CN112277624B - 一种车辆热管理控制方法、控制器及*** - Google Patents

一种车辆热管理控制方法、控制器及*** Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆热管理控制方法，所述控制方法包括：获取目标车辆的温度信息；根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量；根据所述目标控制量控制所述温控设备运行。本发明还公开了一种热管理控制器以及具有该控制器的控制***。采用本发明，能够主动控制电机回路的温控设备，具有提高工作效率以及节能和降低NVH噪声低等优点。

Description

一种车辆热管理控制方法、控制器及***
技术领域
本发明涉及一种车辆热管理控制方法，尤其涉及一种应用于混合动力车辆的热管理控制方法，还涉及一种控制器及***。
背景技术
混动汽车将内燃机和电动机结合作为车辆的动力源，车辆在工作过程中，发动机处的热量较高，会影响其中各个器件的工作效果，因此需要对其进行冷却散热。目前主流电机回路热管理控制策略为，热管理控制器根据IPU输入控制水泵和风扇等工作，其只是被动接受输入指令，不能主动判断。这也导致了其控制策略单一，不能根据电机回路的实时状态做出合适的变化，存在一定的能量浪费和控制过剩。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆热管理控制方法，所述控制方法包括：
获取目标车辆的温度信息；
根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量；
根据所述目标控制量控制所述温控设备运行。
进一步的，所述温度信息包括电机温度、CIDD温度、冷却液温度和环境温度，
其中，CIDD指电机控制器和逆变器总成，所述CIDD温度是指电机控制器温度和逆变器温度中较大的温度。
进一步的，所述热管理模式包括无冷却模式和冷却模式，具体的，所述冷却模式包括第一子冷却模式、第二子冷却模式和第三子冷却模式。
进一步的，所述根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式包括：
车辆上电后，所述电机回路初始化后进入无冷却模式；
根据所述CIDD温度、所述电机温度、第一预设温度、第二预设温度、第三预设温度和第四预设温度，判断所述电机回路由无冷却模式进入相应的冷却模式；
当所述电机回路进入所述第一子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第五预设温度、第六预设温度、第七预设温度、所述环境温度和预设温度值，判断所述电机回路由第一子冷却模式进入相应的冷却模式；
当所述电机回路进入所述第二子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第八预设温度、第九预设温度和第十预设温度，判断所述电机回路由第二子冷却模式进入相应的冷却模式；
当所述电机回路进入所述第三子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度和所述环境温度，判断所述电机回路由第三子冷却模式进入相应的冷却模式。
进一步的，所述热管理模式还包括熄火冷却模式和关闭温控设备。
进一步的，所述控制方法还包括：根据目标车辆的点火开关状态和车辆故障情况，判断所述电机回路进入相应的热管理模式；其包括：
获取目标车辆的点火开关状态和车辆故障情况；
若点火开关关闭或车辆存在故障，则关闭温控设备或进入熄火冷却模式；获取目标车辆的点火开关状态和车辆故障情况；
若点火开关关闭或车辆存在故障，则关闭温控设备或进入熄火冷却模式；
其中，若CIDD温度大于第十一预设温度或电机温度大于第十二预设温度，则进入熄火冷却模式，否则关闭温控设备；
进入熄火冷却模式后经过第一预设时间后关闭温控设备。
进一步的，所述根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量包括：
根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量；
根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量。
进一步的，所述根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量包括：
当电机回路处于第一子冷却模式时，根据CIDD温度、电机温度、冷却液温度和环境温度获取第一水泵占空比，将所述第一水泵占空比作为水泵目标控制量；
当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，获取第二水泵占空比，将所述第二水泵占空比作为水泵目标控制量；
当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第三水泵占空比，将所述第三水泵占空比作为水泵目标控制量；
当电机回路关闭温控设备时，获取第四水泵占空比，将所述第四水泵占空比作为水泵目标控制量。
进一步的，所述根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵的目标控制量还包括：
根据车速获取第五水泵占空比，
当电机回路处于第一子冷却模式时，取第一水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，取第二水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，取第三水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
