CN112537370B - 车辆前纵梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆前纵梁总成及车辆，车辆前纵梁总成包括：第一前纵梁、第二前纵梁和第三前纵梁。第一前纵梁的后部形成第一接合部，第一接合部同时与第二前纵梁和第三前纵梁连接。第二前纵梁上部贴合连接有第三前纵梁，第二前纵梁的后部具有适于连接地板前横梁的折弯连接部。本发明实施例的车辆前纵梁总成，各段纵梁可分别加工成型，加工简单，成本低，碰撞过程中第一前纵梁承载的碰撞能量可同时传递至第二前纵梁和第三前纵梁，使碰撞能量得到有效分散，提升了碰撞吸能性能，成型后结构稳定。

Description

车辆前纵梁总成及车辆

技术领域

本发明属于车辆技术领域，具体是一种车辆前纵梁总成及车辆。

背景技术

新能源汽车因其节能环保的优势成为汽车领域的新兴产品。电动汽车作为新能源汽车的主流产品，其动力总成和传统汽车的动力总成相差较大。电动汽车的动力总成主要包括电动机、减速器、MCU、控制器等部件，传统汽车动力总成主要为发动机、变速器的电机及减速器，因此，电动汽车的动力总成部件尺寸及布置空间不同，汽车内部结构和各结构的安装过程不同。

汽车前纵梁作为汽车的重要承载部件之一，在电动汽车有限的布置空间中，对于前纵梁总成的强度及溃缩吸能性能也提出了更高的要求，以确保高速碰撞时的安全性。然而，现有的前纵梁总成，成型工艺复杂、回弹严重、成型困难；零件数量多、结构庞大、占用空间大，前纵梁总成重量大，不利于车身的轻量化设计，也不利于电动汽车续航里程的提升；制作零部件过程中需要电泳，防腐要求高，投入成本高。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车辆前纵梁总成，所述前纵梁总成结构轻巧，加工容易，吸能性能好，解决了现有的前纵梁总成零部件数量多，加工难度大的问题。

本发明还旨在提出一种具有上述车辆前纵梁总成的车辆。

根据本发明实施例的一种车辆前纵梁总成，包括：第一前纵梁、第二前纵梁和第三前纵梁；所述第一前纵梁的后部形成第一接合部，所述第一接合部同时与所述第二前纵梁和所述第三前纵梁连接；所述第二前纵梁的后部具有适于连接地板前横梁的折弯连接部，所述第二前纵梁的上部贴合连接所述第三前纵梁。

根据本发明实施例的车辆前纵梁总成，通过采用三段第一前纵梁、第二前纵梁和第三前纵梁，三段纵梁可分别独立加工后再进行连接，加工工艺简单，减少加工成型的难度。第一前纵梁、第二前纵梁和第三前纵梁共同构成的车辆前纵梁总成，零部件数量少，容易成型，碰撞过程中第一前纵梁所承载的碰撞能量可同时传递至第二前纵梁和第三前纵梁，使碰撞能量快速向后传递并得到有效分散，提升了碰撞吸能性能。第二前纵梁后部的折弯连接部可采用拉弯工艺成型，不易回弹，成型后结构稳定，折弯连接部可将碰撞能量进一步导向至车内的地板前横梁，从而进一步提升车辆前纵梁总成的碰撞吸能性能。

根据本发明一个实施例的车辆前纵梁总成，所述第一前纵梁、所述第二前纵梁和所述第三前纵梁均沿着车辆的X向布置，所述第一接合部与所述第二前纵梁和所述第三前纵梁同时对接并形成接合面，所述第一接合部的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的面积大于或等于所述第二前纵梁和所述第三前纵梁的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的面积。

根据本发明一个实施例的车辆前纵梁总成，所述第一前纵梁、所述第二前纵梁和所述第三前纵梁内均具有至少一个空腔，所述空腔沿所述第一前纵梁、所述第二前纵梁和所述第三前纵梁的长方向延伸。

