2+ATO***基础上，对折返功能进行技术升级，打破折返间隔时间长，成为当下需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的就是为了解决现有国家铁路具有跨线功能的折返站场进行站后无人折返，列车折返时间在满足3分钟运营间隔的同时，能够防止列车错误驶入非折返线进入其他线路的安全隐患而提供的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

根据本发明的一个方面，提供了一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，该方法通过增加贯通通信线路，使动车组两端车载设备实现通信，列车自动进入折返牵出线停稳后通过数据贯通线自动换端激活进入工作状态，大幅缩短列车折返换端时间，提高折返线路利用率，从而实现了市域铁路公交化运行折返时间小于3分钟的运营需求。

作为优选的技术方案，该方法基于两条安全准则来实现，分别为安全准则一和安全准则二。

作为优选的技术方案，所述的安全准则一为：设置ATB自动折返区域，处于ATB折返模式的列车无人自动折返时必须保证在区域内进行，否则车载输出EB紧急制动。

作为优选的技术方案，所述的安全准则一的实现过程具体为：

有源应答器防护：站台往折返线方向的出站信号机处的有源应答器设置ATB折返区域范围数据包，列车正确驶入折返线后车载收到ATB折返区域范围数据包链接信息，否则ATP输出EB制动；

TSRS进路防护：CTC办理折返进路后，TCC将折返进路号发送给TSRS进行校核，TSRS验证为折返进路则向车载发送ATB允许发车命令，ATB按钮闪烁，否则禁止进入ATB；

ATP软件防护：司机在站台拔出钥匙后，车载进入ATB模式，车载再次进入站台并***钥匙后车载设备退出ATB模式，在ATB模式下如果车载收到应答器位置错误，则车载EB停车。

作为优选的技术方案，所述的安全准则二为：车载设备在折返线无人自动换端激活后，需确保车载设备在无钥匙状态下仍处于ATB激活状态且运行方向正确。

作为优选的技术方案，所述的安全准则二的实现过程具体为：

列车在折返线停稳后，本务端ATP通过贯通数据线激活非本务端驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于有效状态并将A端设置为休眠状态，其中本务端为A端，非本务端为B端。

作为优选的技术方案，所述的ATB折返模式是列车自动驾驶工作模式下进行折返作业时的特殊工作状态。

作为优选的技术方案，所述的ATB折返模式的进入条件为同时满足以下条件：

a1)车载收到来自TSRS的折返许可；

a2)非本务端驾驶室的牵引手柄为零位；

a3)列车车速为零；

a4)ATO为有效模式。

作为优选的技术方案，所述的ATB折返模式的退出条件为同时满足以下条件：

b1)列车站台停稳；

b2)列车开门；

b3)司机进入驾驶室***钥匙。

作为优选的技术方案，该方法具体包括以下步骤：

(1)列车转入折返模式进入折返轨过程：

步骤1：TSRS根据列车的位置报告、TCC的折返进路报告、CTC的列车计划，当列车静止停在接车股道上，已为该列车办理了折返进路的条件下，每周期向车载发送ATB折返许可(CTCS-22＝1)；

步骤2：ATP从TSRS获得ATB折返许可(CTCS-22＝1)，该折返许可在设定时间内有效，折返许可超时以后，ATP删除该折返许可；如果上次折返许可尚未失效，收到新的折返许可，则使用新的折返许可，该新许可的有效期重新开始倒计时；如果TSRS在规定时间内未收到ATP的确认消息，重新发送折返许可；

步骤3：ATP获得TSRS的ATB折返许可，且满足进入折返的前提条件，且ATP不处于折返状态，则ATP通知ATO点亮ATB按钮灯为闪烁，提示司机端按压ATB按钮并进入自动折返状态；

步骤4：司机端按压ATB按钮，申请转入ATB状态，输出ATB激活信号；

步骤5：车辆收到ATB激活信号以后，用该信号代替钥匙输出驾驶室激活信号，并输出手柄组合零位信息，保证在拔出手柄以后，车载仍可保持在ATO自动驾驶模式；车辆还将ATB激活信号送到CAB-B，使得对端CAB-B能获知本端CAB-A的ATB状态；

