CN112322979A - 一种地铁车轮用钢及车轮生产方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种地铁车轮用钢及车轮生产方法,成分:C 0.60‑0.64%、Si 0.20‑0.37%、Mn 0.60‑0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr 0.10‑0.15%、Ni 0.10‑0.20%、Al 0.01‑0.03%、V0.05‑0.15%、N 50‑90ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。本发明通过优化设计元素的用量比及控制电炉炼钢、毛坯热成形节奏和热处理,提高车轮性能。相比传统CL60车轮钢,在轮辋韧性水平基本相当的前提下,能够显著提高车轮轮辋强度、韧性,从而有效提高了抗滚动接触疲劳性能,降低失圆、剥离发生的概率,提高车辆运行品质及安全性。
Description
技术领域
本发明属于铁路车轮制备技术领域,具体涉及一种地铁车轮用钢及车轮生产方法。
背景技术
世界各地地铁车轮用钢以EN13262标准中的ER8、ER9材质为主,但近几年地铁公司反映车轮踏面磨耗较大,影响车轮使用寿命,因此,我国个别城市地铁采用硬度更高的CL60材质,以提高车轮的耐磨性,进而提高车轮的使用寿命。通过调研发现CL60材质地铁车轮也有失圆严重、剥离频发等问题。主要原因是地铁车辆运行时制动频繁,致使轮轨间的接触应力变化大,容易导致轮辋萌生微细裂纹,这些微细裂纹在车轮运行滚动接触疲劳的作用下,产生剥离等伤损。同时车轮的磨损几率也同时增大,就会产生车轮的多边形。
从地铁车轮发生多边形、剥离的概率和车轮硬度统计结果来看,硬度提升能够降低多边形的发生。可见,提高硬度水平可改善车轮服役性能。另外,从轮轨硬度匹配的关系来看,车轮硬度不能高于钢轨硬度。当然,一般情况下,硬度提高后,材料的屈服强度和抗拉强度也相应提高,能够减少车轮在轮轨接触应力下表层的塑性变形的作用,从而减少微细裂纹的萌生源头。但是,强度和硬度的提高,势必带来韧性指标的降低,影响车辆运行风险。
通过几十年的研究,碳素钢车轮的综合性能基本已发挥到极限水平,很难通过热处理工艺的优化再进一步改进。添加其他元素及合金化成为提高车轮性能最直接有效的方法。
因此,结合我国地铁车轮特点,在CL60车轮钢成分设计和性能指标基础上,通过添加合金元素实现成分创新和性能提升,对实现具备自主知识产权的地铁车轮产品意义重大。
发明内容
本发明的目的在于提供一种地铁车轮用钢,相比传统CL60车轮钢,在轮辋韧性水平基本相当的前提下,能够显著提高车轮轮辋强度、韧性,从而有效提高了抗滚动接触疲劳性能,降低失圆、剥离发生的概率,提高车辆运行品质及安全性。
本发明另一目的在于提供一种车轮生产方法,利用上述地铁车轮用钢生产,控制熔炼、热处理方法等,生产的车轮有效提高了抗滚动接触疲劳性能,降低失圆、剥离发生的概率,提高车辆运行品质及安全性。
本发明具体技术方案如下:
一种地铁车轮用钢,包括以下质量百分比元素:
C 0.60-0.64%、Si 0.20-0.37%、Mn 0.60-0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr0.10-0.15%、Ni 0.10-0.20%、Al 0.01-0.03%、V0.05-0.15%、N 50-90ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。
优选的,所述地铁车轮用钢,包括以下质量百分比元素:C 0.60-0.64%、Si 0.20-0.37%、Mn 0.60-0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr 0.10-0.15%、Ni 0.10-0.20%、Al0.01-0.015%,V 0.10-0.15%,N 50-70ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。该种匹配主要发挥VC、V(C,N)的细晶强化和沉淀强化的作用;
优选的,所述地铁车轮用钢,包括以下质量百分比元素:C 0.60-0.64%、Si 0.20-0.37%、Mn 0.60-0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr 0.10-0.15%、Ni 0.10-0.20%、Al0.015-0.030%,V 0.05-0.10%,N 70-90ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。该种匹配主要发挥VN、VN的晶粒细化和VC的沉淀强化的作用。
