CN112455414B - 桥模块、制动***、制动方法和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种桥模块、制动***、制动方法和存储介质，本申请实施例涉及车辆控制领域，尤其涉及商用车辆的线控制动领域。所述桥模块包括：第一导通单元、第二导通单元、气压检测单元、气流放大单元和第三导通单元。本申请实施例提供一种桥模块、制动***、制动方法和存储介质，降低了线控制动***的结构复杂度和制造成本。

Description

桥模块、制动***、制动方法和存储介质

技术领域

本申请实施例涉及车辆控制领域，尤其涉及商用车辆的线控制动领域。具体地，本申请实施例涉及一种桥模块、制动***、制动方法和存储介质。

背景技术

气压线控制动***是指制动气压能够通过电信号控制的***。气压制动***是实现主动制动、减速度控制等功能的执行***。

现有气压线控制动***中需要在制动踏板和连接的各车轮处分别设置压力传感器，以进行实际制动力的获取。多个压力传感器的设置不仅提高了气压线控制动***的结构复杂度，也增大了***的制造成本。

如何降低气压线控制动***的结构复杂度和制造成本一直是制动***的主要研究目标之一。

发明内容

本申请实施例提供一种桥模块、制动***、制动方法和存储介质，以降低制动***的复杂度和成本。

第一方面，本申请实施例提供了一种桥模块，该模块包括：第一导通单元、第二导通单元、气压检测单元、气流放大单元和第三导通单元；

其中，所述第一导通单元用于根据接收的第一气压调节指令对输入气体的气压进行调节，并将调节后的气体输出；

所述第二导通单元的第一输入端与所述第一导通单元的输出端气路连接，所述第二导通单元用于根据所述第二导通单元的第一输入端输入气体和所述第二导通单元的其他输入端输入气体的气压比较结果，从所述第二导通单元的第一输入端和所述第二导通单元的其他输入端中选择目标输入端，控制所述第二导通单元的输出端与所述目标输入端之间的气路导通；

所述气压检测单元的输入端与所述第二导通单元的输出端气路连接，所述气压检测单元用于检测所述第二导通单元输出气体的气压，并将检测得到的压力值以电信号的形式经所述气压检测单元的第一输出端发出；

所述气流放大单元的第一输入端与所述气压检测单元的第二输出端气路连接，所述气流放大单元用于放大所述气压检测单元的第二输出端输出气体的流量；

所述第三导通单元的第一输入端与所述气流放大单元的输出端气路连接，所述第三导通单元的第二输入端用于接收第二气压调节指令，所述第三导通单元用于在未接收到所述第二气压调节指令时，将经所述气流放大单元放大后的气体直接输出；在接收到所述第二气压调节指令时，根据所述第二气压调节指令对经所述气流放大单元放大后的气体进行气压调节，并将调节后的气体输出。

第二方面，本申请实施例还提供了一种制动***，所述***包括：制动气室、制动踏板、储气罐、控制器以及如本申请实施例中任一所述的桥模块；

其中，所述控制器与所述桥模块中的第一导通单元、第三导通单元和气压检测单元电连接；

所述制动气室与所述桥模块中的第三导通单元气路连接；

所述储气罐与所述桥模块中的气流放大单元气路连接；

所述制动踏板一端与所述储气罐气路连接，另一端与所述桥模块的第二导通单元气路连接。

第三方面，本申请实施例还提供了一种制动方法，应用于本申请实施例所述的制动***，所述方法包括：

若接收到电控制动触发指令，控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，所述第一导通单元根据所述第一气压调节指令调节输出气体的气压，以使所述第一导通单元的输出端与第二导通单元的输出端之间的气路导通；由所述第二导通单元输出的气体经所述气压检测单元和气流放大单元的处理后输出至第三导通单元，所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令，所述第三导通单元根据所述第二气压调节指令调节输出气体的气压，所述第三导通单元输出的气体经制动气室作用于车轮。

第四方面，本申请实施例还提供一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行本申请实施例中任一项所述的方法。