步骤6：ATP将自身的折返状态通知ATO，ATO根据此状态点亮ATB按钮上的灯光为稳亮，ATO通过ATP在DMI上显示ATB图标；

步骤7：ATP转入ATB状态后，司机端拔掉钥匙，使用ATP输出的ATB激活信号来代替钥匙的驾驶室激活信号；

步骤8：ATP收到机车允许码，司机端按ATO发车按钮发车，列车从接车股道自动驾入折返牵出线；

(2)列车折返轨换端

步骤9：ATO驾驶列车进入折返牵出线以后，ATO在ATP防护曲线下停车，ATP保持ATB激活信号，ATP发现列车从运动变成零速后,通过车辆贯通线激活CAB-B端驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于自动驾驶模式；

步骤10：CAB-B端驾驶室激活后自动进入SB模式，CAB-A端转入SL休眠模式；CAB-B使用A端发送的列车数据注册自动进入PS模式，ATP收到机车允许码，ATP设置ATO发车继电器状态为1通知ATO自动发车，驶出折返牵出线；

(3)列车驶出折返轨退出折返模式过程：

步骤11：ATO驾驶列车进入发车股道停稳后，列车自动开门，司机端***钥匙，CAB-B端退出ATB激活状态，并通知CAB-A退出ATB激活状态，列车退出ATB折返模式模式。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

(1)本发明在CTCS2+ATO***上，将中心CCS设备更换为TSRS设备，其他既有中心设备、地面设备和接口保持不变，利用TSRS设备对处于折返工作模式的列车进行进路命令校核，如果进路命令是去往折返线的进路，则向车载发送ATB允许发车命令，如果是非折返线进路，则不会向车载发送ATB允许发车命令，此时即使进路已经办理，车载仍不能发车，需要人工介入确认，保证了在国铁具有跨线功能的折返车站实现站后无人自动折返功能的安全性，不会因为错误办理进路，导致列车无人驾驶情况下驶入非折返线，国铁线路一旦在能够确保安全的前提下实现站后无人折返，对于缓解司机工作强度，缩短站后折返时间，提高车站折返效率，都将有质的提升。

(2)本发明在TSRS进路校核确保国铁车站站后无人自动折返的安全前提下，列车自动驶入折返线停稳后通过加装在两端车载设备的贯通数据线自动激活非本务端进入工作状态，本务端自动转入休眠模式，省去换端司机走行时间、重新注册入网、输入列车数据等步骤，换端时间相比传统C2+ATO站后折返时间缩短10倍以上(ATP换端由122秒提升至9秒)，换端时间的大幅缩短使得折返间隔小于180秒成为可能。

(3)综上本发明的两个改进点，实现了在国铁复杂跨线车站的三分钟站后无人折返方案。解决了市域铁路采用CTCS2+ATO信号***折返间隔不能满足三分钟的技术瓶颈，为实现国家干线铁路、城际铁路、市域铁路与城市轨道交通之间的互联互通跨线运营成为可能。

附图说明

图1为现有技术的折返过程图；

图2为本发明TSRS校核站后无人自动折返进路示意图；

图3为本发明换端时序流程图；

图4为单车折返时序图；

图5为单车作业时间列表的示意图；

图6为多车站后折返场景1示意图；

图7为多车站后折返场景2示意图；

图8为多车站后折返场景3示意图；

图9为多车折返车站追踪时序图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。

本发明即提出一种基于CTCS2+ATO信号***制式的站后无人自动折返方法，该方法适用于城际铁路、市域铁路等按照《城际铁路设计规范》要求设计的国铁线路，同时满足折返间隔3分钟的要求，实现市域铁路公交化运营需要。

本发明适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，该方法在现有CTCS2+ATO站后自动折返的基础上，解决了现有国铁具有跨线功能的折返站场进行站后无人折返列车错误驶入非折返线进入其他线路的安全隐患；通过增加贯通通信线路，使动车组两端车载设备实现通信，列车自动进入折返牵出线停稳后通过数据贯通线自动换端激活进入工作状态，大幅缩短列车折返换端时间，提高折返线路利用率，；从而实现了市域铁路公交化运行折返时间小于3分钟的运营需求。

本发明实现基于两条安全准则：

安全准则1：设置ATB自动折返(Automatic Turn Back)区域，处于ATB折返模式的列车无人自动折返时必须保证在区域内进行，否则车载输出EB紧急制动；

安全准则1由以下方案实现：

有源应答器防护：站台往折返线方向的出站信号机有源应答器设置ATB折返区域范围数据包，车载正确驶入折返线收到ATB折返区域范围数据包的链接信息，否则ATP输出EB制动。