各元素设计原理为:
C元素:从提高车轮硬度方面考虑,C对强、硬度贡献最大,随着碳含量的提高,将会明显提高车轮的强度硬度指标,改善车轮的耐磨性能,但其含量过高将降低车轮的韧性,因此,本发明为了较CL60车轮韧性不降低,C的范围确定为0.60-0.64%之间,为通过合金化改善性能创造基础条件。
Si元素:提高Si含量使车轮受热、冷却时不易发生奥氏体相变、马氏体转变,有助于改善车轮材料抗热损伤性能,但过高的Si会增加材料的热敏感性和脆性。因此Si的含量控制在0.20-0.37%之间。
Mn元素:Mn是本发明中重要的固溶强化元素,有很明显的固溶强化效果,在常温下Mn能在铁素体中形成固溶体,在临界退火区会向奥氏体中扩散,使得Mn和C同时在奥氏体中富集和均匀化,不仅提高了奥氏体在随后冷却过程中的稳定性,有利于珠光体的形成,还能够有效提高车轮强度硬度性能,但过高的Mn对车轮的综合机械性能和加工性能有不良影响,故Mn的含量控制在0.60%~0.80%之间。
Cr元素:Cr是次要的固溶强化元素,能够有效提高车轮强硬度性能,从而提高车轮的耐磨性能,但Cr含量增至0.3%以上,将带来淬透性和韧塑性等一系列问题,故Cr的含量应该控制在0.10%~0.15%。
Ni元素:Ni的主要作用是提高钢材的淬透性、韧性,增加珠光体含量,细化晶粒,同时对铁素体有较好的强化作用。Ni和Cr的相互配合使用对提高材料的淬透性作用极强,可以提高车轮轮辋内部组织的强硬性,使得车轮近踏面具有与轮辋内部相类似的组织。但Ni含量超0.20%,钢坯的氧化铁皮不易清除,故Ni的含量控制在0.10%~0.20%。
Al、V、N元素:N能够跟Al结合形成AlN,可以起到细化晶粒的作用,V则可以和N、基体中的C结合形成VN、VC、V(C,N),当钢奥氏体化后,VN比VC的溶解度小,这就促使VN析出钉扎奥氏体晶粒长大,发挥细化晶粒的作用,在冷却过程中,奥氏体发生转变,在相界面和铁素体中析出VC、V(C,N)又可以起到细晶强化和沉淀强化的作用,三者的控制含量为Al0.01-0.03%、V 0.05-0.15%、N 50-90ppm,匹配关系如下:Al 0.010-0.015%,V0.10-0.15%,N 70-90ppm,该种匹配主要发挥VC、V(C,N)的细晶强化和沉淀强化的作用;
或,Al 0.015-0.030%,V 0.05-0.10%,N 50-70ppm,该种匹配主要发挥VN、VN的晶粒细化和VC的沉淀强化的作用。
本发明还提供一种车轮生产方法,利用上述地铁车轮用钢生产,所述生产方法包括以下工艺流程:电炉冶炼工序和热处理工序。
所述电炉炼钢工序是指:将原料加入电炉中进行熔炼,当钢水温度到达1650℃以上,且钢水为了保证脱氧效果和生产经济性,C元素含量达到0.09%~0.30%,P元素含量≤0.008%后即可出钢;
进一步的,在出钢过程中全程开底吹氩强搅,氩气的流量≥30Nm3/h。
在生产过程中,控制车轮毛坯热成形节奏,保证热成形前的车轮毛坯表面温度≥1000℃,保证热成形后的车轮毛坯表面温度≥870℃。
所述的热处理工序为:首先在840-860℃保温2.0-3.5小时后,轮辋喷水冷却,最后在480-510℃回火处理4.0-5.0小时。
进一步的,轮辋喷水冷却,使轮辋内部金属以1℃/s-4℃/s的冷却速度加速冷却到530℃以下。
本发明通过优化设计元素的用量比及控制电炉炼钢、毛坯热成形节奏和热处理,保证提高车轮性能。所述电炉炼钢工序是指:将原料加入电炉中进行熔炼,当钢水温度到达1650℃以上,且钢水为了保证脱氧效果和生产经济性,C元素含量达到0.09%~0.30%,P元素含量≤0.008%后即可出钢;
所述的热处理工序为:首先在840-860℃保温2.0-3.5小时后,轮辋喷水冷却(使轮辋内部金属以1℃/s-4℃/s的冷却速度加速冷却到530℃以下),最后在480-510℃回火处理4.0-5.0小时。相比传统CL60车轮钢,在轮辋韧性水平基本相当的前提下,能够显著提高车轮轮辋强度、韧性,从而有效提高了抗滚动接触疲劳性能,降低失圆、剥离发生的概率,提高车辆运行品质及安全性。
附图说明
图1为实施例1车轮组织;
图2为对比例1钢按照实施例1热处理车轮组织;
图3为对比例2钢按照实施例1热处理车轮组织;
图4为实施例2车轮组织;
图5为对比例1钢按照实施例2热处理车轮组织;
图6为对比例2钢按照实施例2热处理车轮组织;
图7为实施例3车轮组织;
图8为对比例1钢按照实施例3热处理车轮组织;
图9为对比例2钢按照实施例3热处理车轮组织。
具体实施方式
下面结合附图及实施例1-4对本发明做详细的说明。
实施例1-实施例3