根据本发明进一步的实施例，所述第一接合部内纵向间隔布设至少两层第一隔层以将所述第一接合部内的空腔分隔为至少三个第一空腔，所述第一空腔沿所述第一前纵梁的前后方向贯通，所述第三前纵梁的第三底壁与所述第二前纵梁的第二顶壁同时与其中一层所述第一隔层对接，所述第三前纵梁的第三顶壁和第三侧壁、所述第二前纵梁的第二底壁和第二侧壁分别与所述第一接合部的第一顶壁、第一侧壁、第一底壁接合。

根据本发明进一步的实施例，所述第三底壁与最上层的所述第一隔层对接，所述第二前纵梁的前部设有第二接合部，所述第二顶壁与最上层的所述第一隔层对接，所述第二接合部内设有第二隔层以将所述第二接合部内的空腔分隔为至少两个第二空腔，至少部分所述第二隔层与所述第一隔层对接，所述第二空腔沿所述第二前纵梁的前后方向贯通。

可选地，每层所述第二隔层与所述第一隔层接触，所述第二空腔的总个数小于所述第一空腔的总个数。

有利地，所述车辆前纵梁总成还包括加强板，所述第二前纵梁的空腔内靠近所述第二底壁设有安装槽，所述安装槽内卡接有加强板。

根据本发明一个实施例的车辆前纵梁总成，还包括后封板，所述后封板的一部分连接所述第三前纵梁，所述后封板的另一部分连接在所述第二前纵梁的前部和后部的交界处。

根据本发明进一步的实施例，所述第三前纵梁向后延伸至所述折弯连接部上方，所述第三前纵梁的后端面与水平面呈倾斜角度，所述后封板包括封板、第一连接板、第二连接板，所述封板的侧端连接所述第一连接板和所述第二连接板，所述第一连接板连接在所述第三前纵梁上，所述第二连接板连接在所述第二前纵梁上。

根据本发明进一步的实施例，所述折弯连接部与所述第二接合部一体成型，所述折弯连接部的前端与所述第二接合部的末端平滑相连，所述折弯连接部与车辆X向的夹角为锐角或钝角。

根据本发明一个实施例的车辆前纵梁总成，还包括支撑梁，所述支撑梁的一端连接在所述折弯连接部上，所述支撑梁包括多个，多个所述支撑梁间隔设置在所述折弯连接部的周向。

根据本发明一个实施例的车辆前纵梁总成，还包括前端板，所述前端板连接在所述第一前纵梁的前部，所述前端板适于与车辆防撞梁总成连接。

根据本发明实施例的一种车辆，包括车辆防撞梁总成、地板前横梁，还包括车辆前纵梁总成，所述车辆前纵梁总成为前述的车辆前纵梁总成，所述第一前纵梁的前部连接所述车辆防撞梁总成，所述第二前纵梁的后部连接所述地板前横梁。

根据本发明实施例的车辆，车辆前纵梁总成连接在车辆防撞梁总成和地板前横梁之间，可快速将车辆防撞梁总成上的碰撞能量分散并传递至地板前横梁上，有效实现碰撞能量的吸收，减少前挡板的侵入量，保证车内人员生存空间。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明一个实施例的车辆前纵梁总成与地板前横梁连接后第一角度的立体结构示意图。

图2为图1的主视图。

图3为本发明一个实施例的车辆前纵梁总成与地板前横梁连接后第二角度的立体结构示意图。

图4为本发明一个实施例的第二前纵梁和第三前纵梁的立体结构示意图。

图5为本发明一个实施例的第二前纵梁和第三前纵梁的另一个角度的立体结构示意图。

图6为本发明一个实施例的第二前纵梁和第三前纵梁的侧视图。

图7为本发明一个实施例的第一前纵梁主视图。

图8为图7的纵向截面示意图。

图9为本发明一个实施例的第二前纵梁主视图。

图10为图9中第二接合部的纵向截面示意图。

图11为本发明一个实施例的第三前纵梁主视图。

图12为图11的纵向截面示意图。

附图标记：

车辆前纵梁总成100、

第一前纵梁1、第一接合部11、第一隔层12、第一空腔13、

第一底壁101、第一顶壁102、第一侧壁103、

第二前纵梁2、折弯连接部21、第二接合部22、第二隔层23、第二空腔24、

第二底壁201、第二顶壁202、第二侧壁203、安装槽204、

第三前纵梁3、

第三底壁301、第三顶壁302、第三侧壁303、后端面304、

后封板4、封板41、第一连接板42、第二连接板43、

支撑梁5、

前端板6、

车辆1000、

地板前横梁200。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“长度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

