CN112406537A - 车辆及其控制***和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆及其控制***和方法，其中，车辆的控制***包括：电池模块，所述电池模块包括电池组件和供电电路，所述供电电路上设置有电池供电控制单元；第一供电支路和第二供电支路；逆变器，所述逆变器连接于所述第一供电支路；电机控制器，所述电机控制器连接于所述第二供电支路，其中，所述第二供电支路上设置有电机供电控制单元；控制模块，所述控制模块与所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元相连。由此，通过分立逆变器和整车动力***的工作，使得车辆可以在任何状态下都可以启动逆变器工作以实现车辆对外输出交流电，满足不同专用车型或车上用电器的供电需求，并避免了行车或停车时车辆失控的风险。

Description

车辆及其控制***和方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其控制***和方法。

背景技术

相关技术中，车辆例如新能源汽车中通常通过车载充电机将220V交流电转换为高压直流电来给动力电池充电，或者，通过充电桩将220V交流电转换为高压直流电来给动力电池充电。但是，新能源汽车不能提供交流电，无法满足一些专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明第一个目的在于提出一种车辆的控制***，通过独立地控制整车动力***，使得车辆可以在任何状态下都可以启动逆变器工作以实现车辆提供交流电。

本发明第二个目的在于提出一种车辆。

本发明第三个目的在于提出一种车辆的控制方法。

为实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的控制***，该***包括：电池模块，所述电池模块包括电池组件和供电电路，所述电池组件通过所述供电电路向外供电，所述供电电路上设置有电池供电控制单元；第一供电支路和第二供电支路，所述第一供电支路和第二供电支路与所述供电电路相连，所述第一供电支路和第二供电支路并联连接；逆变器，所述逆变器连接于所述第一供电支路；电机控制器，所述电机控制器连接于所述第二供电支路，其中，所述第二供电支路上设置有电机供电控制单元；控制模块，所述控制模块与所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元相连，所述控制模块用于对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

根据本发明实施例提出的车辆的控制***，电池组件通过供电电路向外供电，供电电路上设置有电池供电控制单元，第一供电支路和第二供电支路并联连接于供电电路，逆变器连接于第一供电支路，电机控制器连接于第二供电支路，第二供电支路上设置有电机供电控制单元，控制模块对电池供电控制单元和电机供电控制单元进行控制以将车辆电池中的直流电逆变成交流电，由此，本发明实施例能够实现车辆对外输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***上电的独立性，从而，能够在车辆停车时，输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以在车辆行车时，保证逆变器工作状态的自由切换，可随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。

另外，根据本发明实施例提出的车辆的控制***，还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述电机供电控制单元包括第一开关以及与所述第一开关并联连接的电机预充子单元，所述电机预充子单元包括串联连接的第一电阻和第二开关。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块用于获取所述车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息，并根据所述车辆的状态、所述逆变器操作信息和所述车辆操作信息对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块用于，在所述车辆处于停车状态时，如果接收到逆变器启动指令，通过控制所述电池供电控制单元以控制所述电池模块的供电电路进行供电，并控制所述逆变器将所述电池模块输出的直流电变换为交流电，以及通过控制所述电机供电控制单元以使所述第二供电支路停止供电。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块还用于，在所述车辆处于停车状态，且所述逆变器输出所述交流电时，如果所述车辆操作信息满足车辆启动条件，则通过控制所述电机供电控制单元以控制所述第二供电支路进行供电，以使所述电机控制器上电。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块用于，在所述车辆处于停车状态时，且所述逆变器未输出所述交流电时，如果所述车辆操作信息满足车辆启动条件，通过控制所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元以控制所述电池模块的供电电路和所述第二供电支路进行供电，并在所述车辆操作信息满足行车条件时控制所述车辆进入行车状态。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块用于，在所述车辆进入行车状态时，如果接收到逆变器启动指令，则控制所述逆变器将所述电池模块输出的直流电变换为交流电。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块用于，在接收到逆变器关闭指令，且所述车辆处于停车状态时，通过控制所述电池供电控制单元以控制所述车辆进行下电。

