CN112549897B - 车辆舱室热管理*** - Google Patents

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Abstract

一种车辆舱室热管理***，包括适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作的第一热交换***、适于主要基于车辆舱室内的非对流热传递模式来操作的第二热交换***、以及与第一热交换***和第二热交换***通信的控制器，其中控制器控制第二热交换***的热输出，并且其中控制器响应于控制器操作第二热交换***而控制第一热交换***以降低第一热交换***的操作等级。

Description

车辆舱室热管理***
技术领域
本公开涉及一种车辆舱室热管理***。
背景技术
本背景技术总体上呈现本公开的背景。在本背景技术中描述的程度上，当前命名的发明人的工作以及在提交时可能原本不能作为现有技术的方面既不明确地也不隐含地被承认为针对本公开的现有技术。
车辆舱室热管理***通常依赖于加热/通风和空气调节（HVAC）***，其主要依赖于对流以便将热量从HVAC***传递到车辆舱室。这些HVAC***具有许多缺点，包括用于使空气移动通过***并进入车辆舱室的嘈杂的鼓风机马达或风扇，以及在某些条件下提供高的热传递水平的能力显著降低，诸如例如当用作HVAC***的热源的推进***初始启动并且在能够向HVAC***提供期望水平的热量之前需要一定时间量来预热时。另外，在初始预热时段期间，当***不能向车辆舱室提供期望水平的热量时，HVAC***可能消耗大量的功率。
发明内容
在一示例性方面，车辆舱室热管理***包括：第一热交换***，适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式进行操作；第二热交换***，适于主要基于车辆舱室内的非对流热传递模式进行操作；以及控制器，其与所述第一热交换***和所述第二热交换***通信，其中所述控制器控制所述第二热交换***的热输出，并且其中所述控制器响应于所述控制器操作所述第二热交换***而控制所述第一热交换***以降低所述第一热交换***的操作等级。
在另一示例性方面，第一热交换***包括加热/通风和空气调节（HVAC）***。
在另一示例性方面，HVAC***包括鼓风机马达和热交换器。
在另一示例性方面，第二热交换***包括辐射加热器。
在另一示例性方面，第二热交换***包括传导加热器。
在另一示例性方面，传导加热器包括座椅加热元件。
在另一示例性方面，控制器降低第二热交换***的热输出并响应于第二热交换***的热输出的降低而增加第一热交换***的功耗。
在另一示例性方面，具有车辆舱室热管理***的车辆包括：HVAC模块，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式进行操作；辐射加热装置，其适于主要基于车辆舱室内的辐射热传递模式进行操作；以及控制器，其与HVAC模块和辐射加热装置通信，其中所述控制器控制所述辐射加热装置的热输出，并且其中所述控制器响应于所述控制器操作所述辐射加热装置而控制所述HVAC模块以降低所述HVAC模块的操作等级。
在另一示例性方面，具有车辆舱室热管理***的车辆包括：第一热交换***，适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式进行操作；第二热交换***，适于主要基于车辆舱室内的非对流热传递模式进行操作；以及与所述第一热交换***和所述第二热交换***通信的控制器，其中，所述控制器包括非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质包括被构造为将所述第二热交换***操作到操作等级的第一模块、被构造为基于所述第二热交换***的操作等级来确定温度偏移的第二模块以及第三模块，其被构造为基于由所述温度偏移偏移的目标舒适温度来计算舱室加热需求，其中，所述控制器基于所计算的舱室加热需求来控制所述第一热交换***的操作。
本发明还包括以下技术方案：
技术方案1. 一种车辆舱室热管理***，所述***包括：
第一热交换***，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作；
第二热交换***，其适于主要基于所述车辆舱室内的非对流热传递模式来操作；以及