本申请实施例的技术方案，通过在第二导通单元和气流放大单元之间设置一气压检测单元，用于检测第二导通单元输出气体的气压；然后基于检测得到的气压确定第三导通单元输出气体的气压。因为第三导通单元通常输出多路气体，相比在各气路上安装气压检测单元，本实施例仅需设置一个气压检测单元即可实现对第三导通单元输出各路气体压强的确定，从而降低了桥模块的结构复杂度和制造成本。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1是本申请实施一提供的一种桥模块的结构示意图；

图2是本申请实施例二提供的一种桥模块的结构示意图；

图3是本申请实施例二提供的另一种桥模块的结构示意图；

图4是本申请实施例三提供的一种制动***的结构示意图；

图5是本申请实施例四提供的一种制动方法的流程图；

图6是本申请实施例四提供的另一种制动方法的流程图；

图7是本申请实施例五提供的一种制动方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

实施例一

图1是本申请实施一提供的一种桥模块的结构示意图。本实施例适用于调整桥模块的结构，以降低制动***的结构复杂度和制造成本的情况。参见图1，本申请实施例一提供的一种桥模块100，包括：第一导通单元110、第二导通单元120、气压检测单元130、气流放大单元140和第三导通单元150；

其中，实线表示气路连接，虚线表示电路连接。所述第一导通单元110用于根据接收的第一气压调节指令对输入气体的气压进行调节，并将调节后的气体输出；

所述第二导通单元120的第一输入端与所述第一导通单元110的输出端气路连接，所述第二导通单元120用于根据所述第二导通单元120的第一输入端输入气体和所述第二导通单元120的其他输入端输入气体的气压比较结果，从所述第二导通单元120的第一输入端和所述第二导通单元120的其他输入端中选择目标输入端，控制所述第二导通单元120的输出端与所述目标输入端之间的气路导通；

所述气压检测单元130的输入端与所述第二导通单元120的输出端气路连接，所述气压检测单元130用于检测所述第二导通单元120输出气体的气压，并将检测得到的压力值以电信号的形式经所述气压检测单元130的第一输出端发出；

所述气流放大单元140的第一输入端与所述气压检测单元130的第二输出端气路连接，所述气流放大单元140用于放大所述气压检测单元130的第二输出端输出气体的流量；

所述第三导通单元150的第一输入端与所述气流放大单元140的输出端气路连接，所述第三导通单元150的第二输入端用于接收第二气压调节指令，所述第三导通单元150用于在未接收到所述第二气压调节指令时，将经所述气流放大单元140放大后的气体直接输出；在接收到所述第二气压调节指令时，根据所述第二气压调节指令对经所述气流放大单元140放大后的气体进行气压调节，并将调节后的气体输出。

本申请实施例的技术方案，通过在第二导通单元和气流放大单元之间设置一气压检测单元，用于检测第二导通单元输出气体的气压；然后基于检测得到的气压确定第三导通单元输出气体的气压。因为第三导通单元通常输出多路气体，相比在各气路上安装气压检测单元，本实施例仅需设置一个气压检测单元即可实现对第三导通单元输出各路气体压强的确定，从而降低了桥模块的结构复杂度和制造成本。

具体地，所述气压检测单元包括压力检测器和连接器；

其中，所述连接器用于连接所述第二导通单元、所述压力检测器以及所述气流放大单元；

所述压力检测器用于检测所述第二导通单元输出气体的气压，并经所述压力检测器的输出端将检测得到的气压输出。

压力检测器是指可以对输出气体进行气压检测的器件。典型地，压力检测器可以是压力传感器，也可以是行程传感器，还可以是其他可实现气压检测的器件。本实施例对此并不进行任何限定。

连接器是指可以进行多气路连接的器件。典型地，连接器可以是三通阀、四通阀或者可以连接更多路的通气阀。本实施例同样对此也不进行任何限定。

典型地，所述气压检测单元可以包括压力传感器和三通阀；

其中，所述三通阀的第一端与所述第二导通单元的输出端气路连接，所述三通阀的第二端与所述压力检测器的输入端气路连接，所述三通阀的第三端与所述气流放大单元的第二输入端连接；

