CN112112722B - 具有包括废气再循环冷却器的冷却***的内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有冷却***的内燃机，冷却***构造有第一冷却回路(6)，在第一冷却回路(6)中集成有燃油发动机(1)、冷却剂泵(5a)和废气再循环冷却器(2)。冷却剂借助于阀(12)能够从集成有至少一个冷却剂冷却器(4)的第二冷却回路(7)受控制地转移到第一冷却回路(6)的设在燃油发动机(1)下游的且在废气再循环冷却器(2)上游的区段中。通过在第二冷却回路(7)中集成有冷却剂冷却器(4)可以实现，至少当在第一冷却回路(6)中位于燃油发动机(1)下游的冷却剂的温度高到使得在实施废气再循环的同时存在废气再循环冷却器(2)的热过载的风险时，在第二冷却回路(7)中流动的冷却剂的温度较低。

Description

具有包括废气再循环冷却器的冷却***的内燃机

技术领域

本发明涉及一种内燃机、尤其用于机动车的内燃机。内燃机包括冷却***，该冷却***构造有第一冷却回路，在第一冷却回路中集成有燃油发动机、废气再循环冷却器并且优选还有加热热交换器。

背景技术

机动车的内燃机通常具有冷却***，在冷却***中，冷却剂借助于一个或多个冷却剂泵在至少一个冷却回路中被泵送并且在此吸收集成在冷却回路中的部件、尤其内燃机的燃油发动机的热能。随后，该热能在至少一个冷却剂冷却器中并且通常有时在加热热交换器中释放到环境空气中，在加热热交换器的情况下，热能释放到用于对机动车内部空间进行空气调节的环境空气中。

在内燃机的运行中还可以设置废气再循环装置，以便使内燃机的燃油发动机的有害物质原始排放尽可能低。在这种情况下，废气从内燃机的废气线路分支出并且被引入内燃机的新鲜气体线路中并且在新鲜气体线路中与空气混合。废气-空气混合物随后作为用于与燃料燃烧的新鲜气体被输入燃油发动机中。在此已知高压废气再循环和低压废气再循环，其中，在低压废气再循环的情况中，废气在废气涡轮增压器的废气涡轮机下游从废气线路分流出并且在废气涡轮增压器的新鲜气体压缩机上游引入新鲜气体线路中。而在高压废气再循环的情况中，如果设有废气涡轮增压器，则分流发生在废气涡轮机的上游并且引入发生在新鲜气体压缩机的下游。为了控制再循环的废气量，在设置用于将废气从废气线路转移至新鲜气体线路的废气再循环管路中集成有所谓的废气再循环阀。此外，在这样的废气再循环管路中通常还设有废气再循环冷却器，用于冷却导引经过废气再循环管路的废气。由此要避免新鲜气体的过高的温度对燃油发动机中的燃烧过程的不利影响并且在低压废气再循环的情况中要避免新鲜气体压缩机的热过载。

借助于废气再循环冷却器对废气的冷却可以直接或间接地借助于环境空气进行，其中，在间接冷却的情况下，热能在废气再循环冷却器中从废气转移到液态冷却剂，该液态冷却剂随后在冷却剂冷却器中再次被冷却。这种用冷却液冷却的废气再循环冷却器的优点在于，在安装空间相对较小的情况下实现高的冷却功率。

在内燃机冷启动后，也就是说，当内燃机和尤其存在于内燃机的冷却***中的冷却剂的温度低于定义的极限温度并且尤其基本上等于环境温度时，在废气再循环冷却器中由于直接被施加废气并且废气再循环冷却器的热量较低可能较快地产生较大的废热量。在此，废气再循环冷却器尤其还可能比内燃机的燃油发动机更快地提供废热。这可以用于在内燃机冷启动后尽可能快地实现对包括内燃机的机动车的内部空间的加热，方式是不仅燃油发动机的废气而且废气再循环冷却器的废热在所谓的加热热交换器中传递给设置用于对内部空间调温的空气。在此背景下，内燃机的冷却***设计具有这样的冷却回路可能是有用的，在该冷却回路中按照前述类型集成有燃油发动机、冷却剂泵、废气再循环冷却器并且优选还有加热热交换器。