为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆，包括所述的车辆的控制***。

根据本发明实施例提出的车辆，通过上述实施例的车辆的控制***，能够实现车辆输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***上电的独立性，从而，能够在车辆停车时，对外输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以在车辆行车时，保证逆变器工作状态的自由切换，可随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。

为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆的控制方法，在该方法中，车辆的控制***包括电池模块、逆变器和电机控制器，所述电池模块包括电池组件和供电电路，所述电池组件通过所述供电电路向外供电，所述供电电路上设置有电池供电控制单元，所述供电电路还连接有第一供电支路和第二供电支路，所述第一供电支路和第二供电支路并联连接，所述逆变器连接于所述第一供电支路，所述电机控制器连接于所述第二供电支路，其中，所述第二供电支路上设置有电机供电控制单元，所述方法包括以下步骤：获取所述车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息；根据所述车辆的状态、所述逆变器操作信息和所述车辆操作信息对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，电池组件通过供电电路向外供电，供电电路上设置有电池供电控制单元，第一供电支路和第二供电支路并联连接于供电电路，逆变器连接于第一供电支路，电机控制器连接于第二供电支路，第二供电支路上设置有电机供电控制单元，控制模块对电池供电控制单元和电机供电控制单元进行控制以将车辆电池中的直流电逆变成交流电，由此，本发明实施例能够实现车辆输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***上电的独立性，从而，能够在车辆停车时，对外输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以在车辆行车时，保证逆变器工作状态的自由切换，可随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的控制***的方框示意图；

图2为根据本发明一个实施例的车辆的控制***的电机供电控制单元的电路原理图；

图3为根据本发明一个实施例的车辆的控制***的电池供电控制单元的电路原理图；

图4为根据本发明一个实施例的车辆的控制***的低压部分的原理示意图；

图5为根据本发明一个实施例的车辆的控制***的高压部分的原理示意图；

图6为根据本发明实施例的车辆的方框示意图；

图7为根据本发明实施例的车辆的控制方法流程图；以及

图8为根据本发明一个具体实施例的车辆的控制方法流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

图1为根据本发明实施例的车辆的控制***的方框示意图。如图1所示，该控制***包括：电池模块101、第一供电支路105和第二供电支路106，逆变器107、电机控制器108、控制模块110。

其中，电池模块101包括电池组件102和供电电路103，电池组件102通过供电电路103向外供电，供电电路103上设置有电池供电控制单元104。具体地，当电池供电控制单元104导通时，供电电路103形成通路，电池组件102通过供电电路103向外供电；当电池供电控制单元104关断时，供电电路103断路，电池组件102停止供电。作为一个示例，电池组件102可以包括多个串联的电池。

第一供电支路105和第二供电支路106与供电电路103相连，第一供电支路105和第二供电支路106并联连接；逆变器107连接于第一供电支路105。具体地，逆变器107可将电池模块101通过供电电路103传输至第一供电支路105的直流电逆变成交流电，并输出交流电，以满足部分专用车型(例如房车、救护车、冰淇凌车等)的需求，诸如车载充电器、车载电视机等车上交流用电负载)的交流用电需求。

电机控制器108连接于第二供电支路106，其中，第二供电支路106上设置有电机供电控制单元109，具体地，当电机供电控制单元109导通时，第二供电支路106形成通路，电池组件102提供的直流电传输至电机控制器108；当电机供电控制单元109关断时，第二供电支路106断路，电池组件102提供的直流电无法传输至电机控制器108。

当第二供电支路106形成通路时，电机控制器108可将电池模块101通过供电电路103传输至第二供电支路106的直流电逆变成交流电，并输出给驱动电机502，以控制驱动电机502的工作。

可以理解，当电池供电控制单元104导通时，第一供电支路105可将供电电路103的直流电传输给逆变器107，逆变器107可将该直流电逆变成交流电并输出，以满足车辆的交流用电负需求；当电池供电控制单元104和电机供电控制单元109同时导通时，第二供电支路106可将供电电路103的直流电提供至给电机控制器108，电机控制器108将该直流电逆变成交流电并输出至驱动电机502。

