CN112071087B - 一种基于v2i的限速预警方法、***、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种基于V2I的限速预警方法、***、车辆及存储介质，属于车联网技术领域，所述方法包括：获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息；获取车辆的航向角值；根据各个路口对应的地图数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段；根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。本申请不需要将每个路口的地图数据包中各个路段的信息进行对比，降低了计算复杂度，减少了计算量，从而提升了预警效率。

Description

一种基于V2I的限速预警方法、***、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车联网技术领域，尤其涉及一种基于V2I的限速预警方法、***、车辆及存储介质。

背景技术

限速预警(Speed Limit Warning，SLW)是指主车行驶过程中，在超出限定速度的情况下，SLW应用对主车驾驶员进行预警，以消除安全隐患，减少事故的发生。

为实现SLW场景，目前车载单元根据路测单元发送的地图数据包，与车辆自身的定位等信息确定自身所在的路段，从而提取出该路段的限速信息，并计算出车辆是否存在超速风险。但由于地图数据包中只包含各个路段的基础位置参数，例如上游节点、路宽等等，车载单元在进行路段匹配时，很难直接根据基础位置参数确定出车辆所属的路段，需要至少将前后两个路口的地图数据包中所有的路段进行关联匹配，导致车载单元的计算复杂度高、计算开销大以及计算速度慢，进而影响限速预警效率。

发明内容

本申请实施例提供了一种基于V2I的限速预警方法、***、车辆及存储介质，以解决现有技术由于地图数据包中只包含各个路段的基础位置参数，车载单元很难直接根据基础位置参数确定车辆所在的路段，导致计算复杂度高、计算开销大以及计算速度慢，影响限速预警效率的技术问题。

为了达到所述目的，本申请采用的技术方案是：

一方面，本申请实施例提供了一种基于V2I的限速预警方法，所述方法包括：

获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息；

获取车辆的航向角值；

根据各个路口对应的地图数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段；

根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。

另一方面，本申请实施例提供了一种基于V2I的限速预警***，所述***包括：

第一数据获取模块，用于获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息；

第二数据获取模块，用于获取车辆的航向角值；

归属路段确定模块，用于根据各个路口对应的地图数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段；

限速预警模块，用于根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。

另一方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的基于V2I的限速预警***。

另一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上所述的一种基于V2I的限速预警方法。

本申请的技术方案带来的有益效果是：

本申请对地图数据包中各路段的基础位置参数进行扩展，设置每个路段的航向角值，可以直接根据各个路段的航向角值和车辆的航向角值确定车辆所在的路段，然后获取该路段的限速信息，不需要将前后几个路口的地图数据包进行数据关联匹配，降低了计算量，进而提升了计算速度以及提高了限速预警效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本申请实施例提供的一种基于V2I的限速预警方法的流程示意图。

图2是本申请实施例提供的地图数据包的主体结构的示意图。

图3是本申请实施例提供的另一种基于V2I的限速预警方法的流程示意图。

图4是本申请实施例提供的确定路口是否满足预设方向条件的流程示意图。

图5是本申请实施例提供的路口中路段的定义示意图。

图6是本申请实施例提供的确定车辆所在路段的流程示意图。

图7是本申请实施例提供的一种基于V2I的限速预警方法的一个示例。

图8是本申请实施例提供的一种基于V2I的限速预警***的结构示意图。

图9是本申请实施例提供的一种用于实现本申请实施例所提供的一种基于V2I的限速预警方法的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在V2I(Vechile to Infrastructure，车与基础设施)典型预警场景SLW中，车辆需要匹配到前方路口对应的link(路段或链路)或者匹配上后方link信息，以此获得道路限速信息，并计算出车辆是否存在超速风险。因此，车辆需要接收路侧单元(Road Side Unit，RSU)提供的信息，再结合自身定位信息来判断车辆处于哪个link。

随着RSU覆盖范围内配备V2X(Vehicle to X，车用无线通信技术)功能的车辆增加，加上RSU覆盖范围内地图数据包可能包含多个路口和link，那么车载单元(On BoardUnit，OBU)将对所有路口中link信息依次循环匹配，这将对很大程度增加了OBU的计算量，并且计算速度与时间都会受到挑战。为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种基于V2I的限速预警方法、***、车辆及存储介质。

