CN111997739A - 集成式动力系压缩机出口温度控制 - Google Patents

Abstract

本发明涉及集成式动力系压缩机出口温度控制。提供的***、装置和方法包括操作车辆***，该车辆***包括连接到内燃发动机的进气***，该进气***连接到压缩机，以及连接到发动机的变速器。操作技术包括通过使用基于当前和预测的地形信息的车辆操作的未来地平线来估计发动机的发动机负荷，并基于估计的发动机负荷估计压缩机出口的压缩机出口温度。该技术包括响应于估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值来调节发动机操作状态。发动机操作状态包括发动机转速和扭矩或变速器的档位选择。换档的启动器包括自动手动变速箱、智能换档辅助***或其他驾驶员辅助设备。如果估计的压缩机出口温度小于阈值，则保持变速器的档位选择。

Description

集成式动力系压缩机出口温度控制

技术领域

本发明涉及内燃发动机操作，并且更具体地涉及用于调节内燃发动机的发动机操作状态以减少由于高压缩机出口温度引起的增压空气冷却器故障的***和方法。

背景技术

增压空气冷却器通常由第三方提供给制造商，且因此其设计可能变化。结果，由于设计的变化，增压空气冷却器可能在不同的温度下发生故障。此外，增压空气冷却器可能由于高压缩机出口温度而失效。在增压空气冷却器故障的一个示例中，高压缩机出口温度可超过250摄氏度。一种不是最佳的解决方案是降低发动机功率以进一步控制压缩机出口温度。这不是最佳解决方案，因为降低发动机功率对于车辆和操作者而言意味着较少的发动机功率和较低的发动机性能。

因此，在该技术领域中存在对进一步贡献的持续需求。

发明内容

公开了用于通过基于预测或正常发动机过热操作模式改变发动机操作状态来控制压缩机出口温度的独特***和方法。当可以确定车辆***的当前和先行（look-ahead）地形信息并且可以估计相应的发动机负荷时，发生预测操作模式。基于估计的发动机负荷，***和方法估计压缩机出口温度。当使用温度传感器或其他装置来确定实际压缩机出口温度时，发生正常操作模式。

该***和方法还将估计的或实际的压缩机出口温度与压缩机出口温度阈值进行比较，以确定是否应该保持用于变速器的当前档位选择。如果估计的或实际的压缩机出口温度小于或等于压缩机出口温度阈值，则保持用于变速器的当前档位选择。如果估计的或实际的压缩机出口温度大于压缩机出口温度阈值，则确定用于变速器的新档位选择并向操作员广播。此外，可以改变发动机操作状态，其中发动机操作状态响应于估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值。发动机操作状态包括发动机转速和发动机扭矩。

通过在车辆***遇到预测或先行地形之前改变发动机操作状态和/或变速器的档位选择，将避免增压空气冷却器过热并减少由于高压缩机出口温度引起的增压空气冷却器（CAC）故障。因此，利用预测路线信息来估计或监控压缩机出口温度，并通过采用诸如自动手动变速器的启用器（enabler）、用于手动变速器的智能换档辅助***或第三方驾驶员辅助设备，帮助驾驶员在使增压空气冷却器和压缩机出口过热之前修改档位选择。

提供本发明内容是为了介绍以下在说明性实施例中进一步描述的一些概念。本发明内容不旨在标识所要求保护的主题的关键或必要特征，也不旨在用于帮助限制所要求保护的主题的范围。根据以下描述和附图，其他实施例、形式、目的、特征、优点、方面和益处将变得显而易见。

附图说明

图1是车辆***的一部分的示意图。

图2是响应于压缩机出口温度阈值来控制图1的车辆***的操作的过程的流程图。

具体实施方式

虽然本发明可以采用许多不同的形式，但是为了促进对本发明原理的理解，现在将参考附图中所示的实施例，并且将使用特定的语言来描述它们。然而，应该理解的是，不因此意图限制本发明的范围。本发明所涉及领域的技术人员通常会想到对所述实施例的任何改变和进一步修改，以及如本文所述的本发明原理的任何进一步应用。