控制模块110与电池供电控制单元104和电机供电控制单元109相连，控制模块110用于对电池供电控制单元104和电机供电控制单元109进行控制。

可理解，在本发明实施例中，控制模块110可以分别独立地控制电池供电控制单元104和电机供电控制单元109导通或关断，进而，在控制模块110控制电池供电控制单元104导通时，逆变器107进行逆变，此时电机控制器108的上电或下电由电机供电控制单元109单独控制，即当控制模块110控制电机供电控制单元109导通时，电机控制器108上电以控制驱动电机502，当控制模块110控制电机供电控制单元109关断时，电机控制器108下电。

由此，通过设置逆变器，实现车辆输出交流电，满足房车、救护车、冰激凌车等专用车型的交流用电需求，通过独立地控制电机控制器108的上电或下电，可以保证逆变器工作和整车动力***上电的独立性，确保在车辆停车时输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以确保在车辆行车时，使得逆变器工作状态的自由切换，随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。另外，该***结构简单，易于实现，同时也便于后期改装。

在本发明的一个实施例中，如图2所示，电机供电控制单元109包括第一开关K1和电机预充子单元201，其中，电机预充子单元201与第一开关K1并联连接，并且电机预充子单元201包括串联连接的第一电阻R1和第二开关K2，第一开关K1和电机预充子单元201可以连接在电机控制器108的正输入端。

其中，第一开关K1可以是电机控制器108的总正继电器，第二开关K2可以是电机控制器108的预充继电器，第一电阻R1可以是电机控制器108的预充电阻。

具体地，在电机控制器108上电时，控制模块110可以控制电机预充子单元201中的第二开关K2闭合，且控制第一开关K1断开，此时通过电机预充子单元201所在的支路给电机控制器108预充电，直至电机控制器108的输入电压达到预充电压，当电机控制器108的输入电压达到预充电压时，控制模块110控制第二开关K2断开，并第一开关K1闭合，此时通过第一开关K1所在的支路给电机控制器108供电。在控制电机控制器108的下电时，控制模块110可以控制第一开关K1断开。

由此，通过设置电机预充子单元，提高了第二供电支路给电机控制器供电过程中的安全性。

在本发明的一个实施例中，如图3所示，电池供电控制单元104包括第三开关K3、第四开关K4和电池预充子单元301，其中，电池预充子单元301与第三开关K3并联连接，并且电池预充子单元301包括串联连接的第二电阻R2和第五开关K5。并且，并联连接的电池预充子单元104和第三开关K3连接于电池组件102的正极，第四开关K4连接于电池组件102的负极。

其中，第三开关K3可以是电池组件102的总正继电器，第四开关K4可以是电池组件102的总负继电器，第二电阻R2可以是电池组件102的预充电阻，第五开关K5可以是电池组件102的预充继电器。

具体地，在车辆进行高压上电时，控制模块110可以先控制第四开关K4闭合，此时，整车进行高压检测，并在高压电路正常(即无绝缘、黏连、互锁故障)时，控制模块110控制第五开关K5闭合，第三开关K3处于断开状态，此时通过电池预充子单元301所在的支路进行预充电，当供电电路103上的电压达到预充电压时，控制模块110可以第五开关K5断开，并控制第三开关K3闭合，通过第三开关K3所在的支路控制供电电路103给第一供电支路105和第二供电支路106供电。

由此，通过设置电池预充子单元，提高了供电电路给第一供电支路和第二供电支路供电过程中的安全性。

下面结合附图4和附图5对本发明实施例的车辆的控制***的工作原理进行详细描述。

根据本发明的一个实施例，控制模块110用于获取车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息，并根据车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息对电池供电控制单元104和电机供电控制单元109进行控制。

其中，车辆的状态包括停车状态、行车状态；逆变器操作信息包括逆变器关闭指令、逆变器唤醒指令、逆变器启动指令，如图4所示，控制模块110通过与逆变器开关405进行通信，以接收逆变器操作信息，例如，控制模块110与逆变器开关405可以通过硬线进行通信。车辆操作信息包括钥匙开关401的状态、车辆档位组件402的状态、制动踏板403的状态、加速踏板404的状态等，其中，如图4所示，控制模块110通过与钥匙开关401、车辆档位组件402、制动踏板403和加速踏板404进行通信，以接收钥匙开关401的状态、车辆档位组件402的状态、制动踏板403的状态、加速踏板404的状态，例如，控制模块110与钥匙开关401、车辆档位组件402、制动踏板403和加速踏板404可以通过硬线进行通信。