TSRS进路防护：CTC办理折返进路后，TCC将折返进路号发送给TSRS进行校核，TSRS验证为折返进路则向车载发送ATB允许发车命令，ATB发车按钮闪烁，否则禁止就如ATB。

ATP软件防护：司机在站台拔出钥匙后，车载进入ATB模式，车载再次进入站台***钥匙车载退出ATB模式，在ATB模式下如果车载收到应答器位置错误，则车载EB停车。

安全准则2：车载在折返线无人自动换端激活后，需确保车载设备在无钥匙状态下仍处于ATB激活状态且保持运行方向正确；

安全准则2由以下方案实现：

列车在折返线停稳后，本务端ATP(A端)通过贯通数据线激活非本务端(B端)驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于有效状态并将A端设置为休眠状态。

ATB折返模式是列车自动驾驶工作模式下进行折返作业时的特殊工作状态。

本发明所述站后无人自动折返方法进入ATB折返模式的条件为：

1)车载收到来自TSRS的折返许可命令；

2)非本务端驾驶室的牵引手柄零位

3)列车车速为零

4)ATO为有效模式

退出折返模式的条件：

1)列车站台停稳；

2)列车开门；

3)司机进入驾驶室***钥匙；

本发明站后无人自动折返流程如下：

步骤1：TSRS根据列车的位置报告、TCC的折返进路报告、CTC的列车计划，当列车静止停在接车股道上，已为该列车办理了折返进路的条件下，每周期向车载发送ATB折返许可(CTCS-22＝1)；

步骤2：ATP从TSRS获得ATB许可(CTCS-22＝1)，该折返许可在一定时间内有效，折返许可超时以后，ATP应该删除该折返许可。如果上次折返许可尚未失效，收到新的折返许可，则使用新的折返许可，该新许可的有效期重新开始倒计时；如果TSRS在规定时间内未收到ATP的确认消息，应重新发送折返许可；

步骤3：ATP获得TSRS的ATB折返许可，且满足进入折返的前提条件，且ATP不处于折返状态，则ATP通知ATO点亮ATB按钮灯为闪烁，提示司机按压ATB按钮并进入自动折返状态；

步骤4：司机按压ATB按钮，申请转入ATB状态，输出ATB激活信号；

步骤5：车辆收到ATB激活信号以后，用该信号代替钥匙输出驾驶室激活信号，并输出手柄组合零位信息，保证在拔出手柄以后，车载仍可以保持在ATO自动驾驶模式。车辆还将ATB激活信号送到CAB-B，使得对端CAB-B能获知本端CAB-A的ATB状态；

步骤6：ATP将自身的折返状态通知ATO，ATO根据此状态点亮ATB按钮上的灯光为稳亮。ATO通过ATP在DMI上显示ATB图标；

步骤7：ATP转入ATB状态后，司机拔掉钥匙。使用ATP输出的ATB激活信号来代替钥匙的驾驶室激活信号；

步骤8：ATP收到机车允许码，司机按ATO发车按钮发车。列车从接车股道自动驾入折返牵出线。

(2)列车折返轨换端

步骤9：ATO驾驶列车进入折返牵出线以后，ATO在ATP防护曲线下停车，ATP保持ATB激活信号，ATP发现列车从运动变成零速后,通过车辆贯通线激活CAB-B端驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于自动驾驶模式；

步骤10：CAB-B端驾驶室激活后自动进入SB(Standby mode)待机模式，CAB-A端转入SL(Sleeping mode)休眠模式；CAB-B使用A端发送的列车数据注册自动进入PS(PartialSupervision mode)部分监控模式，ATP收到机车允许码，ATP设置ATO发车继电器状态为1通知ATO自动发车，驶出折返牵出线；

(3)列车驶出折返轨退出折返模式过程：

步骤11：ATO驾驶列车进入发车股道停稳后，列车自动开门，司机***钥匙，CAB-B端退出ATB激活状态，并通知CAB-A退出ATB激活状态，列车退出ATB折返模式。

