CN112060934B - 荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆 - Google Patents

荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN112060934B
CN112060934B CN202010995427.5A CN202010995427A CN112060934B CN 112060934 B CN112060934 B CN 112060934B CN 202010995427 A CN202010995427 A CN 202010995427A CN 112060934 B CN112060934 B CN 112060934B
Authority
CN
China
Prior art keywords
driving state
parameter
power generation
vehicle
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202010995427.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN112060934A (zh
Inventor
邵军杰
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Co Wheels Technology Co Ltd
Original Assignee
Beijing Co Wheels Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Co Wheels Technology Co Ltd filed Critical Beijing Co Wheels Technology Co Ltd
Priority to CN202010995427.5A priority Critical patent/CN112060934B/zh
Publication of CN112060934A publication Critical patent/CN112060934A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN112060934B publication Critical patent/CN112060934B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B60L50/62—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles charged by low-power generators primarily intended to support the batteries, e.g. range extenders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本公开实施例提供了一种荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆。所述方法包括：获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数，所述驾驶状态参数用于表示所述驾驶员的驾驶状态的平稳程度；确定与所述车辆状态参数对应的发电参数；根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，以使所述车辆的增程器依据所述发电策略发电。本公开通过获取车辆状态参数和驾驶状态参数，确定与驾驶状态参数对应的发电策略，最终的发电策略不再仅与车辆状态参数相关，还与驾驶状态相关。最终的发电策略更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。

Description

荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆
技术领域
本公开涉及增程式混合动力汽车领域，具体而言，涉及一种荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆。
背景技术
混合动力汽车(英文全称Hybrid Vehicle)从广义上说，是指车辆驱动***由两个或多个能同时运转的单个驱动***联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动***单独或共同提供，一般是指油电混合动力汽车(英文全称HybridElectric Vehicle，简称HEV)。混合动力汽车具有节能和低排放的特点。
增程式混合动力汽车，是一种串联式插电式混合动力汽车，其通过增程器发电，增程器包括发电机和内燃发动机。不同于多见的并联式混合动力汽车，增程式混合动力汽车只用电机驱动，而不使用内燃发动机进行驱动。对于增程式混合动力汽车来说，内燃发动机的唯一作用就是驱动发电机发电，为电池充电，驱动电机或为其它用电设备提供能量，比如，用电设备，包括：空调、取暖和/或12v电源。
目前增程式混合动力汽车，大都基于某些标准工况[比如，新欧洲驾驶周期(英文全称New European Driving Cycle，简称NEDC)工况、世界轻型车辆排放测试规程(英文全称Worldwide Light-duty Test Cycle，简称WLTC)]工况来评价车辆动力电池荷电状态(英文全称State Of Charge，简称SOC)的维持性能。因此增程式混合动力汽车的增程器发电策略以满足在上述标准工况下维持住SOC为目的。
