CN112498121B - 电动汽车的控制方法及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动汽车的控制方法及电动汽车，方法包括：在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。这样，在电动汽车同时被踩下油门踏板和制动踏板，且电动汽车输出负扭矩的情况下，可以防止电动汽车的制动性能下降，从而提升电动汽车的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车制造技术领域，尤其涉及一种电动汽车的控制方法及电动汽车。
背景技术
随着汽车制造技术的发展和人们生活质量的提高，汽车已成为人们日常生活中的主要的交通出行工具。电动汽车因具备节能和环保等优点，逐渐取代传统燃油汽车，从而能够实现环节能源压力以及降低环境污染。
其中，电动汽车在行驶过程中，可以根据油门踏板深度控制电机输出正扭矩或者负扭矩，在电机输出正扭矩时，实现对电动汽车的加速行驶；而在电机输出负扭矩时，电动汽车减速行驶且实现能量回收。但是，目前电动汽车在出现油门踏板处于压合状态(如驾驶员踩下油门踏板，或者油门深度大于零时油门踏板被卡死等)且同时踩踏制动踏板的情况下，可能使得电动汽车的制动性能下降，导致电动汽车的安全性降低。
可见，目前的电动汽车存在安全性能低的问题。
发明内容
本发明提供一种电动汽车的控制方法及电动汽车，以解决目前的电动汽车存在安全性能低的问题。
为解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
第一方面，本发明提供了一种电动汽车的控制方法，包括：
在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；
响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
可选的，电动汽车的控制方法还包括：
在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
可选的，所述在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作之前，还包括：
获取所述油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，所述根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩，包括：
确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，所述控制所述电动汽车输出的负扭矩降低，包括：
获取所述制动踏板当前的第二深度；
基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
可选的，所述基于所述第二深度确定目标输出负扭矩，包括：
根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
可选的，所述根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩，包括：
将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值。
第二方面，本发明还提供一种电动汽车，包括：
第一接收模块，用于在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；
第一控制模块，用于响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
可选的，电动汽车还包括：
第二接收模块，用于在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
第二控制模块，用于响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
可选的，电动汽车还包括：
获取模块，用于获取所述油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
扭矩确定模块，用于根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，所述扭矩确定模块，包括：
第一确定单元，用于确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
第二确定单元，用于确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，所述第一控制模块，包括：
深度获取单元，用于获取所述制动踏板当前的第二深度；
第三确定单元，用于基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
扭矩调节单元，用于将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
可选的，所述第三确定单元，包括：
调节值确定子单元，用于根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
负扭矩获取子单元，用于根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
可选的，所述负扭矩获取子单元，具体用于：
将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值。
本发明中，通过在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。这样，在电动汽车同时被踩下油门踏板和制动踏板，且电动汽车输出负扭矩的情况下，可以防止电动汽车的制动性能下降，从而提升电动汽车的安全性。
附图说明
图1是第一实施例提供的电动汽车的控制方法的流程示意图；
图2是第二实施例提供的电动汽车的结构示意图之一；
图3是第二实施例提供的电动汽车的结构示意图至二；
图4是第二实施例提供的电动汽车的结构示意图之三；
图5是第二实施例提供的扭矩确定模块的结构示意图；
图6a是第二实施例提供的第一控制模块的结构示意图；
图6b是第二实施例提供的第三确定单元的结构示意图；
图7是第三实施例提供的电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
第一实施例
请参见图1，图1是本实施例提供的电动汽车的控制方法的流程示意图，如图1所示，所述方法包括如下步骤：
步骤101、在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作。
本实施例中，在电动汽车处于行驶且其当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，若驾驶员需要控制电动汽车减速，驾驶员可以对电动汽车的制动踏板输入第一制动操作，即踩下制动踏板，则电动汽车可以接收到驾驶员输入的第一制动操作。
其中，上述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩，可以理解为电动汽车的驱动电机的输出扭矩为负扭矩，且在上述在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作之前，电动汽车可以先确定其当前的输出扭矩为正扭矩或者负扭矩。
需要说明的是，上述电动汽车确定其当前的输出扭矩为正扭矩或者负扭矩，可以是电动汽车设置有扭矩检测装置，并通过设置扭矩检测装置检测其当前输出的扭矩为正扭矩或者负扭矩。
在一些实施方式中，上述步骤101之前，还包括：
获取所述油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
这里，电动汽车可以根据油门踏板的当前的深度(即第一深度)以及电动汽车的当前车速，确定其当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩，从而无需设置额外的扭矩检测装置，且可以准确地确定其当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