所述压力传感器用于检测所述第二导通单元输出气体的气压，并经所述压力传感器的输出端将检测得到的气压输出。

为提高气压的调节精度，所述第一导通单元包括比例阀；

其中，所述比例阀用于根据接收的第一气压调节指令对输入气体的气压进行调节，并将调节后的气体输出。

为实现多路控制，所述第三导通单元包括至少一个气流控制装置；

其中，每个所述气流控制装置的第一输入端与所述气流放大单元的输出端气路连接，每个所述气流控制装置的第二输入端用于接收所述第二气压调节指令，每个所述气流控制装置用于在未接收到所述第二气压调节指令时，将经所述气流放大单元放大后的气体直接输出；在接收到所述第二气压调节指令时，根据所述第二气压调节指令对经所述气流放大单元放大后的气体进行气压调整，并将调整后的气体输出。

气流控制装置是指对流入气体进行气压调整，并将调整后的气体输出的装置。典型地，该装置可以是开关阀或比例阀。

为进一步降低桥模块的制造成本，气流控制装置可以是开关阀。

可选地，若所述第三导通单元包括至少两个气流控制装置，则所述至少两个气流控制装置输出的气体的气压值相同或不同。当所述至少两个气流控制装置输出的气体的气压值不同时，基于本实施例的桥模块可以实现差动制动。

实施例二

图2是本申请实施例二提供的一种桥模块的结构示意图。本实施例是在上述实施例的基础上，以应用于制动***中，且用于实现对两车轮的制动控制为例提供的一种可选方案。参见图2，本申请实施例提供的桥模块包括： 比例阀111、双通单向阀121、三通阀131、压力传感器132、继动阀141、第一开关阀151和第二开关阀152。其中实线表示气路连接，虚线表示电路连接。1表示气源输入，4表示控制气输入，21表示第一输出端，该输出端与一侧车轮相连，22表示第二输出端，该输出端与另一侧车轮相连。

比例阀111用于根据接收的第一气压调节指令对输入气体的气压进行调节，并将调节后的气体输出；双通单向阀输出气压的大小为两个输入端的较大气压；继动阀将来自三通阀的控制气的气体流量放大，作为输出；开关阀，具有三种状态，增压状态下输出端与输入端相连，减压状态下输出端与大气相连，保压状态下输出端不与任何端口相连。

桥模块的工作原理为：当控制器不控制桥模块100时，制动踏板的控制气输出通过气路到达双通单向阀121，在双通单向阀121的作用下该压力传递至继动阀141，继动阀141放大该的气体流量并输出至左右车轮。当控制器控制桥模块100时，控制器可通过调节比例阀111同时调节第一输出端21和第二输出端22的压力；当制动踏板输出的控制气压大于期望制动压力时，或两侧车轮请求不同的期望制动压力时，通过第一开关阀151和第二开关阀152的增压、保压、减压状态实现车轮的压力调控。

参见图3，为降低排气噪音，在继动阀的一端设置有消音器161。

基于上述实施例的原理可以选择集成的阀体，或将几个具有该功能的阀组成桥模块。本实施例通过常规制动***的组件组成桥模块，从而降低桥模块的制造成本。

实施例三

图4是本申请实施例三提供的一种制动***的结构示意图。本实施例可适用于降低制动***结构复杂度和成本的情况。本实施例以适用于两轴四轮车辆为例进行说明，需要强调的是，基于本实施例的原理可以实现更少轴数或更多轴数的车辆制动。具体可以通过增加相同结构使其适用于其他轴数的车辆。参见图4，该制动***包括：制动气室210、制动踏板220、储气罐230、控制器240以及如上述实施例中任一实施例所述的桥模块100；1表示气源输入，4表示控制气输入，21表示第一输出端，该输出端与一侧车轮相连，22表示第二输出端，该输出端与另一侧车轮相连。