在上述标准工况下运行，SOC维持性较好，平稳驾驶时不会出现SOC持续下降的问题。
然而，发明人研究发现：在实车运行时，由于不同驾驶员驾驶习惯造成的驾驶工况与上述标准工况差别较大，在激烈驾驶时会出现无法维持住SOC的情况，导致动力电池SOC持续下降，使车辆动力性变差，甚至出现车辆趴窝的情况。
发明内容
本公开的目的在于提供一种荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆，能够解决上述提到的至少一个技术问题。具体方案如下：
第一方面，本公开提供一种荷电状态维持方法，包括：
获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数，所述驾驶状态参数用于表示所述驾驶员的驾驶状态的平稳程度；
确定与所述车辆状态参数对应的发电参数；
根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，以使所述车辆的增程器依据所述发电策略发电。
可选的，所述根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，包括：
基于所述驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与所述平稳程度对应的补偿参数；
根据所述发电参数和补偿参数，确定所述发电策略。
可选的，所述根据所述发电参数和补偿参数，确定所述发电策略，包括：
获取所述发电参数表征的发电功率；
将所述发电功率与补偿参数的乘积，作为所述发电策略。
可选的，所述基于所述驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与所述驾驶状态对应的补偿参数，包括：
当所述驾驶状态参数大于预设阈值时，确定所述驾驶状态参数与预设阈值的商为所述补偿参数；其中，所述预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值；
或者
根据预设平稳程度与预设补偿参数的对应关系，确定与所述驾驶状态参数对应的补偿参数。
可选的，所述荷电状态维持方法还包括：
当所述驾驶状态参数不大于预设阈值时，确定所述补偿参数为1。
可选的，所述获取驾驶员的驾驶状态参数，包括：
获取当前时刻所述车辆的速度和加速度；
确定所述速度和加速度的乘积为所述驾驶状态参数。
可选的，所述获取驾驶员的驾驶状态参数，包括：
获取预设时间段内多个时刻所述车辆的速度和加速度，并确定各所述时刻对应的驾驶状态参数，其中，每一时刻对应的驾驶状态参数为所述时刻所述车辆的速度和加速度的乘积；
确定各所述时刻对应的驾驶状态参数的平均值，将所述平均值作为所述驾驶员的驾驶状态参数。
可选的，所述车辆状态参数包括所述车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态，则所述确定与所述车辆状态参数对应的发电参数，包括：
基于所述速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电参数的对应关系，确定与所述车辆状态参数对应的发电参数。
第二方面，本公开提供一种荷电状态维持装置，包括：
状态参数获取单元，用于获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数，所述驾驶状态参数用于表示所述驾驶员的驾驶状态的平稳程度；
发电参数确定单元，用于确定与所述车辆状态参数对应的发电参数；
发电策略确定单元，用于根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，以使所述车辆的增程器依据所述发电策略发电。
可选的，所述发电策略确定单元，包括：
补偿参数确定子单元，用于基于所述驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与所述平稳程度对应的补偿参数；
发电策略确定子单元，用于根据所述发电参数和补偿参数，确定所述发电策略。
可选的，所述发电策略确定子单元，具体用于：
获取所述发电参数表征的发电功率；
将所述发电功率与补偿参数的乘积，作为所述发电策略。
可选的，所述补偿参数确定子单元，具体用于：
当所述驾驶状态参数大于预设阈值时，确定所述驾驶状态参数与预设阈值的商为所述补偿参数；其中，所述预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值；
或者
根据预设平稳程度与预设补偿参数的对应关系，确定与所述驾驶状态参数对应的补偿参数。
可选的，所述补偿参数确定子单元，具体还用于：
当所述驾驶状态参数不大于预设阈值时，确定所述补偿参数为1。
可选的，所述状态参数获取单元，具体用于：
获取当前时刻所述车辆的速度和加速度；
确定所述速度和加速度的乘积为所述驾驶状态参数。
可选的，所述状态参数获取单元，具体用于：
获取预设时间段内多个时刻所述车辆的速度和加速度，并确定各所述时刻对应的驾驶状态参数，其中，每一时刻对应的驾驶状态参数为所述时刻所述车辆的速度和加速度的乘积；
确定各所述时刻对应的驾驶状态参数的平均值，将所述平均值作为所述驾驶员的驾驶状态参数。
可选的，所述车辆状态参数包括所述车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态，则所述发电参数确定单元，具体用于：