这种冷却回路的缺点可能是，在燃油发动机处于运行温度并且以相对大的功率输出运行时，相对多的废热从燃油发动机释放到冷却剂中，该冷却剂随后流过废气再循环冷却器。随后在废气再循环冷却器中，巨大量的额外的热能会传递到该冷却剂中。这可能会导致冷却剂的局部沸腾，从而该冷却剂可能不可逆地受损。

为了避免该问题，这样的冷却***的冷却剂冷却器的最大冷却功率通常设计得如此大，使得在这些情况下低温的冷却剂可以输入燃油发动机中以便在关于所考虑的冷却回路后置于燃油发动机的废气再循环冷却器中不产生冷却剂的沸腾。但该方法带来如下缺点，即，该冷却剂冷却器的冷却功率对于内燃机的大多数运行状态而言过大，这不仅带来相对较高的成本而且需要相对较大的安装空间。

专利文献DE 10 2006 048 527 A1公开了一种用于内燃机的包括主冷却回路的冷却***，该主冷却回路具有至少一个冷却剂冷却器、冷却剂泵和恒温阀，其中，恒温阀仅在冷却剂的定义的温度下才将冷却剂冷却器纳入主冷却回路中。为了有效降低废气再循环冷却器入口处的冷却剂温度，冷却剂冷却器和恒温阀之间的流动路径设计具有两个单独的流动路径，其中，第一流动路径从冷却剂冷却器的冷却器***的第一区段直接通向恒温阀，而第二流动路径从冷却剂冷却器的冷却器***的第二区段经由电动泵和废气再循环冷却器通向恒温阀，并且其中，冷却器***的两个区段通过布置在冷却剂冷却器的水箱中的隔板在结构上彼此隔开。

专利文献JP 2004-204828 A公开了一种具有冷却***的内燃机，其中，通过第一冷却回路为废气再循环冷却器供给冷却剂，第一冷却回路与第二冷却回路分开，在第二冷却回路中集成有内燃机的燃油发动机。其中，在两个冷却回路中分别集成有冷却剂冷却器。通过内燃机的这种设计要避免废气再循环冷却器的冷却功率受对流过燃油发动机的冷却剂的变化的加热的影响。与此类似的内燃机在专利文献US 2007/0028902 A1中描述。

专利文献WO 2012/079715 A1公开了一种具有冷却***的内燃机。该冷却***包括主冷却器、废气再循环冷却器和主调节装置，该主调节装置沿冷却剂的流动方向布置在内燃机前方。一方面为了废气再循环冷却器可以产生所需的冷却功率，另一方面为了实现冷却***的最大的运行可靠性，冷却***还包括副调节装置，该副调节装置沿冷却剂的流动方向布置在废气再循环冷却器后方。附加地或替代地还可以设置废气再循环调节装置，该废气再循环调节装置沿冷却剂的流动方向布置在废气再循环冷却器的前方。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于，在前述类型的内燃机中以尽可能简单的方式避免废气再循环冷却器和/或废气再循环冷却器中的冷却剂的热过载。

该技术问题通过一种内燃机和运行这种内燃机的方法解决。按照本发明建议一种内燃机，其具有冷却***，所述冷却***构造有第一冷却回路，在第一冷却回路中集成有至少一个燃油发动机或燃油发动机的至少一条冷却通道和废气再循环冷却器或这种废气再循环冷却器的热交换侧。其中，废气再循环冷却器集成在废气再循环管路中，该废气再循环管路从废气线路分支出并且通入新鲜气体线路中，通过该废气线路可以将废气从燃油发动机中排出，通过新鲜气体线路可以将新鲜气体输入燃油发动机。在废气再循环管路中除了废气再循环冷却器之外还可以集成有废气再循环阀，废气再循环阀用于控制有待经由废气再循环管路再循环的废气的量。按照本发明规定，冷却剂借助于阀能够从冷却***的第二冷却回路受控制地转移到第一冷却回路的设在燃油发动机(参照冷却剂的流动方向的)下游的且在废气再循环冷却器(参照冷却剂的流动方向的)上游的区段中，其中，第二冷却回路集成有至少一个冷却剂冷却器、即仅设置用于对冷却剂进行再冷却的热交换器。

