CN112319459B - 混合动力车辆自适应山路工况的方法、装置和介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种混合动力车辆自适应山路工况的方法，包括以下步骤：当电池的荷电状态小于电量标定值时，判断山路坡度是否大于坡度标定值；当山路坡度大于坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式。本发明还公开了一种装置及计算机可读存储介质，解决了现有技术中还存在混合动力车辆在应对山地工况时不能智能自动切换山地模式的问题。
Description
技术领域
本发明涉及控制技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆自适应山路工况的方法、装置和计算机存储介质。
背景技术
目前，混合动力车辆应对山地工况会设置山地模式，以此来增强车辆动力，提升车辆保电能力，提高车辆对山地的适应性。正常情况下，驾驶员通过模式选择开关启动山地模式，此方式存在缺陷主要是：
1.车辆在进入山地工况后，驾驶员忘记切换山地模式，可能会导致动力电池电量急剧下降，从而导致车辆坡道起步无力，加速时动力弱的情况，影响驾驶体验；
2.车辆在进入山地工况后，若动力电池电量太低，山地坡道较长时，此时不能保证车辆的动力性能，从而影响车辆山地爬坡能力；若动力电池电量较高，山地坡道较短时，提前切换山地模式，会增大油耗，降低能量利用率，不能最大限度的发挥混合动力汽车节能减排的优势。因此，现有技术中还存在混合动力车辆在应对山地工况时不能智能自动切换山地模式的问题。
发明内容
本发明主要目的在于提供一种混合动力车辆自适应山路工况的方法、装置和计算机存储介质，旨在解决现有技术中还存在混合动力车辆在应对山地工况时不能智能自动切换山地模式的问题。
为实现上述目的，本发明提供一种混合动力车辆自适应山路工况的方法，所述混合动力车辆自适应山路工况的方法包括以下步骤：
当电池的荷电状态小于电量标定值时，判断山路坡度是否大于坡度标定值；
当所述山路坡度大于所述坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式。
在一实施例中，所述判断山路坡度是否大于坡度标定值，包括：
利用车辆动力学方程估算山路坡度；
根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
在一实施例中，所述车辆动力学方程为：
Tq/R＝m*g*(f1+f2*u+f3*u2)+CD*A*u2/21.25+δ*m*a+m*g*sinα
其中：
Tq，车辆总的驱动扭矩；
R，车轮半径；
m，车辆质量；
g，重力常数；
f1、f2、f3，与速度相关的滚动阻力系数；
u，车辆车速；
CD，风阻系数；
A，车辆迎风阻力面积；
δ，汽车旋转质量换算系数；
a，车辆加速度；
α，坡道角度。
在一实施例中，所述判断山路坡度是否大于坡度标定值，包括：
利用车载导航***估算山路坡度；其中，所述车载导航***包括地理信息***和全球定位***；
根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
在一实施例中，所述利用车载导航***估算山路坡度，包括：
获取在所述车载导航***上选择的行车目的地；
根据所述行车目的地确定行车路径，判断所述行车路径上是否存在山地路况；
当所述行车路径上存在山地路况时，确定目标采样点；
通过所述全球定位***接收器实时获取车辆位置；
计算车辆当前位置距所述目标采样点的路面行驶距离；
利用地理信息***地图匹配，获取所述目标采样点的海拔高度与所述车辆当前位置的海拔高度；
通过山路坡度值计算公式计算出山路坡度。
在一实施例中，其特征在于，所述山路坡度值计算公式为：
其中，i为山路坡度值；E2为所述目标采样点的路面标高；E1为所述车辆当前位置的路面标高；L为所述车辆当前位置与所述目标采样点的车辆路面行驶距离。
在一实施例中，所述坡道长度为所述路面行驶距离。
在一实施例中，所述自动切换山地模式步骤之后，还包括：
当山路坡度小于或者等于所述山路坡度标定值且行驶距离大于所述坡道长度标定值时，则退出所述山地模式。
为实现上述目的，本发明还提供一种装置，所述装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器并可在所述处理器上运行的混合动力车辆自适应山路工况的程序，所述混合动力车辆自适应山路工况的程序被所述处理器执行时实现如上所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法的各个步骤。
为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有混合动力车辆自适应山路工况的程序，所述混合动力车辆自适应山路工况的程序被处理器执行时实现如上所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法的各个步骤。
本发明提供的混合动力车辆自适应山路工况的方法、装置和计算机存储介质，当电池的荷电状态小于电量标定值时，在电池的荷电状态判断山路坡度是否大于坡度标定值；当所述山路坡度大于坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，即当满足以上条件时，混合动力车辆自动切换山地模式，保证了在用户忘记切换山地模式混合动力车辆自动切换模式，也保证了在应对山地工况时智能自动切换山地模式。从而解决了现有技术中还存在混合动力车辆在应对山地工况时不能智能自动切换山地模式的问题。
附图说明
图1为本发明实施例涉及的装置结构示意图；
图2为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第一实施例的流程示意图；
图3为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第二实施例的流程示意图；
图4为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第三实施例的流程示意图；