基于所述速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电参数的对应关系，确定与所述车辆状态参数对应的发电参数。
第三方面，本公开提供一种车辆控制器，其上存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令被所述车辆控制器执行时实现如第一方面任一所述的方法。
第四方面，本公开提供一种电动车辆，包括如第三方面所述的车辆控制器。
本公开实施例的上述方案与现有技术相比，至少具有以下有益效果：
本公开实施例提供一种荷电状态维持方案，通过获取车辆的车辆状态参数和驾驶员的驾驶状态参数，确定与驾驶状态参数对应的发电策略，因此最终的发电策略不再仅与车辆状态参数相关，还与驾驶状态相关。由于驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶行为的平稳程度，因此最终的发电策略更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。
附图说明
结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，元件和元素不一定按照比例绘制。在附图中：
图1示出了本公开一实施例的NEDC工况下驾驶状态参数的正态分布图；
图2示出了本公开一实施例的WLTC工况下驾驶状态参数的正态分布图；
图3示出了本公开一实施例的实车工况下驾驶状态参数的正态分布图；
图4示出了本公开的实施例的电子设备连接结构示意图；
图5示出了本公开一实施例的荷电状态维持的方法流程；
图6示出了本公开另一实施例的荷电状态维持的方法流程图；
图7示出了本公开再一实施例的荷电状态维持的方法流程；
图8示出了本公开实施例提供的荷电状态维持装置的示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。
发明人研究发现：目前，增程式混合动力汽车在标准工况下，其增程器的发电策略以满足维持住SOC为目的。例如，基于加速踏板开度、行驶车速以及SOC，获得增程器的发电功率，然后增程器以该发电功率为目标功率进行发电。
通常情况下，加速踏板开度、行驶车速以及SOC这三个车辆状态参数与增程器的发电功率呈正相关关系。即加速踏板开度越大、车速越大，则发电功率越大；加速踏板开度越小、车速越小，则发电功率越小。然而在实车运行时，由于不同驾驶员的驾驶习惯不同，各驾驶造成的驾驶工况与标准工况差别较大，在激烈驾驶时会出现无法维持住SOC的情况，导致动力电池SOC持续下降，使车辆动力性变差，甚至出现车辆趴窝的情况。
为解决上述问题，发明人提出以驾驶状态参数来表征驾驶员的驾驶状态的平稳程度，在本公开实施例中，驾驶状态参数越大，则表示平稳程度越低；驾驶状态参数越小，则表示平稳程度越高。一个实施例中，发明人根据车辆的速度和加速度确定驾驶状态参数，例如：驾驶状态参数＝速度×加速度,其中，速度的单位为m/s，加速度的单位为m/s2，驾驶状态参数的单位为m2/s3。
经过发明人研究发现：某些场景中，实车工况下的驾驶状态参数大于标准工况下的驾驶状态参数，则可以表明这些场景中实车工况下驾驶员的驾驶状态的平稳程度较低，为激烈驾驶。若采用现有技术的发电策略，则实车工况下SOC维持性要比标准工况下差。下面结合图1-3具体说明。
图1示出了本公开实施例提供的一个标准工况(NEDC工况)下驾驶状态参数的正态分布图；图2示出了本公开实施例提供的另一个标准工况(WLTC工况)下驾驶状态参数的正态分布图。其中，横坐标为驾驶状态参数(也即驾驶状态参数为随机变量)，纵坐标为统计的标准工况下的驾驶状态参数的频次分布。均值(也即中位数或期望)，是指正态分布曲线的对称轴所处的横坐标区间。
如图1所示，NEDC工况下，驾驶状态参数中位数为4m2/s3，即NEDC工况下大部分驾驶状态参数在4m2/s3附近。
如图2所示，WLTC工况下，驾驶状态参数中位数为5.7m2/s3，即WLTC工况下大部分驾驶状态参数在5.7m2/s3附近。
可以理解，从NEDC及WLTC工况驾驶状态参数的分布来看，WLTC工况下的驾驶状态参数要高于NEDC工况下的驾驶状态参数。还应当理解的是，本公开实施例并不限定标准工况仅为NEDC及WLTC，其他被列入国家、世界或行业组织标准的工况均为本公开实施例所包括的范围。还应当理解的是，某些工况可能并没有被列入国家、世界或行业组织标准，其可能是某些人、企业或组织自行设定的工况，该工况也被纳入本公开实施例所包括的范围。
图3示出了一个实际场景中实车工况下驾驶状态参数的正态分布图。其中，横坐标为驾驶状态参数，纵坐标为统计的实车驾驶状态参数的频次分布。可以看出，实车工况下驾驶状态参数中位数为21.4m2/s3，即实车驾驶状态参数大部分在21.4m2/s3附近，该数值远大于NEDC和WLTC工况下的驾驶状态参数中位数。
结合图1-3，可以得出：实车工况下驾驶状态参数的中位数大于NEDC及WLTC工况下驾驶状态参数中位数，则可以表明实车工况下各时刻驾驶状态参数比WLTC工况下驾驶状态参数大。与NEDC及WLTC工况相比，该实车工况下驾驶员的驾驶状态的平稳程度较低。若采用现有技术的发电策略，则实车工况下SOC维持性要比NEDC及WLTC工况下差。
为在各平稳程度下均可以维持住SOC，本公开实施例至少提供一种荷电状态维持方案，通过获取车辆的车辆状态参数和驾驶员的驾驶状态参数，确定与驾驶状态参数对应的发电策略，因此最终的发电策略不再仅与车辆状态参数相关，还与驾驶状态相关。由于驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶行为的平稳程度，因此最终的发电策略更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。