下面参考说明书附图描述本发明实施例的车辆前纵梁总成100。

根据本发明实施例的一种车辆前纵梁总成100，如图1所示，包括：第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3。

其中，如图1和图2所示，第一前纵梁1的后部形成第一接合部11，第一接合部11同时与第二前纵梁2和第三前纵梁3连接。这里的第一接合部11特指与第二前纵梁2和第三前纵梁3形成连接的部分。在一些具体的示例中，当第一前纵梁1沿前后方向布置时，第二前纵梁2和第三前纵梁3相较于第一前纵梁1更远离车辆的车头。

如图1所示，第二前纵梁2的上部贴合连接有第三前纵梁3，此处表明第二前纵梁2和第三前纵梁3呈上下布设，并具有一定程度的接触且在接触面形成连接，为了方便描述，后文将第二前纵梁2和第三前纵梁3共同称为前纵梁分总成。这里还需要说明的是，第二前纵梁2和第三前纵梁3之间的贴合连接可以直接焊接，也可以为通过其他连接件(如后文将述及的后封板4)间接连接，并使得第二前纵梁2和第三前纵梁3之间贴合连接。

第二前纵梁2的后部具有适于连接地板前横梁200的折弯连接部21。本申请中所指的折弯连接部21与第二前纵梁2的前部结构的延伸方向不同。

在一些具体的示例中，折弯连接部21采用拉弯工艺向下弯曲形成。

由上述结构可知，本发明实施例的车辆前纵梁总成100，第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3可分别独立加工制造，成型工艺简单，加工不同的纵梁时不会干扰其他纵梁的成型，可对不同的纵梁使用同一工序量产。时第一前纵梁1、前纵梁分总成共同构成的车辆前纵梁总成100，零部件数量少，容易成型，碰撞过程中第一前纵梁1所承载的碰撞能量可同时传递至第二前纵梁2和第三前纵梁3，使碰撞能量快速向后传递并得到有效分散，提升了碰撞吸能性能。

第二前纵梁2后部的折弯连接部21可将由第一前纵梁1传来的正碰能量转向并传递至地板前横梁，降低了车辆前纵梁总成100因碰撞而急速溃缩的几率。当折弯连接部21采用拉弯工艺成型时，第二前纵梁2的前部和后部的折弯连接部21形成为一体，且成型后不易回弹，成型后结构稳定，从而进一步提升车辆前纵梁总成100的碰撞吸能性能。

可以理解的是，相比于现有技术中采用多段首尾依次连接的纵梁段拼合而成的纵梁总成，以及在连接处设置多个加强件的纵梁总成结构，本申请采用上述的第一前纵梁和前纵梁分总成的结构形式，三段纵梁均可单独加工，加工成型简单，在加工折弯连接部21时不会对第一前纵梁1和第二前纵梁2造成影响，成型快速、成型后效果好。第一前纵梁1和前纵梁分总成之间连接形式简单，第二前纵梁2和第三前纵梁3之间贴合连接时也极为简单，无需在连接处设置多个加强件，降低了零件投入成本，最终形成的车辆前纵梁总成100在正碰过程中连接处不易急速断裂、变形，总体碰撞吸能效果好、结构强度高。仅在第二前纵梁2的后部加工成折弯连接部21，而第三前纵梁3则不需加工弯折部，降低了第三前纵梁3的加工难度以及与第二前纵梁2连接时的简易性。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3均沿着车辆的X向布置，第一接合部11与第二前纵梁2和第三前纵梁3同时对接并形成接合面，第一接合部1的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的面积大于或等于第二前纵梁2和第三前纵梁3的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的面积。