图5为山路坡度计算值示意图；
图6为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第四实施例的流程示意图。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
本发明实施例的主要解决方案是：当电池的荷电状态小于电量标定值时，在电池的荷电状态判断山路坡度是否大于坡度标定值；当所述山路坡度大于坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，即当满足以上条件时，混合动力车辆自动切换山地模式，保证了在用户忘记切换山地模式混合动力车辆自动切换模式，也保证了在应对山地工况时智能自动切换山地模式。从而解决了现有技术中还存在混合动力车辆在应对山地工况时不能智能自动切换山地模式的问题。
作为一种实现方式，可以如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的装置结构示意图。
处理器1100可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器1100中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器1100可以是通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1200，处理器1100读取存储器1200中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
可以理解，本发明实施例中的存储器1200可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(Dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(Double DataRate SDRAM，DDRSDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(Synchlink DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(Direct Rambus RAM，DRRAM)。本发明实施例描述的***和方法的存储器1200旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
对于软件实现，可通过执行本发明实施例所述功能的模块(例如过程、函数等)来实现本发明实施例所述的技术。软件代码可存储在存储器中并通过处理器执行。存储器可以在处理器中或在处理器外部实现。
基于上述结构，提出本发明的实施例。
参照图2，图2为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第一实施例，所述混合动力车辆自适应山路工况的方法包括以下步骤：
步骤S110，当电池的荷电状态小于电量标定值时，判断山路坡度是否大于坡度标定值。
在本实施例中，混合动力车辆，亦称复合动力汽车(Hybrid Power Automobile)是指车上装有两个以上动力源：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅串联混合动力电动汽车原理助动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动***只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。
HEV(Hybrid-ElectricVehicle)—混合动力装置。混合动力就是指汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，优点在于车辆启动停止时，只靠发电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低，而且电能的来源都是发动机，只需加油即可。混合动力汽车的关键是混合动力***，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。经过十多年的发展，混合动力***总成已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成***。混合动力总成以动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种。
在本实施例中，电池指的是动力电池，动力电池包括但不限于：铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池等，根据具体应用进行选择。SOC(State ofcharge)，即荷电状态，用来反映电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占电池容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0～1，当SOC＝0时表示电池放电完全，当SOC＝1时表示电池完全充满。电池SOC不能直接测量，只能通过电池端电压、充放电电流及内阻等参数来估算其大小。
SOC的估算方法包括但不限于以下几种：1、内阻法，内阻测量法是用不同频率的交流电激励电池，测量电池内部交流电阻，并通过建立的计算模型得到SOC估计值。该方法测量得到的电池荷电状态反映了电池在某特定恒流放电条件下的SOC值。2、线性模型法，线性模型法原理是基于SOC的变化量、电流、电压和上一个时间点SOC值，建立的线性模型，这种模型适用于低电流、SOC缓变的情况，对测量误差和错误的初始条件，有很高的鲁棒性。3、卡尔曼滤波法，卡尔曼滤波法是建立在安时积分法的基础之上的。卡尔曼滤波法的主要思想，是对动力***的状态做出最小方差意义上的最优估计。该方法应用于电池SOC估计，电池被视为一动力***，荷电状态为***的一个内部状态。