参考图1，以示意图形式示出了车辆***20。其他形式的车辆***在本申请的范围内，并且车辆***20仅是一个这样的示例。车辆***20包括发动机30，发动机连接到向发动机30提供增压流的进气***22和以排气流输出排气的排气***24。在某些实施例中，发动机30包括预混合内燃发动机，其中，气体燃料流与增压流预混合。气体燃料可以是例如天然气、生物气体、甲烷、丙烷、乙醇、发生炉气体、沼气、油田气、液化天然气、压缩天然气或垃圾填埋气体。

在另一个实施例中，发动机30包括稀燃发动机，例如柴油循环发动机，其使用诸如柴油燃料的液体燃料和诸如天然气的气体燃料。气体燃料可以是例如天然气、生物气体、甲烷、丙烷、乙醇、发生炉气体、沼气、油田气、液化天然气、压缩天然气或垃圾填埋气体。然而，不排除其他类型的液体和气体燃料，例如任何合适的液体燃料和气体燃料。在所示实施例中，发动机30包括以两列气缸36a，36b布置的六个气缸34a-34f。然而，气缸的数量（统称为气缸34）可以是任何数量，并且除非另有说明，否则气缸34的布置可以是包括直列布置的任何布置，并且不限于图1所示的数量和布置。

发动机30包括发动机缸体32，其至少部分地限定气缸34。多个活塞（未示出）可以可滑动地设置在相应的气缸34内，以在上止点和下止点之间往复运动，同时转动曲轴（未示出）。每个气缸34、其相应的活塞和气缸盖形成燃烧室。发动机30包括六个这样的燃烧室。然而，预期的是发动机30可包括更多或更少数量的气缸34和燃烧室，并且气缸34和燃烧室可以“直列”配置，“V型”配置或任何其他合适的配置来布置。

在一个实施例中，发动机30是四冲程发动机。也就是说，对于每个完整的发动机燃烧循环（即，对于每两个完整的曲轴旋转），每个气缸34的每个活塞移动通过进气冲程、压缩冲程、燃烧或动力冲程和排气冲程。因此，在所描绘的六缸发动机的每个完整燃烧循环期间，存在六个冲程，在此期间空气从进口供应管道26被抽吸到各个燃烧室中，并且六个冲程期间排气被供应到排气歧管38。

发动机30包括气缸34，气缸连接到进气***22以接收增压流并连接到排气***24以释放由燃料燃烧产生的排气。发动机30可包括一个或多个可变气门正时（VVT）布置，例如凸轮相位或可变气门升程。尽管不需要涡轮增压器，但排气***24可以向涡轮增压器40提供排气。在其他实施例中，包括多个涡轮增压器以提供压缩进气流的高压和低压涡轮增压级。

进气***22包括连接到发动机进气歧管28的一个或多个入口供应管道26，其将增压流分配到发动机30的气缸34。排气***24还通过发动机排气歧管38联接到发动机30。排气***24包括从排气歧管32延伸到排气阀的排气管道46。在所示实施例中，排气管道46延伸到涡轮增压器40的涡轮机42。涡轮机42包括阀门，例如可控废气门48或其他合适的旁路，其可操作以在某些操作状态下选择性地使排气流的至少一部分绕过涡轮机42以减少增压和发动机扭矩。在另一个实施例中，涡轮机42是具有尺寸可控的入口开口的可变几何形状涡轮机。在另一个实施例中，排气阀是可以关闭或打开的排气节流阀。

后处理***（未示出）可以与出口管道66连接。后处理***可以包括例如三元催化剂（TWC）、氧化设备（DOC）、微粒去除设备（DPF、CDPF）、组分吸收剂或还原剂（SCR、AMOX、LNT）、还原剂***以及如果需要的其他部件。

在一个实施例中，排气管道46流动联接到排气歧管38，并且还可包括一个或多个中间流动通道、管道或其他结构。排气管道46延伸到涡轮增压器40的涡轮机42。涡轮增压器40可以是本领域已知的任何合适的涡轮增压器，包括可变几何形状涡轮机涡轮增压器和废气门控涡轮增压器。涡轮增压器40还可包括多个涡轮增压器。涡轮机42经由轴43连接到压缩机44，压缩机44流动联接到入口供应管道26。