基于以上折返方案，本发明可以大幅减少传统C2+ATO站后折返时间，主要有三部分与传统方法不同，首先，由TSRS对折返进路进行校核，国铁折返车站站型相比地铁车站站型复杂，折返车站通常都是具有跨线功能的枢纽站，折返列车采用站后无人自动折返有错误进入其他线路的风险，本方案将对此风险进行防护处理，将处在ATB自动折返工作模式下的CTC发送的折返进路，由TCC将折返进路号发送至TSRS，TSRS校核确实为折返进路，则TSRS向车载发送ATB折返许可命令，车载收到TSRS折返命令后才能驾驶列车自动驶入折返线。TSRS校核折返进路数据流如图2所示。

基于本方案，第二部分与传统C2+ATO折返方法不同点，图1可以看出，列车在传统珠三角站后有人折返情况下，激活另外一端驾驶台需要202秒，而本方案通过加装在两端车载设备的数据贯通线，本务端ATP(CAB-A)自动激活非本务端(CAB-B)驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于自动驾驶模式，CAB-B端激活后自动进入待机模式，CAB-A端转入休眠模式，只需要2秒。

基于本方案，第三部分与传统C2+ATO折返方法不同的是列车换端后注册时间相比传统C2+ATO注册时间大幅缩短，通过两端车载设备数据贯通线，CAB-A端车载将司机号、电台ID、车长等列车注册用信息传输给CAB-B端，CAB-B端自动完成注册进入部分监控模式。表1为传统C2+ATO换端时间和本方案换端时间对比。

表1

采用本方案的站后无人自动折返，列车站台下客后，TSRS发送ATB折返允许命令后，司机拔出钥匙、下车按压站台上的ATO发车按钮，列车自动驶入折返轨，列车通过折返轨上放置的精确应答器停稳后，自动激活非本务端驾驶台进入工作状态，不再需要输入各种ATP参数，本务端驾驶台自动转入休眠模式。整个换端过程大约9秒左右完成，折返发车进路开放后，列车自动驶出折返线进入发车站台。相比传统C2+ATO换端时间有大幅提升。

以下具体实施工作是在单趟车同样的折返时序基础上。单车详细折返时序图4所示。

单车折返时序按照可以列车作业目的分为三部分：接车时间、折返时间、发车时间，如图5所示。

通过以下三辆车在典型站后折返工作场景更详细说明本方案的具体实施过程。

场景1：第一辆车进入折返线1后，办理同向第二辆车IIG站台接车进路(图6)；

场景2：第一辆车出清道岔1DG/7DG进入发车站台IG，提前解锁折返线1和道岔1DG/7DG进路区段，办理第二辆车进入折返轨1的接车进路(图7)；

场景3：第一辆车站台IG上客后驶出站台，第二辆车驶入折返轨1，第三辆车办理接车进路。(图8)

列车在折返车站作业，主要有三个作业区分别是：接车股道、发车股道、折返线以及折返线与接发车股道之间的咽喉区，将单车折返时序按照在以上作业区占用的时间得到三辆车追踪进入折返车站的时序图9。

图9中在保证每辆车从办理进入站台IIG接车进路到列车驶离发车站台IG的时间相同的情况下，由于列车均为办理进入折返线1的折返作业，为让站台和折返线使用效率最高，在前车出清折返线1前方岔区的情况下(第一趟车第二个80秒结束)，办理第二辆车进入折返线1的折返进路(第二趟车第一个80秒开始)，由此倒推第二辆车办理接车股道IIG的时间可以在第一辆车办理接车进路的169秒后。由此可以推出接车股道到达间隔＝148+35+9+26+54-14-63-26＝169秒。由于每趟车总作业时间相同，所以发车股道发车间隔同样为169秒，满足折返车站3分钟接车间隔和发车间隔。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，该方法通过增加贯通通信线路，使动车组两端车载设备实现通信，列车自动进入折返牵出线停稳后通过数据贯通线自动换端激活进入工作状态，大幅缩短列车折返换端时间，提高折返线路利用率，从而实现了市域铁路公交化运行折返时间小于3分钟的运营需求。

2.根据权利要求1所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，该方法基于两条安全准则来实现，分别为安全准则一和安全准则二。

3.根据权利要求2所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的安全准则一为：设置ATB自动折返区域，处于ATB折返模式的列车无人自动折返时必须保证在区域内进行，否则车载输出EB紧急制动。

4.根据权利要求3所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的安全准则一的实现过程具体为：

有源应答器防护：站台往折返线方向的出站信号机处的有源应答器设置ATB折返区域范围数据包，列车正确驶入折返线后车载收到ATB折返区域范围数据包链接信息，否则ATP输出EB制动；