一种地铁车轮用钢,包括以下质量百分比元素:如表1所示,表1中没有列出的余量为Fe和不可避免的杂质。
对比例1-对比例2
一种地铁车轮用CL60钢,包括以下质量百分比元素:如表1所示,表1中没有列出的余量为Fe和不可避免的杂质。对比例1和对比例2均是CL60成分要求。
表1实施例1-3及对比例1-2所采用的车轮的成分
分别利用实施例1-实施例3和对比例1-对比例2所述的地铁车轮用钢生产车轮,生产方法均包括以下工艺流程:电炉冶炼工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭轧制工序、热处理工序、机加工工序、成品检测工序。
具体为:采用100吨超高功率电弧炉冶炼,当钢水温度到达1650℃以上,且钢水为了保证脱氧效果和生产经济性,C元素含量达到0.09%~0.30%,P元素含量≤0.008%后即可出钢,在出钢过程中全程开底吹氩强搅,氩气的流量≥30Nm3/h。经LF+RH精炼真空脱气后直接连铸成φ380mm的圆坯,圆坯连铸工序、切锭轧制工序、热处理后形成直径为840mm的车轮。控制车轮毛坯热成形节奏,保证热成形前的车轮毛坯表面温度≥1000℃,保证热成形后的车轮毛坯表面温度≥870℃。
实施例1-实施例3地铁车轮用钢生产车轮的方法,区别在于各实施例钢热处理工艺不同。
实施例1地铁车轮用钢生产车轮,热处理工序为:首先在850℃保温2.5小时后,轮辋喷水冷却,使轮辋内部金属以1℃/s-4℃/s的冷却速度加速冷却到530℃以下,最后在500℃回火处理4.5小时,对比例1和对比例2采用同样的热处理工艺。本实施例制备的车轮轮辋为珠光体+铁素体(见图1-图3),实施例1组织为珠光体+铁素体2.4%;对比例1组织为珠光体+铁素体6.7%、对比例2组织为珠光体+铁素体5.9%。
对比例1和对比例2成分的钢按照实施例1上述热处理方法处理。
本实施例车轮机械性能如表2所示,其韧性、强度和硬度比对比例1、对比例2车轮明显提高。
在MMS-2A型微机控制试验机上进行了磨耗性能、接触疲劳性能对比试验,在相同的试验条件下(试验过程中主试样为本实施例制备的车轮试样和对比例1、对比例2车轮试样,配试样均为相同硬度的U71Mn钢轨试样,主试样和配试样直径均为60mm。磨损试验:一组3套试样,主试样转速360rpm,配试样转速400rpm,对应转动滑差率0.75%,接触应力1100MPa,循环次数50万次。接触疲劳试验:一组6套试样,转速为2000rpm,对应转动滑差率0.3%,接触应力1100-1500MPa,采用20#机油润滑),结果如表3、表4所示。本发明车轮的磨耗失重量比对比例1、对比例2车轮明显降低,实施例车轮材料磨损后的试样最大直径差明显小于对比例1、对比例2车轮。同时,本发明车轮的发生接触疲劳的循环周次明显高于对比例1、对比例2车轮,这表明本实施例车轮材料的抗滚动接触疲劳性能优于对比例1、对比例2车轮。
实施例2地铁车轮用钢生产车轮,热处理工序为:首先在842℃保温2.5小时后,轮辋喷水冷却,使轮辋内部金属以1℃/s-4℃/s的冷却速度加速冷却到530℃以下,最后在480℃回火处理5.0小时,对比例1和对比例2采用同样的热处理工艺。
对比例1和对比例2成分的钢按照实施例2上述热处理方法处理。本实施例2制备的车轮轮辋为珠光体+铁素体,见图4-图6。实施例2组织为珠光体+铁素体2.9%;对比例1组织为珠光体+铁素体5.3%、对比例2组织为珠光体+铁素体6.1%。
本实施例车轮机械性能如表2所示,其韧性、强度和硬度比对比例1、对比例2车轮明显提高。在MMS-2A型微机控制试验机上进行了磨耗性能、接触疲劳性能对比试验,在相同的试验条件下(试验过程中主试样为本实施例制备的车轮试样和对比例1、对比例2车轮试样,配试样均为相同硬度的U71Mn钢轨试样,主试样和配试样直径均为60mm。磨损试验:一组3套试样,主试样转速360rpm,配试样转速400rpm,对应转动滑差率0.75%,接触应力1100MPa,循环次数50万次。接触疲劳试验:一组6套试样,转速为2000rpm,对应转动滑差率0.3%,接触应力1100-1500MPa,采用20#机油润滑),结果如表3、表4所示。本发明车轮的磨耗失重量比对比例1、对比例2车轮明显降低,实施例车轮材料磨损后的试样最大直径差明显小对比例1、对比例2车轮。同时,本发明车轮的发生接触疲劳的循环周次明显高于对比例1、对比例2车轮,这表明本实施例车轮材料的抗滚动接触疲劳性能优于对比例1、对比例2车轮。
实施例3地铁车轮用钢生产车轮,热处理工序为:首先在860℃保温2.5小时后,轮辋喷水冷却,使轮辋内部金属以1℃/s-2℃/s的冷却速度加速冷却到530℃以下,最后在510℃回火处理5.0小时,对比例1和对比例2采用同样的热处理工艺。。