其中，所述控制器240与所述桥模块100中的第一导通单元、第三导通单元和气压检测单元电连接；

所述制动气室210与所述桥模块100中的第三导通单元气路连接；

所述储气罐230与所述桥模块100中的气流放大单元气路连接；

所述制动踏板220一端与所述储气罐230气路连接，另一端与所述桥模块100的第二导通单元气路连接。

制动***的工作原理为：驾驶员踩踏制动踏板220时，桥模块100中的压力检测器采集到制动踏板行程变化，该行程变化通过电压或其他形式被控制器240采集，同时制动踏板220的控制气的气压与制动踏板行程呈正相关关系。当控制器240不控制桥模块100时，桥模块100通过机械结构放大控制气的气体流量，输出至左右车轮；当控制器240控制桥模块100时，桥模块100响应控制器240的指令调节左右侧车轮压力。

可选地，上述桥模块的同一侧输出可以连接多个车轮。通过该形式也可以使上述制动***的构型满足其他轴数车辆的需求。

本实施例通过设置上述实施例中任一实施例所述的桥模块，以降低制动***结构复杂度和成本。

实施例四

图5是本申请实施例四提供的一种制动方法的流程图。本实施例适用于上述实施例所述的制动***。参见图5，本实施例提供的制动方法，包括：

S510、若接收到电控制动触发指令，控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令。

其中，电控制动触发指令是指示控制器对制动***进行制动力控制的指令。该指令可以由应用制动***的制动逻辑触发。典型地，该制动逻辑可以是自动紧急制动（AEB）逻辑。

第一气压调节指令是指示第一导通单元对流入的气体进行气压调节的指令。

具体的，若接收到电控制动触发指令，控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定第一气压调节指令，以使第一导通单元根据第一气压调节指令调节一个较大气压，从而使得第一导通单元与气压检测单元气路导通，进而控制器可以基于第一导通单元对制动***进行制动力控制。

具体地，所述控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，包括：

所述控制器根据所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值，确定司机期望制动压力；

所述控制器根据所述司机期望制动压力和获取的差动制动压力，确定所述第一气压调节指令。

其中，司机期望制动压力是指司机期望作用于车轮的制动力。

差动制动压力是指作用于不同车轮的制动力的差，具体可以由应用于制动***中的差动逻辑确定。

具体地，所述根据所述司机期望制动压力和获取的差动制动压力，确定所述第一气压调节指令，包括：

确定所述期望制动压力和所述差动制动压力中的最大值；

根据确定的最大值确定所述第一气压调节指令。

S520、所述第一导通单元根据所述第一气压调节指令调节输出气体的气压，以使所述第一导通单元的输出端与第二导通单元的输出端之间的气路导通。

S530、由所述第二导通单元输出的气体经所述气压检测单元和气流放大单元的处理后输出至第三导通单元。

S540、所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令。

其中，车轮期望制动压力是期望作用于车轮上的制动压力。该压力可以根据司机踩压制动踏板的行程变化确定，也可以根据制动逻辑输出的请求制动力确定。

为了提高车轮期望制动压力的确定准确率，可以根据司机踩压制动踏板的行程变化以及制动逻辑输出的请求制动力，确定车轮期望制动压力。

第二气压调节指令是指第三导通单元对流入的气体进行气压调节的指令。

S550、所述第三导通单元根据所述第二气压调节指令调节输出气体的气压；所述第三导通单元输出的气体经制动气室作用于车轮。

其中，通过第二气压调节指令可以实现对输出气体的气压的再次调节，从而制动力的控制精度。

本申请实施例的技术方案，通过根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，相比利用各气路上安装的气压检测单元检测得到的压力值确定第一气压调节指令，本实施例仅需一个气压检测单元即可实现，从而降低了线控制动***的结构复杂度和制造成本。

参见图6，若未接收到电控制动触发指令，上述制动***执行如下操作：S610、若未接收到电控制动触发指令，控制器确定输入桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令。