钥匙开关401的状态包括OFF档、ON档、START档；车辆档位组件402的状态包括D档；制动踏板403的状态包括制动踏板被踩下、制动踏板未被踩下；加速踏板404的状态包括加速踏板被踩下、加速踏板未被踩下。

需要说明的是，控制模块110可包括车辆的整车控制器VCU(Vehicle ControlUnit)，负责整车控制和协调。

如图5所示，车辆的控制***还可以包括供电电路103上还可以并联车载充电机408、直流-直流转换器409和快充插座504，车载充电机408还与慢充插座503相连，直流-直流转换器409还与蓄电池501相连，由此，在供电电路103形成通路时，若慢充插座503连接交流电，则车载充电机408可以通过慢充插座503输入的交流电转换为直流电给电池组件102充电；若快充插座504连接充电桩，则充电桩可通过快充插座504直接给电池组件102充电；直流-直流转换器409可将车载充电机408或者快充插座504或者电池组件102提供的高压直流电转换为低压直流电，以给蓄电池501充电。

如图4所示，车辆的控制***还可以包括显示装置406，显示装置406可在控制模块110的控制下显示车辆的状态信息，例如，逆变器107的状态、电池组件102的电量以及整车功耗等信息。作为一个示例，显示装置406可以设置在车辆后部，从而，方便用户及时了解逆变器的工作状态和整车电量状态。

控制模块110可以与显示装置406、车载充电机407、直流-直流转换器408、电池管理单元409以及电机控制器108进行通信，以对显示装置406、车载充电机407、直流-直流转换器408、电池管理单元409以及电机控制器108进行控制，例如控制模块110与显示装置406、车载充电机407、直流-直流转换器408、电池管理单元409以及电机控制器108可以通过CAN总线进行通信。控制模块110还可与逆变器107进行通信，以对逆变器107进行控制，例如控制模块110与逆变器107可以通过硬线进行通信。

根据本发明的一个实施例，如图4和图5所示，在车辆处于停车状态时，如果控制模块110接收到逆变器启动指令，通过控制模块110控制电池供电控制单元104以控制电池模块101的供电电路103进行供电，并控制逆变器107将电池模块101输出的直流电变换为交流电，以及通过控制电机供电控制单元109以使第二供电支路106停止供电。

需要说明的是，在控制模块110接收到逆变器启动指令之前，控制模块110还可根据逆变器唤醒指令控制车辆进行低压检测。具体地，当逆变器开关405从OFF档转到唤醒档时，控制模块110即接收到逆变器开关405输入的逆变器唤醒指令，然后，控制车辆进行低压检测，例如控制车载充电机407、直流-直流转换器408、电池管理单元409、电机控制器108进行自检。

可以理解，车辆后部的显示装置406可显示低压检测结果。若显示低压检测结果正常，操作人员将逆变器开关405从唤醒档转到启动档，控制模块110即接收到逆变器开关405输入的逆变器启动指令，此时，控制模块110控制电池模块101内的第四开关K4闭合，整车进行高压检测。若高压检测正常(电路无绝缘、黏连、互锁故障等)，控制模块110控制第五开关K5闭合，当逆变器107的输入电压达到预充电压时，控制模块110控制第三开关K3闭合，第五开关K5断开，之后，控制模块110可以控制逆变器107对外输出交流电。此时，车辆后部的显示装置406显示逆变器107正常工作、电池组件102的电量以及整车功耗等信息。由此，能够输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***上电的独立性，从而，能够在车辆停车时，输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全。

根据本发明的一个实施例，如图4和图5所示，在车辆处于停车状态，且逆变器107输出交流电时，如果车辆操作信息满足车辆启动条件，则通过控制模块110控制电机供电控制单元109以控制第二供电支路106进行供电，以使电机控制器109上电。其中，车辆启动条件可以为，钥匙开关401处于START档，且制动踏板402被踩下。