在本申请中，第一接合部11的接合面在YZ平面上的正投影面积大于前纵梁分总成的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的总面积的方案中，第一接合部11的接合面更大，如第一接合部11的总体轮廓更大，第一接合部11的部分接合面用于与前纵梁分总成形成搭接后再焊接，而第一接合部11的其他接合面则与前纵梁分总成的接合面相对接并焊接，进而增加了第一前纵梁1和前纵梁分总成之间的连接强度和结构稳定性。从另一方面讲，第一接合部11的接合面更大可以为其零件的厚度更大而使接合面更大，此时的第一接合部11在受到一定的碰撞力时可保持形态，而不易发生较大的扭曲变形。

第一接合部11的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的总面积等于前纵梁分总成的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的总面积的方案中，第一接合部11与前纵梁分总成在对接时，接合面完全相同，此时，只需将接合面完全对齐焊接则可形成完整的车辆前纵梁总成100，在该方案中对接第一前纵梁1和前纵梁分总成操作极为方便，且连接后的第一前纵梁1和前纵梁分总成整体性好。

在本发明的描述中，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，用于区别描述特征，无顺序之分，无轻重之分。

在本发明的一些实施例中，结合图3和图4所示，第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3内均具有至少一个空腔，空腔沿第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3的长方向延伸。通过采用三段空腔的第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3，使得整个车辆前纵梁总成100的质量较轻、整体结构轻巧，有利于整车的轻量化设计，也有利于提升车辆的续航里程。

可选地，如图8所示，第一接合部11内纵向间隔布设至少两层第一隔层12以将第一接合部11内的空腔分隔为至少三个第一空腔13，结合图3所示，第一空腔13沿第一前纵梁1的前后方向贯通。在具体的示例中，如图8所示，第一接合部11内纵向间隔布设两层第一隔层12并将内部的空腔分为三个第一空腔13，因此，第一接合部11的纵向截面呈“目”字形。

可选地，第一隔层12可以为长条形的加强筋，沿第一前纵梁1的长度方向延伸布设。

可选地，如图7和图8所示，第一前纵梁1是由多个多边形中空管的侧壁依次焊接后形成，第一隔层12则由两个多边形空管的两层侧壁形成。

采用上述结构的第一前纵梁1结构轻质的同时具有足够的结构强度，且在发生碰撞时可迅速吸收碰撞能量并向后传递。

如图4中所示，第三前纵梁3的第三底壁301与第二前纵梁2的第二顶壁202同时与其中一层第一隔层12对接，第三前纵梁3的第三顶壁302和第三侧壁303、第二前纵梁2的第二底壁201和第二侧壁203分别与图8中第一接合部11的第一顶壁102、第一侧壁103、第一底壁101接合。在这些示例中，第一隔层12与第三底壁301和第二顶壁202同时对接，则从该第一隔层12传递来的碰撞能量，可同时分散至第三底壁301和第二顶壁202，而从第一顶壁102传来的碰撞能量则相应地快速传递至第三顶壁302上，从第一侧壁103传来的碰撞能量则相应快速传递至第二侧壁203和第三侧壁303上，从第一底壁101传来的碰撞能量则相应快速传递至第二底壁201上。因此，至少有一层第一隔层12上吸收的能量将进一步由第二顶壁202和第三底壁301吸收并向后传递，使传递到车辆前纵梁总成100后部的能量形成快速衰减，提升车辆前纵梁总成100的抗碰撞性能。