通过在第二冷却回路中集成有冷却剂冷却器可以实现，至少当在第一冷却回路中位于燃油发动机下游的冷却剂的温度高到使得在实施废气再循环的同时存在废气再循环冷却器的热过载的风险时，第二冷却回路中流动的冷却剂的温度较低。通过温度相对较低的冷却剂的一部分从第二冷却回路分流出并且将这部分冷却剂引入第一冷却回路的设在燃油发动机下游的且在废气再循环冷却器上游的区段中，可以实现进入废气再循环冷却器中的冷却剂的相对较低的温度，从而尽管第一冷却回路的冷却剂在紧邻燃油发动机的下游具有相对较高的温度，但能够避免废气再循环冷却器和/或废气再循环冷却器中的冷却剂的热过载的风险。

与此相应地，按照本发明的方法规定，当超过第一冷却回路中流动的冷却剂在所述燃油发动机内或在紧邻燃油发动机的下游具有的温度的第一极限值时，冷却剂从第二冷却回路如此、即以相应大的流量转移到第一冷却回路中，使得冷却剂在所述废气再循环冷却器中或在废气再循环冷却器的下游具有的温度低于第二极限值或保持在第二极限值以下。

根据按照本发明的内燃机的优选的设计形式可以规定，冷却剂从第二冷却回路能转移到的、第一冷却回路的区段位于第一冷却回路的冷却剂泵的(参照冷却剂的流动方向的)上游，所述冷却剂泵设置用于输送至少第一冷却回路中的尤其液态的冷却剂。由此，冷却剂泵的抽吸作用可以用于将冷却剂从第二冷却回路转移到第一冷却回路中。

此外优选可以规定，在第一冷却回路中还集成有加热热交换器，由此已经描述的有利的加热作用可以借助于尤其用于包括这种按照本发明的内燃机的机动车的内部空间的加热热交换器实现。在此尤其有利的是，在第一冷却回路中仅集成有作为设置用于热交换的部件的燃油发动机、废气再循环冷却器和加热热交换器。由此可以实现，在内燃机冷启动后从燃油发动机和尤其还从废气再循环冷却器传递给在第一冷却回路中流动的冷却剂的废热只能在加热热交换器中被利用而不能另外地传递给其它集成在冷却***中的部件。由此，在该冷启动后，加热热交换器可以特别迅速地起作用。

根据一种优选的设计形式，第二冷却回路也集成有所述燃油发动机，其中，冷却剂能够通过连接管路从第二冷却回路转移到第一冷却回路中，所述连接管路从第二冷却回路的设在冷却剂冷却器下游的且在燃油发动机上游的区段分支出。通过冷却剂从第二冷却回路、优选尽可能紧邻冷却剂冷却器的下游分支出(即，在冷却剂冷却器和该支路之间没有功能部件或仅有第二冷却回路的仅设置用于输送冷却剂的区段)，由此该冷却剂可以在被引入第一冷却回路中时具有尽可能低的温度，从而因此可以实现进入废气再循环冷却器中的冷却剂的也尽可能低的混合温度。

根据另外的优选的设计形式可以规定，第二冷却回路可以集成有一个或多个另外的热交换器，另外的热交换器不是冷却剂冷却器而尤其是增压空气冷却器和/或废气涡轮增压器的冷却器和/或还原剂计量装置的冷却器，借助于还原剂计量装置可以将还原剂引入燃油发动机的废气中。在这种情况下，连接管路从第二冷却回路的设在冷却剂冷却器下游的、优选紧邻冷却剂冷却器的下游或上游的区段分支出，其中，冷却剂能够通过连接管路从第二冷却回路转移到第一冷却回路中。

增压空气冷却器是集成在内燃机的新鲜气体线路中的新鲜气体压缩机的(参照新鲜气体的流动方向的)下游的热交换器，该热交换器(或其热交换侧)在当前情况下被在第二冷却回路中流动的冷却剂流过，以便实现对同样流过该热交换器(或其另一热交换侧)的新鲜气体的冷却，该新鲜气体由于被新鲜气体压缩机压缩可能具有相对较高的温度。

特别优选地，在这种情况下还可以规定，第二冷却回路是低温冷却回路，并且集成在低温冷却回路中的冷却剂冷却器是低温冷却剂冷却器，因此在低温冷却回路中流动的冷却剂的温度在内燃机处于运行温度时所处的范围设计为低于在第三冷却回路中流动的冷却剂的温度所处的范围，第三冷却回路集成有至少一个高温冷却剂冷却器和燃油发动机。由于在低温冷却回路中流动的冷却剂的相对较低的运行温度范围，用于转移到第一冷却回路中的冷却剂也可以在低温冷却剂冷却器的上游分支出。