控制器，所述控制器与所述第一热交换***和所述第二热交换***通信，其中所述控制器控制所述第二热交换***的热输出，并且其中所述控制器响应于所述控制器操作所述第二热交换***而控制所述第一热交换***以降低所述第一热交换***的操作等级。
技术方案2. 根据技术方案1所述的***，其中，所述第一热交换***包括加热/通风和空气调节（HVAC）***。
技术方案3. 根据技术方案2所述的***，其中，所述HVAC***包括鼓风机马达和热交换器。
技术方案4. 根据技术方案1所述的***，其中，所述第二热交换***包括辐射加热器。
技术方案5. 根据技术方案1所述的***，其中，所述第二热交换***包括传导加热器。
技术方案6. 根据技术方案5所述的***，其中，所述传导加热器包括座椅加热元件。
技术方案7. 根据技术方案1所述的***，其中，所述控制器减少所述第二热交换***的热输出并且响应于所述第二热交换***的热输出的减少而增加所述第一热交换***的功耗。
技术方案8. 一种具有车辆舱室热管理***的车辆，所述***包括：
HVAC模块，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作；
辐射加热装置，其适于主要基于所述车辆舱室内的辐射热传递模式来操作；以及
控制器，所述控制器与所述HVAC模块和所述辐射加热装置通信，其中所述控制器控制所述辐射加热装置的热输出，并且其中所述控制器响应于所述控制器操作所述辐射加热装置而控制所述HVAC模块以降低所述HVAC模块的操作等级。
技术方案9. 根据技术方案8所述的***，其中，所述HVAC模块包括鼓风机马达和热交换器。
技术方案10. 根据技术方案8所述的***，其中，所述控制器减少所述辐射加热装置的热输出并响应于所述辐射加热装置的热输出的减少而增加所述HVAC模块的操作等级。
技术方案11. 一种具有车辆舱室热管理***的车辆，所述***包括：
第一热交换***，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作；
第二热交换***，其适于主要基于所述车辆舱室内的非对流热传递模式来操作；以及
控制器，所述控制器与所述第一热交换***和所述第二热交换***通信，其中所述控制器包括非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质包括：
第一模块，所述第一模块被构造成将所述第二热交换***操作至操作等级；
第二模块，所述第二模块被构造成基于所述第二热交换***的操作等级来确定温度偏移；以及
第三模块，所述第三模块被构造成基于目标舒适温度来计算舱室加热需求，所述目标舒适温度被所述温度偏移偏移，其中，所述控制器基于所计算的舱室加热需求来控制所述第一热交换***的操作。
技术方案12. 根据技术方案11所述的***，其中，所述第一热交换***包括加热/通风和空气调节（HVAC）***。
技术方案13. 根据技术方案12所述的***，其中，所述HVAC***包括鼓风机马达和热交换器。
技术方案14. 根据技术方案11所述的***，其中，所述第二热交换***包括辐射加热器。
技术方案15. 根据技术方案11所述的***，其中，所述第二热交换***包括传导加热器。
技术方案16. 根据技术方案15所述的***，其中，所述传导加热器包括座椅加热元件。
技术方案17. 根据技术方案11所述的***，其中，所述控制器减少所述第二热交换***的热输出并响应于所述第二热交换***的热输出的减少而增加所述第一热交换***的功耗。
从下面提供的具体实施方式中，本公开的其它应用领域将变得显而易见。应当理解的是，具体实施方式和具体示例仅旨在用于说明的目的，而不旨在限制本公开的范围。
本发明的上述特征和优点、以及其它特征和优点从结合附图的包括权利要求书和示例性实施例的具体实施方式是显而易见的。
附图说明
本公开将从具体实施方式和附图中得到更全面的理解，在附图中：
图1是包括根据本公开的示例性车辆舱室热管理***的车辆的示意图；
图2是示出当使用本公开的车辆舱室热管理***时，与常规车辆舱室热管理***相比，达到车辆乘员舒适性的减少的时间的曲线图；
图3是示出车辆HVAC模块的功耗的曲线图；以及
图4示出了根据本公开的用于车辆舱室热管理***的示例性方法的流程图。
具体实施方式
现在将详细参考在附图中示出的本公开的几个示例。只要可能，相同或相似的附图标记在附图和说明书中用于表示相同或相似的部件或步骤。附图呈简化的形式，并且不是精确的比例。仅为了方便和清楚的目的，方向术语诸如顶部、底部、左、右、上、之上、上方、下方、之下、后和前可以相对于附图使用。这些和类似的方向术语不应被解释为以任何方式限制本公开的范围。