可选地，结合图4和图8所示，第三底壁301与最上层的第一隔层12对接，第二前纵梁2的前部设有第二接合部22，第二顶壁202与最上层的第一隔层12对接，如图10所示，第二接合部22内设有第二隔层23以将第二接合部22内的空腔分隔为至少两个第二空腔24，至少部分第二隔层23与第一隔层12对接，如图4所示，第二空腔24沿第二前纵梁2的前后方向贯通。在这些示例中，当第一隔层12与第二隔层23对接后，将使这些第一隔层12上吸收的能量进一步向第二隔层23传递，提升吸能性能和抗碰撞性能。在具体的示例中，如图4和图10所示，第二接合部22内设有一层第二隔层23将第二接合部22内的空腔分隔为两个第二空腔24，在这些示例中，第二前纵梁2的纵向截面呈“日”字形，如图8中所示，当第一接合部11中仅设有两层第一隔层12时，第二隔层23与下层的第一隔层12相对接，此时，第一前纵梁1中的两层第一隔层12均有相对接传力的结构，有效地提升了第一前纵梁1向前纵梁分总成传力的速度和均一性，提升了车辆前纵梁总成100的整体承力性能和碰撞吸能性。

可选地，第二隔层23可以为长条形的加强筋，沿第二前纵梁2的长度方向延伸布设。

可选地，如图9和图10所示，第二前纵梁2是由多个多边形中空管的侧壁依次焊接后而形成，第二隔层23则由两个多边形空管的两层侧壁形成。

采用上述结构的第二前纵梁2结构轻质的同时具有足够的结构强度，且在发生碰撞时可迅速吸收碰撞能量并向后传递。

可选地，结合图11和图12所示，第三前纵梁3的纵向截面呈“口”字形，第三前纵梁3采用两端开口、内部中空的管体形成。

有利地，第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3均为铝型材制成，且均采用原材料挤出成型工艺，刚度好、重量轻。

可选地，结合图4和图8所示，每层第二隔层23与第一隔层12接触，第二空腔24的总个数小于第一空腔13的总个数。例如，第二空腔24的总个数比第一空腔13的总个数少1。这些实施例对应第二隔层23和第一隔层12的布置形式。

在本发明的一些实施例中，车辆前纵梁总成100还包括加强板(图未示出)，如图4和图10中所示，第二前纵梁2的空腔内靠近第二底壁201设有安装槽204，安装槽204内卡接有加强板。通过设置加强板可使第二前纵梁2的强度更高，提升承力性能，防止极度溃缩而导致的车内人员伤亡。

可选地，如图10所示，安装槽204由两个相对设置的安装卡扣和第二底壁201构成，加强板仅需在焊接前纵梁分总成与第一前纵梁1之前，先从第二前纵梁2的端部卡入安装槽204则可，安装方便。

在本发明的一些实施例中，如图1和图3所示，车辆前纵梁总成100还包括后封板4，后封板4的一部分连接第三前纵梁3，后封板4的另一部分连接在第二前纵梁2的前部和后部的交界处。采用此后封板4可将第三前纵梁3的后部结构进行局部加强，并增加第三前纵梁3和第二前纵梁2之间的连接稳定性，同时，第三前纵梁3不仅可布置在第二前纵梁2的上部前侧，还可方便布置在第二前纵梁2的折弯连接部21处，对折弯连接部21也进行局部加强。由此可见，设置后封板4能极大地提升前纵梁分总成的整体结构稳定性和结构强度，防止前纵梁分总成在碰撞吸能的过程中短时间快速溃缩变形，提升碰撞安全性。

具体地，如图4和图5所示，第三前纵梁3向后延伸至折弯连接部21上方，如图5所示，第三前纵梁3的后端面304与水平面呈倾斜角度，方便将后封板4布置在第三前纵梁3后部，并适应第二前纵梁2后部的拉弯工艺形成的折弯连接部21的走势，有利于碰撞传力。如图1所示，后封板4包括封板41、第一连接板42、第二连接板43，封板41的侧端连接第一连接板42和第二连接板43，第一连接板42连接在第三前纵梁3上，第二连接板43连接在第二前纵梁2上。这些示例中的后封板4，其中的第二连接板43还可起到对封板41的支撑作用，第一连接板42和第二连接板43均方便与各自的待连接面配合。