请参阅图1，其示出了本申请实施例提供的一种基于V2I的限速预警方法。如图1所示，所述方法包括：

S101，获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息。

在本申请实施例中，车辆搭载了V2I技术，V2I通过设置在路口边的RSU与车辆或车辆上的OBU连接，RSU连接互联网，以使车辆与其他车辆或道路基础设施进行通信。RSU通过广播的方式向其覆盖范围内的车辆传递局部区域的地图数据包，地图数据包中包含局部区域的地图信息，例如路口信息、路段信息、车道信息以及道路之间的连接关系等等。OBU能够实时接收与其连接的RSU传递的地图数据包，因而OBU能获取到至少一个路口对应的地图数据包。

单个地图数据包可以包含多个路口或多个区域的地图信息，参照图2中所示，地图数据包的主体结构是一个具有MAP数据类型的层层嵌套的形式。地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，每个节点信息中包含多个路段的路段信息。

每个路段涵盖有至少一条车道，且每个路段均是有向路段，每个路段中的车道的方向均相同。每个路段表征从一个路口节点到相邻另一个路口节点的道路的有向的路段，其对应的路段信息包含名称、上游节点标识、限速信息、位置点、车道宽度以及该路段包含的车道集合与交通标志标牌集合等信息。

需要说明的是，本申请实施例中所涉及的地图数据包主体结构中相关字段的含义，与《合作式智能运输***车用通信***应用层及应用数据交互标准》(以下简称“标准”)中所规定的字段含义相同，在此不再赘述。

SLW是V2I场景中最直接有效的应用，限速可以降低交通事故的发生，故而SLW算法设计的关键点也是难点在于对主车(HV，Host Vehicle)进行准确的所属路段判决。为了实现SLW场景，HV需要匹配到前方路口对应的路段信息，如果前方无路段信息，则需要匹配后方路段信息，因此HV需要接收RSU提供的信息，再结合自身定位信息来判断自身处于哪个路段。由于标准中的路段信息中无航向角参数，无法直接判断自身处于哪个路段，现有路段匹配算法中，需要将前后几个路口的地图数据包中所有路段均进行匹配，导致OBU计算复杂度很高，且开销较大。

本申请实施例基于原有标准的数据结构，在每个路段信息的位置点序列中增加了一个航向角，以增强V2I消息集，使得道路信息更完善地反应此路段的方向，丰富了道路地图信息。进而使OBU可以直接根据路段中的航向角值匹配该路段是否是HV所属路段，以快速高效地匹配上路段信息，提高限速预警效率。且本申请基于标准进行字段扩展，可以直接的落地到V2X产品中。其中，航向角表征路段方向与正北方向沿顺时针方向的夹角。

S102，获取车辆的航向角值。

在本申请实施例中，通过车辆上配备的定位***，如GPS定位***，可以直接获取到车辆的位置信息，该位置信息包括航向角值、车道信息、经纬度值等与车辆位置有关的信息。

S103，根据各个路口对应的地图数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段。

由于车载单元接收到的地图数据包包含有多个，每个地图数据包与路口一一对应，需要先匹配出在车辆行驶方向上的距离车辆最近的路口，再根据该路口的地图数据包中各个路段的航向角值确定出车辆所在路段。

基于此，参照图3中所示，所述根据各个路口对应的地图数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段，包括：

S1031，对于每个路口对应的地图数据包，根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，若所述路口满足所述预设方向条件，则将所述地图数据包确定为目标数据包。

本申请实施例中，满足预设方向条件的路口为在车辆的行驶方向上的第一个路口，车辆的行驶方向是指车辆的行驶前方，使用在车辆前方第一个路口也就是距离车辆最近的一个路口的地图数据包，可以准确的提取出车辆当前路段或前方路段的限速信息。具体如图4所示，所述根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，包括：

