发明内容
本发明所要解决的技术问题在于现有热管理***电机产生的热量被耗散在空气中,无法被利用;在高速高负载时电机产生的热量可能足以满足驾驶舱的热量需求,但由于驱动***和热管理***相对独立,所以一方面需要将电机产生的热量通过冷却***散掉,另外一方面还要通过PTC发热***产生热量,不仅造成了成本的上升、重量体积的增加,而且造成了能量的浪费,减小了续航里程,提供一种混合励磁电机主动发热控制方法及装置,所述混合励磁电机主动发热控制方法包括:
接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
采集车辆运动状态信息;
对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
进一步地,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令包括:
采集整车工况信息;
根据整车工况信息处理得出需求发热功率指令和需求扭矩指令。
进一步地,所述采集车辆运动状态信息包括:
车辆的运动状态信息为车辆运动;
车辆的运动状态信息为车辆静止。
进一步地,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令包括:
车辆的运动状态为静止,需求发热功率指令为第一需求发热功率指令,需求扭矩指令为第一需求扭矩指令,则扭矩指令为第一扭矩指令,发热功率指令为第一发热功率;
车辆的运动状态为运动,需求发热功率指令为第二需求发热功率指令,需求扭矩指令为第二需求扭矩指令,则扭矩指令为第二扭矩指令,发热功率指令为第二发热功率指令;
车辆的运动状态为运动,需求发热功率指令为第三需求发热功率指令,需求扭矩指令为第三需求扭矩指令,则扭矩指令为第三扭矩指令,发热功率指令为第三发热功率指令;
车辆的运动状态为运动,需求发热功率指令为第四需求发热功率指令,需求扭矩指令为第四需求扭矩指令,则扭矩指令为第四扭矩指令,发热功率指令为第四发热功率指令。
进一步地,所述第二扭矩指令为零,所述第四发热功率指令为零。
进一步地,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第一扭矩指令,发热功率指令为第一发热功率,则电流指令为第一电流指令,转子侧磁场指令为第一转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机转子侧的磁场为零,同时控制混合励磁同步电机定子侧产生三相交流电流。
进一步地,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第二扭矩指令,发热功率指令为第二发热功率,则电流指令为第二电流指令,转子侧磁场指令为第二转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,同时控制混合励磁同步电机的d轴电流为第一幅值,q轴电流为零。
进一步地,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第三扭矩指令,发热功率指令为第三发热功率,则电流指令为第三电流指令,转子侧磁场指令为第三转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,同时控制混合励磁同步电机的d轴电流为第二幅值,q轴电流为对应第三需求扭矩指令的幅值。
进一步地,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第四扭矩指令,发热功率指令为第四发热功率,则电流指令为第四电流指令,转子侧磁场指令为第四转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,控制混合励磁同步电机在转子侧产生相应的弱磁磁场。
另一方面本发明还提供一种混合励磁电机主动发热控制装置,所述装置包括:
命令接收装置,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
信息采集装置,采集车辆运动状态信息;
信息处理装置,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
指令解析装置,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
执行装置,控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
实施本发明,具有如下有益效果:
1.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,可以减小振动及噪声。
2.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,同时产生铜耗和铁耗,最大可产生的热量相对较大。
3.本发明通过在行车且电机需要弱磁控制时,相对于通过定子侧弱磁,在同样的弱磁效果的情况下,由于铜耗为电流的平方乘以电阻,定子侧电流为I增加电流ΔI电流时,增加的损耗为(ΔI*ΔI+2ΔI*I)*R,其中R为定子电阻,而通过转子侧通入电流ΔI时,增加的损耗为ΔI*ΔI*R,假设定子电阻和励磁电阻相等的情况下,通过转子侧励磁进行弱磁可以减小损耗2*ΔI*I*R,从而可以提高***效率。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述。
实施例
本实施例中,本发明为了解决现有热管理***电机产生的热量被耗散在空气中,无法被利用;在高速高负载时电机产生的热量可能足以满足驾驶舱的热量需求,但由于驱动***和热管理***相对独立,所以一方面需要将电机产生的热量通过冷却***散掉,另外一方面还要通过PTC发热***产生热量,不仅造成了成本的上升、重量体积的增加,而且造成了能量的浪费,减小了续航里程的问题,提供一种混合励磁电机主动发热控制方法及装置,所述混合励磁电机主动发热控制方法包括:
接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
采集车辆运动状态信息;
对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
在一个具体实施方式中,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令包括:
采集整车工况信息;
根据整车工况信息处理得出需求发热功率指令和需求扭矩指令。
在一个具体的实施方式中,所述采集车辆运动状态信息包括:
车辆的运动状态信息为车辆运动;
车辆的运动状态信息为车辆静止。
在一个具体的实施方式中,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令包括:
车辆的运动状态为静止,需求发热功率指令为第一需求发热功率指令,需求扭矩指令为第一需求扭矩指令,则扭矩指令为第一扭矩指令,发热功率指令为第一发热功率;
在一个具体的实施方式中,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第一扭矩指令,发热功率指令为第一发热功率,则电流指令为第一电流指令,转子侧磁场指令为第一转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机转子侧的磁场为零,同时控制混合励磁同步电机定子侧产生三相交流电流。
另一方面,本实施例还提供一种混合励磁电机主动发热控制装置,所述装置包括:
命令接收装置,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
信息采集装置,采集车辆运动状态信息;
信息处理装置,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
指令解析装置,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
执行装置,控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
一种混合励磁电机主动发热控制装置工作原理及过程:
本发明包含热管理控制器1,整车控制器2,电机控制器3,混合励磁同步电机4,本发明中的混合励磁同步电机只针对隐极式同步电机,不适用包含磁阻转矩的凸极同步。
如图2所示,热管理控制器1向整车控制器2发送请求的发热功率,整车控制器综合驾驶意图及整车工况向电机控制器3发送处理后的请求扭矩及发热功率。当整车静止时且需要电机进行发热时,电机控制器3控制混合励磁同步电机4转子侧的磁场为零,同时控制混合励磁同步电机4定子侧产生三相交流电流,此时由于转子侧无磁场,所以无扭矩产生,不会存在振动及噪音,同时由于定子侧通入三相交流电流,可产生定子铁耗及铜耗,最大发热量相对较大;
实施本发明,具有如下有益效果:
1.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,可以减小振动及噪声。
2.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,同时产生铜耗和铁耗,最大可产生的热量相对较大。
实施例
本实施例中,本发明为了解决现有热管理***电机产生的热量被耗散在空气中,无法被利用;在高速高负载时电机产生的热量可能足以满足驾驶舱的热量需求,但由于驱动***和热管理***相对独立,所以一方面需要将电机产生的热量通过冷却***散掉,另外一方面还要通过PTC发热***产生热量,不仅造成了成本的上升、重量体积的增加,而且造成了能量的浪费,减小了续航里程的问题,提供一种混合励磁电机主动发热控制方法及装置,所述混合励磁电机主动发热控制方法包括:
接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
采集车辆运动状态信息;
对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
在一个具体的实施方式中,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令包括:
采集整车工况信息;
根据整车工况信息处理得出需求发热功率指令和需求扭矩指令。
在一个具体的实施方式中,所述采集车辆运动状态信息包括:
车辆的运动状态信息为车辆运动;
车辆的运动状态信息为车辆静止。
在一个具体的实施方式中,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令包括:
车辆的运动状态为运动,需求发热功率指令为第二需求发热功率指令,需求扭矩指令为第二需求扭矩指令,则扭矩指令为第二扭矩指令,发热功率指令为第二发热功率指令。
在一个具体的实施方式中,所述第二扭矩指令为零。
在一个具体的实施方式中,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第二扭矩指令,发热功率指令为第二发热功率,则电流指令为第二电流指令,转子侧磁场指令为第二转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,同时控制混合励磁同步电机的d轴电流为第一幅值,q轴电流为零。
另一方面本实施例还提供一种混合励磁电机主动发热控制装置,其特征在于,所述装置包括:
命令接收装置,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
信息采集装置,采集车辆运动状态信息;
信息处理装置,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
指令解析装置,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
执行装置,控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
一种混合励磁电机主动发热控制装置工作原理及过程:
本发明包含热管理控制器1,整车控制器2,电机控制器3,混合励磁同步电机4,本发明中的混合励磁同步电机只针对隐极式同步电机,不适用包含磁阻转矩的凸极同步。
在行车时,如果整车控制器2向电机控制器3发送发热功率指令同时需求扭矩指令为零,则电机控制器3控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,同时控制混合励磁同步电机4的d轴电流为一定幅值,q轴电流为零,由于q轴电流为零所以电机无扭矩输出,同时由于d轴电流的存在及电机的旋转使得定子侧形成三相交流电流,进而造成电机产生定子铁耗和铜耗。
实施本发明,具有如下有益效果:
1.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,可以减小振动及噪声。
2.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,同时产生铜耗和铁耗,最大可产生的热量相对较大。
实施例
本实施例中,本发明为了解决现有热管理***电机产生的热量被耗散在空气中,无法被利用;在高速高负载时电机产生的热量可能足以满足驾驶舱的热量需求,但由于驱动***和热管理***相对独立,所以一方面需要将电机产生的热量通过冷却***散掉,另外一方面还要通过PTC发热***产生热量,不仅造成了成本的上升、重量体积的增加,而且造成了能量的浪费,减小了续航里程的问题,提供一种混合励磁电机主动发热控制方法及装置,所述混合励磁电机主动发热控制方法包括:
接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
采集车辆运动状态信息;
对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
在一个具体的实施方式中,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令包括:
采集整车工况信息;
根据整车工况信息处理得出需求发热功率指令和需求扭矩指令。
在一个具体的实施方式中,所述采集车辆运动状态信息包括:
车辆的运动状态信息为车辆运动;
车辆的运动状态信息为车辆静止。
在一个具体的实施方式中,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令包括:
车辆的运动状态为运动,需求发热功率指令为第三需求发热功率指令,需求扭矩指令为第三需求扭矩指令,则扭矩指令为第三扭矩指令,发热功率指令为第三发热功率指令;
在一个具体的实施方式中,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第三扭矩指令,发热功率指令为第三发热功率,则电流指令为第三电流指令,转子侧磁场指令为第三转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,同时控制混合励磁同步电机的d轴电流为第二幅值,q轴电流为对应第三需求扭矩指令的幅值。
另一方面本实施例还提供一种混合励磁电机主动发热控制装置,其特征在于,所述装置包括:
命令接收装置,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
信息采集装置,采集车辆运动状态信息;
信息处理装置,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
指令解析装置,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
执行装置,控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
一种混合励磁电机主动发热控制装置工作原理及过程:
本发明包含热管理控制器1,整车控制器2,电机控制器3,混合励磁同步电机4,本发明中的混合励磁同步电机只针对隐极式同步电机,不适用包含磁阻转矩的凸极同步。
在行车时,如果整车控制器2向电机控制器3发送发热功率指令同时需求扭矩指令不为零,则电机控制器3控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,同时控制混合励磁同步电机4的d轴电流为一定幅值,q轴电流根据需求扭矩对应一定幅值,q轴产生需求的扭矩,同时由于d轴电流及q轴电流的存在及电机的旋转使得定子侧形成三相交流电流,进而造成电机产生定子铁耗和铜耗。
实施例
本实施例中,本发明为了解决现有热管理***电机产生的热量被耗散在空气中,无法被利用;在高速高负载时电机产生的热量可能足以满足驾驶舱的热量需求,但由于驱动***和热管理***相对独立,所以一方面需要将电机产生的热量通过冷却***散掉,另外一方面还要通过PTC发热***产生热量,不仅造成了成本的上升、重量体积的增加,而且造成了能量的浪费,减小了续航里程的问题,提供一种混合励磁电机主动发热控制方法及装置,所述混合励磁电机主动发热控制方法包括:
接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
采集车辆运动状态信息;
对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
在一个具体的实施方式中,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令包括:
采集整车工况信息;
根据整车工况信息处理得出需求发热功率指令和需求扭矩指令。
在一个具体的实施方式中,所述采集车辆运动状态信息包括:
车辆的运动状态信息为车辆运动;
车辆的运动状态信息为车辆静止。
在一个具体的实施方式中,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令包括:
车辆的运动状态为运动,需求发热功率指令为第四需求发热功率指令,需求扭矩指令为第四需求扭矩指令,则扭矩指令为第四扭矩指令,发热功率指令为第四发热功率指令。
在一个具体的实施方式中,所述第四发热功率指令为零。
在一个具体的实施方式中,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整;包括:
当扭矩指令为第四扭矩指令,发热功率指令为第四发热功率,则电流指令为第四电流指令,转子侧磁场指令为第四转子侧磁场指令,则控制混合励磁同步电机的电励磁无输出,控制混合励磁同步电机在转子侧产生相应的弱磁磁场。
另一方面本实施例还提供一种混合励磁电机主动发热控制装置,其特征在于,所述装置包括:
命令接收装置,接收需求发热功率指令和需求扭矩指令;
信息采集装置,采集车辆运动状态信息;
信息处理装置,对所述需求发热功率指令、需求扭矩指令和车辆运动状态信息进行处理得到发热功率指令和扭矩功率指令;
指令解析装置,将所述发热功率指令和所述扭矩功率指令发送到混合励磁同步电机,混合励磁同步电机接收的所述发热功率和所述扭矩功率解析成电流指令和转子侧磁场指令;
执行装置,控制混合励磁同步电机根据电流指令对电流进行调整,根据转子侧磁场指令对转子侧磁场进行调整。
一种混合励磁电机主动发热控制装置工作原理及过程:
本发明包含热管理控制器1,整车控制器2,电机控制器3,混合励磁同步电机4,本发明中的混合励磁同步电机只针对隐极式同步电机,不适用包含磁阻转矩的凸极同步。
在行车时,如果整车控制器2向电机控制器3发送发热功率指令为零同时需求扭矩指令不为零,则在不需要弱磁时,电机控制器3控制混合励磁同步电机4的电励磁无输出,电机控制器3控制混合励磁同步电机4在转子侧产生相应的弱磁磁场,相对于通过定子侧弱磁,在同样的弱磁效果的情况下,由于铜耗为电流的平方乘以电阻,定子侧电流为I增加电流ΔI电流时,增加的损耗为(ΔI*ΔI+2ΔI*I)*R,其中R为定子电阻,而通过转子侧通入电流ΔI时,增加的损耗为ΔI*ΔI*R,假设定子电阻和励磁电阻相等的情况下,通过转子侧励磁进行弱磁可以减小损耗2*ΔI*I*R,从而可以提高***效率。
实施本发明,具有如下有益效果:
1.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,可以减小振动及噪声。
2.本发明通过控制混合励磁同步电机转子侧的磁场实现电机在静止时的发热,相对于无混合励磁***,在静止时通过混合励磁将转子侧的磁场减弱为零进而无扭矩产生,同时产生铜耗和铁耗,最大可产生的热量相对较大。
3.本发明通过在行车且电机需要弱磁控制时,相对于通过定子侧弱磁,在同样的弱磁效果的情况下,由于铜耗为电流的平方乘以电阻,定子侧电流为I增加电流ΔI电流时,增加的损耗为(ΔI*ΔI+2ΔI*I)*R,其中R为定子电阻,而通过转子侧通入电流ΔI时,增加的损耗为ΔI*ΔI*R,假设定子电阻和励磁电阻相等的情况下,通过转子侧励磁进行弱磁可以减小损耗2*ΔI*I*R,从而可以提高***效率。
上所揭露的仅为本发明的几个较佳实施例而已,当然不能以此来限定本发明之权利范围,因此依本发明权利要求所作的等同变化,仍属本发明所涵盖的范围。