如本文所使用的，术语“模块”指的是专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共享、专用或组）和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其它适当部件。
本文可以根据功能和/或逻辑块部件和各种处理步骤来描述实施例。应当理解的是，这样的块部件可以通过被构造为执行指定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件部件来实现。例如，实施例可以采用各种集成电路部件，例如，存储器元件，数字信号处理元件，逻辑元件，查找表等，其可以在一个或多个微处理器或其他控制装置的控制下执行各种功能。另外，本领域技术人员将理解，实施例可以结合任何数量的控制***来实践，并且本文所描述的车辆***仅仅是一个示例实施例。
为了简洁起见，与***（以及***的各个操作部件）的信号处理、数据传输、信令、控制和其它功能方面相关的常规技术在本文不再详细描述。此外，本文包含的各种图中所示的连接线旨在表示各种元件之间的示例功能关系和/或物理耦合。应当注意，在各种实施例中可以存在许多替代或附加的功能关系或物理连接。
现在参考图1，车辆100被示出为包括根据各种实施例的车辆舱室热管理***102。虽然本文所示的图描绘了具有元件的某些布置的示例，但是在实际实施例中可以存在附加的中间元件、装置、特征或部件。还应当理解，图1仅仅是说明性的，并且可以不按比例绘制。
如图所示，车辆100包括至少一个控制器104。控制器104在本文中进一步被描述为专用于自动气候控制，例如舱室热管理控制器104。然而，控制器104可以具有与车辆100的控制有关的更广泛的功能。例如，控制器104可以控制车辆100的一个或多个部件。部件可以与车辆100的自主或半自主***相关联。例如，控制器104可以控制车辆100的制动***（未示出）、转向***（未示出）和/或底盘***（未示出）的车辆部件，车辆100的制动***、转向***和/或底盘***中的每一个可以是自主控制的（例如，没有驾驶员输入）和/或半自主控制的（例如，具有一些驾驶员输入）。
在各种实施例中，控制器104包括存储器108和至少一个处理器106。存储器108存储可以由处理器106执行的指令，包括本文所述的自动气候控制和车辆舱室热管理方法。存储在存储器108中的指令可以包括一个或多个单独的程序，每个程序包括用于实现逻辑功能的可执行指令的有序列表。
当控制器104在操作中时，处理器106被构造为执行存储在存储器108内的指令，向存储器108传送数据和从存储器108传送数据，并且通常根据指令控制车辆100的操作。处理器106可以是任何定制的或可商购的处理器、中央处理单元（CPU）、与HVAC模块110相关联的若干处理器中的辅助处理器、基于半导体的微处理器（呈微芯片或芯片组的形式）、宏处理器或通常用于执行指令的任何装置。
在各种实施例中，处理器106执行车辆舱室热管理***102的指令。通常，车辆舱室热管理***102被构造为管理车辆100的舱室温度。舱室温度估计可以基于求解热平衡方程，该热平衡方程具有如下的项：到车辆100的舱室112的热传递；以及可选地来自车辆100中的加热、通风和冷却装置的热传递中的至少一个，如下面进一步描述的。车辆舱室热管理***102可以使用舱室温度估计作为用于控制一个或多个热传递装置设置的输入。
现在参考图1，示出了车辆100的一部分。车辆100包括乘客车厢或舱室112，乘客车厢或舱室112由车顶114、挡风玻璃116、地板118和具有窗122的门120包围。虽然在本公开中示出和描述的示例性实施例包括车顶，但是应当理解的是，本发明同样适用于其他车辆构造，包括具有敞篷车顶的那些车辆构造。窗122可以包括例如左前窗、右前窗、左后窗和右后窗122。仪表板124位于驾驶员座椅126的前方。作为车辆舱室热管理***102的一部分的HVAC模块110（或空气调节单元）位于仪表板124后面。鼓风机128流体地连接到HVAC模块110以使空气流过模块110。HVAC模块110包括热管理控制器104，热管理控制器104包括处理器106和存储器108。