对比例1和对比例2成分的钢按照实施例3上述热处理方法处理。本实施例3制备的车轮轮辋为珠光体+铁素体,见图7-图9。实施例2组织为珠光体+铁素体2.5%;对比例1组织为珠光体+铁素体4.9%、对比例2组织为珠光体+铁素体5.2%。
本实施例车轮机械性能如表2所示,其韧性、强度和硬度比对比例1、对比例2车轮明显提高。在MMS-2A型微机控制试验机上进行了磨耗性能、接触疲劳性能对比试验,在相同的试验条件下(试验过程中主试样为本实施例制备的车轮试样和对比例1、对比例2车轮试样,配试样均为相同硬度的U71Mn钢轨试样,主试样和配试样直径均为60mm。磨损试验:一组3套试样,主试样转速360rpm,配试样转速400rpm,对应转动滑差率0.75%,接触应力1100MPa,循环次数50万次。接触疲劳试验:一组6套试样,转速为2000rpm,对应转动滑差率0.3%,接触应力1100-1500MPa,采用20#机油润滑),结果如表3、表4所示。本发明车轮的磨耗失重量比对比例1、对比例2车轮明显降低,实施例车轮材料磨损后的试样最大直径差明显小于对比例1、对比例2车轮。同时,本发明车轮的发生接触疲劳的循环周次明显高于对比例1、对比例2车轮,这表明本实施例车轮材料的抗滚动接触疲劳性能优于对比例1、对比例2车轮轮。
表2实施例1-3和对比例1-2轮辋性能
表3实施例1-3和对比例1-2车轮磨损性能对比
表4实施例1-3和对比例1-2车轮接触疲劳性能对比
而不能发明生产的车轮能够显著提高车轮轮辋强度、韧性,有效提高了抗滚动接触疲劳性能,降低失圆、剥离发生的概率,提高车辆运行品质及安全性。
Claims (8)
1.一种地铁车轮用钢,其特征在于,所述地铁车轮用钢包括以下质量百分比元素:
C 0.60-0.64%、Si 0.20-0.37%、Mn 0.60-0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr0.10-0.15%、Ni 0.10-0.20%、Al 0.01-0.03%、V0.05-0.15%、N 50-90ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。
2.根据权利要求1所述的地铁车轮用钢,其特征在于,所述地铁车轮用钢,包括以下质量百分比元素:C 0.60-0.64%、Si 0.20-0.37%、Mn 0.60-0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr 0.10-0.15%、Ni 0.10-0.20%、Al 0.01-0.015%,V 0.10-0.15%,N 50-70ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。
3.根据权利要求1所述的地铁车轮用钢,其特征在于,所述地铁车轮用钢,包括以下质量百分比元素:C 0.60-0.64%、Si 0.20-0.37%、Mn 0.60-0.80%、P≤0.015%、S≤0.015%、Cr 0.10-0.15%、Ni 0.10-0.20%、Al 0.015-0.030%,V 0.05-0.10%,N 70-90ppm,其余为Fe和不可避免的杂质元素。
4.一种车轮生产方法,其特征在于,采用权利要求1-3任一项所述地铁车轮用钢生产车轮,所述车轮生产方法包括电炉冶炼工序和热处理工序。
5.根据权利要求4所述的车轮生产方法,其特征在于,所述电炉炼钢工序:将原料加入电炉中进行熔炼,当钢水温度到达1650℃以上,且钢水为了保证脱氧效果和生产经济性,C元素含量达到0.09%~0.30%,P元素含量≤0.008%后即可出钢。
6.根据权利要求5所述的车轮生产方法,其特征在于,在出钢过程中全程开底吹氩强搅,氩气的流量≥30Nm3/h。
7.根据权利要求4所述的车轮生产方法,其特征在于,在生产过程中,控制车轮毛坯热成形节奏,保证热成形前的车轮毛坯表面温度≥1000℃,保证热成形后的车轮毛坯表面温度≥870℃。
8.根据权利要求4所述的车轮生产方法,其特征在于,所述的热处理工序为:首先在840-860℃保温2.0-3.5小时后,轮辋喷水冷却,最后在480-510℃回火处理4.0-5.0小时。
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2020
- 2020-11-05 CN CN202011223060.1A patent/CN112322979B/zh active Active
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