具体而言，当车辆处于停车状态，且逆变器107输出交流电时时，如果控制模块110确定钥匙开关401处于START档，且制动踏板402被踩下，则判断车辆操作信息满足车辆启动条件，此时，启动车辆，控制模块110控制第二开关K2闭合，当电机控制器109的输入电压达到预充电压时，控制模块110控制第一开关K1闭合，第二开关K2断开，此时，电机控制器109处于上电状态，整车进入“READY”状态，如果车辆操作信息满足行车条件例如车辆档位达到“D档”，车辆可正常行车。由此，在逆变器107输出交流电时，启动车辆，不需要下高压，再重新上高压，只需要控制电机供电控制单元工作即可，安全方便。根据本发明的一个实施例，如图4和图5所示，在车辆处于停车状态，且逆变器107未输出交流电时，如果车辆操作信息满足车辆启动条件，通过控制模块110控制电池供电控制单元104和电机供电控制单元109以控制电池模块101的供电电路103和第二供电支路106进行供电，并在车辆操作信息满足行车条件时控制车辆进入行车状态。

需要说明的是，在判断车辆操作信息是否满足车辆启动条件，控制模块110还可在钥匙开关401处于ON档时控制车辆进行低压检测。

具体地，在钥匙开关401处于ON档时，控制模块110获取到钥匙开关401处于ON档的信息，然后，控制车辆进行低压检测，例如控制车载充电机407、直流-直流转换器408、电池管理单元409、电机控制器108进行自检。当显示装置406显示低压检测结果正常，将钥匙开关401转到START档，同时踩下制动踏板403，

控制模块110在确定钥匙开关401处于START档，且制动踏板402被踩下时，判断车辆操作信息满足车辆启动条件，此时，启动车辆，控制模块110控制电池模块101内的第四开关K4闭合，整车进行高压检测，若高压检测正常(电路无绝缘、黏连、互锁故障等)，控制模块110控制第一开关K1和第五开关K5闭合，当电机控制器109的输入电压达到预充电压时，控制模块110控制第五开关K5断开，第三开关K3闭合，电机控制器109处于上电状态，整车进入“READY”状态。当车辆操作信息满足行车条件例如车辆档位达到“D档”时，车辆可正常行车。根据本发明的一个实施例，如图4和图5所示，在车辆进入行车状态时，如果控制模块110接收到逆变器启动指令，则通过控制模块110控制逆变器107将电池模块101输出的直流电变换为交流电。

具体而言，如图4和图5所示，在行车状态下，如果操作人员将逆变器开关405转到启动档，即控制模块110接收到逆变器开关405输入的启动指令，则控制模块110控制逆变器107启动，以输出交流电例如220V交流市电。此时，控制模块110还可以控制车辆后部的显示装置406显示逆变器107正常工作、并显示电池组件102的电量以及整车功耗等信息。

根据本发明的一个实施例，如图4和图5所示，在控制模块110接收到逆变器关闭指令，且车辆处于停车状态时，通过控制模块110控制电池供电控制单元104以控制车辆进行下电。

需要说明的是，停车状态可以为钥匙开关401处于OFF档信息，且车速小于预设车速，例如5km/h。

具体而言，当逆变作业完成，可以将逆变器开关405转到OFF档位，此时控制模块110接收到逆变器关闭指令，如果车辆处于停车状态，则控制模块110控制整车下高压电，即控制第三开关K3断开，通过放电回路完成高压放电，当电池组件102电压小于规定安全电压(例如60V)时，控制模块110控制第四开关K4断开，整车进行“高压掉电检测”、“部件存档”，掉电完成，控制模块110车辆下电完成。

综上，根据本发明实施例提出的车辆的控制***，电池组件通过供电电路向外供电，供电电路上设置有电池供电控制单元，第一供电支路和第二供电支路并联连接于供电电路，逆变器连接于第一供电支路，电机控制器连接于第二供电支路，第二供电支路上设置有电机供电控制单元，控制模块对电池供电控制单元和电机供电控制单元进行控制以将车辆电池中的直流电逆变成交流电，由此，本发明实施例能够实现车辆对外输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***的独立性，从而，能够在车辆停车时，对外输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以在车辆行车时，保证逆变器工作状态的自由切换，可随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。