S10311，对于每个路口节点的节点信息，从所述节点信息中提取所述路口节点的位置信息。

S10312，获取所述车辆的位置信息。

S10313，根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置。

S10314，若所述相对位置为第一位置，则所述路口满足所述预设方向条件，其中，所述第一位置表征所述路口为在所述车辆的行驶方向上的第一个路口。

如图2所示的地图数据包结构中，每个节点信息中包括路口标识、路测参考位置点以及路段信息等，路口标识表征对路口的唯一标识，路测参考位置点表征对该路口的定位信息，其为三维位置信息，包括经度、纬度以及海拔。可以直接读取路测参考位置点的信息作为该路口节点的位置信息。根据路口节点的位置信息和车辆的位置信息，确定出对应路口的方向，进而根据该路口的各个路段的航向角值判断车辆所属的路段，否则有可能匹配到与车辆实际行驶路段平行的路段上。

在本申请实施例中，所述路口节点的位置信息包括所述路口节点的经纬度值，所述车辆的位置信息包括所述车辆的经纬度值。

相应的，所述根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置，包括：根据所述路口节点的经纬度值和所述车辆的经纬度值，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置。

在实际应用中，利用经纬度值进行定位的算法有多种，较为常见的例如墨卡托投影算法，在此不再赘述。

S1032，根据所述目标数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段。

由于每个路段均是有向路段，目标数据包中每个路口节点的节点信息中所包含的路段，可以是驶入对应路口的路段，也可以是驶出路口的路段。车辆驶入路口的过程中，其所在路段必然是驶入路口的路段；在车辆驶出路口的过程中，其所在路段必然是驶出路口路段。因而，只有满足驶入路口或驶出路口相应条件的路段，才可能是车辆所在的路段。

以两个地图数据包为例，如图5所示，如果一个路口上RSU覆盖范围内有8个方向link(如图中所示的路口A的8个箭头)车载单元获取到的两个地图数据包分别为地图数据包A和地图数据包B，地图数据包A对应路口A，地图数据包B对应路口B。

地图数据包A中包括a、b、c、d、e5个路口节点的节点信息，其中，路口节点a的节点信息中包括路段1、路段3、路段5、路段7的路段信息，这4个路段的方向均是进入路口A的方向；路口节点b的节点信息中包括路段2的路段信息；路口节点c的节点信息中包括路段4的路段信息；路口节点d的节点信息中包括路段6的路段信息；路口节点e的节点信息中包括路段8的路段信息。

地图数据包B中包括a、d、f、g、h5个路口节点的节点信息，其中，路口节点a的节点信息中包括路段5的路段信息；路口节点d的节点信息中包括路段6、路段9、路段11、路段13的路段信息，这4个路段的方向均是进入路口B的方向；路口节点f的节点信息中包括路段10的路段信息；路口节点g的节点信息中包括路段12的路段信息；路口节点h的节点信息中包括路段14的路段信息。

在地图数据包中，一条路段只属于一个路口节点，只有属于该路口的路口节点，其包含的路段才是进入路口的路段，那么对于地图数据包A来说，路口节点a是进入路口的节点，对于地图数据包B来说，节点d是进入路口的节点。故而，路口节点d在地图数据包A中只有路段6这一个路段的路段信息，而在地图数据包B中包括4个路段的路段信息，如此构成整个互联的地图信息。而对于一个具体路口来说，所要确定的就是找到属于该路口的路口节点，即目标节点。

参照图6中所示，所述根据所述目标数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段，包括：

S10321，对于所述目标数据包中每个路口节点，根据所述路口节点的节点信息，确定所述路口节点是否满足预设路段条件，若所述路口节点满足所述预设路段条件，则将所述路口节点确定为目标节点。

本申请实施例中，预设路段条件表征所述路口节点的节点信息中所包含的路段数的条件。具体的，所述根据所述路口节点的节点信息，确定所述路口节点是否满足预设路段条件，包括：计算所述路口节点的节点信息中包含的路段数；若所述路段数大于预设路段阈值，则所述路口节点满足所述预设路段条件。