车辆舱室热管理***102包括一个或多个温度传感器，用于获得车辆100表面的温度。一个或多个温度传感器可以由热敏电阻、红外传感器或一些其他温度传感器实现。一个或多个温度传感器可以安装到仪表板124或挡风玻璃116或其他地方，以允许获得表面温度测量。在一个实施例中，包括太阳能负载传感器130，其可以安装在仪表板124的顶表面132上以测量该位置处的温度以及太阳能负载的强度和可选的角度。在各种实施例中，车辆舱室热管理***102包括测量车辆100外部的环境空气温度的环境空气温度传感器134。在各种实施例中，车辆舱室热管理***102包括挡风玻璃温度传感器136。挡风玻璃温度传感器136可以被包括在相对湿度传感器RHS中，相对湿度传感器RHS位于挡风玻璃116的在后视镜138后面的舱室侧上。一个或多个温度传感器与热管理控制器104通信。
车辆舱室112还包括安装在车顶114上的辐射加热器140。辐射加热器140与舱室热管理控制器104通信，并且响应于来自控制器104的信号来调节操作设置。虽然本公开中示出的示例性实施例将辐射加热器140定位在舱室112的车顶区域中，但是应当理解，辐射加热器140可以定位在车辆舱室112内的任何地方。车辆舱室112还包括定位在车辆的前驾驶员座椅126中的座椅加热器142。座椅加热器142可以定位在车辆内的任何座椅内的任何地方，而没有限制。座椅加热器142还与舱室热管理控制器104通信，并且响应于来自控制器104的信号来调节操作设置。
在本公开的示例性实施例中，使用舱室的热环境和舱室乘员输入来计算HVAC***的舱室加热需求。HVAC***对舱室的调节、加热或冷却主要基于对流热传递，即处于预定目标温度和速度的强制空气在舱室中循环。因此，舱室加热需求可以被认为是目标对流能量，并且使用以下方程计算：
舱室加热需求=
其中，h是诸如挡风玻璃、侧玻璃、仪表盘、门、车顶、地板等的舱室内表面的对流换热系数，A是舱室内表面的表面积，T表面是舱室内表面的计算温度，并且T舒适是舱室内部舒适温度，其或者是由气候控制***计算的值、用户输入、或两者的组合。在上述方程中，i是几个舱室内表面的索引。为了前部乘员的舒适性，仅使用前表面。当仅求解前部乘员时，在乘客舱室的前部和后部之间共享的表面可以具有在上述方程中减小到一半的表面积。
在舱室加热的情况下，目标对流能量或加热需求（上述方程的结果）将是负的（预期舱室内表面温度小于舱室内部舒适温度），并且对于舱室冷却，目标对流能量或加热需求将是正的（表面温度大于舒适温度）。在常规车辆舱室热管理***中，舱室加热需求的大小（正或负）越高，HVAC***将越难工作（用于舱室冷却或加热）以满足乘员的舒适性需求。例如，对于常规车辆舱室热管理***的较高舱室加热需求将导致HVAC模块在非常高的能量消耗水平下操作，其中鼓风机马达将在高等级下操作。这不仅导致高能量消耗，而且导致舱室中的高噪声水平。
与这些常规***形成鲜明对比的是，本公开提供了一种车辆舱室热管理***，其中当诸如例如辐射板和/或座椅加热器的其它热传递装置可以被依赖作为热传递源时，HVAC模块的操作被控制在降低的功耗条件下。例如，在初始启动条件下，HVAC模块可能不能提供高的热传递水平，因为作为HVAC模块的主要热源的推进***可能尚未足够暖以提供期望量的热量来满足舱室加热需求。在这种情况下，本公开的示例性车辆舱室热管理***可以依赖于其他热传递装置，诸如例如辐射加热器，来补充HVAC模块。以这种方式，可以降低HVAC模块的操作等级，这降低了HVAC模块的功耗并且还降低了由HVAC模块产生的噪声。不主要依赖于对流热传递模式而是主要依赖于非对流热传递模式的其他热传递装置，诸如例如辐射或传导热传递装置通常能够比HVAC模块在一些条件下向舱室和舱室内的乘员提供高的热传递水平，就像在初始启动条件期间所经历的那样。
在本公开的示例性实施例中，车辆舱室热管理***通过基于非对流模式热传递装置的操作提供T舒适的偏移来调节上述舱室加热需求方程。使T舒适值偏移将减少HVAC模块用于确定HVAC模块的操作所依赖的舱室加热需求。下表可以由本公开的车辆舱室热管理***的示例性实施例使用，以在某些条件下提供T舒适值的偏移。例如，在外部空气温度为约负十摄氏度并且目标加热需求为约3500千瓦的初始预热条件下，示例性车辆舱室热管理***可以使用负十一摄氏度的偏移值。以这种方式，车辆舱室热管理***通过在较低等级下操作HVAC模块来降低HVAC模块的功耗。这还具有降低否则可能由HVAC模块产生的噪声的效果。