可选的，第二连接板43的侧壁形成有翻边，翻边与第二前纵梁2的第二侧壁203接触，第二连接板43与折弯连接部21的第二顶壁202契合并接触，进一步提升了连接效果。

可选的，后封板4采用铝板制成，重量轻。

可选的，第三前纵梁3沿着X向延伸设置。

在本发明的一些实施例中，如图6所示，折弯连接部21与第二接合部22一体成型，折弯连接部21的前端与第二接合部22的末端平滑相连，如图1所示，折弯连接部21与车辆X向的夹角为锐角或钝角。该折弯连接部21可使碰撞能量传递至地板前横梁200上，改变碰撞能量的传递方向，有效防止前挡板的侵入量，确保车内人员的生存空间。

可选的，第二接合部22沿车辆X向延伸设置，且第二接合部22各处的纵向截面相同，第二接合部22内设有安装槽204以安装加强板。

可选的，折弯连接部21同时向着X向和Z向延伸设置，而形成弯折角。

在本发明的一些实施例中，如图1和图3所示，车辆前纵梁总成100还包括支撑梁5，支撑梁5的一端连接在折弯连接部21上，支撑梁5包括多个，多个支撑梁5间隔设置在折弯连接部21的周向。设置支撑梁21一方面保证第二前纵梁2端部与地板前横梁200连接时的稳定性，另一方面支撑梁21对折弯连接部21提供了支撑，提升了折弯连接部21的局部受力性能，并使传递至此处的碰撞能量通过支撑梁21进一步分散。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

具体示例中，支撑梁21的另一端连接地板前横梁200，支撑梁21、地板前横梁200、第二前纵梁2之间形成稳定的三角形结构，提升了局部的结构强度。

在本发明的一些实施例中，如图1和图3所示，车辆前纵梁总成100还包括前端板6，前端板6连接在第一前纵梁1的前部，前端板6适于与车辆防撞梁总成连接。通过设置前端板6，增加了第一前纵梁1和车辆防撞梁总成之间的有效接触面积，方便将第一前纵梁1和车辆防撞梁总成进行连接。

可选的，前端板6采用铝板材制成，重量轻。

下面参考说明书附图描述本发明实施例的车辆1000。

根据本发明实施例的一种车辆1000，包括车辆防撞梁总成(图未示出)、地板前横梁200，还包括车辆前纵梁总成100，车辆前纵梁总成100为前述的车辆前纵梁总成100，第一前纵梁1的前部连接车辆防撞梁总成，第二前纵梁2的后部连接地板前横梁200。

由上述结构可知，本发明实施例的车辆1000，车辆前纵梁总成100连接在车辆防撞梁总成和地板前横梁200之间，可快速将车辆防撞梁总成上的碰撞能量分散并传递至地板前横梁200上，有效实现碰撞能量的吸收，减少前挡板的侵入量，保证车内人员生存空间。

可选的，车辆前纵梁总成100设置两组，两组车辆前纵梁总成100相对于车辆X轴对称设置。

下面结合说明书附图描述本发明的具体实施例中车辆前纵梁总成100和车辆1000的具体结构。本发明的实施例可以为前述的多个技术方案进行组合后的所有实施例，而不局限于下述具体实施例。

实施例1

一种车辆前纵梁总成100，如图1所示，包括：三段内部具有空腔的第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3。其中，如图1和图2所示，第一前纵梁1的后部形成第一接合部11，第一接合部11同时与第二前纵梁2和第三前纵梁3连接并形成接合面。第二前纵梁2的上部贴合连接有第三前纵梁3，第一接合部11的接合面在竖直面上的投影面积大于第二前纵梁2和第三前纵梁3的接合面在竖直面上的投影总面积，第一接合部11的部分接合面用于与前纵梁分总成形成搭接后再焊接，而第一接合部11的其他接合面则与前纵梁分总成的接合面相对接并焊接，第二前纵梁2的后部设有采用拉弯工艺向下弯曲形成的折弯连接部21。