混合动力车辆检测电池的荷电状态，判断电池的荷电状态是否小于电量标定值，电量标定值可根据具体应用进行设定，在此不做任何限制。当混合动力车辆检测到电池的荷电状态小于电量标定值时，将电池SOC判断条件之一，在保证车辆山地动力性的同时，避免过早切换造成不必要的油耗排放；则判断山路坡度是否大于坡度标定值，山路坡度的估算方法包括但不限于：利用车辆动力学方程进行估算、利用车载导航***进行估算。在后续的实施例中具体阐述。
步骤S120，当所述山路坡度大于所述坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式。
在本实施例中，当判断的结果为山路坡度大于坡度标定值时，将道路坡度作为判断条件之一，避免误切换山地模式；判断坡道长度是否大于坡道长度的标定值，坡道长度的估算方法可利用车载导航***和车载计算***得到；将坡道长度作为判断条件之一，避免频繁启动山地模式而造成的驾驶体验差；则当山路坡度大于坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，混合动力车辆自动切换山地模式。山地模式可以为电动机和内燃机同时工作的联合驱动模式，也可以为内燃机单独工作模式。
在本实施例提供的技术方案中，当电池的荷电状态小于电量标定值时，在电池的荷电状态判断山路坡度是否大于坡度标定值；当所述山路坡度大于坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，即当满足以上条件时，混合动力车辆自动切换山地模式，保证了在用户忘记切换山地模式混合动力车辆自动切换模式，也保证了在应对山地工况时智能自动切换山地模式。从而解决了现有技术中还存在混合动力车辆在应对山地工况时不能智能自动切换山地模式的问题。
参照图3，图3为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第二实施例，包括：
与第一实施例相比，第二实施例包含步骤S210，步骤S220，其他步骤与第一实施例相同，不再赘述。
步骤S210，当电池的荷电状态小于电量标定值时，利用车辆动力学方程估算山路坡度；
在本实施例中，当电池的荷电状态小于电量标定值时，利用车辆动力学方程估算山路坡度。具体如下：
Tq/R＝m*g*(f1+f2*u+f3*u2)+CD*A*u2/21.25+δ*m*a+m*g*sinα
其中：
Tq，车辆总的驱动扭矩，单位：Nm；
R，车轮半径，单位：m；
m，车辆质量，单位：kg；
g，重力常数，取9.8m/s2；
f1、f2、f3，与速度相关的滚动阻力系数；
u，车辆车速，单位km/h；
CD，风阻系数；
A，车辆迎风阻力面积，单位：m2；
δ，汽车旋转质量换算系数，δ>1；
a，车辆加速度，单位：m/s2；
α，坡道角度，单位：度(°)。
步骤S220，根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
在本实施例中，根据上述车辆动力学方程估算得到的山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
步骤S230，当所述山路坡度大于所述坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式。
参照图4，图4为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第三实施例，包括：
与第一实施例相比，第三实施例包含步骤S310，步骤S320，其他步骤与第一实施例相同，不再赘述。
步骤S310，当电池的荷电状态小于电量标定值时，利用车载导航***估算山路坡度。
在本实施例中，车载导航***包括地理信息***(GIS)和全球定位***(GPS)；随着车载导航***的普遍应用以及导航技术的不断升级，基于GPS的导航***已趋于成熟，使用GPS接收机可以获取车辆实时的位置。GIS脱胎于地图，是地理信息的载体，在交通方面的应用广泛，可以提供道路的一些基本信息，比如路面标高，道路里程。当电池的荷电状态小于电量标定值时，利用车载导航***估算山路坡度。
步骤S310包括以下步骤：
步骤S311，获取在所述车载导航***上选择的行车目的地。
在本实施例中，混合动力车辆获取驾驶员在车载导航***上选择的行车目的地。
步骤S312，根据所述行车目的地确定行车路径，判断所述行车路径上是否存在山地路况。
在本实施例中，车载导航***根据行车目的地确定行车路径，通过车载导航***判断行车路径上是否存在山地路况。
步骤S313，当所述行车路径上存在山地路况时，确定目标采样点。
在本实施例中，当行车路径上存在山地路况时，确定目标采样点，在此目标采样点可优选为坡道顶点。
步骤S314，通过所述全球定位***接收器实时获取车辆位置。
在本实施例中，通过全球定位***接收器实时获取混合动力车辆位置。
步骤S315，计算车辆当前位置距所述目标采样点的路面行驶距离。
在本实施例中，车载计算机***实时计算混合动力车辆当前位置距目标采样点的路面行驶距离。在此，计算的路面行驶距离为坡道长度的估算值，为后续坡道长度是否大于坡道长度标定值提供数据判断。
步骤S316，利用地理信息***地图匹配，获取所述目标采样点的海拔高度与所述车辆当前位置的海拔高度。
在本实施例中，利用地理信息***地图匹配，可以获取目标采样点的海拔高度与混合动力车辆当前位置的海拔高度。
步骤S317，通过山路坡度值计算公式计算出山路坡度。
在本实施例中，通过山路坡度值计算公式计算出山路坡度。山路坡度值计算公式如下：
其中，i为山路坡度值；E2为目标采样点的路面标高；E1为车辆当前位置的路面标高；L为车辆当前位置与目标采样点的车辆路面行驶距离。
参照图5，图5为山路坡度计算值示意图。
步骤S320，根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
在本实施例中，根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
步骤S330，当所述山路坡度大于所述坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式。