其中，预设路段阈值为大于1的正整数。例如，在一个交叉十字路口对应的地图数据包中，预设路段阈值可设置为3。在具体实施时，可以直接计算路段信息序列的数量得到路段数。如图5所示，路口A为在车辆的行驶方向上的第一个路口，路口节点a中包含的路段是驶入路口A的路段，有4个路段；而其他路口节点中包含的路段是驶出路口A的路段，只有1个路段，因此路口节点a为满足条件的目标节点。在标准中，对于单个地图数据包，节点信息中如果包含多个路段，那么可以认为该节点信息对应的路口节点属于这个路口。

S10323，根据所述目标节点中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段。

在确定完目标节点后，可以直接将目标节点中各个路段的航向角值与车辆的航向角值进行匹配，确定车辆所在路段。具体的，所述根据所述目标节点中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段，包括：

S103231，对于所述目标节点的每个路段，计算所述路段的航向角值与所述车辆的航向角值的之差，得到航向角差值。

S103232，若所述航向角差值小于预设差值，则所述路段为所述车辆所在路段。

在具体实施时，预设差值通常在几度左右，例如5度，也就是说路段的航向角值与车辆的航向角值之间的差值相差小于5度的情况下，认为该路段是车辆所在路段。通常在没有任何干扰情况下或计算偏差下，实际行驶路段的航向角值与车辆的航向角值之间的差值理论上应为零。如图3所示，路口A中，在路口节点a的节点信息中(路段1、路段3、路段5、路段7)，路段5的航向角值与车辆的航向角值之差(理论值为零)小于预设差值，路段5即为车辆所在的路段。

应当理解，在没有预先确定出目标节点的前提下，那么按照航向角的定义，与车辆的航向角值之差小于预设差值的路段，包括路段1和路段5，也就很难界定出哪个路段是车辆所在路段。

S104，根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。

地图数据包中的路段信息中包含该路段的限速信息，例如类型、速度等，可以将该限速信息与车辆当前的实际行驶信息进行比对，确定车辆是否存在超速行驶，在车辆存在超速行驶的情况下，对车辆进行限速提醒。

在一些实施例中，若所有路口均不在车辆的行驶前方，则需要匹配车辆的行驶后方的第一个路口。

因而在步骤S1031中，所述根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，还包括：对于每个路口节点的节点信息，从所述节点信息中提取所述路口节点的位置信息；获取所述车辆的位置信息；根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置；若所述相对位置为第二位置，则所述路口满足所述预设方向条件，其中，所述第二位置表征所述路口为在所述车辆的行驶后方的第一个路口。

那么此时，由于路口在车辆的行驶后方，在从目标数据包中确定目标节点时，预设路段条件的路段数应当小于或等于预设路段阈值。

下面以一个具体实施例为例，对本申请实施例提供的限速预警方法进行详细的阐述。如图7所示，所述方法包括：

S701，获取所有路口对应的地图数据包。

S702，将车辆行驶前方第一个路口对应的地图数据包作为目标数据包。

S703，判断目标数据包是否存在。

若存在，则执行步骤S707；若不存在，则执行步骤S704。

S704，将车辆行驶后方第一个路口对应的地图数据包作为目标数据包。

S705，判断目标数据包是否存在。

若存在，则执行步骤S708；若不存在，则执行步骤S706。

S706，退出限速预警方案。

S707，对于目标数据包中每个路口节点，计算该路口节点的节点信息所包含的路段数，若所述路段数大于预设路段阈值，则将所述路口节点确定为目标节点。

确定完目标节点后，转入步骤S709。

S708，对于目标数据包中每个路口节点，计算该路口节点的节点信息所包含的路段数，若所述路段数小于或等于预设路段阈值，则将所述路口节点确定为目标节点。

确定完目标节点后，转入步骤S709。

S709，根据目标节点中各个路段的航向角值与车辆的航向角值进行对比，确定出车辆所在路段。

S710，提取车辆所在路段的限速信息，根据该限速信息进行限速预警。

由上述实施例提供的技术方案可见，本申请实施例提供的一种基于V2I的限速预警方法，对地图数据包中各路段的基础位置参数进行扩展，设置每个路段的航向角值，可以直接根据各个路段的航向角值和车辆的航向角值确定车辆所在的路段，然后获取该路段的限速信息，不需要将前后几个路口的地图数据包进行数据关联匹配，减少了计算复杂度，降低了计算量，进而提升了计算速度以及提高了限速预警效率。