在示例性实施例中，基于通过非对流模式热传递装置传递到乘员的热量来确定偏移。偏移的大小可以以确保在仅HVAC模块操作的条件下输入到舱室中或输入到乘员上的热量超过舱室加热需求或匹配舱室加热需求的方式来确定。由直接加热装置添加的热量用于减少对HVAC加热的热需求。在示例性实施例中，直接加热装置在四个等级下操作：关闭、等级1、等级2和等级3。每个等级具有到乘员的已知量的热传递。其随着乘员的衣服而变化，并且因此做出基于外部空气温度的衣服隔热假设以确定舒适温度的偏移。热量添加在等级3处是最大的，并且逐渐减少到等级2和等级1，主要是为了避免由这些装置传递到乘员的过多热量。在示例性实施例中，舱室加热需求和外部空气温度用于使用下表确定直接加热装置的操作等级：
用于非对流加热等级的该表和用于舒适温度的偏移的表彼此匹配。非对流加热装置是对乘员的局部身体部分具有比加热整个乘员的身体或舱室内部更直接的影响的局部加热装置。将这些装置长时间段保持在其最大功率等级或等级3可能导致不适。因此，在示例性实施例中，即使全身稍微凉爽或舱室内部整体被认为是冷的，这些非对流热传递装置的操作等级也降低。每当非对流热传递装置的操作等级降低时，舒适温度的偏移减小，这增加了HVAC模块的操作等级。
对于主要基于传导和辐射热传递模式操作的热传递装置，可以单独确定偏移。同样地，主要基于传导和辐射热传递模式操作的热传递装置可以基于每个非对流热传递装置向车辆乘员传递热量的能力在不同等级下操作。对于以上两个示例表的值，传导和辐射热传递水平可以与舒适温度的以下偏移相关：
等级 舒适温度的偏移（°C）
0 0
1 -3
2 -7
3 -11
除了上述降低HVAC模块的功耗和噪声水平的益处和优点之外，在实际应用中，发明人发现，本公开的车辆舱室热管理***还提供了减少达到车辆乘员的舒适性的时间的附加益处。图2的曲线图200示出了与常规的车辆舱室热管理***相比，当使用本公开的车辆舱室热管理***时达到车辆乘员的舒适性的减少的时间。曲线图200的横轴202表示时间的流逝，而曲线图200的纵轴204表示车辆乘员的舒适度。水平线206表示目标舒适度，线208表示微暖舒适度并且线210表示微冷舒适度。目标是在尽可能靠近线206的同时保持线208和210之间的车辆乘员舒适度。常规车辆舱室热管理***的舒适度由线212示出，并且由本公开的本发明的车辆舱室热管理***实现的舒适度由线214示出。如由图2清楚地示出的，本公开的本发明的车辆舱室热管理***比常规车辆舱室热管理***早得多地实现目标舒适度206。
现在参考图3的曲线图300，曲线图300示出了车辆HVAC模块的功耗。横轴302表示时间的流逝，并且纵轴304表示车辆HVAC模块的功耗。线306示出了由常规车辆舱室热管理***操作的车辆HVAC模块的功耗，而线308和310示出了结合到根据本公开的示例性车辆舱室热管理***中的车辆HVAC模块的功耗。由线308和310示出的响应之间的差异表示当非对流热传递装置由示例性车辆舱室热管理***在不同等级上操作时车辆HVAC模块的不同功耗水平。
图4示出了根据本公开的用于车辆舱室热管理***的示例性方法的流程图400。该方法开始于步骤402，其中控制器中的处理器基于车辆舱室的当前状况以及目标舱室空气呼吸温度来计算舱室加热需求。用于估计车辆的舱室空气温度的示例性***和方法在例如于2019年8月27日授权的共同转让的美国专利号10,393,595中公开，并且其全部内容并入本文。接下来，在步骤404中，示例性车辆舱室热管理***基于舱室加热需求的结果来确定座椅加热需求以及座椅加热装置的对应操作等级。另外，在步骤406中，示例性车辆舱室热管理***基于舱室加热需求的结果来确定辐射加热需求以及辐射加热装置的对应的操作等级。接下来，在步骤408中，示例性车辆舱室热管理***基于在步骤404和406中确定的座椅加热和辐射加热装置的操作等级来计算目标舱室空气呼吸温度的偏移值。接下来，在步骤410和412中，示例性车辆舱室热管理***使用所计算的温度偏移来调整HVAC模块的操作等级。步骤412示出了HVAC模块内的替代可选操作模块，其可以基于如上所述的经调整的舱室加热需求（和偏移的T舒适值）以常规方式调整其操作等级。接下来，示例性车辆舱室热管理***的方法返回到步骤402。
该描述本质上仅仅是说明性的，决不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可以以各种形式实现。因此，虽然本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应如此受限，因为在研究附图、说明书和以下权利要求书时，其他修改将变得显而易见。

Claims (17)

1.一种车辆舱室热管理***，所述***包括：
第一热交换***，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作；