如果规定第二冷却回路或第三冷却回路与第一冷却回路一样集成了燃油发动机，则一方面可以规定，在此同一冷却通道是第一冷却回路的一部分并且是第二冷却回路或第三冷却回路的一部分。由此在燃油发动机内可以在这些冷却回路之间交换冷却剂。也可行的是，第一冷却通道是第一冷却回路的一部分并且与第一冷却通道分开的第二冷却通道是第二冷却回路或第三冷却回路的一部分，因此至少在燃油发动机中，冷却剂不能在这些冷却回路之间进行交换。

能用于控制冷却剂从第二冷却回路向第一冷却回路的转移的阀可以有利地一方面设计为可借助于控制装置主动控制的并因此在冷却剂通行方面可调节的控制阀，或者设计为根据施加在该阀上的温度自动调节的恒温阀，或者可以设计为由这种控制阀和这种恒温阀构成的组合。优选设计为控制阀，因为由此能够实现冷却剂在任何时候都最佳地从第二冷却回路转移到第一冷却回路中。但设计成恒温阀的方案的优点可以是这种恒温阀的相对较低的成本和不需要进行主动控制。

此外优选地可以规定，所述阀如此设计并且集成在第一冷却回路中，使得借助于所述阀在需要时仅将来自第二冷却回路的冷却剂输入废气再循环冷却器中。以此方式可以将温度特别低的冷却剂输入废气再循环冷却器中并且因此可以实现废气再循环冷却器的特别高的冷却功率。为此，所述阀可以例如设计为旋转滑阀，该旋转滑阀可以尤其在将第二冷却回路与第一冷却回路连接的连接管路的通入口的区域中集成在第一冷却回路中。

按照本发明的内燃机的燃油发动机可以是(自点火且质量调节的)柴油发动机或(外源点火和质量调节的)汽油发动机或由柴油发动机和汽油发动机构成的组合、例如具有均质压燃的燃油发动机。在此，内燃机原则上能够以由氢气和/或碳氢化合物组成的任意燃料、尤其目前常用的液体燃料(即柴油或汽油)或在环境条件下呈气态的燃料(尤其天然气(CNG)、LNG、LPG或氢气)运行或能运行。

按照本发明的内燃机可以尤其是机动车的一部分。在这种情况下，内燃机的燃油发动机可以尤其设置用于直接或间接地为机动车提供驱动功率。这样的机动车可以尤其是轮式机动车(优选轿车或货车)而不是轨道机动车。

附图说明

以下根据在附图中所示的实施例详细阐述本发明。在附图中；

图1示出按照本发明的根据第一设计形式的内燃机；

图2示出按照本发明的根据第二设计形式的内燃机；和

图3示出按照本发明的根据第三设计形式的内燃机。

具体实施方式

图1至图3极简化地示出按照本发明的内燃机的不同的设计形式。这些内燃机分别包括燃油发动机1和冷却***。此外，这些内燃机分别包括废气再循环冷却器2、加热热交换器3、一个或两个冷却剂冷却器4以及两个或三个冷却剂泵5。这些部件全都集成在冷却***中并且为此通过冷却***的冷却剂管路流体导通地彼此连接。冷却***构造有第一冷却回路6，在第一冷却回路6中集成有燃油发动机1或燃油发动机1的冷却通道、优选电动驱动的第一冷却剂泵5a、废气再循环冷却器2(或其第一热交换侧)和加热热交换器3(或其第一热交换侧)。

在根据图1和图2的内燃机中还设有第二冷却回路7，第二冷却回路7也集成有燃油发动机1、例如能由燃油发动机1自身驱动的第二冷却剂泵5b和冷却剂冷却器4。在冷却剂冷却器4的下游，从内燃机的第二冷却回路7中分支出连接管路8，连接管路8通入第一冷却回路6的设在燃油发动机1下游的且在第一冷却剂泵5a和废气再循环冷却器2上游的区段中，废气再循环冷却器2布置在第一冷却剂泵5a的下游。