图4示出了发电策略的工作原理，即发电策略＝发电功率×补偿参数。
由上可看出，本公开实施例的发电功率为车辆状态参数与对应的发电参数，本公开实施例的发电策略为对发电参数进行补偿，采用的补偿策略为驾驶状态参数与补偿参数呈正相关关系，即，驾驶状态参数越大，补偿参数越大，驾驶状态参数越小，补偿参数越小。本公开实施例提供的方案在平稳程度不同时(即平稳驾驶、激烈驾驶)，均有对应的发电策略：当平稳程度较高时，驾驶行为符合标准工况，SOC的维持性较高，此时以标准工况下的发电策略进行发电；当平稳程度较低时，对标准工况下的发电策略进行补偿，提高最终的发电功率，从而维持住SOC。因此本公开实施例提供的方案可以适用于实际工况，最终的发电策略能够更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。
下面结合附图详细说明本公开的可选实施例。
请参阅图5，为本公开一实施例提供的荷电状态维持方法流程图，该方法可应用于车辆控制器，该车辆控制器与车辆的增程器能够通信。如图5所示，荷电状态维持方法至少包括400-404。
400、获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数。其中，驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶状态的平稳程度。
在本公开实施例中，通过驾驶状态的平稳程度来表征驾驶员的驾驶行为是否平稳。平稳程度越高，则表示驾驶员的驾驶行为越为平稳；平稳程度越低，则表示驾驶员的驾驶行为越为激烈或波动。一般情况下，平稳驾驶是指驾驶员的驾驶行为比较平稳；激烈驾驶与平稳驾驶相对，是指驾驶的平稳程度较低，波动程度较高。
402、确定与车辆状态参数对应的发电参数。
某些实施例中，车辆状态参数与发电参数具有对应关系，该对应关系存储在车辆控制器的存储空间内，也可以存储在单独的存储空间内，该单独的存储空间与车辆控制器电连接，车辆控制器能够读取该单独的存储空间存储的数据。一个实施例中，该对应关系可通过下表1表示。
表1
车辆状态参数 发电参数
车辆状态参数1 发电参数1
车辆状态参数2 发电参数2
车辆状态参数3 发电参数3
车辆状态参数4 发电参数4
404、根据发电参数和驾驶状态参数，确定与驾驶状态参数对应的发电策略，以使车辆的增程器依据发电策略发电。
在本公开实施例中，当车辆控制器确定了发电策略后，可向车辆的增程器发送该发电策略。车辆的增程器接收该发电策略，并依据所该发电策略进行发电。
通过获取车辆的车辆状态参数和驾驶员的驾驶状态参数，确定与驾驶状态参数对应的发电策略，因此最终的发电策略不再仅与车辆状态参数相关，还与驾驶状态相关。由于驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶行为的平稳程度，因此最终的发电策略更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。
请参阅图6，为本公开另一实施例提供的荷电状态维持方法流程图，该方法可应用于车辆控制器，该车辆控制器与车辆的增程器能够通信。如图6所示，荷电状态维持方法至少包括500-506。
500、获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数。
本公开实施例中，驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶状态的平稳程度，车辆状态参数包括车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态。
一个实施例中，车辆的速度可通过速度传感器获取，加速踏板开度可通过安装加速踏板处的位置传感器获取，荷电状态可通过获取的剩余容量与完全充电状态的容量的比值确定。
一个实施例中，驾驶状态参数可根据车辆的速度和加速度确定，例如：驾驶状态参数＝速度×加速度,其中，速度的单位为m/s，加速度的单位为m/s2，驾驶状态参数的单位为m2/s3。一个实施例中，驾驶状态参数可通过以下方式获取：
获取当前时刻车辆的速度和加速度；
确定速度和加速度的乘积为驾驶状态参数。
在另一些实施例中，驾驶状态参数还可以通过以下方式获取：
获取预设时间段内多个时刻车辆的速度和加速度，并确定各时刻对应的驾驶状态参数，其中，每一时刻对应的驾驶状态参数为时刻车辆的速度和加速度的乘积；
确定各时刻对应的驾驶状态参数的平均值，将平均值作为驾驶员的驾驶状态参数。
在本公开实施例中，通过驾驶状态的平稳程度来表征驾驶员的驾驶行为是否平稳。平稳程度越高，则表示驾驶员的驾驶行为越为平稳；平稳程度越低，则表示驾驶员的驾驶行为越为激烈或波动。一般情况下，平稳驾驶是指驾驶员的驾驶行为比较平稳；激烈驾驶与平稳驾驶相对，是指驾驶的平稳程度较低，波动程度较高。
某些实施例中，当驾驶状态参数大于预设阈值时，则认为驾驶状态参数表示驾驶员的驾驶行为的平稳程度较低，即驾驶员的驾驶行为为激烈驾驶。当驾驶状态参数不大于预设阈值时，则认为驾驶状态参数表示驾驶员的驾驶行为的平稳程度较高，即驾驶员的驾驶行为为平稳驾驶。
某些实施例中，预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值。一个实施例中，标准工况为NEDC；另一个实施例中，标准工况为WLTC。结合图1-2，下面具体介绍不同标准工况下预设阈值的确定方案。