S620、所述第一导通单元根据所述第一气压调节指令调节输出气体的气压，以使制动踏板与第二导通单元的输出端之间的气路导通。

基于该步骤可以使得第一导通单元与第二导通单元的输出端之间的气路断开，由司机基于制动踏板对车轮进行制动力控制。

S630、由所述第二导通单元输出的气体经气压检测单元、气流放大单元和第三导通单元的处理后经制动气室作用于车轮。

本申请实施例通过在接收到电控制动触发指令时，由控制器对作用于车轮的制动力进行电路控制；在未接收到电控制动触发指令时，由司机基于制动踏板对车轮的制动力进行机械控制。

进一步地，所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令之前，所述方法还包括：

根据司机期望制动压力、请求制动压力和差动制动压力，确定参考制动压力；

根据请求制动压力、所述参考制动压力和所述差动制动压力，确定所述车轮期望制动压力。

其中，请求制动压力是请求作用于车轮的制动压力，具体地，请求制动压力可以由应用于制动***中的制动逻辑确定。

参考制动压力是作用于车轮的制动压力的最小值。

具体地，所述根据请求制动压力、所述参考制动压力和所述差动制动压力，确定所述车轮期望制动压力，包括：

比较不同车轮的请求制动压力；

根据比较结果、所述参考制动压力和所述差动制动压力，确定不同车轮的所述车轮期望制动压力。

可选地，根据司机期望制动压力、请求制动压力和差动制动压力，确定参考制动压力，包括：

将司机期望制动压力、请求制动压力或差动制动压力作为参考制动压力；或，

确定司机期望制动压力、请求制动压力和差动制动压力的平均值，将确定的平均值作为参考制动压力；或，

对司机期望制动压力、请求制动压力和差动制动压力进行加权求和，根据加权求和结果确定参考制动压力。

实施例五

图7是本申请实施例五提供的一种制动方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上，对S540的进一步细化。参见图7，上述S540包括：

S541、所述控制器根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令。

其中，轮缸实际压力是实际作用于轮缸的压力。

可选地，控制器可以根据轮缸实际压力、司机期望制动压力和车轮期望制动压力，确定第二气压调节指令；也可以根据轮缸实际压力和车轮期望制动压力，确定第二气压调节指令；还可以根据司机期望制动压力和车轮期望制动压力，确定第二气压调节指令。

本实施例的技术方案，通过根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令，从而提高第二气压调节指令的确定准确率，进而提高控制器对制动力的控制精度。

为降低成本，若所述轮缸实际压力为当前时刻的轮缸实际压力，则所述控制器根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令之前，所述方法还包括：

根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、当前时刻所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定当前时刻所属时间周期内轮缸压力的变化值；

根据上一时刻的轮缸实际压力和所述变化值，确定当前时刻的轮缸实际压力。

具体地，所述根根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、当前时刻所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定当前时刻所属时间周期内轮缸压力的变化值，包括：

根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定目标压力差；

根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态，确定目标耗时；

根据所述目标压力差、所述目标耗时和所述时间周期对应的时长，确定当前时刻所属时间周期内轮缸压力的变化值。

其中，目标压力差是指上一时刻的轮缸实际压力与当前时刻的轮缸目标压力之间的差值。

目标耗时是指通过控制从车轮上一时刻的实际压力到设定比例的车轮当前时刻的目标压力的耗时。

进一步地，若所述第三导通单元为开关阀，则所述根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、当前时刻所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定目标压力差，包括：

若所述开关阀的工作状态为增压或保压状态，则确定轮缸目标压力为所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值；