第二热交换***，其适于主要基于所述车辆舱室内的非对流热传递模式来操作；以及
控制器，所述控制器与所述第一热交换***和所述第二热交换***通信，其中所述控制器控制所述第二热交换***的热输出，并且其中所述控制器响应于所述控制器操作所述第二热交换***并且基于舱室加热需求而控制所述第一热交换***以降低所述第一热交换***的操作等级，其中：
舱室加热需求＝∑hiAi(T表面i-T舒适)
其中，hi是舱室内表面的对流换热系数，Ai是舱室内表面的表面积，T表面i是舱室内表面的计算温度，并且T舒适是舱室内部舒适温度。
2.根据权利要求1所述的***，其中，所述第一热交换***包括加热/通风和空气调节***。
3.根据权利要求2所述的***，其中，所述加热/通风和空气调节***包括鼓风机马达和热交换器。
4.根据权利要求1所述的***，其中，所述第二热交换***包括辐射加热器。
5.根据权利要求1所述的***，其中，所述第二热交换***包括传导加热器。
6.根据权利要求5所述的***，其中，所述传导加热器包括座椅加热元件。
7.根据权利要求1所述的***，其中，所述控制器减少所述第二热交换***的热输出并且响应于所述第二热交换***的热输出的减少而增加所述第一热交换***的功耗。
8.一种具有根据权利要求1-7中任一项所述的车辆舱室热管理***的车辆，所述***包括：
加热/通风和空气调节模块，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作；
辐射加热装置，其适于主要基于所述车辆舱室内的辐射热传递模式来操作；以及
控制器，所述控制器与所述加热/通风和空气调节模块和所述辐射加热装置通信，其中所述控制器控制所述辐射加热装置的热输出，并且其中所述控制器响应于所述控制器操作所述辐射加热装置而控制所述加热/通风和空气调节模块以降低所述加热/通风和空气调节模块的操作等级。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述加热/通风和空气调节模块包括鼓风机马达和热交换器。
10.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述控制器减少所述辐射加热装置的热输出并响应于所述辐射加热装置的热输出的减少而增加所述加热/通风和空气调节模块的操作等级。
11.一种具有根据权利要求1-7中任一项所述的车辆舱室热管理***的车辆，所述***包括：
第一热交换***，其适于主要基于车辆舱室内的对流热传递模式来操作；
第二热交换***，其适于主要基于所述车辆舱室内的非对流热传递模式来操作；以及
控制器，所述控制器与所述第一热交换***和所述第二热交换***通信，其中所述控制器包括非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质包括：
第一模块，所述第一模块被构造成将所述第二热交换***操作至操作等级；
第二模块，所述第二模块被构造成基于所述第二热交换***的操作等级来确定温度偏移；以及
第三模块，所述第三模块被构造成基于目标舒适温度来计算舱室加热需求，所述目标舒适温度被所述温度偏移偏移，其中，所述控制器基于所计算的舱室加热需求来控制所述第一热交换***的操作。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第一热交换***包括加热/通风和空气调节***。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述加热/通风和空气调节***包括鼓风机马达和热交换器。
14.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第二热交换***包括辐射加热器。
15.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第二热交换***包括传导加热器。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述传导加热器包括座椅加热元件。
17.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述控制器减少所述第二热交换***的热输出并响应于所述第二热交换***的热输出的减少而增加所述第一热交换***的功耗。
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