在本实施例提供的技术方案中，利用山路坡度值计算公式估算山路坡度和坡道长度，为后续的判断提供数据支持。
参照图5，图5为本发明混合动力车辆自适应山路工况的方法的第四实施例，包括：
步骤S410，当电池的荷电状态小于电量标定值时，利用车载导航***估算山路坡度。
步骤S420，根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
步骤S430，当所述山路坡度大于所述坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式。
与第三实施例相比，第四实施例包含步骤S450，步骤S460，其他步骤与第三实施例相同，不再赘述。
步骤S440，当山路坡度小于或者等于所述山路坡度标定值且行驶距离大于所述坡道长度标定值时，则退出所述山地模式。
在本实施例中，当山路坡度小于或者等于山路坡度标定值且行驶距离大于坡道长度标定值时，例如，混合动力车辆根据山地模式行驶完当前坡道，而后续的道路为平地或者坡度时缓时，即山路坡度小于或者等于山路坡度标定值时，混合动力车辆退出山地模式，最大限度发挥混合动力车辆节能减排的优势，增大能量利用率。
本发明还提供一种装置，所述装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器并可在所述处理器上运行的混合动力车辆自适应山路工况的程序，所述混合动力车辆自适应山路工况的程序被所述处理器执行时实现如上所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法的各个步骤。
本发明还提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有混合动力车辆自适应山路工况的程序，所述混合动力车辆自适应山路工况的程序被处理器执行时实现如上所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法的各个步骤。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
应当注意的是，在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (9)
1.一种混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述混合动力车辆自适应山路工况的方法包括以下步骤：
当电池的荷电状态小于电量标定值时，判断山路坡度是否大于坡度标定值；
当所述山路坡度大于所述坡度标定值且坡道长度大于坡道长度标定值时，自动切换山地模式；
在自动切换所述山地模式后，当所述山路坡度小于或者等于所述山路坡度标定值且行驶距离大于所述坡道长度标定值时，则退出所述山地模式。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述判断山路坡度是否大于坡度标定值，包括：
利用车辆动力学方程估算山路坡度；
根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述车辆动力学方程为：
Tq/R＝m*g*(f1+f2*u+f3*u2)+CD*A*u2/21.25+δ*m*a+m*g*sinα
其中：
Tq，车辆总的驱动扭矩；
R，车轮半径；
m，车辆质量；
g，重力常数；
f1、f2、f3，与速度相关的滚动阻力系数；
u，车辆车速；
CD，风阻系数；
A，车辆迎风阻力面积；
δ，汽车旋转质量换算系数；
a，车辆加速度；
α，坡道角度。
4.如权利要求1所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述判断山路坡度是否大于坡度标定值，包括：
利用车载导航***估算山路坡度；其中，所述车载导航***包括地理信息***和全球定位***；
根据估算得到山路坡度的值判断是否大于坡度标定值。
5.如权利要求4所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述利用车载导航***估算山路坡度，包括：
获取在所述车载导航***上选择的行车目的地；
根据所述行车目的地确定行车路径，判断所述行车路径上是否存在山地路况；
当所述行车路径上存在山地路况时，确定目标采样点；
通过所述全球定位***接收器实时获取车辆位置；
计算车辆当前位置距所述目标采样点的路面行驶距离；
利用地理信息***地图匹配，获取所述目标采样点的海拔高度与所述车辆当前位置的海拔高度；
通过山路坡度值计算公式计算出山路坡度。
6.如权利要求5所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述山路坡度值计算公式为：
其中，i为山路坡度值；E2为所述目标采样点的路面标高；E1为所述车辆当前位置的路面标高；L为所述车辆当前位置与所述目标采样点的车辆路面行驶距离。
7.如权利要求6所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法，其特征在于，所述坡道长度为所述路面行驶距离。
8.一种装置，其特征在于，所述装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器并可在所述处理器上运行的混合动力车辆自适应山路工况的程序，所述混合动力车辆自适应山路工况的程序被所述处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法的各个步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有混合动力车辆自适应山路工况的程序，所述混合动力车辆自适应山路工况的程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的混合动力车辆自适应山路工况的方法的各个步骤。
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