若所述开关阀的工作状态为减压状态，则确定所述轮缸目标压力为设定值；

根据所述轮缸目标压力和上一时刻的轮缸实际压力，确定目标压力差。

进一步地，所述控制器根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令，包括：

若所述车轮期望制动压力等于设定数值，则确定所述第二气压调节指令为减压指令或增压指令；

比较所述车轮期望制动压力与所述司机期望制动压力，根据比较结果确定所述第二气压调节指令为增压指令或减压指令；

比较所述车轮期望制动压力与所述轮缸实际压力，根据比较结果确定所述第二气压调节指令为增压指令或减压指令。

实施例六

本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种搜索方法，该方法包括：

若接收到电控制动触发指令，控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，所述第一导通单元根据所述第一气压调节指令调节输出气体的气压，以使所述第一导通单元的输出端与第二导通单元的输出端之间的气路导通；由所述第二导通单元输出的气体经所述气压检测单元和气流放大单元的处理后输出至第三导通单元，所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令，所述第三导通单元根据所述第二气压调节指令调节输出气体的气压，所述第三导通单元输出的气体经制动气室作用于车轮。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的制动方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器（Read-Only Memory, ROM）、随机存取存储器（RandomAccess Memory, RAM）、闪存（FLASH）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (19)

1.一种桥模块，其特征在于，包括：第一导通单元、第二导通单元、气压检测单元、气流放大单元和第三导通单元；

其中，所述第一导通单元用于根据接收的第一气压调节指令对输入气体的气压进行调节，并将调节后的气体输出；

所述第二导通单元的第一输入端与所述第一导通单元的输出端气路连接，所述第二导通单元用于根据所述第二导通单元的第一输入端输入气体和所述第二导通单元的其他输入端输入气体的气压比较结果，从所述第二导通单元的第一输入端和所述第二导通单元的其他输入端中选择目标输入端，并控制所述第二导通单元的输出端与所述目标输入端之间的气路导通；

所述气压检测单元的输入端与所述第二导通单元的输出端气路连接，所述气压检测单元用于检测所述第二导通单元输出气体的气压，并将检测得到的压力值以电信号的形式经所述气压检测单元的第一输出端发出；

所述气流放大单元的第一输入端与所述气压检测单元的第二输出端气路连接，所述气流放大单元用于放大所述气压检测单元的第二输出端输出气体的流量；

所述第三导通单元的第一输入端与所述气流放大单元的输出端气路连接，所述第三导通单元的第二输入端用于接收第二气压调节指令，所述第三导通单元用于在未接收到所述第二气压调节指令时，将经所述气流放大单元放大后的气体直接输出；在接收到所述第二气压调节指令时，根据所述第二气压调节指令对经所述气流放大单元放大后的气体进行气压调节，并将调节后的气体输出。

2.根据权利要求1所述的桥模块，其特征在于，所述气压检测单元包括压力检测器和连接器；

其中，所述连接器用于连接所述第二导通单元、所述压力检测器以及所述气流放大单元；

所述压力检测器用于检测所述第二导通单元输出气体的气压，并经所述压力检测器的输出端将检测得到的气压输出。

3.根据权利要求1所述的桥模块，其特征在于，所述第一导通单元包括比例阀；

其中，所述比例阀用于根据接收的第一气压调节指令对输入气体的气压进行调节，并将调节后的气体输出。

4.根据权利要求1-3中任一所述的桥模块，其特征在于，所述第三导通单元包括至少一个气流控制装置；

其中，每个所述气流控制装置的第一输入端与所述气流放大单元的输出端气路连接，每个所述气流控制装置的第二输入端用于接收所述第二气压调节指令，每个所述气流控制装置用于在未接收到所述第二气压调节指令时，将经所述气流放大单元放大后的气体直接输出；在接收到所述第二气压调节指令时，根据所述第二气压调节指令对经所述气流放大单元放大后的气体进行气压调整，并将调整后的气体输出。