压缩机44接收来自进气供应管道23的新鲜空气流。进气***22还可包括压缩机旁路（未示出），其将压缩机44的下游或出口侧连接到压缩机44的上游或入口侧。入口供应管道26可包括在压缩机44和进气节气门58下游的增压空气冷却器56。在另一实施例中，增压空气冷却器56位于进气节气门58上游的进气***22中。增压空气冷却器56可设置在发动机30与压缩机44之间的入口空气供应管道26中，并且包括例如空气-空气热交换器，空气-液体热交换器或两者的组合，以促进热能传递到或来自流向发动机30的流动。

在车辆***20的操作中，通过入口空气供应管道23供应新鲜空气。新鲜空气流或组合流可以以任何已知方式进行过滤、不过滤和/或调节。进气***22可包括配置成促进或控制引入发动机30的增压流的部件，并且可包括进气节气门58、一个或多个压缩机44和增压空气冷却器56。进气节气门58可经由流体通道连接在压缩机44的上游或下游并且被配置为调节大气空气和/或组合的空气/ EGR流（如果存在）到发动机30的流量。压缩机44可以是固定的或可变几何形状压缩机，其配置成接收来自燃料源（未示出）的空气或空气和燃料的混合物，并且在发动机30之前将空气或组合流压缩到预定压力水平。增压流被压缩机44加压并通过增压空气冷却器56输送并通过到发动机进气歧管28的入口供应管道26供给发动机30。

车辆***20包括连接到发动机30的变速器90，用于调节发动机30的输出扭矩并将输出扭矩传递到驱动轴。在某些实施例中，变速器90可以经由变矩器、飞轮、变速器和/或离合器连接到发动机曲轴，这些未示出以保持清晰度。

车辆***20和/或发动机30包括电子或发动机控制单元（ECU）100，有时被称为电子或发动机控制模块（ECM）、控制器等，其涉及调节和控制发动机30的操作。在车辆***20中示出了变速器控制单元（TCU）140，其涉及变速器90操作的调节和控制。ECU 100和/或TCU140各自与车辆***20和/或发动机30中的多个传感器（未示出）电连通，用于接收和传输车辆***20、发动机30和变速器90的状态，例如温度和压力状态、发动机负荷、包括发动机转速和发动机扭矩在内的发动机操作状态，以及变速器90的档位选择。在某些实施例中，ECU100和TCU 140可以组合成单个控制模块，通常称为动力系控制模块（PCM）或动力系控制单元（PCU）等。预期的是ECU 100和/或TCU 140可以分别集成在发动机30或变速器90内。用于车辆子***的其他各种电子控制单元通常存在于车辆***20中。

提供ECU 100和/或TCU 140以从各种传感器接收数据作为输入，并将命令信号作为输出发送到各种致动器。可以采用的各种传感器和致动器中的一些在下面详细描述。ECU 100和/或TCU 140可以包括例如处理器、存储器、时钟和输入/输出（I / O）接口。

ECU 100被构造成执行某些操作以接收和解释来自车辆***20的任何部件和传感器的信号。传感器的一个示例包括位于压缩机44的出口附近的温度传感器110。在该实施例中在其中存在温度传感器110的情况下，ECU 100被配置为经由位于压缩机44的出口附近的温度传感器110测量压缩机出口温度。其他实施例可以不包括温度传感器110。

应当理解，ECU 100或控制模块可以以各种形式和配置提供，包括形成处理子***的整体或一部分的一个或多个计算设备，该处理子***具有存储计算机可执行指令的非暂时性存储器、处理和通信硬件。ECU 100可以是单个设备或分布式设备，并且ECU 100的功能可以由编码在计算机可读介质上的硬件或指令来执行。ECU 100与任何致动器、传感器、数据链路、计算设备、无线连接或其他设备通信，以能够执行任何所描述的操作。

ECU 100包括存储的数据值、常量和函数，以及存储在计算机可读介质上的操作指令。例如，ECU 100可包括用于压缩机44的压缩机出口温度阈值、用于包括发动机30的发动机校准转速和发动机校准扭矩在内的发动机操作状态和用于变速器90的相应档位选择的可接受范围、数值和限值的表格或图表。这里描述的示例性过程的任何操作可以至少部分地由ECU 100执行。执行类似的整体操作的其他分组理解为在本申请的范围内。模块可以在一个或多个计算机可读介质上的硬件和/或软件中实现，并且模块可以分布在各种硬件或软件组件上。