基于上述实施例的车辆的控制***，本发明还提出了一种车辆。

图6为根据本发明实施例的车辆的方框示意图。如图6所示，该车辆601包括上述实施例中的车辆的控制***602。

根据本发明实施例提出的车辆，利用上述实施例的车辆的控制***，能够实现车辆对外输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***的独立性，从而，能够在车辆停车时，对外输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以在车辆行车时，保证逆变器工作状态的自由切换，可随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。为实现上述实施例，本发明还提出了一种车辆的控制方法。

图7为根据本发明实施例的车辆的控制方法流程图。车辆的控制***包括电池模块、逆变器和电机控制器，电池模块包括电池组件和供电电路，电池组件通过供电电路向外供电，供电电路上设置有电池供电控制单元，供电电路还连接有第一供电支路和第二供电支路，第一供电支路和第二供电支路并联连接，逆变器连接于第一供电支路，电机控制器连接于第二供电支路，其中，第二供电支路上设置有电机供电控制单元。

如图7所示，该控制方法的步骤包括：

S701：获取车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息；

S702：根据车辆的状态、所述逆变器操作信息和车辆操作信息对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

下面结合图8详细描述本发明实施例的车辆的控制方法，如图8所示，车辆的控制方法具体包括以下步骤：

S801：车辆处于停车状态，如果通过逆变器开关接收到逆变器唤醒指令或钥匙开关处于OFF档，则执行步骤S802。

S802：车辆进行低压检测，即控制车载充电机、直流-直流转换器、电池管理单元、电机控制器进行自检。

如果低压检测通过且通过逆变器开关接收到逆变器启动指令，则执行步骤S803，如果低压检测通过且钥匙开关处于START档且制动踏板被踩下，则执行步骤S808。

S803：控制电池供电控制单元中与电池组件的负极相连的第四开关闭合，即控制电池组件的总负继电器闭合。

S804：电池组件进行高压检测。

如果高压检测正常，则执行步骤S805。

S805：控制电池供电控制单元的与电池组件的正极相连的电池预充子单元中的第五开关闭合，即控制电池组件的预充继电器闭合。

S806：当与电池组件相连的供电电路上的电压达到预充电压时，控制第五开关断开，并控制电池供电控制单元中与电池组件的正极相连的第三开关闭合，即控制电池组件的预充继电器断开，且控制电池组件的总正继电器闭合。

S807：控制逆变器输出交流电。

如果电机自检通过且钥匙开关处于START档且制动踏板被踩下，则执行步骤S814；如果通过逆变器开关接收到逆变器关闭指令且车辆处于停车状态，则执行步骤S816。

S808：控制第四开关闭合，即控制电池组件的总负继电器。

S809：电池组件进行高压检测。

如果高压检测正常，则执行步骤S810。

S810：控制电机供电控制单元中与电机控制器的正输入端相连的第一开关闭合，即控制电机控制器的总正继电器闭合。

S811：控制电池供电控制单元的与电池组件的正极相连的电机预充子单元中的第五开关闭合，即控制电池组件的预充继电器闭合。

S812：当电机控制器的输入电压达到预充电压时，控制第五开关断开，并控制电池供电控制单元中与电池组件的正极相连的第三开关闭合，即控制电池组件的预充继电器断开，且控制电池组件的总正继电器闭合，车辆进入启动状态。

S813：车辆操作信息满足行车条件时，控制车辆正常行车。

如果通过逆变器开关接收到逆变器启动指令，则执行步骤S807；如果钥匙开关处于OFF、且车速小于预设车速、且通过逆变器开关接收到逆变器关闭指令，则执行步骤S816。

S814：控制电机供电控制单元的电机预充子单元中的第二开关闭合，即控制电机控制器的预充继电器闭合。

S815：当电机控制器的输入电压达到预充电压时，控制电机供电控制单元中的第二开关断开，且第一开关闭合，即，控制电机控制器的预充继电器断开，控制电机控制器的总正继电器闭合，车辆进入启动状态，执行步骤S813。