一种车辆1000，如图1所示，包括车辆防撞梁总成(图未示出)、地板前横梁200，还包括实施例1中的车辆前纵梁总成100，第一前纵梁1的前部连接车辆防撞梁总成，第二前纵梁2的后部连接地板前横梁200。

实施例2

一种车辆前纵梁总成100，如图1所示，包括：三段内部具有空腔的第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3。其中，如图1和图2所示，第一前纵梁1的后部形成第一接合部11，第一接合部11同时与第二前纵梁2和第三前纵梁3连接并形成接合面。第二前纵梁2的上部贴合连接有第三前纵梁3，第一接合部11的接合面在竖直面上的投影面积等于第二前纵梁2和第三前纵梁3的接合面在竖直面上的投影总面积，第一接合部11与前纵梁分总成在对接时，接合面完全相同，第二前纵梁2的后部设有采用拉弯工艺向下弯曲形成的折弯连接部21。

一种车辆1000，与实施例1不同的是，车辆前纵梁总成100采用实施例2中的车辆前纵梁总成100。

实施例3

一种车辆前纵梁总成100，与实施例2不同的是，在实施例2的基础上，如图2所示，第一前纵梁1、第二前纵梁2和第三前纵梁3均沿着车辆的X向布置，如图8所示，第一接合部11内纵向间隔布设两层第一隔层12以将第一接合部11内的空腔分隔为三个第一空腔13，结合图3所示，第一空腔13沿第一前纵梁1的前后方向贯通。第一隔层12为长条形的加强筋，沿第一前纵梁1的长度方向延伸布设。第三前纵梁3的第三底壁301与第二前纵梁2的第二顶壁202同时与上层的第一隔层12对接，第三前纵梁3的第三顶壁302和第三侧壁303、第二前纵梁2的第二底壁201和第二侧壁203分别与图8中第一接合部11的第一顶壁102、第一侧壁103、第一底壁101接合。第二前纵梁2的前部设有第二接合部22，第二顶壁202与最上层的第一隔层12对接，如图10所示，第二接合部22内设有一层第二隔层23以将第二接合部22内的空腔分隔为两个第二空腔24，第二隔层23与下层的第一隔层12对接，如图4所示，第二空腔24沿第二前纵梁2的前后方向贯通。第二隔层23为长条形的加强筋，沿第二前纵梁2的长度方向延伸布设。

一种车辆1000，与实施例2不同的是，车辆前纵梁总成100采用实施例3中的车辆前纵梁总成100。

实施例4

一种车辆前纵梁总成100，与实施例3不同的是，如图7和图8所示，第一前纵梁1是由多个多边形中空管的侧壁依次焊接后形成，第一隔层12则由两个多边形空管的两层侧壁形成。如图9和图10所示，第二前纵梁2是由多个多边形中空管的侧壁依次焊接后而形成，第二隔层23则由两个多边形空管的两层侧壁形成。

一种车辆1000，与实施例3不同的是，车辆前纵梁总成100采用实施例4中的车辆前纵梁总成100。

实施例5

一种车辆前纵梁总成100，在实施例4的基础上，还设置了后封板4，第三前纵梁3向后延伸至折弯连接部21上方，如图5所示，第三前纵梁3的后端面304与水平面呈倾斜角度，第三前纵梁3的后端通过后封板4密封，如图1所示，后封板4包括封板41、第一连接板42、第二连接板43，封板41的侧端连接第一连接板42和第二连接板43，第一连接板42连接在第三前纵梁3上，第二连接板43连接在第二前纵梁2上。

一种车辆1000，与实施例4不同的是，车辆前纵梁总成100采用实施例5中的车辆前纵梁总成100。

本发明的实施例不局限于上述所列实施例，而可以包含前述各个技术方案的多种组合形成的实施例，这些都落在本发明的保护范围内。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