本申请实施例还提供了一种基于V2I的限速预警***，如图8所示，所述***包括：

第一数据获取模块81，用于获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息。

第二数据获取模块82，用于获取车辆的航向角值。

归属路段确定模块83，用于根据各个路口对应的地图数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段。

限速预警模块84，用于根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。

本申请实施例中，所述归属路段确定模块83包括：

目标确定单元，用于对于每个路口对应的地图数据包，根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，若所述路口满足所述预设方向条件，则将所述地图数据包确定为目标数据包。

第一归属确定单元，用于根据所述目标数据包中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段。

本申请实施例中，目标确定单元包括：

第一位置获取单元，用于对于每个路口节点的节点信息，从所述节点信息中提取所述路口节点的位置信息。

第二位置获取单元，用于获取所述车辆的位置信息。

相对位置确定单元，用于根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置。

结果判定单元，用于判定所述相对位置是否为第一位置，若所述相对位置为第一位置，则所述路口满足所述预设方向条件，其中，所述第一位置表征所述路口为在所述车辆的行驶方向上的第一个路口。

本申请实施例中，所述路口节点的位置信息包括所述路口节点的经纬度值，所述车辆的位置信息包括所述车辆的经纬度值。

相应的，所述根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置，包括：根据所述路口节点的经纬度值和所述车辆的经纬度值，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置。

本申请实施例中，第一归属确定单元包括：

目标节点确定单元，用于对于所述目标数据包中每个路口节点，根据所述路口节点的节点信息，确定所述路口节点是否满足预设路段条件，若所述路口节点满足所述预设路段条件，则将所述路口节点确定为目标节点。

具体的，目标节点确定单元包括：

路段数计算单元，用于计算所述路口节点的节点信息中包含的路段数。

路段判断单元，用于判断所述路段数是否大于预设路段阈值，若所述路段数大于预设路段阈值，则所述路口节点满足所述预设路段条件。

第二归属确定单元，用于根据所述目标节点中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段。

具体的，所述第二归属确定单元包括：

航向角差值计算单元，用于对于所述目标节点的每个路段，计算所述路段的航向角值与所述车辆的航向角值的之差，得到航向角差值。

航向角判定单元，用于判断所述航向角差值是否小于预设差值，若所述航向角差值小于预设差值，则所述路段为所述车辆所在路段。

需要说明的是，上述实施例提供的***，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的***与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的基于V2I的限速预警***。

本申请实施例还提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，该存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现如上述方法实施例所提供的一种基于V2I的限速预警方法。

进一步地，图9示出了一种用于实现本申请实施例所提供的一种基于V2I的限速预警方法的电子设备的硬件结构示意图，该电子设备可以参与构成或包含本申请实施例所提供的一种基于V2I的限速预警***。如图9所示，电子设备90可以包括一个或多个(图中采用902a、902b，……，902n来示出)处理器902(处理器902可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)、用于存储数据的存储器904、以及用于通信功能的传输装置906。除此以外，还可以包括：显示器、输入/输出接口(I/O接口)、通用串行总线(USB)端口(可以作为I/O接口的端口中的一个端口被包括)、网络接口、电源和/或相机。本领域普通技术人员可以理解，图9所示的结构仅为示意，其并不对上述电子设备的结构造成限定。例如，电子设备90还可包括比图9中所示更多或者更少的组件，或者具有与图9所示不同的配置。

应当注意到的是上述一个或多个处理器902和/或其他数据处理电路在本文中通常可以被称为“数据处理电路”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到电子设备90(或移动设备)中的其他元件中的任意一个内。如本申请实施例中所涉及到的，该数据处理电路作为一种处理器控制(例如与接口连接的可变电阻终端路径的选择)。

存储器904可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本申请实施例中所述的方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器902通过运行存储在存储器904内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的一种基于V2I的限速预警方法。存储器904可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器904可进一步包括相对于处理器902远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备90。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输装置906用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电子设备90的通信供应商提供的无线网络。在一个示例中，传输装置906包括一个网络适配器(NetworkInterfaceController，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实施例中，传输装置906可以为射频(RadioFrequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