在根据图3的内燃机中还设有与根据图1和图2的内燃机的第二冷却回路7相对应的冷却回路9，其中，冷却回路9在图3中是第三冷却回路9。而在根据图3的内燃机的第二冷却回路7中集成有一个或多个另外的热交换器10以及另外的冷却剂冷却器4和另外的、优选可电动驱动的冷却剂泵5c，其中，另外的热交换器10可以是增压空气冷却器和/或废气涡轮增压器的冷却器和/或还原剂计量装置的冷却器。在此规定，第二冷却回路7是低温冷却回路，而第三冷却回路9是高温冷却回路，高温冷却回路中流动的冷却剂的温度在内燃机处于运行温度时设计为高于低温冷却回路中流动的冷却剂的温度。因此，根据图3的内燃机的第二冷却回路7的冷却剂冷却器4是低温冷却剂冷却器4a，并且第三冷却回路9的冷却剂冷却器4是高温冷却剂冷却器4b。

在根据图3的内燃机中同样设有连接管路8，该连接管路8通入第一冷却回路6的设在燃油发动机1下游的且在第一冷却剂泵5a和废气再循环冷却器2上游的区段中。该连接管路8从第二冷却回路7分支出并且具体而言在集成在第二冷却回路7中的低温冷却剂冷却器4b的下游分支出。

在图3中还示出补偿容器11，补偿容器11一方面与燃油发动机1并且具体而言与第一冷却回路6和第三冷却回路9流体导通地连接，并且另一方面与第二冷却回路7流体导通地连接。该补偿容器11是用于冷却***的冷却剂的储存容器并且用于通过改变补偿容器11中的冷却剂液位来补偿冷却剂的尤其由温度引起的膨胀。为此，这种补偿容器11可以尤其部分地填充有冷却剂并且部分地填充有气体，其中，在使用液态冷却剂的情况下可以省去这两种流体的结构上的隔开。

这种补偿容器11也可以设置在根据图1和图2的内燃机中，其中，补偿容器11可以优选地既与第一冷却回路6又与第二冷却回路7流体导通地连接。

燃油发动机1、废气再循环冷却器2和加热热交换器3在根据图1至图3的内燃机的相应的第一冷却回路6中的具体的集成方式主要具有以下优点：在内燃机冷启动后，在冷却剂流入加热热交换器3之前，在第一冷却回路6中输送的冷却剂既通过废热从燃油发动机1的转移又通过废热从废气再循环冷却器2的转移被加热，其中，在加热热交换器3中，冷却剂实现对同样流过加热热交换器3(或加热热交换器3的第二热交换侧)的空气的加热。由此，在相应的内燃机冷启动后，加热热交换器3可以迅速地起作用。在内燃机运行时的这样的加热阶段中可以规定，至少相应的第二冷却剂泵5b不运行或不起作用地运行，以便可以将由燃油发动机1产生的废热的尽可能大的份额传递给在相应的第一冷却回路6中流动的冷却剂，其中，第二冷却剂泵5b集成在根据图1和图2的内燃机的第二冷却回路7中和根据图3的内燃机的第三冷却回路9中。此外，由此可以确保燃油发动机1自身被尽可能快地加热。

如果相应的内燃机的燃油发动机1和因此流过燃油发动机1的冷却剂已达到定义的运行温度，则由于燃油发动机1和废气再循环冷却器2都集成在同一(第一)冷却回路6中可能导致废气再循环冷却器2中的冷却剂或废气再循环冷却器2自身的热过载。当相应的燃油发动机1以相对较高的运行负荷运行时尤其是这种情况，相对较高的运行负荷可能伴随着相对较高的废气温度，并且同时产生相对较高的废气再循环率，从而相对较大的废气质量流量导引通过相应的废气再循环冷却器2(或废气再循环冷却器2的第二热交换侧)。为了避免这种热过载，在这种情况下可以将温度相对较低的冷却剂从内燃机的相应的第二冷却回路7通过对应的连接管路8转移到对应的第一冷却回路6中。由此，在连接管路8的通入口的区域中可以产生冷却剂的混合温度，该混合温度低于相应的第一冷却回路6中的位于紧邻燃油发动机1的下游的冷却剂的温度。该温度相对较低的冷却剂随后流过相应的废气再循环冷却器2并且由此防止废气再循环冷却器2中的冷却剂和/或废气再循环冷却器2自身的热过载。