本文描述的某些操作包括解释或确定一个或多个参数的操作。如本文所使用的，解释或确定包括通过任何方法接收数值，包括至少从数据链路或网络通信接收数值、接收指示该数值的电子信号（例如，电压、频率、电流或脉冲宽度调制（PWM）信号））、接收指示该数值的软件参数、从计算机可读介质上的存储器位置读取该数值、通过本领域已知的任何方式接收该数值作为运行时间参数和/或通过接收可以通过其计算被解释或确定的参数的数值，和/或通过参考被解释或确定为参数值的默认值。

ECU 100可操作地联接并构造成在存储器中存储指令，其可由ECU 100读取和执行以操作车辆***20的一个或多个设备以改善性能，例如响应于估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值而改变发动机操作状态，如下面更详细描述的。尽管关于ECU 100进行了描述，但是预期的是，TCU 140也可以或者可选地仅仅是TCU 140可以操作车辆***20的一个或多个设备。这些发动机操作状态中的一些包括变换变速器90的档位，直到估计的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值，分别将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个保持在发动机30的当前发动机转速或当前发动机扭矩，提供表示发动机操作状态要求ECU100或TCU 140变换变速器90的档位的换档信号，和分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩直到压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值，如下面更详细描述的。

可以通过各种启用器来实现变速器90的档位的换档，包括但不限于自动手动变速器、用于手动变速器的智能换档辅助***或第三方驾驶员辅助设备。这些启用器还可以用于与ECU 100和/或TCU 140一起操作变速器90的档位。

对于自动手动变速器（AMT），驾驶员可以在不按下离合器的情况下换档，其中电子控制的离合器和档位致动器与变速器90一起使用。如果需要换档，则在驾驶员选择新的档位之前，变速器90自动脱开。 AMT自动化，以帮助驾驶员做出换档决定。 AMT包括基于坡度、车辆重量、发动机扭矩和节气门位置的优化换档。

对于用于手动变速器（SMT）的智能换挡辅助***，ECU 100或TCU 140确定并显示推荐的档位以优化燃料经济性、发动机性能、制动性能和/或排放。如果变速器90的当前档位与推荐档位不同，则ECU 100或TCU 140将在显示单元上闪烁推荐档位以提醒驾驶员使用推荐档位。发动机和变速器共享关键数据，确定传送驾驶员要求的功率水平所需的扭矩。动力系根据坡度、车辆重量、发动机扭矩和节气门位置优化换档。SMT自动检测车辆重量、坡度和操作档位，然后选择最佳扭矩，以获得在每个档位的最佳燃料经济性和性能。

对于第三方驾驶员辅助设备，车辆***20的ECU 100或TCU 140还可以通信地联接到车队的一个或多个车辆的控制***。车队可包括多个车辆。每个车辆在制造和型号上可以与车辆***20类似。在替代形式中，这些车辆可以在车辆***20的阈值距离内。车队的每个车辆可以包括类似于车辆***20的ECU 100或TCU 140。导航***和无线通信设备可以联接到车队的每个车辆的ECU 100或TCU 140。车队的车辆中的车载控制器可以经由它们各自的导航***，经由无线通信设备和/或经由其他形式的通信彼此通信并且与车辆中的车载控制器通信。车队中的车辆也可以与网络云通信。第三方设备或***包括任何驾驶员辅助设备以辅助驾驶员变换变速器的档位。

这里结合图2讨论控制器操作的某些实施例的更具体的描述。所示的操作被理解为仅是示例性的，并且操作可以被组合或分开，添加或移除，以及全部或部分地重新排序，除非在本文中明确相反地陈述。所示的某些操作可以由诸如控制器或ECU 100或TCU 140的计算机在非暂时性计算机可读存储介质上执行计算机程序产品来实现，其中计算机程序产品包括使计算机执行一个或多个操作的指令，或向其他设备发出命令以执行一个或多个操作。