如图1所示，NEDC工况下，驾驶状态参数中位数为4m2/s3，即NEDC工况下大部分驾驶状态参数在4m2/s3附近。NEDC工况下的预设阈值可设置为4m2/s3。
如图2所示，WLTC工况下，驾驶状态参数中位数为5.7m2/s3，即WLTC工况下大部分驾驶状态参数在5.7m2/s3附近。WLTC工况下的预设阈值可设置为4m2/s3。
一个实施例中，如图3所示，该场景中实车工况下大部分的驾驶状态参数均大于NEDC或WLTC工况下的驾驶状态参数中位数(预设阈值)，则与NEDC及WLTC工况相比，该实车工况下驾驶员的驾驶状态的平稳程度较低，为激烈驾驶。
502、基于速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电参数的对应关系，确定与车辆状态参数对应的发电参数。
某些实施例中，车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态与发电参数具有对应关系，该对应关系存储在车辆控制器的存储空间内，也可以存储在单独的存储空间内，该单独的存储空间与车辆控制器电连接，车辆控制器能够读取该单独的存储空间存储的数据。一个实施例中，该对应关系可通过下表2表示。
表2
车辆的速度 加速踏板开度 荷电状态 发电参数
车辆速度1 开度1 荷电状态1 发电参数1
车辆速度2 开度2 荷电状态2 发电参数2
车辆速度3 开度3 荷电状态3 发电参数3
车辆速度4 开度4 荷电状态4 发电参数4
504、基于驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与平稳程度对应的补偿参数。
一个实施例中，补偿参数的通过以下方式获取：当驾驶状态参数大于预设阈值时，确定驾驶状态参数与预设阈值的商为补偿参数；其中，预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值。
另一个实施例中，补偿参数与平稳程度有对应关系，则补偿参数的通过以下方式获取：根据预设平稳程度与预设补偿参数的对应关系，确定与驾驶状态参数对应的补偿参数。
506、根据发电参数和补偿参数，确定发电策略。
本公开实施例通过获取车辆的车辆状态参数和驾驶员的驾驶状态参数，确定与驾驶状态对应的补偿参数，因此最终的发电策略不再仅与车辆状态参数相关，还与驾驶状态相关。由于驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶行为的平稳程度，因此最终的发电策略更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。
请参阅图7，示出本公开另一实施例提供的荷电状态维持方法流程图。该方法可应用于车辆控制器，该车辆控制器与车辆的增程器能够通信。如图7所示，荷电状态维持方法至少包括如下601-606。
601、获取当前时刻车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态。
602、基于速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电功率的对应关系，确定与车辆状态参数对应的发电功率。
具体的，速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电功率的对应关系为标准工况下的发电策略，加速踏板开度、行驶车速以及SOC这三个车辆状态参数与增程器的发电功率呈正相关关系。即加速踏板开度越大、车速越大，则发电功率越大；加速踏板开度越小、车速越小，则发电功率越小。
通常情况下，标准工况下的发电策略适用于平稳程度较高(即平稳驾驶)时的发电策略。
603、获取当前时刻车辆的速度和加速度，并确定速度和加速度的乘积为驾驶状态参数。
604、若驾驶状态参数大于预设阈值，则认为驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度较低，为激烈驾驶，此时确定驾驶状态参数与预设阈值的商为补偿参数。执行606。
在本公开实施例中，预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值。由于标准工况下的驾驶状态参数表征的平稳程度较高(即平稳驾驶)，因此当平稳程度较低(即激烈驾驶)时需要对发电策略进行补偿，提高最终的发电功率，从而维持住SOC。
本公开实施例采用的补偿策略为驾驶状态参数与补偿参数呈正相关关系，即，驾驶状态参数越大，补偿参数越大，驾驶状态参数越小，补偿参数越小。具体的，可以以驾驶状态参数与预设阈值的商为补偿参数。
一个应用场景中，驾驶状态参数的分布图如图3所示，该场景中实车工况下大部分的驾驶状态参数大于WLTC工况下的驾驶状态参数中位数(预设阈值)，则与WLTC工况相比，该实车工况下驾驶员的驾驶状态的平稳程度较低，为激烈驾驶。若当前时刻确定的驾驶状态参数为21.4m2/s3，此时确定的补偿参数为：21.4/5.7。
605、若驾驶状态参数不大于预设阈值，则认为驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度较高，为平稳驾驶，此时确定补偿参数为1。执行606。
由于驾驶状态参数不大于预设阈值，表明此时的驾驶状态符合标准工况，此时平稳程度较高，SOC维持性较高，因此此时的补偿策略为对发电策略无需补偿，即补偿参数为1。
606、将发电功率与补偿参数的乘积，作为发电策略。