上述内容所涉及的前端、后端、X向、Y向、Z向等方位词，X向、Y向和Z向为在车辆O-XYZ坐标系中分别表示车辆的长度方向、宽度方向和高度方向；各个部件的前端是指靠近车头的一端，后端是指靠近车尾的一端。应当理解，所述方位词的使用不应限制本申请请求保护的范围。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车辆前纵梁总成，其特征在于，包括：第一前纵梁、第二前纵梁和第三前纵梁；

所述第一前纵梁的后部形成第一接合部，所述第一接合部同时与所述第二前纵梁和所述第三前纵梁连接；

所述第二前纵梁的后部具有适于连接地板前横梁的折弯连接部，所述第二前纵梁的上部贴合连接所述第三前纵梁；

所述第一前纵梁、所述第二前纵梁和所述第三前纵梁内均具有至少一个空腔，所述空腔沿所述第一前纵梁、所述第二前纵梁和所述第三前纵梁的长方向延伸；

所述第一接合部内纵向间隔布设至少两层第一隔层以将所述第一接合部内的空腔分隔为至少三个第一空腔，所述第一空腔沿所述第一前纵梁的前后方向贯通，所述第三前纵梁的第三底壁与所述第二前纵梁的第二顶壁同时与其中一层所述第一隔层对接，所述第三前纵梁的第三顶壁和第三侧壁、所述第二前纵梁的第二底壁和第二侧壁分别与所述第一接合部的第一顶壁、第一侧壁、第一底壁接合。

2.根据权利要求1所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，所述第一前纵梁、所述第二前纵梁和所述第三前纵梁均沿着车辆的X向布置，所述第一接合部与所述第二前纵梁和所述第三前纵梁同时对接并形成接合面，所述第一接合部的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的面积大于或等于所述第二前纵梁和所述第三前纵梁的接合面在YZ平面上的正投影轮廓围合的面积。

3.根据权利要求1所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，所述第三底壁与最上层的所述第一隔层对接，所述第二前纵梁的前部设有第二接合部，所述第二顶壁与最上层的所述第一隔层对接，所述第二接合部内设有第二隔层以将所述第二接合部内的空腔分隔为至少两个第二空腔，至少部分所述第二隔层与所述第一隔层对接，所述第二空腔沿所述第二前纵梁的前后方向贯通。

4.根据权利要求3所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，每层所述第二隔层与所述第一隔层接触，所述第二空腔的总个数小于所述第一空腔的总个数。

5.根据权利要求1所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，还包括加强板，所述第二前纵梁的空腔内靠近所述第二底壁设有安装槽，所述安装槽内卡接有所述加强板。

6.根据权利要求1所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，还包括后封板，所述后封板的一部分连接所述第三前纵梁，所述后封板的另一部分连接在所述第二前纵梁的前部和后部的交界处。

7.根据权利要求6所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，所述第三前纵梁向后延伸至所述折弯连接部上方，所述第三前纵梁的后端面与水平面呈倾斜角度，所述后封板包括封板、第一连接板、第二连接板，所述封板的侧端连接所述第一连接板和所述第二连接板，所述第一连接板连接在所述第三前纵梁上，所述第二连接板连接在所述第二前纵梁上。

8.根据权利要求3所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，所述折弯连接部与所述第二接合部一体成型，所述折弯连接部的前端与所述第二接合部的末端平滑相连，所述折弯连接部与车辆X向的夹角为锐角或钝角。

9.根据权利要求1所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，还包括支撑梁，所述支撑梁的一端连接在所述折弯连接部上，所述支撑梁包括多个，多个所述支撑梁间隔设置在所述折弯连接部的周向。

10.根据权利要求1所述的车辆前纵梁总成，其特征在于，还包括前端板，所述前端板连接在所述第一前纵梁的前部，所述前端板适于与车辆防撞梁总成连接。

11.一种车辆，包括车辆防撞梁总成、地板前横梁，其特征在于，还包括车辆前纵梁总成，所述车辆前纵梁总成为根据权利要求1-10中任一项所述的车辆前纵梁总成，所述第一前纵梁的前部连接所述车辆防撞梁总成，所述第二前纵梁的后部连接所述地板前横梁。

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