程序200在操作202开始，操作202可以开始于解释接通事件、发动机30的启动和/或通过操作员或技术人员的启动。

在操作204，ECU 100基于操作员输入或车辆***20打算行进的其他输入来确定建立的路线。此时，进一步确定发动机30的当前发动机操作状态和车辆***20的变速器90的当前档位。

在操作206，ECU 100确定是否可以确定车辆***20的当前地形信息或车辆位置。如果在操作206处不能确定车辆***20的当前位置，则ECU 100将在操作220处以正常操作模式操作，如下面更详细描述的。

如果可以确定车辆***20的当前地形信息或车辆位置，则ECU 100将继续操作208。在操作208，ECU 100确定基于建立的路线是否可以确定车辆***20将行进的预测地形信息。基于操作206处的车辆的当前位置，ECU 100将估计车辆的未来路线并且可以检索用于估计的未来路线的列表的道路信息，道路信息包括例如路线上的道路的坡度、路线上的道路类型（例如，铺砌，砾石，泥土等）、沿着路线的交通、停车标志、交通灯、道路危险等。此外，在一些示例中，ECU 100可以获得与沿着路线的环境状态相关的天气数据（例如，降水量、降水类型、湿度、环境温度、环境压力等）。响应于来自车辆操作者的关于期望目的地的输入和/或到目的地的期望路线，在操作204，ECU 100可以从未来路线列表中选择期望路线。然而，在其他示例中，ECU 100可以响应于来自车辆操作者的关于期望目的地的输入，从未来路线列表中选择多于一个路线。因此，ECU 100响应于对期望目的地和/或路线的选择，可以基于该选择缩小潜在车辆路线的列表。

如果在操作208处不能确定预测的地形信息，则ECU 100将在220处以正常操作模式操作。如果可以在操作208确定车辆***20的预测地形信息，则ECU 100将继续到操作210，其中ECU 100将确定是否在预测操作模式下操作以及继续到操作212或在操作220处在正常操作模式下操作。

在操作212，ECU 100基于来自操作208的车辆***20的预测地形信息和在操作204的车辆***20的当前位置来确定车辆操作的预测或未来的海拔高度或地平线（horizon）。在操作214，ECU 100基于操作212使用车辆操作的未来海拔高度或地平线来估计发动机30的发动机负荷。在操作214，ECU 100还基于该估计的发动机负荷来估计压缩机44的出口的压缩机出口温度。

返回到先前提到的操作220，正常操作模式开始并且ECU 100使用位于压缩机44的出口附近的温度传感器110测量压缩机出口温度。因此，预测操作模式不是必需的，估计压缩机出口温度包括使用位于压缩机44的出口附近的温度传感器110测量压缩机出口温度。温度传感器110测量压缩机44的出口附近或出口处的压缩机出口温度。

在操作216，如果车辆***20处于正常操作模式，则ECU 100将测量的压缩机出口温度与存储在ECU 100中的压缩机出口温度阈值进行比较。如果车辆***20处于预测操作模式中，那么，ECU 100将估计的压缩机出口温度与存储在ECU 100上的压缩机出口温度阈值进行比较。如果估计的或测量的压缩机出口温度小于或等于压缩机出口温度阈值，则程序将继续到操作218。在操作218，维持发动机30的发动机操作状态。发动机30的这种发动机操作状态包括当前发动机转速、当前发动机扭矩和变速器90的当前档位。在操作216，如果估计的或测量的压缩机出口温度大于压缩机出口温度阈值，则程序将继续到操作222。

在操作222，由ECU 100或TCU 140调节发动机30的发动机操作状态，直到估计或测量的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。可选地，程序继续到操作224，其中ECU 100和/或TCU 140包括用于在指定的发动机扭矩和指定的发动机转速下的压缩机出口温度阈值的查找表。在操作222期间，ECU 100和/或TCU 140基于操作224迭代地改变包括发动机转速和/或发动机扭矩在内的发动机操作状态。调节发动机操作状态还可包括变换变速器90的档位直到估计的或测量的压缩机出口温度小于或等于压缩机出口温度阈值。在一些实施例中，调节发动机操作状态包括在变换变速器90的档位时，将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个保持在发动机30的当前发动机转速或当前发动机扭矩。在一些形式中，调节发动机操作状态包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩，直到压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。