由上可看出，本公开实施例提供的方案在平稳程度不同时(即平稳驾驶、激烈驾驶)，均有对应的发电策略：当平稳程度较高时，驾驶行为符合标准工况，SOC的维持性较高，此时以标准工况下的发电策略进行发电；当平稳程度较低时，对标准工况下的发电策略进行补偿，提高最终的发电功率，从而维持住SOC。因此本公开实施例提供的方案可以适用于实际工况，最终的发电策略能够更加满足车辆实际工况的要求，进而使车辆的增程器在依据最终的发电策略发电时，能够维持住电池SOC，提升车辆动力性。
请参阅图8，本公开实施例提供一种荷电状态维持装置，包括：
状态参数获取单元800，用于获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数，驾驶状态参数用于表示驾驶员的驾驶状态的平稳程度；
发电参数确定单元801，用于确定与车辆状态参数对应的发电参数；
发电策略确定单元802，用于根据发电参数和驾驶状态参数，确定与驾驶状态参数对应的发电策略，以使车辆的增程器依据发电策略发电。
可选的，发电策略确定单元802，包括：
补偿参数确定子单元，用于基于驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与平稳程度对应的补偿参数；
发电策略确定子单元，用于根据发电参数和补偿参数，确定发电策略。
可选的，发电策略确定子单元，具体用于：
获取发电参数表征的发电功率；
将发电功率与补偿参数的乘积，作为发电策略。
可选的，补偿参数确定子单元，具体用于：
当驾驶状态参数大于预设阈值时，确定驾驶状态参数与预设阈值的商为补偿参数；其中，预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值；
或者
根据预设平稳程度与预设补偿参数的对应关系，确定与驾驶状态参数对应的补偿参数。
可选的，补偿参数确定子单元，具体还用于：
当驾驶状态参数不大于预设阈值时，确定补偿参数为1。
可选的，状态参数获取单元800，具体用于：
获取当前时刻车辆的速度和加速度；
确定速度和加速度的乘积为驾驶状态参数。
可选的，状态参数获取单元800，具体用于：
获取预设时间段内多个时刻车辆的速度和加速度，并确定各时刻对应的驾驶状态参数，其中，每一时刻对应的驾驶状态参数为时刻车辆的速度和加速度的乘积；
确定各时刻对应的驾驶状态参数的平均值，将平均值作为驾驶员的驾驶状态参数。
可选的，车辆状态参数包括车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态，则发电参数确定单元801，具体用于：
基于速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电参数的对应关系，确定与车辆状态参数对应的发电参数。
本公开实施例还提供一种车辆控制器，其上存储有一条或多条指令，一条或多条指令被车辆控制器执行时实现如前述实施例提供的任一方法。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上***(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。
以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

Claims (11)

1.一种荷电状态维持方法，其特征在于，包括：
获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数，所述驾驶状态参数用于表示所述驾驶员的驾驶状态的平稳程度；
确定与所述车辆状态参数对应的发电参数；
根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，以使所述车辆的增程器依据所述发电策略发电；
其中，所述根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，包括：
基于所述驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与所述平稳程度对应的补偿参数；
根据所述发电参数和补偿参数，确定所述发电策略；
所述根据所述发电参数和补偿参数，确定所述发电策略，包括：
获取所述发电参数表征的发电功率；
将所述发电功率与补偿参数的乘积，作为所述发电策略。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与所述驾驶状态对应的补偿参数，包括：
当所述驾驶状态参数大于预设阈值时，确定所述驾驶状态参数与预设阈值的商为所述补偿参数；其中，所述预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值；
或者，
根据预设平稳程度与预设补偿参数的对应关系，确定与所述驾驶状态参数对应的补偿参数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述驾驶状态参数不大于预设阈值时，确定所述补偿参数为1。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取驾驶员的驾驶状态参数，包括：
获取当前时刻所述车辆的速度和加速度；
确定所述速度和加速度的乘积为所述驾驶状态参数。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取驾驶员的驾驶状态参数，包括：
获取预设时间段内多个时刻所述车辆的速度和加速度，并确定各所述时刻对应的驾驶状态参数，其中，每一时刻对应的驾驶状态参数为所述时刻所述车辆的速度和加速度的乘积；
确定各所述时刻对应的驾驶状态参数的平均值，将所述平均值作为所述驾驶员的驾驶状态参数。