其中，上述获取所述油门踏板当前的第一深度，可以是电动汽车的油门踏板的传感器检测到油门踏板当前被驾驶员踩下的深度值；上述电动汽车的当前车速可以是通过电动汽车安装的测速传感器(如检测车轮转速的传感器或者定位传感器等)检测得到。
另外，上述根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩，可以是电动汽车中预设有扭矩计算公式，且该扭矩计算公式中扭矩为因变量，深度和车速为自变量，并通过将电动汽车的油门踏板当前的第一深度和当前的车速作为输入，通过扭矩计算公式输出电动汽车当前的输出扭矩，并确定计算得到的输出扭矩为正扭矩或者负扭矩。
在一些实施方式中，上述根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩，包括：
确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
这里，电动汽车可以通过扭矩输出表查找到其当前的输出扭矩，从而使确定其当前的输出扭矩的效率更高且更准确，提升电动汽车的响应速度以及控制准确度，进一步提升电动汽车的安全性。
需要说明的是，上述输出扭矩表设置于电动汽车中，且预设有油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系的，例如，上述输出扭矩表可以为二维表，且在该二维表中，油门踏板的深度和车速分别作为行值和列值，行和列交叉形成的单元格中设置有一输出扭矩。
步骤102、响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
本实施例中，在电动汽车接收到驾驶员输入的第一制动操作的情况下，电动汽车可以响应于该第一制动操作，控制其输出的负扭矩降低或者保持不变，其中，控制输出的负扭矩保持不变，可以避免因负扭矩变大形成加速而降低制动效果；而控制输出的负扭矩降低，可以通过降低电机输出的负扭矩增加电动汽车的减速效果，进而提升电动汽车的制动性能，从而提升电动汽车在输出负扭矩(即油门踏板被踩下)且同时踩下制动踏板刹车的场景下的安全性。
需要说明的是，上述控制电动汽车的负扭矩降低，例如，假设电动汽车当前输出的负扭矩为-T1，则电动汽车调节其当前输出的负扭矩为-T2，其中，T2大于T1，且T1和T2均为正数。
另外，上述控制电动汽车的负扭矩降低，可以是按照固定值降低当前的负扭矩，即调节后的负扭矩为当前的负扭矩与该固定值的差值；或者，也可以是按比例降低电动汽车的负扭矩，如预设比例值为大于1，且调节后的负扭矩为当前的负扭矩与该预设比例值的乘积，等等。
在一些实施方式中，上述控制所述电动汽车输出的负扭矩降低，包括：
获取所述制动踏板当前的第二深度；
基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
这里，电动汽车可以根据制动踏板的刹车深度调节其输出的负扭矩降低，进一步提升制动效果，进而提升电动汽车的安全性。
本实施方式中，上述获取制动踏板当前的第二深度，可以是在驾驶员踩下制动踏板的情况下，制动踏板传感器检测驾驶员当前踩下制动踏板的深度并作为上述第二深度。
另外，上述基于所述第二深度确定目标输出负扭矩，可以是电动汽车内预设有刹车深度与负扭矩之间的计算公式，且刹车深度作为计算公式的输入量，负扭矩作为计算公式的输出量，通过该计算公式计算第二深度对应的目标输出负扭矩。
或者，在一些实施方式中，所述基于所述第二深度确定目标输出负扭矩，包括：
根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
这里，电动汽车通过预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定目标调节至，并通过当前的输出扭矩和目标调节至获取目标输出负扭矩，从而可以更加快速地获取到目标输出负扭矩，提升电动汽车的响应速度，并使负扭矩的调节更精准。
在一些实施方式中，上述根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩，包括：将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值，从而使获取目标输出负扭矩的方式更灵活。
另外，在本发明另一实施方式中，上述方法还可以包括：
在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
这里，在电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，电动汽车可以响应驾驶员的制动操作，控制电动汽车当前输出的正扭矩降低或者调节为零扭矩，从而可以防止在制动时电机为电动汽车提供驱动力，保证电动汽车的制动正常，提升电动汽车的安全性；另外，通过在电动汽车输出正扭矩和负扭矩接收到制动操作时，分别采用不同的控制策略，从而可以保证电动汽车在特殊场景下的安全性。
需要说明的是，上述在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；以及，在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作，实际场景可以如下：
在驾驶员输入先踩下油门踏板的操作即油门深度大于零的情况下，电动汽车响应该操作并控制电动汽车的电机输出扭矩，且电动汽车输出的扭矩是根据油门深度以及车速输出的正扭矩或者负扭矩；再在驾驶员在输入保持踩下油门踏板的操作的同时，输入踩下制动踏板的操作(即，在输出扭矩为负扭矩时，该踩下制动踏板的操作为上述第一制动操作；在输出扭矩为正扭矩时，该踩下制动踏板的操作为上述第二制动操作)，例如，驾驶员右脚踩下油门踏板后，再左脚踩下制动踏板。
本实施例中，通过在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。这样，在电动汽车同时被踩下油门踏板和制动踏板，且电动汽车输出负扭矩的情况下，可以防止电动汽车的制动性能下降，从而提升电动汽车的安全性。
第二实施例
请参见图2，是本实施例提供的一种电动汽车的结构示意图，如图2所示，所述电动汽车200包括：
第一接收模块201，用于在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；
第一控制模块202，用于响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
可选的，如图3所示，电动汽车200还包括：
第二接收模块203，用于在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
第二控制模块204，用于响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
可选的，如图4所示，电动汽车200还包括：
获取模块205，用于获取所述油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
扭矩确定模块206，用于根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，如图5所示，所述扭矩确定模块206，包括：
第一确定单元2061，用于确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
第二确定单元2062，用于确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，如图6a所示，所述第一控制模块202，包括：
深度获取单元2021，用于获取所述制动踏板当前的第二深度；
第三确定单元2022，用于基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
扭矩调节单元2023，用于将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