在操作226，ECU 100或TCU 140能确定并向变速器90广播新的档位设置，这可能需要变换变速器90的档位。如上所述，可以通过各种启用器来实现变速器90的档位的变换，包括但不限于自动手动变速器、用于手动变速器的智能换挡辅助***或第三方驾驶员辅助设备。这些启用器还可以用于与ECU 100和/或TCU 140一起来操作变速器90的档位。

预期本公开的各个方面。例如，在一个方面，一种方法包括：操作车辆***，该车辆***包括连接到内燃发动机的进气***，该进气***连接到压缩机，以及连接到发动机的变速器；基于当前和预测的地形信息，通过使用车辆操作的未来地平线来估计发动机的发动机负荷；基于估计的发动机负荷来估计压缩机出口的压缩机出口温度；以及，响应于估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值，调节发动机操作状态。

在该第一方面的一种形式中，调节发动机操作状态包括变换变速器的档位直到估计的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。在进一步的改进中，在换档时，将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个保持在内燃发动机的当前发动机转速或当前发动机扭矩。在另一个改进中，提供换档信号，该换档信号指示发动机操作状态需要变换变速器的档位。

在该第一方面的第二种形式中，调节发动机操作状态包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩，直到压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。

在该第一方面的第三种形式中，估计压缩机出口温度包括使用位于压缩机出口附近的温度传感器测量压缩机出口温度。

在该第一方面的第三形式中，还包括：响应于估计的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值，维持发动机操作状态。

在第二方面，一种方法包括：操作车辆***，该车辆***包括连接到内燃发动机的进气***，该进气***连接到压缩机，以及连接到发动机的变速器；测量压缩机出口的压缩机出口温度；响应于测量的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值，调节发动机操作状态。

在该第二方面的一种形式中，调节发动机操作状态包括变换变速器的档位直到测量的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。在第一改进中，在换档时，分别将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个保持在内燃发动机的当前发动机转速或当前发动机扭矩。在第二改进中，还包括：提供换档信号，该换档信号指示发动机操作状态需要变换变速器的档位。

在该第二方面的第二形式中，调节发动机操作状态包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩，直到测量的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。

在该第二方面的第三种形式中，测量压缩机出口温度包括利用位于压缩机出口附近的温度传感器进行测量。

在该第二方面的第四种形式中，还包括响应于所测量的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值，将发动机操作状态保持在当前发动机操作状态。

在第三方面，一种***，包括：内燃发动机；连接到内燃发动机的进气***；连接到进气***的压缩机；连接到内燃发动机的变速器；以及连接到内燃发动机、压缩机和变速器的控制器，其中控制器配置成确定车辆操作的当前地形位置和先行地形位置，以通过使用当前和先行地形信息估计内燃发动机的发动机负荷，其中，基于估计的发动机负荷来估计压缩机出口的压缩机出口温度，并且响应于估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值而修改发动机操作状态。

在该第三方面的第一形式中，控制器配置成通过变换变速器的档位来调节发动机操作状态，直到估计的压缩机出口温度小于压缩机出口温度阈值。在一个改进中，控制器配置成分别将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个维持在内燃发动机的当前发动机转速或当前发动机扭矩。

在该第三方面的第二种形式中，控制器配置成提供换档信号，该换档信号指示发动机操作状态需要控制器变换变速器的档位。

在该第三方面的第三形式中，控制器配置成调节发动机操作状态还包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩，直到压缩机出口温度低于压缩机出口温度阈值。

在该第三方面的第四种形式中，还包括：位于压缩机出口附近的温度传感器；并且其中估计的压缩机出口温度包括配置成测量压缩机出口温度的控制器。

在该第三方面的第五形式中，控制器包括变速器控制器。

尽管已经在附图和前面的描述中详细图示和描述了本发明，但是相同的内容被认为是说明性的而非限制性的，应当理解，仅示出和描述了某些示例性实施例。本领域技术人员将理解，在示例实施例中可以进行许多修改而不实质上脱离本发明。因此，所有这些修改旨在包括在如以下权利要求所限定的本公开的范围内。