在冷却剂从相应的第二冷却回路7转移到对应的第一冷却回路6中时借助于阀12控制冷却剂的量，该阀12在根据图1和图3的内燃机中分别设计为可主动控制的控制阀12a，该控制阀12a集成在相应的连接管路8中。与此不同，在根据图2的内燃机中设置恒温阀12b，该恒温阀12b在连接管路8的通入口的区域中布置在第一冷却回路6中。恒温阀12b的这种布置方式具有如下优点，即，恒温阀12b可以被在第一冷却回路6中流动地来自燃油发动机1的冷却剂的所谓的先导流流过。该先导流用于对恒温阀12b的弹性材料元件调温，以便在超过第一冷却回路6中流动的并且来自燃油发动机1的冷却剂的定义的极限温度的情况下实现自动打开恒温阀12b。这种恒温阀也可以用在根据图3的内燃机中。

附图标记列表

1 燃油发动机

2 废气再循环冷却器

3 加热热交换器

4 冷却剂冷却器

4a 低温冷却剂冷却器

4b 高温冷却剂冷却器

5 冷却剂泵

5a 第一冷却剂泵

5b 第二冷却剂泵

5c 另外的冷却剂泵

6 第一冷却回路

7 第二冷却回路

8 连接管路

9 第三冷却回路

10 另外的热交换器

11 补偿容器

12 阀

12a 控制阀

12b 恒温阀

Claims (8)

1.一种内燃机，具有冷却***和阀(12)，所述冷却***构造有第一冷却回路(6)和第二冷却回路(7)，在所述第一冷却回路(6)中集成有燃油发动机(1)和废气再循环冷却器(2)，

其特征在于，所述第二冷却回路(7)集成有至少一个冷却剂冷却器和用于冷却内燃机的另外的部件的另外的热交换器(10)，

其中，所述阀(12)设计为，当在第一冷却回路(6)中流动的冷却剂在所述燃油发动机(1)中或在紧邻燃油发动机(1)的下游具有的温度超过定义的极限值时，才能够将来自第二冷却回路(7)的冷却剂受控制地转移到第一冷却回路(6)的设在所述燃油发动机(1)下游的且在所述废气再循环冷却器(2)上游的区段中，

其中，冷却剂仅能够通过连接管路(8)从第二冷却回路(7)转移到第一冷却回路(6)中，所述连接管路(8)从第二冷却回路(7)的设在冷却剂冷却器(4)下游的或上游的区段分支出，

其中，所述第二冷却回路(7)是低温冷却回路，并且集成在所述低温冷却回路中的冷却剂冷却器(4)是低温冷却剂冷却器(4a)，并且所述内燃机设有第三冷却回路(9)，所述第三冷却回路(9)集成有高温冷却剂冷却器(4b)和所述燃油发动机(1)并且设置用于冷却流过燃油发动机(1)的冷却剂。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，来自第二冷却回路(7)的冷却剂能转移到的、所述第一冷却回路(6)的区段位于冷却剂泵(5a)的上游。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，在所述第一冷却回路(6)中还集成有加热热交换器(3)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述第二冷却回路(7)也集成有所述燃油发动机(1)，其中，冷却剂能够通过连接管路(8)从第二冷却回路(7)转移到第一冷却回路(6)中，所述连接管路(8)从第二冷却回路(7)的设在冷却剂冷却器(4)下游的且在燃油发动机(1)上游的区段分支出。

5.根据前述权利要求中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述阀(12)设计为控制阀(12a)和/或恒温阀(12b)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述阀(12)如此设计并且集成在第一冷却回路(6)中，使得借助于所述阀(12)在需要时仅将来自所述第二冷却回路(7)的冷却剂输入所述废气再循环冷却器(2)中。

7.根据权利要求6所述的内燃机，其特征在于，所述阀(12)设计为旋转滑阀。

8.一种运行根据前述权利要求中任一项所述的内燃机的方法，其特征在于，当超过第一冷却回路(6)中流动的冷却剂在所述燃油发动机(1)中或在紧邻燃油发动机(1)的下游具有的温度的第一极限值时，将冷却剂从第二冷却回路(7)转移到第一冷却回路(6)中，使得冷却剂在所述废气再循环冷却器(2)中或在紧邻废气再循环冷却器(2)的下游具有的温度低于第二极限值。

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