CN112498335A - 插电式混合动力节能减排操作法 - Google Patents

插电式混合动力节能减排操作法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆运营的技术领域，特别是涉及一种插电式混合动力节能减排操作法，其能够使车辆的驱动方式在电能和燃气之间灵活转换，解决司机手动转换的问题，降低车辆能耗，便于车辆管理，提高实用性；插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令。

Description

插电式混合动力节能减排操作法
技术领域
本发明涉及车辆运营的技术领域，特别是涉及一种插电式混合动力节能减排操作法。
背景技术
近年来，节能减排已成为应对我国能源短缺和环境污染的主要手段。研究表明，全球碳排放中有28％来自交通运输。城市公交是城市客运的主要载体，新能源车辆的发展成为重中之重，更成为保护能源消耗，防治城市大气污染的重要方式，其中现有的混合动力车型在使用过程中，需要驾驶员根据车辆的驾驶情况手动调节车辆的供能方式：燃气和电能，驾驶员往往手动调节不及时，导致车辆的能耗较大，因此亟需一种插电式混合动力节能减排操作法。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供一种能够使车辆的驱动方式在电能和燃气之间灵活转换，解决司机手动转换的问题，降低车辆能耗，便于车辆管理，提高实用性的插电式混合动力节能减排操作法。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，包括：
速度监测单元，用于实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；
电量监测单元，用于实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；
启停单元，用于接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；
***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；
若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；
驱动模式转换控制单元，用于控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，还包括：
电能回收单元，用于在车辆减速和下坡时，将车辆的动力势能和重力势能转换成电能，并反哺储存在车辆的动力电池内。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，还包括：
手动控制单元，用于在燃气供应***或电能供应***发生故障时，手动停止车辆驱动能源之间的转换，并选择其中一种能源方式为车辆提供动力。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，还包括：
阈值设定单元，用于调整速度阈值和电量阈值。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，还包括：
里程统计单元，用于分别统计车辆在燃气和电能两种供能方式下的行驶里程。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，其中速度监测单元和电量监测单元采用多组配合使用，避免单一监测单元使用，发生故障时，***整体无法运行。
本发明的插电式混合动力节能减排操作法，其中驱动模式转换控制单元可采用电磁阀对燃气供应进行控制开合。
与现有技术相比本发明的有益效果为：能够使车辆的驱动方式在电能和燃气之间灵活转换，解决司机手动转换的问题，降低车辆能耗，便于车辆管理，提高实用性。
附图说明
图1是本发明的逻辑流程图；
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；通过上述设置，能够使车辆的驱动方式在电能和燃气之间灵活转换，解决司机手动转换的问题，降低车辆能耗，便于车辆管理，提高实用性。
作为一种优选的技术方案，插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；电能回收单元，用于在车辆减速和下坡时，将车辆的动力势能和重力势能转换成电能，并反哺储存在车辆的动力电池内；能够有效回收车辆的动力势能和重力势能，提高实用性。
作为一种优选的技术方案，插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；手动控制单元，用于在燃气供应***或电能供应***发生故障时，手动停止车辆驱动能源之间的转换，并选择其中一种能源方式为车辆提供动力；提升***的临时应变能力，提高实用性。
作为一种优选的技术方案，插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；阈值设定单元，用于调整速度阈值和电量阈值；提升***的灵活操作性，提高实用性。
作为一种优选的技术方案，插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；里程统计单元，用于分别统计车辆在燃气和电能两种供能方式下的行驶里程；便于掌握车辆的使用情况，便于管理车辆，提高实用性。
作为一种优选的技术方案，插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；其中速度监测单元和电量监测单元采用多组配合使用，避免单一监测单元使用，发生故障时，***整体无法运行；提升***的运行稳定性，提高实用性。
作为一种优选的技术方案，插电式混合动力节能减排操作法，包括速度监测单元实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；电量监测单元实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；启停单元接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；驱动模式转换控制单元控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气；其中驱动模式转换控制单元可采用电磁阀对燃气供应进行控制开合；控制方式简单，便于控制，提高实用性。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，包括：
速度监测单元，用于实时监测车辆的实时速度，并将车辆实时速度发送；
电量监测单元，用于实时监测车辆剩余电量，并将实时电量发送；
启停单元，用于接收电量监测单元发送的车辆实时电量，当车辆实时电量高于预先设定的电量阈值时，生成“启动”指令并发送；当车辆实时电量不高于预先设定的电量阈值时，生成“暂停”指令并发送；
***处理单元，用接收启停单元发送的“启动”指令和“暂停”指令，若接收到“启动”指令，则开始实时接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并与预先设定的速度阈值进行比较，当车辆实时速度小于速度阈值时，生成“气转电”指令并发送；当车辆实时速度不小于速度阈值时，生成“电转气”指令并发送；
若接收到“暂停”指令，则停止接收速度监测单元发送的车辆实时速度，并且生成“电转气”指令并发送；
驱动模式转换控制单元，用于控制车辆驱动能源在燃气和电能之间相互转换，并且用于接收***处理单元发送的指令，当接收到“气转电”指令时，则将车辆的驱动能源由燃气转换成电能；当接收到“电转气”指令时，则将车辆的驱动能源由电能转换成燃气。
2.如权利要求1所述的插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，还包括：
电能回收单元，用于在车辆减速和下坡时，将车辆的动力势能和重力势能转换成电能，并反哺储存在车辆的动力电池内。
3.如权利要求1所述的插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，还包括：
手动控制单元，用于在燃气供应***或电能供应***发生故障时，手动停止车辆驱动能源之间的转换，并选择其中一种能源方式为车辆提供动力。
4.如权利要求1所述的插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，还包括：
阈值设定单元，用于调整速度阈值和电量阈值。
5.如权利要求1所述的插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，还包括：
里程统计单元，用于分别统计车辆在燃气和电能两种供能方式下的行驶里程。
6.如权利要求1所述的插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，其中速度监测单元和电量监测单元采用多组配合使用，避免单一监测单元使用，发生故障时，***整体无法运行。
7.如权利要求1所述的插电式混合动力节能减排操作法，其特征在于，其中驱动模式转换控制单元可采用电磁阀对燃气供应进行控制开合制单元可采用电磁阀对燃气供应进行控制开合。
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