在阅读权利要求时，意图在使用诸如“一”，“一个”，“至少一个”或“至少一个部分”的词语时，无意将权利要求限制为仅一个，除非在权利要求中另有明确说明。当使用语言“至少一部分”和/或“一部分”时，该物体可以包括一部分和/或整个物体，除非另有明确说明。

Claims (21)

1.一种方法，包括：

操作车辆***，该车辆***包括连接到内燃发动机的进气***，该进气***连接到压缩机，以及连接到所述发动机的变速器；

基于当前和预测的地形信息，通过使用车辆操作的未来地平线估计所述发动机的发动机负荷；

基于估计的发动机负荷估计压缩机出口的压缩机出口温度；以及

响应于估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值来调节发动机操作状态。

2.如权利要求1所述的方法，其中，所述调节发动机操作状态包括变换所述变速器的档位，直到所述估计的压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值。

3.如权利要求2所述的方法，还包括：

在换档时，将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个保持在所述内燃发动机的当前发动机转速或当前发动机扭矩。

4.如权利要求2所述的方法，还包括：

提供指示所述发动机操作状态需要所述变速器的档位变换的换挡信号。

5.如权利要求1所述的方法，其中，所述调节发动机操作状态包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准速度或发动机校准扭矩，直到所述压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值。

6.如权利要求1所述的方法，其中所述估计压缩机出口温度包括使用位于所述压缩机出口附近的温度传感器来测量所述压缩机出口温度。

7.如权利要求1所述的方法，还包括：

响应于所述估计的压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值，保持所述发动机操作状态。

8.一种方法，包括：

操作车辆***，该车辆***包括连接到内燃发动机的进气***，该进气***连接到压缩机，以及连接到发动机的变速器；

测量压缩机出口的压缩机出口温度；以及

响应于测量的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值来调节发动机操作状态。

9.如权利要求8所述的方法，其中，所述调节发动机操作状态包括变换所述变速器的档位，直到所述测量的压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值。

10.如权利要求9所述的方法，还包括：

在换档时，分别将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个保持为所述内燃发动机的当前发动机转速或当前发动机扭矩。

11.如权利要求10所述的方法，还包括：

提供指示发动机操作状态需要所述变速器的档位变换的换档信号。

12.如权利要求8所述的方法，其中，所述调节发动机操作状态包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩，直到所述测量的压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值。

13.如权利要求8所述的方法，其中，所述测量压缩机出口温度包括利用位于所述压缩机出口附近的温度传感器进行测量。

14.如权利要求8所述的方法，还包括：

响应于所述测量的压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值，将所述发动机操作状态保持在当前发动机操作状态。

15.一种***，包括：

内燃发动机；

连接到所述内燃发动机的进气***；

连接到所述进气***的压缩机；

连接到所述内燃发动机的变速器；和

连接到所述内燃发动机、所述压缩机和所述变速器的控制器，其中所述控制器配置成确定车辆操作的当前地形位置和先行地形位置，以通过使用所述当前和先行地形信息来估计所述内燃发动机的发动机负荷，其中基于所述估计的发动机负荷来估计压缩机出口的压缩机出口温度，并响应于所述估计的压缩机出口温度超过压缩机出口温度阈值来修改发动机操作状态。

16.如权利要求15所述的***，其中，所述控制器配置成通过变换所述变速器的档位来调节所述发动机操作状态，直到所述估计的压缩机出口温度小于所述压缩机出口温度阈值。

17.如权利要求16所述的***，其中，所述控制器被配置为分别将发动机转速或发动机扭矩中的一个或多个维持在所述内燃发动机的当前发动机转速或当前发动机扭矩。

18.如权利要求15所述的***，其中，所述控制器被配置为提供换档信号，所述换档信号指示所述发动机操作状态要求所述控制器变换所述变速器的档位。

19.如权利要求15所述的***，其中，所述控制器配置成调节所述发动机操作状态还包括分别将发动机转速或发动机扭矩中的至少一个调节到发动机校准转速或发动机校准扭矩，直到所述压缩机出口温度低于压缩机出口温度阈值。

20.如权利要求15所述的***，还包括：

位于所述压缩机出口附近的温度传感器；并且

其中，所述估计的压缩机出口温度包括配置成测量所述压缩机出口温度的控制器。

21.如权利要求15所述的***，其中所述控制器包括变速器控制器。

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