S816：控制电池供电控制单元中与电池组件的正极相连的第三开关断开，即控制电池组件的总正继电器断开。

S817：通过放电回路进行高压放电。

S818：当电池组件的电压小于规定安全电压(例如60V)时，控制电池供电控制单元中与电池组件的负极相连的第四开关断开，即控制电池组件的总负继电器断开。

S819：进行高压掉电检测。

S820：部件存档。

S821：***掉电完成。

S822：整车控制器掉电，车辆下电完成。

综上，根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，能够实现车辆对外输出交流电，满足专用车型例如房车、救护车、冰激凌车等的交流用电需求。并且，还可保证逆变器工作和整车动力***的独立性，从而，能够在车辆停车时，对外输出交流电，同时整车动力***不带电，避免出现车辆失控的风险，保证人员及车辆安全，还可以在车辆行车时，保证逆变器工作状态的自由切换，可随时启动或终止交流电的输出，且不会对整车行驶产生影响。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的控制***，其特征在于，包括：

电池模块，所述电池模块包括电池组件和供电电路，所述电池组件通过所述供电电路向外供电，所述供电电路上设置有电池供电控制单元；

第一供电支路和第二供电支路，所述第一供电支路和第二供电支路与所述供电电路相连，所述第一供电支路和第二供电支路并联连接；

逆变器，所述逆变器连接于所述第一供电支路；

电机控制器，所述电机控制器连接于所述第二供电支路，其中，所述第二供电支路上设置有电机供电控制单元；

控制模块，所述控制模块与所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元相连，所述控制模块用于对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制***，其特征在于，所述电机供电控制单元包括第一开关以及与所述第一开关并联连接的电机预充子单元，所述电机预充子单元包括串联连接的第一电阻和第二开关。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制***，其特征在于，所述控制模块用于获取所述车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息，并根据所述车辆的状态、所述逆变器操作信息和所述车辆操作信息对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制***，其特征在于，所述控制模块用于，在所述车辆处于停车状态时，如果接收到逆变器启动指令，通过控制所述电池供电控制单元以控制所述电池模块的供电电路进行供电，并控制所述逆变器将所述电池模块输出的直流电变换为交流电，以及通过控制所述电机供电控制单元以使所述第二供电支路停止供电。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制***，其特征在于，所述控制模块还用于，在所述车辆处于停车状态，且所述逆变器输出所述交流电时，如果所述车辆操作信息满足车辆启动条件，则通过控制所述电机供电控制单元以控制所述第二供电支路进行供电，以使所述电机控制器上电。

6.根据权利要求3所述的车辆的控制***，其特征在于，所述控制模块用于，在所述车辆处于停车状态，且所述逆变器未输出所述交流电时，如果所述车辆操作信息满足车辆启动条件，通过控制所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元以控制所述电池模块的供电电路和所述第二供电支路进行供电，并在所述车辆操作信息满足行车条件时控制所述车辆进入行车状态。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制***，其特征在于，所述控制模块用于，在所述车辆进入行车状态时，如果接收到逆变器启动指令，则控制所述逆变器将所述电池模块输出的直流电变换为交流电。

8.根据权利要求4或7所述的车辆的控制***，其特征在于，所述控制模块用于，在接收到逆变器关闭指令，且所述车辆处于停车状态时，通过控制所述电池供电控制单元以控制所述车辆进行下电。

9.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的控制***。

10.一种车辆的控制方法，其特征在于，车辆的控制***包括电池模块、逆变器和电机控制器，所述电池模块包括电池组件和供电电路，所述电池组件通过所述供电电路向外供电，所述供电电路上设置有电池供电控制单元，所述供电电路还连接有第一供电支路和第二供电支路，所述第一供电支路和第二供电支路并联连接，所述逆变器连接于所述第一供电支路，所述电机控制器连接于所述第二供电支路，其中，所述第二供电支路上设置有电机供电控制单元，所述方法包括以下步骤：

获取所述车辆的状态、逆变器操作信息和车辆操作信息；

根据所述车辆的状态、所述逆变器操作信息和所述车辆操作信息对所述电池供电控制单元和所述电机供电控制单元进行控制。

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