6.根据权利要求1-5任一所述的方法，其特征在于，所述车辆状态参数包括所述车辆的速度、加速踏板开度和荷电状态，则所述确定与所述车辆状态参数对应的发电参数，包括：
基于所述速度、加速踏板开度和荷电状态与预设发电参数的对应关系，确定与所述车辆状态参数对应的发电参数。
7.一种荷电状态维持装置，其特征在于，包括：
状态参数获取单元，用于获取驾驶员的驾驶状态参数以及车辆的车辆状态参数，所述驾驶状态参数用于表示所述驾驶员的驾驶状态的平稳程度；
发电参数确定单元，用于确定与所述车辆状态参数对应的发电参数；
发电策略确定单元，用于根据所述发电参数和所述驾驶状态参数，确定与所述驾驶状态参数对应的发电策略，以使所述车辆的增程器依据所述发电策略发电；
其中，所述发电策略确定单元，包括：
补偿参数确定子单元，用于基于所述驾驶状态参数表征的驾驶状态的平稳程度，确定与所述平稳程度对应的补偿参数；
发电策略确定子单元，用于根据所述发电参数和补偿参数，确定所述发电策略；
所述发电策略确定子单元，具体用于：
获取所述发电参数表征的发电功率；
将所述发电功率与补偿参数的乘积，作为所述发电策略。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述补偿参数确定子单元，具体用于：
当所述驾驶状态参数大于预设阈值时，确定所述驾驶状态参数与预设阈值的商为所述补偿参数；其中，所述预设阈值为标准工况下以驾驶状态参数为随机变量的正态分布的均值；
或者，
根据预设平稳程度与预设补偿参数的对应关系，确定与所述驾驶状态参数对应的补偿参数。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述补偿参数确定子单元，具体还用于：
当所述驾驶状态参数不大于预设阈值时，确定所述补偿参数为1。
10.一种车辆控制器，其特征在于，其上存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令被所述车辆控制器执行时实现如权利要求1-6任一所述的方法。
11.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求10所述的车辆控制器。
CN202010995427.5A 2020-09-21 2020-09-21 荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆 Active CN112060934B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010995427.5A CN112060934B (zh) 2020-09-21 2020-09-21 荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010995427.5A CN112060934B (zh) 2020-09-21 2020-09-21 荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN112060934A CN112060934A (zh) 2020-12-11
CN112060934B true CN112060934B (zh) 2022-09-09

Family

ID=73682416

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010995427.5A Active CN112060934B (zh) 2020-09-21 2020-09-21 荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN112060934B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114013337A (zh) * 2021-11-02 2022-02-08 重庆金康赛力斯新能源汽车设计院有限公司 增程器发电控制方法、装置和电子设备

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105946601A (zh) * 2016-05-05 2016-09-21 北京新能源汽车股份有限公司 增程式电动汽车及其发电控制方法
CN106364337A (zh) * 2016-08-26 2017-02-01 北京新能源汽车股份有限公司 一种增程器发电功率的控制方法、装置及汽车
CN108556644A (zh) * 2018-03-20 2018-09-21 广州汽车集团股份有限公司 一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及***
CN111361450A (zh) * 2020-02-28 2020-07-03 浙江吉利新能源商用车集团有限公司 一种增程器控制方法、装置、设备及存储介质
CN111660834A (zh) * 2020-06-03 2020-09-15 上海电气集团股份有限公司 一种增程式电动汽车的增程器控制方法及控制***

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105946601A (zh) * 2016-05-05 2016-09-21 北京新能源汽车股份有限公司 增程式电动汽车及其发电控制方法
CN106364337A (zh) * 2016-08-26 2017-02-01 北京新能源汽车股份有限公司 一种增程器发电功率的控制方法、装置及汽车