其中，根据车速获取第五水泵占空比包括：
当车速大于等于预设车速时，
获取第一预设值作为第五水泵占空比，否则获取第二预设值作为第五水泵占空比。
进一步的，所述根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量包括：
当电机回路处于第一子冷却模式时，根据所述水泵目标控制量、冷却液温度和环境温度获取第一风扇占空比，将所述第一风扇占空比作为风扇目标控制量；
当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二风扇占空比，将第二风扇占空比作为风扇目标控制量；
当电机回路处于熄火冷却模式时，获取第三风扇占空比，将第三风扇占空比作为风扇目标控制量；
当电机回路处于第三子冷却模式、无冷却模式、初始化状态或温控设备关闭时，获取第四风扇占空比，将第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
进一步的，所述根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，还包括：
当电机回路处于第一子冷却模式时，还根据发动机状态判断是否对第一风扇占空比进行限制，得到第五风扇占空比作为风扇目标控制量包括：
获取发动机状态；
根据发动机状态判断是否对风扇的占空比进行限制；
若发动机运行，则不对第一风扇占空比进行限制，将第一风扇占空比作为第五风扇占空比；
否则，将所述第一风扇占空比限制在第三预设值内，得到第五占空比。
进一步的，所述根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，还包括：
根据车辆充电状态判断是否对第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比进行限制，得到风扇目标控制量；
若车辆处于充电状态，则第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比为0；
若车辆未充电，则将第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
相应的，本发明还提供了一种车辆热管理控制器，所述控制器包括：
获取单元，用于获取目标车辆的温度信息；
模式确定单元，用于根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
计算单元，用于根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量；
控制单元，根据水泵目标控制量和风扇目标控制量分别控制所述水泵和所述风扇运行。
相应的，本发明还提供了一种车辆热管理控制***，所述控制***包括上述的控制器，还包括电机、CIDD总成、水泵、散热器、风扇和冷却水管；
冷却液通过冷却水管从水泵依次流过CIDD总成、电机和散热器，又流回水泵，所述风扇设置于所述散热器的一侧。
实施本发明实施例，具有如下有益效果：
本发明根据电机回路的温度信息(具体为电机温度、冷却液温度、电机控制器温度和逆变器温度)并结合车速和环境温度等其他条件进行主动判断，对水泵和风扇进行控制，不但能够使得相关部件能够正常运转，还能够降低不必要的输出从而降低能耗，提高工作效率。
电路回路在不同的热管理模式下切换，其控制策略灵活多变，能够根据不同的工作需要进行相应的变化；
在水泵的控制中结合环境温度和车速状态，以使水泵工作在合适的转速上，从而达到节能效果；
在风扇的控制中不但结合环境温度使其能耗降低，而且还结合发动机状态和充电状态，使得NVH噪声低。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本发明的一种车辆热管理控制方法的流程图；
图2是本发明一种热管理模式的确定方法；
图3是本发明的另一种车辆热管理控制方法的流程图；
图4是本发明的温控设备的目标控制量计算方法的流程图；
图5是本发明一种水泵目标控制量计算方法的流程图；
图6是本发明水泵目标控制量计算时的部分流程图；
图7是本发明一种风扇目标控制量计算方法的流程图；
图8是本发明另一种热管理模式的确定方法；
图9是本发明另一种热管理模式的确定方法；
图10是本发明另一种水泵目标控制量计算方法的流程图；
图11是本发明另一种风扇目标控制量计算方法的流程图；
图12是本发明一种热管理控制器的组成图；
图13是本发明计算单元的组成图；
图14是本发明一种热管理控制***的组成图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
以下介绍本发明基于上述***的确定位置信息的方法，图1和图3分别是本发明实施例提供的热管理控制方法流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的***或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。
如图1所示，本发明实施例提供了一种车辆热管理控制方法，所述控制方法可以包括以下步骤S100-S400：
S100：获取目标车辆的温度信息；
S200：根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
S300：根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量；
S400：根据所述目标控制量控制所述温控设备运行。
进一步的，所述步骤S100中的所述温度信息包括电机温度、CIDD温度、冷却液温度和环境温度。
其中，CIDD指电机控制器和逆变器总成，所述CIDD温度是指电机控制器温度和逆变器温度中较大的温度。
在一些实施例中，所述热管理模式包括无冷却模式和冷却模式，所述冷却模式包括第一子冷却模式、第二子冷却模式和第三子冷却模式；
如图2所示，所述步骤S200具体包括以下步骤：
S211：车辆上电后，所述电机回路初始化后进入无冷却模式；
S212：根据所述CIDD温度、所述电机温度、第一预设温度、第二预设温度、第三预设温度和第四预设温度，判断所述电机回路由无冷却模式进入相应的冷却模式；
S213：当所述电机回路进入所述第一子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第五预设温度、第六预设温度、第七预设温度、所述环境温度和预设温度值，判断所述电机回路由第一子冷却模式进入相应的冷却模式；
S214：当所述电机回路进入所述第二子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第八预设温度、第九预设温度和第十预设温度，判断所述电机回路由第二子冷却模式进入相应的冷却模式；
S215：当所述电机回路进入所述第三子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度和所述环境温度，判断所述电机回路由第三子冷却模式进入相应的冷却模式。
在一些实施例中，所述步骤S212包括以下步骤：
当CIDD温度大于第一预设温度或电机温度大于第二预设温度时，所述电机回路由无冷却模式进入第一子冷却模式；
当CIDD温度小于第三预设温度且电机温度小于第四预设温度时，所述电机回路进入无冷却模式。
在一些实施例中，所述步骤S213包括以下步骤：
当电机回路进入所述第一子冷却模式时，
若CIDD温度大于第五预设温度、电机温度大于第六预设温度或冷却液温度大于第七预设温度时，所述电机回路由第一子冷却模式进入第二子冷却模式；
若CIDD温度小于环境温度与预设温度值之差，且电机温度小于环境温度与预设温度值之差，且冷却液温度小于环境温度与预设温度值之差时，所述电机回路由第一子冷却模式进入第三子冷却模式。
在一些实施例中，所述步骤S214包括以下步骤：
当所述电机回路进入所述第二子冷却模式，
若CIDD温度小于第八预设温度，且电机温度小于第九预设温度，且冷却液温度小于第十预设温度时，所述电机回路由第二子冷却模式进入第一子冷却模式。
在一些实施例中，所述步骤S215包括以下步骤：
当所述电机回路进入所述第三子冷却模式，
若CIDD温度大于环境温度、电机温度大于环境温度或冷却液温度大于环境温度时，所述电机回路由第三子冷却模式进入第一子冷却模式。
优选的，所述第一预设温度和第三预设温度之差为滞回温度，所述第二预设温度和第四预设温度之差为滞回温度，所述第五预设温度和第八预设温度之差为滞回温度，所述第六预设温度和第九预设温度之差为滞回温度，所述第七预设温度和第十预设温度之差为滞回温度；所述滞回温度是为了防止***在不同模式之间频繁切换的温度差。
在一些实施例中，所述热管理模式还包括熄火冷却模式和关闭温控设备。
进一步的，所述控制方法还包括根据目标车辆的点火开关状态和车辆故障情况，判断所述电机回路进入相应的热管理模式。
如图3所示，具体的，所述车辆热管理控制方法包括以下步骤 S100’-S400’：
S100’：获取目标车辆的温度信息、点火开关状态和车辆故障情况；
S200’：根据所述温度信息、点火开关状态和车辆故障情况确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
S300’：根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量；
S400’：根据所述目标控制量控制所述温控设备运行。
其中，所述步骤S200’除了包括上述S200的全部步骤外，还包括以下步骤：
若CIDD温度大于第十一预设温度或电机温度大于第十二预设温度，则进入熄火冷却模式，否则关闭温控设备；
进入熄火冷却模式后经过第一预设时间后关闭温控设备。
上述内容中，给出了两种车辆热管的控制方法，分别为步骤S100-S400 和步骤S100’-S400’，其中S100’-S400’在S100-S400的基础上增加了对于点火开关状态和车辆故障情况的检测，以及相应模式的确定。
在下述具体的目标控制量的计算方式中，以上述S100’-S400’中记载的热管理模式为例进行详述。而S100-S400的控制方法只需将相应的熄火冷却模式和关闭温控设备两种模式的内容去掉即可，因此不再进行赘述。
在一些实施例中，如图4所示，所述步骤S300’包括以下步骤：
S310’：根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量；
S320’：根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量。
在一些实施例中，如图5所示，所述步骤S310’包括以下步骤：
S311’：当电机回路处于第一子冷却模式时，根据CIDD温度、电机温度、冷却液温度和环境温度获取第一水泵占空比，将所述第一水泵占空比作为水泵目标控制量；
S312’：当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，获取第二水泵占空比，将所述第二水泵占空比作为水泵目标控制量；
S313’：当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第三水泵占空比，将所述第三水泵占空比作为水泵目标控制量；
S314’：当电机回路关闭温控设备时，获取第四水泵占空比，将所述第四水泵占空比作为水泵目标控制量。
继续参见图5，在一些实施例中，所述步骤S310’还包括以下步骤：
S315’：根据车速获取第五水泵占空比，
S316’：当电机回路处于第一子冷却模式时，取第一水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
S317’：当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，取第二水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
S318’：当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，取第三水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
在一些实施例中，所述步骤S315’还包括以下步骤：
当车速大于等于预设车速时，
获取第一预设值作为第五水泵占空比，否则获取第二预设值作为第五水泵占空比。
在一些实施例中，如图6所示，所述步骤S311’包括以下步骤：
S3111’：根据CIDD温度和电机温度获取第一参考值；
S3112’：根据冷却液温度和环境温度获取第二参考值，
S3113’：将所述第一参考值和所述第二参考值中较小的值作为第一水泵占空比。
进一步的，所述步骤S3111’包括以下步骤：
获取CIDD温度，并根据CIDD温度-水泵占空比对应曲线计算第三参考值，
获取电机温度，并根据电机温度-水泵占空比对应曲线计算得到第四参考值，
将第三参考值和第四参考值中较大值进行温度折算后再得到第一参考值。
进一步的，所述步骤S3112’包括以下步骤：
获取冷却液温度和环境温度并进行比较，
若冷却液温度大于环境温度，则根据冷却液温度-水泵占空比曲线计算第二参考值，
若冷却液温度小于环境温度，则根据环境温度-水泵占空比曲线计算第二参考值；
将第一参考值和第二参考值中较小值作为第一水泵占空比。
在一些实施例中，如图7所示，所述步骤S320’包括以下步骤：
S321’：当电机回路处于第一子冷却模式时，根据所述水泵目标控制量、冷却液温度和环境温度获取第一风扇占空比，将所述第一风扇占空比作为风扇目标控制量；
S322’：当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二风扇占空比，将第二风扇占空比作为风扇目标控制量；
S323’：当电机回路处于熄火冷却模式时，获取第三风扇占空比，将第三风扇占空比作为风扇目标控制量；
S324’：当电机回路处于第三子冷却模式、无冷却模式、初始化状态或温控设备关闭时，获取第四风扇占空比，将第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
在一些实施例中，继续参见图7，所述步骤S320’还包括以下步骤：
S325’：当电机回路处于第一子冷却模式时，还根据发动机状态判断是否对第一风扇占空比进行限制，得到第五风扇占空比作为风扇目标控制量。
进一步的，所述步骤S325’具体包括以下步骤：
获取发动机状态；
根据发动机状态判断是否对风扇的占空比进行限制；
若发动机运行，则不对第一风扇占空比进行限制，将第一风扇占空比作为第五风扇占空比；
否则，将所述第一风扇占空比限制在第三预设值内，得到第五风扇占空比。
在一些实施例中，继续参见图7，所述步骤S320’还包括以下步骤：
S326’：根据车辆充电状态判断是否对第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比进行限制，得到风扇目标控制量。
进一步的，所述步骤S326’具体包括以下步骤：
若车辆处于充电状态，则第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比为0；
若车辆未充电，则将第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
在一些实施例中，所述步骤S321’包括以下步骤：
获取冷却液温度和环境温度并进行比较，
若冷却液温度小于环境温度，则风扇的目标占空比为0；
若冷却液温度大于环境温度，则获取水泵目标控制量，并根据水泵-风扇控制量曲线得到第五参考值，根据冷却液温度-风扇控制量曲线得到第六参考值，将所述第五参考值和所述第六参考值中较大值作为第一风扇占空比。
在上述的一些实施例中，所述热管理模式包括无冷却模式和冷却模式，所述冷却模式包括第一子冷却模式、第二子冷却模式和第三子冷却模式；而所述步骤S200具体包括步骤S211-S215。在另一些实施例中，所述热管理模式可以包括无冷却模式、第一冷却模式和第二冷却模式；相应的，
如图8所示，所述步骤S200具体包括以下步骤：
S221：车辆上电后，所述电机回路初始化一定时间后进入无冷却模式；
S222：当CIDD温度大于第一预设温度或电机温度大于第二预设温度时，所述电机回路由无冷却模式进入第一冷却模式，
或当CIDD温度大于环境温度、电机温度大于环境温度或冷却液温度大于环境温度时，所述电机回路由无冷却模式进入第一冷却模式；
S223：当CIDD温度小于第三预设温度且电机温度小于第四预设温度时，所述电机回路由第一冷却模式进入无冷却模式，
或当CIDD温度小于环境温度与预设温度值之差，且电机温度小于环境温度与预设温度值之差，且冷却液温度小于环境温度与预设温度值之差时，所述电机回路由第一冷却模式进入无冷却模式；
S224：当CIDD温度大于第五预设温度、电机温度大于第六预设温度或冷却液温度大于第七预设温度时，所述电机回路由无冷却模式进入第二冷却模式；
S225：当CIDD温度小于第八预设温度，且电机温度小于第九预设温度，且冷却液温度小于第十预设温度时，所述电机回路由第二冷却模式进入第一冷却模式。
以上只是给出了部分步骤S200的实施方式，其涉及具体的热管理模式和根据温度信息等其他信息确定相应热管理模式的方法。在不脱离本发明原理的前提下，本领域技术人员当然可以给出其他实施方式。
上述的实施例中，给出了多个车辆热管理控制方法，下面将结合具体的数值，如图9所示，提供一种车辆热管理的控制方法，图中，Tcidd是指 CIDD温度、Tmot指电机温度、Tclt指冷却液温度以及Tamb指环境温度，具体步骤如下：
S100”：获取目标车辆的温度信息、点火开关状态和车辆故障情况；
具体的，所述温度信息包括电机温度、CIDD温度、冷却液温度和环境温度。
S200”：根据所述温度信息、点火开关状态和车辆故障情况确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
具体的，所述热管理模式包括无冷却模式和冷却模式，所述冷却模式包括第一子冷却模式、第二子冷却模式和第三子冷却模式。
进一步的，包括以下步骤：
S211”：车辆上电后，所述电机回路初始化5s后进入无冷却模式。
S212”：当CIDD温度大于45度或电机温度大于60度时，所述电机回路由无冷却模式进入第一子冷却模式；
当CIDD温度小于42度且电机温度小于57度时，所述电机回路进入无冷却模式。
S213”：当所述电机回路进入所述第一子冷却模式，
若CIDD温度大于60度、电机温度大于80度或冷却液温度大于55 度时，所述电机回路由第一子冷却模式进入第二子冷却模式；
若CIDD温度小于环境温度与1度之差，且电机温度小于环境温度与1 度之差，且冷却液温度小于环境温度与1度之差时，所述电机回路由第一子冷却模式进入第三子冷却模式。
S214”：当所述电机回路进入所述第二子冷却模式，
若CIDD温度小于57度，且电机温度小于77度，且冷却液温度小于 52时，所述电机回路由第二子冷却模式进入第一子冷却模式。
S215”：当所述电机回路进入所述第三子冷却模式，
若CIDD温度大于环境温度、电机温度大于环境温度或冷却液温度大于环境温度时，所述电机回路由第三子冷却模式进入第一子冷却模式。
S216”：当点火开关关闭或车辆存在故障时，则关闭温控设备或进入熄火冷却模式；
当点火开关打开且车辆不存在故障时，则由关闭温控设备或熄火冷却模式进入无冷却模式。
优选的，滞回温度为3度。
具体的，若CIDD温度大于80或电机温度大于80，则进入熄火冷却模式，否则关闭温控设备；进入熄火冷却模式后经过60s后关闭温控设备。
S300”：根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量。
S400”：根据所述目标控制量控制所述温控设备运行。
进一步的，所述步骤S300”包括以下步骤：
S310”：根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量；
S320”：根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量。
进一步的，如图10所示，所述步骤S310”包括以下步骤：
S311”：当电机回路处于第一子冷却模式时，根据CIDD温度、电机温度、冷却液温度和环境温度获取第一水泵占空比；
S312”：当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，获取为1 的第二水泵占空比；
S313”：当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取为0的第三水泵占空比；
S314”：当电机回路关闭温控设备时，获取为0的第四水泵占空比。
进一步的，所述步骤S310”还包括以下步骤：
S315”：当车速大于等于5kph时，获取0.25作为第五水泵占空比，否则获取0作为第五水泵占空比；
S316”：当电机回路处于第一子冷却模式时，取第一水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
S317”：当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，取占空比 1为水泵目标控制量；
S318”：当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，取第三水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量。
进一步的，所述步骤S311”包括以下步骤：
S3111”：获取CIDD温度，并根据CIDD温度-水泵占空比对应曲线计算第三参考值；获取电机温度，并根据电机温度-水泵占空比对应曲线计算得到第四参考值；将第三参考值和第四参考值中较大值进行温度折算后再得到第一参考值，
其中对第三参考值和第四参考值中较大值进行温度折算是因为CIDD 温度和电机温度在工作时，其工作范围不一致，需要进行相应的折算，以使得第一参考值能符合两者的工作需求。
S3112”：获取冷却液温度和环境温度并进行比较，若冷却液温度大于环境温度，则根据冷却液温度-水泵占空比曲线计算第二参考值；若冷却液温度小于环境温度，则根据环境温度-水泵占空比曲线计算第二参考值；将第一参考值和第二参考值中较小值作为第一水泵占空比。
S3113”：将所述第一参考值和所述第二参考值中较小的值作为第一水泵占空比。
进一步的，如图11所示，所述步骤S320”包括以下步骤：
S321”：当电机回路处于第一子冷却模式时，根据所述水泵目标控制量、冷却液温度和环境温度获取第一风扇占空比；
S322”：当电机回路处于第二子冷却模式时，获取为1的第二风扇占空比；
S323”：当电机回路处于熄火冷却模式时，获取为0.8第三风扇占空比；
S324”：当电机回路处于第三子冷却模式、无冷却模式、初始化状态或温控设备关闭时，获取为0第四风扇占空比。
进一步的，所述步骤S320”还包括以下步骤：
S325”：当电机回路处于第一子冷却模式时，
获取发动机状态；
根据发动机状态判断是否对风扇的占空比进行限制；
若发动机运行，则不对第一风扇占空比进行限制，将第一风扇占空比作为第五风扇占空比；
否则，将所述第一风扇占空比限制在0.4内，得到第五风扇占空比。
在一些实施例中，所述步骤S320’还包括以下步骤：
S326”：若车辆处于充电状态，则第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比为0；
若车辆未充电，则将第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
进一步的，所述步骤S321”包括以下步骤：
获取冷却液温度和环境温度并进行比较，
若冷却液温度小于环境温度，则风扇的目标占空比为0；
若冷却液温度大于环境温度，则获取水泵目标控制量，并根据水泵-风扇控制量曲线得到第五参考值，根据冷却液温度-风扇控制量曲线得到第六参考值，将所述第五参考值和所述第六参考值中较大值作为第一风扇占空比。
在一些实施例中，如图12所示，本发明还提供了一种车辆热管理控制器，所述控制器包括：
获取单元100，用于获取目标车辆的温度信息；
模式确定单元200，用于根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
计算单元300，用于根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算温控设备的目标控制量，所述温控设备包括水泵和风扇，所述目标控制量包括水泵目标控制量和风扇目标控制量；
控制单元400，根据水泵目标控制量和风扇目标控制量分别控制所述水泵和所述风扇运行。
进一步的，所述温度信息包括电机温度、CIDD温度、冷却液温度和环境温度；其中，CIDD指电机控制器和逆变器总成，所述CIDD温度是指电机控制器温度和逆变器温度中较大的温度。
进一步的，所述控制器还包括热管理模块500，所述热管理模块500包括无冷却模块和冷却模块，所述冷却模块包括第一子冷却模块、第二子冷却模块和第三子冷却模块。
进一步的，所述模式确定单元200包括第一判断模块、第二判断模块、第三判断模块和第四判断模块；
所述第一判断模块，用于根据所述CIDD温度、所述电机温度、第一预设温度、第二预设温度、第三预设温度和第四预设温度，判断所述电机回路由无冷却模式进入相应的冷却模式；
所述第二判断模块，用于当所述电机回路进入所述第一子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第五预设温度、第六预设温度、第七预设温度、所述环境温度和预设温度值，判断所述电机回路由第一子冷却模式进入相应的冷却模式；
所述第三判断模块，用于当所述电机回路进入所述第二子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第八预设温度、第九预设温度和第十预设温度，判断所述电机回路由第二子冷却模式进入相应的冷却模式；
所述第四判断模块，用于当所述电机回路进入所述第三子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度和所述环境温度，判断所述电机回路由第三子冷却模式进入相应的冷却模式。
进一步的，所述热管理模块500还包括熄火冷却模式和关闭温控设备模块。
进一步的，所述模式确定单元200还包括第五判断模块，
所述第五判断模块用于根据点火开关状态和车辆故障情况，判断所述电机回路是否进入熄火冷却模式或关闭温控设备模式。
进一步的，如图13所示，所述计算单元300包括水泵目标控制量计算单元301和风扇目标控制量计算单元302；
所述水泵目标控制量计算单元301，用于根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量；
所述风扇目标控制量计算单元302，用于根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量。
进一步的，所述水泵目标控制量计算单元301包括第一水泵计算子单元、第二水泵计算子单元、第三水泵计算子单元和第四水泵计算子单元；
第一水泵计算子单元，用于当电机回路处于第一子冷却模式时，根据 CIDD温度、电机温度、冷却液温度和环境温度获取第一水泵占空比，将所述第一水泵占空比作为水泵目标控制量；
第二水泵计算子单元，用于当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，获取第二水泵占空比，将所述第二水泵占空比作为水泵目标控制量；
第三水泵计算子单元，用于当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第三水泵占空比，将所述第三水泵占空比作为水泵目标控制量；
第四水泵计算子单元，用于当电机回路关闭温控设备时，获取第四水泵占空比，将所述第四水泵占空比作为水泵目标控制量。
进一步的，所述水泵目标控制量计算单元301还包括第五水泵计算子单元，用于根据车速判断是否对第一水泵占空比、第二水泵占空比和第三水泵占空比进行限制，得到相应的水泵目标控制量。
进一步的，所述风扇目标控制量计算单元302包括第一风扇计算子单元、第二风扇计算子单元、第三风扇计算子单元和第四风扇计算子单元；
所述第一风扇计算子单元，用于当电机回路处于第一子冷却模式时，根据所述水泵目标控制量、冷却液温度和环境温度获取第一风扇占空比，将所述第一风扇占空比作为风扇目标控制量；
所述第二风扇计算子单元，用于当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二风扇占空比，将第二风扇占空比作为风扇目标控制量；
所述第三风扇计算子单元，用于当电机回路处于熄火冷却模式时，获取第三风扇占空比，将第三风扇占空比作为风扇目标控制量。
所述第四风扇计算子单元，用于当电机回路处于第三子冷却模式、无冷却模式、初始化状态或温控设备关闭时，获取第四风扇占空比，将第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
进一步的，所述风扇目标控制量计算单元302包括第五风扇计算子单元，所述第五风扇计算子单元用于根据发动机状态判断是否对第一风扇占空比进行限制，得到第五风扇占空比作为风扇目标控制量。
进一步的，所述风扇目标控制量计算单元302包括第六风扇计算子单元，所述第六风扇计算子单元用于根据车辆充电状态判断是否对第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比进行限制，得到风扇目标控制量。
在一些实施例中，如图14所示，其中点划线为信号输入，虚线为信号输出，本发明还提供了一种车辆热管理控制***，所述控制***包括上述控制器1，还包括电机2、CIDD总成3、水泵4、散热器5、风扇6和冷却水管；
冷却液通过冷却水管从水泵4依次流过CIDD总成3、电机2和散热器 5，又流回水泵4，所述风扇6设置于所述散热器5的一侧。
进一步的，所述控制***还包括第一温度传感器7、第二温度传感器8 和第三温度传感器9；所述第一温度传感器7用于检测冷却液温度，所述第二温度传感器8用于检测CIDD温度，所述第三温度传感器9用于检测电机温度。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
获取目标车辆的温度信息，所述温度信息包括电机温度、CIDD温度、冷却液温度和环境温度；
根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式，所述热管理模式包括无冷却模式和冷却模式，所述冷却模式包括第一子冷却模式、第二子冷却模式和第三子冷却模式；
根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量，其包括：当电机回路处于第一子冷却模式时，根据CIDD温度、电机温度、冷却液温度和环境温度计算得第一水泵占空比，将所述第一水泵占空比作为水泵目标控制量；当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二水泵占空比，将所述第二水泵占空比作为水泵目标控制量；当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第三水泵占空比，将所述第三水泵占空比作为水泵目标控制量；
根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，其包括：当电机回路处于第一子冷却模式时，根据所述水泵目标控制量、冷却液温度和环境温度计算得第一风扇占空比，将所述第一风扇占空比作为风扇目标控制量；当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二风扇占空比，将第二风扇占空比作为风扇目标控制量；当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第四风扇占空比，将第四风扇占空比作为风扇目标控制量；
根据所述水泵目标控制量和所述风扇目标控制量控制所述水泵和风扇运行。
2.根据权利要求1所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，CIDD指电机控制器和逆变器总成，所述CIDD温度是指电机控制器温度和逆变器温度中较大的温度；
所述根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式包括：
车辆上电后，所述电机回路初始化后进入无冷却模式；
根据所述CIDD温度、所述电机温度、第一预设温度、第二预设温度、第三预设温度和第四预设温度，判断所述电机回路由无冷却模式进入相应的冷却模式；
当所述电机回路进入所述第一子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第五预设温度、第六预设温度、第七预设温度、所述环境温度和预设温度值，判断所述电机回路由第一子冷却模式进入相应的冷却模式；
当所述电机回路进入所述第二子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度、第八预设温度、第九预设温度和第十预设温度，判断所述电机回路由第二子冷却模式进入相应的冷却模式；
当所述电机回路进入所述第三子冷却模式，根据所述CIDD温度、所述电机温度、所述冷却液温度和所述环境温度，判断所述电机回路由第三子冷却模式进入相应的冷却模式。
3.根据权利要求2所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述热管理模式还包括熄火冷却模式和关闭温控设备；
所述控制方法还包括：根据目标车辆的点火开关状态和车辆故障情况，判断所述电机回路进入相应的热管理模式；其包括：
获取目标车辆的点火开关状态和车辆故障情况；
若点火开关关闭或车辆存在故障，则关闭温控设备或进入熄火冷却模式；
其中，若CIDD温度大于第十一预设温度或电机温度大于第十二预设温度，则进入熄火冷却模式，否则关闭温控设备；
进入熄火冷却模式后经过第一预设时间后关闭温控设备。
4.根据权利要求3所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量，还包括：
当电机回路处于熄火冷却模式时，获取所述第二水泵占空比，将所述第二水泵占空比作为水泵目标控制量；
当电机回路关闭温控设备时，获取第四水泵占空比，将所述第四水泵占空比作为水泵目标控制量。
5.根据权利要求4所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵的目标控制量还包括：
根据车速获取第五水泵占空比，
当电机回路处于第一子冷却模式时，取第一水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
当电机回路处于第二子冷却模式或熄火冷却模式时，取第二水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，取第三水泵占空比和第五水泵占空比中较大值作为水泵目标控制量；
其中，根据车速获取第五水泵占空比包括：
当车速大于等于预设车速时，
获取第一预设值作为第五水泵占空比，否则获取第二预设值作为第五水泵占空比。
6.根据权利要求4或5中任意一项所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，还包括：
当电机回路处于熄火冷却模式时，获取第三风扇占空比，将第三风扇占空比作为风扇目标控制量；
当电机回路处于初始化状态或温控设备关闭时，获取所述第四风扇占空比，将所述第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
7.根据权利要求6所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，其还包括：
当电机回路处于第一子冷却模式时，还根据发动机状态判断是否对第一风扇占空比进行限制，得到第五风扇占空比作为风扇目标控制量， 包括：
获取发动机状态；
根据发动机状态判断是否对风扇的占空比进行限制；
若发动机运行，则不对第一风扇占空比进行限制，将第一风扇占空比作为第五风扇占空比；
否则，将所述第一风扇占空比限制在第三预设值内，得到第五占空比。
8.根据权利要求6所述的一种车辆热管理控制方法，其特征在于，所述根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，其还包括：
根据车辆充电状态判断是否对第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比进行限制，得到风扇目标控制量；
若车辆处于充电状态，则第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比为0；
若车辆未充电，则将第五风扇占空比、第二风扇占空比、第三风扇占空比和第四风扇占空比作为风扇目标控制量。
9.一种车辆热管理控制器，其特征在于，所述控制器包括：
获取单元，用于获取目标车辆的温度信息；
模式确定单元，用于根据所述温度信息确定所述目标车辆的电机回路的热管理模式；
水泵目标控制量计算单元，用于根据所述热管理模式对应的计算方式和所述温度信息计算水泵目标控制量，所述水泵目标控制量计算单元包括第一水泵计算子单元、第二水泵计算子单元和第三水泵计算子单元；所述第一水泵计算子单元用于当电机回路处于第一子冷却模式时，根据CIDD 温度、电机温度、冷却液温度和环境温度计算得第一水泵占空比，将所述第一水泵占空比作为水泵目标控制量；所述第二水泵计算子单元用于当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二水泵占空比，将所述第二水泵占空比作为水泵目标控制量；所述第三水泵计算子单元用于当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第三水泵占空比，将所述第三水泵占空比作为水泵目标控制量；
风扇目标控制量计算单元，用于根据所述热管理模式对应的计算方式、所述温度信息和所述水泵目标控制量计算风扇目标控制量，所述风扇目标控制量计算单元包括第一风扇计算子单元、第二风扇计算子单元和第四风扇计算子单元；所述第一风扇计算子单元用于当电机回路处于第一子冷却模式时，根据所述水泵目标控制量、冷却液温度和环境温度计算得第一风扇占空比，将所述第一风扇占空比作为风扇目标控制量；所述第二风扇计算子单元用于当电机回路处于第二子冷却模式时，获取第二风扇占空比，将第二风扇占空比作为风扇目标控制量；所述第四风扇计算子单元用于当电机回路处于第三子冷却模式或无冷却模式时，获取第四风扇占空比，将第四风扇占空比作为风扇目标控制量；
控制单元，根据水泵目标控制量和风扇目标控制量分别控制所述水泵和所述风扇运行。
10.一种车辆热管理控制***，其特征在于，所述控制***包括权利要求9所述的控制器，还包括电机、CIDD总成、水泵、散热器、风扇和冷却水管；
冷却液通过冷却水管从水泵依次流过CIDD总成、电机和散热器，又流回水泵，所述风扇设置于所述散热器的一侧。
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