5.根据权利要求4所述的桥模块，其特征在于，若所述第三导通单元包括至少两个气流控制装置，则所述至少两个气流控制装置输出的气体的气压值相同或不同。

6.根据权利要求4所述的桥模块，其特征在于，所述气流控制装置为开关阀。

7.一种制动***，其特征在于，所述***包括：制动气室、制动踏板、储气罐、控制器以及如权利要求1-6中任一所述的桥模块；

其中，所述控制器与所述桥模块中的第一导通单元、第三导通单元和气压检测单元电连接；

所述制动气室与所述桥模块中的第三导通单元气路连接；

所述储气罐与所述桥模块中的气流放大单元气路连接；

所述制动踏板一端与所述储气罐气路连接，另一端与所述桥模块的第二导通单元气路连接。

8.一种制动方法，其特征在于，应用于权利要求7所述的制动***，所述方法包括：

若接收到电控制动触发指令，控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，所述第一导通单元根据所述第一气压调节指令调节输出气体的气压，以使所述第一导通单元的输出端与第二导通单元的输出端之间的气路导通；由所述第二导通单元输出的气体经所述气压检测单元和气流放大单元的处理后输出至第三导通单元，所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令，所述第三导通单元根据所述第二气压调节指令调节输出气体的气压，所述第三导通单元输出的气体经制动气室作用于车轮。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若未接收到电控制动触发指令，所述控制器确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，所述第一导通单元根据所述第一气压调节指令调节输出气体的气压，以使制动踏板与所述第二导通单元的输出端之间的气路导通；由所述第二导通单元输出的气体经所述气压检测单元、所述气流放大单元和所述第三导通单元的处理后经制动气室作用于车轮。

10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述控制器根据桥模块中气压检测单元检测得到的压力值确定输入所述桥模块中第一导通单元的第一气压调节指令，包括：

所述控制器根据所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值，确定司机期望制动压力；

所述控制器根据所述司机期望制动压力和获取的差动制动压力，确定所述第一气压调节指令。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述根据所述司机期望制动压力和获取的差动制动压力，确定所述第一气压调节指令，包括：

确定所述期望制动压力和所述差动制动压力中的最大值；

根据确定的最大值确定所述第一气压调节指令。

12.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令，包括：

所述控制器根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述控制器根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令，包括：

若所述车轮期望制动压力等于设定数值，则确定所述第二气压调节指令为减压指令或增压指令；

比较所述车轮期望制动压力与所述司机期望制动压力，根据比较结果确定所述第二气压调节指令为增压指令或减压指令；

比较所述车轮期望制动压力与所述轮缸实际压力，根据比较结果确定所述第二气压调节指令为增压指令或减压指令。

14.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，若所述轮缸实际压力为当前时刻的轮缸实际压力，则所述控制器根据轮缸实际压力和/或司机期望制动压力，以及所述车轮期望制动压力，确定所述第二气压调节指令之前，所述方法还包括：

根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、当前时刻所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定当前时刻所属时间周期内轮缸压力的变化值；

根据上一时刻的轮缸实际压力和所述变化值，确定当前时刻的轮缸实际压力。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、当前时刻所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定当前时刻所属时间周期内轮缸压力的变化值，包括：

根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定目标压力差；

根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态，确定目标耗时；

根据所述目标压力差、所述目标耗时和当前时刻所属时间周期对应的时长，确定当前时刻所属时间周期内轮缸压力的变化值。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，若所述第三导通单元 包括的气流控制装置为开关阀，则所述根据当前时刻所述第三导通单元的工作状态、当前时刻所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值和上一时刻的轮缸实际压力，确定目标压力差，包括：

若所述开关阀的工作状态为增压或保压状态，则确定轮缸目标压力为所述桥模块中气压检测单元检测得到的压力值；

若所述开关阀的工作状态为减压状态，则确定所述轮缸目标压力为设定值；

根据所述轮缸目标压力和上一时刻的轮缸实际压力，确定目标压力差。

17.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述控制器根据车轮期望制动压力确定第二气压调节指令之前，所述方法还包括：

根据司机期望制动压力、请求制动压力和差动制动压力，确定参考制动压力；

根据请求制动压力、所述参考制动压力和所述差动制动压力，确定所述车轮期望制动压力。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述根据请求制动压力、所述参考制动压力和所述差动制动压力，确定所述车轮期望制动压力，包括：

比较不同车轮的请求制动压力；

根据比较结果、所述参考制动压力和所述差动制动压力，确定不同车轮的所述车轮期望制动压力。

19.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求8-18中任一项所述的方法。

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