TSRS进路防护：CTC办理折返进路后，TCC将折返进路号发送给TSRS进行校核，TSRS验证为折返进路则向车载发送ATB允许发车命令，ATB按钮闪烁，否则禁止进入ATB；

ATP软件防护：司机在站台拔出钥匙后，车载进入ATB模式，车载再次进入站台并***钥匙后车载设备退出ATB模式，在ATB模式下如果车载收到应答器位置错误，则车载EB停车。

5.根据权利要求2所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的安全准则二为：车载设备在折返线无人自动换端激活后，需确保车载设备在无钥匙状态下仍处于ATB激活状态且运行方向正确。

6.根据权利要求5所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的安全准则二的实现过程具体为：

列车在折返线停稳后，本务端ATP通过贯通数据线激活非本务端驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于有效状态并将A端设置为休眠状态，其中本务端为A端，非本务端为B端。

7.根据权利要求2所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的ATB折返模式是列车自动驾驶工作模式下进行折返作业时的特殊工作状态。

8.根据权利要求7所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的ATB折返模式的进入条件为同时满足以下条件：

a1)车载收到来自TSRS的折返许可；

a2)非本务端驾驶室的牵引手柄为零位；

a3)列车车速为零；

a4)ATO为有效模式。

9.根据权利要求7所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，所述的ATB折返模式的退出条件为同时满足以下条件：

b1)列车站台停稳；

b2)列车开门；

b3)司机进入驾驶室***钥匙。

10.根据权利要求1所述的一种适用于市域铁路的站后无人自动折返方法，其特征在于，该方法具体包括以下步骤：

(1)列车转入折返模式进入折返轨过程：

步骤1：TSRS根据列车的位置报告、TCC的折返进路报告、CTC的列车计划，当列车静止停在接车股道上，已为该列车办理了折返进路的条件下，每周期向车载发送ATB折返许可(CTCS-22＝1)；

步骤2：ATP从TSRS获得ATB折返许可(CTCS-22＝1)，该折返许可在设定时间内有效，折返许可超时以后，ATP删除该折返许可；如果上次折返许可尚未失效，收到新的折返许可，则使用新的折返许可，该新许可的有效期重新开始倒计时；如果TSRS在规定时间内未收到ATP的确认消息，重新发送折返许可；

步骤3：ATP获得TSRS的ATB折返许可，且满足进入折返的前提条件，且ATP不处于折返状态，则ATP通知ATO点亮ATB按钮灯为闪烁，提示司机端按压ATB按钮并进入自动折返状态；

步骤4：司机端按压ATB按钮，申请转入ATB状态，输出ATB激活信号；

步骤5：车辆收到ATB激活信号以后，用该信号代替钥匙输出驾驶室激活信号，并输出手柄组合零位信息，保证在拔出手柄以后，车载仍可保持在ATO自动驾驶模式；车辆还将ATB激活信号送到CAB-B，使得对端CAB-B能获知本端CAB-A的ATB状态；

步骤6：ATP将自身的折返状态通知ATO，ATO根据此状态点亮ATB按钮上的灯光为稳亮，ATO通过ATP在DMI上显示ATB图标；

步骤7：ATP转入ATB状态后，司机端拔掉钥匙，使用ATP输出的ATB激活信号来代替钥匙的驾驶室激活信号；

步骤8：ATP收到机车允许码，司机端按ATO发车按钮发车，列车从接车股道自动驾入折返牵出线；

(2)列车折返轨换端

步骤9：ATO驾驶列车进入折返牵出线以后，ATO在ATP防护曲线下停车，ATP保持ATB激活信号，ATP发现列车从运动变成零速后,通过车辆贯通线激活CAB-B端驾驶室、设置方向向前、牵引制动手柄零位、ATO处于自动驾驶模式；

步骤10：CAB-B端驾驶室激活后自动进入SB模式，CAB-A端转入SL休眠模式；CAB-B使用A端发送的列车数据注册自动进入PS模式，ATP收到机车允许码，ATP设置ATO发车继电器状态为1通知ATO自动发车，驶出折返牵出线；

(3)列车驶出折返轨退出折返模式过程：

步骤11：ATO驾驶列车进入发车股道停稳后，列车自动开门，司机端***钥匙，CAB-B端退出ATB激活状态，并通知CAB-A退出ATB激活状态，列车退出ATB折返模式模式。

Images