显示器可以例如触摸屏式的液晶显示器(LCD)，该液晶显示器可使得用户能够与电子设备90(或移动设备)的用户界面进行交互。

本申请实施例还提供了一种计算机存储介质，该计算机存储介质可设置于电子设备之中以保存用于实现方法实施例中一种基于V2I的限速预警方法相关的至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的一种基于V2I的限速预警方法。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和电子设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述说明已经充分揭露了本申请的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本申请的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本申请的权利要求书的范围。相应地，本申请的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。

Claims (8)

1.一种基于V2I的限速预警方法，其特征在于，所述方法包括：

获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息；

获取车辆的航向角值；

对于每个路口对应的地图数据包，根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，若相对位置为第一位置，则所述路口满足所述预设方向条件，若所述相对位置为第二位置，则所述路口满足所述预设方向条件，若所述路口满足所述预设方向条件，则将所述地图数据包确定为目标数据包；

对于所述目标数据包中每个路口节点，计算所述路口节点的节点信息中包含的路段数；

在所述相对位置为所述第一位置且所述路段数大于预设路段阈值的情况，则将所述路口节点确定为目标节点；

在所述相对位置为所述第二位置且所述路段数小于或等于预设路段阈值的情况，则将所述路口节点确定为目标节点；

根据所述目标节点中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段；

根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，包括：

对于每个路口节点的节点信息，从所述节点信息中提取所述路口节点的位置信息；

获取所述车辆的位置信息；

根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置；

若所述相对位置为第一位置，则所述路口满足所述预设方向条件，其中，所述第一位置表征所述路口为在所述车辆的行驶方向上的第一个路口。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述路口节点的位置信息包括所述路口节点的经纬度值，所述车辆的位置信息包括所述车辆的经纬度值；

相应的，所述根据所述路口节点的位置信息和所述车辆的位置信息，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置，包括：

根据所述路口节点的经纬度值和所述车辆的经纬度值，确定所述路口相对于所述车辆的相对位置。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述路口节点的节点信息，确定所述路口节点是否满足预设路段条件，包括：

计算所述路口节点的节点信息中包含的路段数；

若所述路段数大于预设路段阈值，则所述路口节点满足所述预设路段条件。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标节点中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段，包括：

对于所述目标节点的每个路段，计算所述路段的航向角值与所述车辆的航向角值的之差，得到航向角差值；

若所述航向角差值小于预设差值，则所述路段为所述车辆所在路段。

6.一种基于V2I的限速预警***，其特征在于，所述***包括：

第一数据获取模块，用于获取路测单元覆盖范围内所有路口对应的地图数据包，所述地图数据包包括至少一个路口节点的节点信息，所述节点信息包括对应路口节点的各个路段的航向角值和限速信息；

第二数据获取模块，用于获取车辆的航向角值；

目标数据包确定模块，用于对于每个路口对应的地图数据包，根据所述地图数据包中每个路口节点的节点信息，确定所述路口是否满足预设方向条件，若相对位置为第一位置，则所述路口满足所述预设方向条件，若所述相对位置为第二位置，则所述路口满足所述预设方向条件，若所述路口满足所述预设方向条件，则将所述地图数据包确定为目标数据包；

路段数计算模块，用于对于所述目标数据包中每个路口节点，计算所述路口节点的节点信息中包含的路段数；

第一目标节点确定模块，用于在所述相对位置为所述第一位置且所述路段数大于预设路段阈值的情况，则将所述路口节点确定为目标节点；

第二目标节点确定模块，用于在所述相对位置为所述第二位置且所述路段数小于或等于预设路段阈值的情况，则将所述路口节点确定为目标节点；

路段确定模块，用于根据所述目标节点中各个路段的航向角值，与所述车辆的航向角值，确定所述车辆所在路段；

限速预警模块，用于根据所述车辆所在路段的限速信息，对所述车辆进行限速预警。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求6所述的基于V2I的限速预警***。

8.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-5任一项所述的方法。

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