可选的，如图6b所示，所述第三确定单元2022，包括：
调节值确定子单元20221，用于根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
负扭矩获取子单元20222，用于根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
可选的，所述负扭矩获取子单元20222，具体用于：
将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值。
本发明实施例提供的电动汽车200能够实现图1的方法实施例中电动汽车实现的各个过程，且达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
第三实施例
请参见图7，电动汽车700包括存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序；处理器702执行所述程序时实现：
在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；
响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
在图7中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器702代表的一个或多个处理器和存储器701代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如***设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。处理器702负责管理总线架构和通常的处理，存储器701可以存储处理器702在执行操作时所使用的数据。
可选的，处理器702还执行：
在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
可选的，处理器702执行所述在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作之前，还包括：
获取所述油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，处理器702执行所述根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩，包括：
确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
可选的，处理器702执行所述控制所述电动汽车输出的负扭矩降低，包括：
获取所述制动踏板当前的第二深度；
基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
可选的，所述基于所述第二深度确定目标输出负扭矩，包括：
根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
可选的，所述根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩，包括：
将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值。
另外，电动汽车700还包括一些未示出的功能模块，在此不再赘述。
本发明实施例提供的电动汽车700能够实现图1的方法实施例中电动汽车实现的各个过程，且达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述电动汽车的控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台电动汽车执行本发明各个实施例所述的方法。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (14)
1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，包括：
获取油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩；其中，电动汽车中预设有扭矩计算公式，且该扭矩计算公式中扭矩为因变量，深度和车速为自变量，通过将电动汽车的油门踏板当前的第一深度和当前的车速作为输入，通过扭矩计算公式输出电动汽车当前的输出扭矩，并确定计算得到的输出扭矩为负扭矩；
在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；
响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩，包括：
确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制所述电动汽车输出的负扭矩降低，包括：
获取所述制动踏板当前的第二深度；
基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二深度确定目标输出负扭矩，包括：
根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩，包括：
将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值。
7.一种电动汽车，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取油门踏板当前的第一深度以及所述电动汽车的当前车速；
扭矩确定模块，用于根据所述第一深度和所述当前车速，确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩；
第一接收模块，用于在所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第一制动操作；
第一控制模块，用于响应于所述第一制动操作，控制所述电动汽车输出的负扭矩降低或者保持不变。
8.根据权利要求7所述的电动汽车，其特征在于，还包括：
第二接收模块，用于在所述电动汽车当前的输出扭矩为正扭矩的情况下，接收驾驶员对制动踏板的第二制动操作；
第二控制模块，用于响应于所述第二制动操作，控制所述电动汽车输出的正扭矩调节为零扭矩。
9.根据权利要求8所述的电动汽车，其特征在于，所述扭矩确定模块，包括：
第一确定单元，用于确定输出扭矩表中与所述第一深度、所述当前车速对应的输出扭矩为所述电动汽车当前的输出扭矩，其中，所述输出扭矩表中预设有所述油门踏板的深度、车速与输出扭矩的对应关系；
第二确定单元，用于确定所述电动汽车当前的输出扭矩为负扭矩或者正扭矩。
10.根据权利要求7或8所述的电动汽车，其特征在于，所述第一控制模块，包括：
深度获取单元，用于获取所述制动踏板当前的第二深度；
第三确定单元，用于基于所述第二深度确定目标输出负扭矩；
扭矩调节单元，用于将所述电动汽车输出的负扭矩调节至目标输出负扭矩，其中，所述目标输出负扭矩小于所述电动汽车当前输出的负扭矩。
11.根据权利要求10所述的电动汽车，其特征在于，所述第三确定单元，包括：
调节值确定子单元，用于根据预设的刹车深度与调节值的对应关系，确定与所述第二深度存在对应关系的目标调节值；
负扭矩获取子单元，用于根据所述电动汽车当前的输出扭矩和所述目标调节值，获取所述目标输出负扭矩。
12.根据权利要求11所述的电动汽车，其特征在于，所述负扭矩获取子单元，具体用于：
将所述电动汽车当前输出的负扭矩与所述目标调节值的差值或者乘积确定为所述目标调节值。
13.一种电动汽车，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至权利要求6中任一项所述的电动汽车的控制方法的步骤。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至权利要求6中任一项所述的电动汽车的控制方法的步骤。
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