CN108556644A (zh) * 2018-03-20 2018-09-21 广州汽车集团股份有限公司 一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及***
CN111361450A (zh) * 2020-02-28 2020-07-03 浙江吉利新能源商用车集团有限公司 一种增程器控制方法、装置、设备及存储介质
CN111660834A (zh) * 2020-06-03 2020-09-15 上海电气集团股份有限公司 一种增程式电动汽车的增程器控制方法及控制***

Also Published As

Publication number Publication date
CN112060934A (zh) 2020-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9428122B2 (en) Active control system for low DC/DC converter in an electric vehicle
CN110450641B (zh) 一种汽车制动能量回收方法、装置和电动汽车
CN103713262B (zh) 用于计算绿色车辆的可能行驶距离的***和方法
Kim et al. Hybrid thermostat strategy for enhancing fuel economy of series hybrid intracity bus
US10406887B2 (en) Heating control apparatus and method for plug-in hybrid electric vehicle
US9074570B2 (en) Method and system for controlling output of hybrid starter generator
CN104691276A (zh) 加热混合电动车的客厢的方法和***
CN106696948A (zh) 控制电动机***的电池充电的方法和装置
Gao et al. A comparative study of supervisory control strategies for a series hybrid electric vehicle
US10538175B2 (en) Apparatus for controlling charging of environment-friendly vehicle, system including the same, and method thereof
CN112440831A (zh) 燃料电池车辆的发动机控制方法、装置及燃料电池车辆
US20170001534A1 (en) Device and method for controlling battery charge and discharge quantity in eco-friendly vehicle
CN112060934B (zh) 荷电状态维持方法、装置、车辆控制器及电动车辆
CN106949205A (zh) 控制混合动力车辆的传送带的传送带控制设备和方法
US20240003981A1 (en) Method for estimating a power or current limit for an electrical energy storage system
KR101683525B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법
Anselma et al. Multi-objective hybrid electric vehicle control for maximizing fuel economy and battery lifetime
US9669716B1 (en) Energy charge controller, energy charge controlling system and method thereof
Kulikov et al. A Method of Powertrain’s Components Sizing for a Range Extended Electric Vehicle
Mayer et al. Two-Dimensional ECMS for System Analysis of Hybrid Concepts featuring Two Electric Traction Motors
US9428174B2 (en) Forced charging method for PHEV vehicles using motor and HSG
US11052743B2 (en) Oil maintenance strategy for electrified vehicles
Simpkin et al. Energy efficient vehicles for road transport
Kim et al. Effect of regenerative braking energy on battery current balance in a parallel hybrid gasoline-electric vehicle under FTP-75 driving mode
CN114312742A (zh) 一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant