CN111954600B - 包括单个胎体帘布层且磨合后胎侧变形深度改善的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种轮胎(10)，所述轮胎(10)具有包括胎面(20)和胎冠增强件(14)的胎冠(12)，两个胎侧(22)和两个胎圈(24)，其中每个胎侧(22)将每个胎圈(24)连接至胎冠(12)，胎冠增强件(14)在胎冠(12)中延伸。所述轮胎(10)包括锚固在每个胎圈(24)中并在胎侧(22)中延伸的径向胎体增强件(32)，所述胎冠增强件(14)在径向上插置在胎体增强件(32)和胎面(20)之间。所述轮胎(10)的胎侧高度大于或等于110nm，且负荷指数大于或等于94。所述胎体增强件(32)包括单个胎体帘布层(34)，所述单个胎体帘布层(34)具有至少一个加强元件，所述加强元件包括由以下形成的组件：由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股；和由聚酯制成的多丝线股。

Description

包括单个胎体帘布层且磨合后胎侧变形深度改善的轮胎
技术领域
本发明涉及一种轮胎，其包括胎体增强件，所述胎体增强件包括单个胎体帘布层，所述胎体帘布层包括增强元件，所述增强元件包括组装在一起的至少一根由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股和至少一根由聚酯制成的多丝线股。
背景技术
尽管不限于这种类型的应用，但是将参照旨在装配至“SUV”(“运动型多用途车”)类型车辆或“轻型卡车”类型车辆(如例如，旨在承载重型负荷的卡车或货车)上的轮胎来更具体地描述本发明。
从现有技术中已知一种轮胎，该轮胎旨在装配至SUV类型的车辆上，由米其林销售并属于Latitude Tour HP系列，并具有255/50R19 107W XL TL尺寸特征。这种轮胎具有包括胎面和胎冠增强件的胎冠、两个胎侧、两个胎圈，其中每个胎侧将每个胎圈连接至胎冠。胎冠增强件沿轮胎的周向方向伸长至胎冠中。轮胎包括锚固在每个胎圈中并伸长至胎侧和胎冠中的径向胎体增强件。胎冠增强件在径向上***在胎体增强件和胎面之间。
为了承受与轮胎旨在安装的车辆的空载重量相关的相对重的负荷，一方面，轮胎具有的胎侧高度大于或等于110mm(在此情况下等于128mm)，且负荷指数大于或等于94(在此情况下等于107)，另一方面，胎体增强件包括两个胎体帘布层，每个胎体帘布层包括多个增强元件。
每个增强元件都包括平衡组件，该平衡组件由聚酯制成的两根多丝线股组装在一起并以290转/米的缠距彼此螺旋缠绕而形成。每根多丝线股的支数等于144tex。现有技术的这种轮胎，由于其具有两个胎体帘布层，因此相对较重且具有滞后性，这赋予轮胎相对较高的滚动阻力，不利于其所安装的车辆的燃料消耗。
此外，通常，在用于制造轮胎方法的过程中，将每个胎体帘布层在成型鼓上面和周围进行缠绕，则每个胎体帘布层具有两个自由端部。然后通过以下方式将每个帘布层的两个自由端部融合：两个自由端部在约一厘米的长度上一个覆盖(而不是通过两个自由端部的对接)在另一个顶部上，以形成覆盖区域Z1。如图1所示，在每个覆盖区域Z1中，每个胎体帘布层具有双重厚度，因此增强元件RE的密度2de比相邻区域Z2的密度高两倍，在相邻区域Z2中，每个胎体帘布层具有单个厚度，因此增强元件RE的密度为de。图3示出了现有技术轮胎的胎体增强件的增强元件的力-伸长曲线。在给定应力的情况下，每个相邻区域的每个增强元件吸收张力2T，从而每个增强元件在该相邻区域Z2内产生伸长ε2，然而，在每个覆盖区域Z1中，由于增强元件的密度为2d，每个覆盖区域Z1的每个增强元件吸收张力T，从而每个增强元件在该覆盖区域Z1内产生伸长ε1，而伸长ε1小于ε2。
如图2所示，ε1和ε2之间这种称为Δε的差异，导致一旦轮胎充气至压力PI且增强元件拉伸，则从轮胎的外部看，在外部压力OP下，这些区域中每个区域的增强元件之间的伸长差异相对较大，从而在轮胎的每个胎侧中形成凹陷，该凹陷形成不美观的变形。
当标称充气压力较高时(这种压力对于承载重型负荷是必需的)，则这种变形会更大。当胎侧高度较高时，则这种变形甚至更高。因此，大于或等于110mm的胎侧高度特别容易出现这些变形。即使这些变形仅是不美观的，但它们仍会导致大量的客户退货，因为变形超过了人眼的感知阈值。尽管该问题在上述现有技术的轮胎上不存在(由于该轮胎包括两个胎体帘布层的事实)，但重要的是，不能由于这些变形而让客户退还所有制成的轮胎(即使这些制成的轮胎对轮胎的性能和安全性没有影响)。
发明内容
本发明的目的是提供一种轮胎，所述轮胎特别旨在装配在SUV类型或轻型卡车类型的车辆上，具有减小的质量并且不具有客户不可接受的不美观的缺陷。
为此，本发明的目的为一种轮胎，所述轮胎具有包括胎面和胎冠增强件的胎冠、两个胎侧、两个胎圈，其中每个胎侧将每个胎圈连接至胎冠，所述胎冠增强件沿轮胎的周向方向延伸至胎冠中，所述轮胎包括锚固在每个胎圈中并延伸至胎侧中的径向胎体增强件，所述胎冠增强件在径向上***在胎体增强件和胎面之间，所述轮胎的胎侧高度大于或等于110mm，且负荷指数大于或等于94，其中，所述径向胎体增强件包括单个胎体帘布层，所述单个胎体帘布层包括至少一个增强元件，所述增强元件包括由多根多丝线股形成的组件，所述多丝线股包括：
·至少一根由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股；和
·至少一根由聚酯制成的多丝线股。
一方面，根据本发明的轮胎的胎体增强件包括单个胎体帘布层。因此，除了胎体帘布层之外，胎体增强件不具有任何由丝线增强元件增强的帘布层。从轮胎的胎体增强件中排除的这种增强帘布层的丝线增强元件包括金属丝线增强元件和织物丝线增强元件。以非常优选的方式，胎体增强件由胎体帘布层形成。换言之，胎体增强件由单个胎体帘布层形成。包括由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的单丝和由聚酯制成的单丝的组件的混合增强元件的使用允许获得具有机械阻力性能的胎体帘布层，特别是足够高的断裂强度和耐久性以允许轮胎设计者将胎体增强件中胎体帘布层的数量限制为单个(而不是多个)胎体帘布层。因此，使用如上所述的混合增强元件允许获得如下胎体帘布层：该胎体帘布层的帘布层断裂强度足以承载重型负荷，无论该重型负荷来源于车辆的高空载重量还是来源于车辆的总的高满载重量。此外，通过减少胎体帘布层的数量，降低了成本、质量以及滞后性，并因此降低了轮胎的滚动阻力。
减少胎体帘布层数量的一种效果是使根据本发明的轮胎在完成其制造方法时对胎侧中变形的存在更加敏感。因此，发明人已经注意到，根据本发明的轮胎在完成其制造方法后，在其上观察到的胎侧变形的深度当它不超过人眼的感知阈值(大约等于600μm)时相对较高。然而，完全出乎意料的是，根据本发明的轮胎变形的深度在相对较短的磨合时间后减小，并且其在完成该磨合时低于人眼的感知阈值，这限制并且甚至避免了任何客户退货。发明人假设磨合之后，每个增强元件的力-伸长曲线的模量增加，使得ε2和ε1之间的差异减小，因此变形深度减小。
因此，本发明涉及将单个胎体帘布层和混合增强元件结合，从而使轮胎变轻，同时在磨合期之后使胎侧的变形对于客户不可见。
最后，单个胎体帘布层的存在允许获得如下轮胎：所述轮胎的胎体增强件比具有包括多个胎体帘布层的胎体增强件的轮胎更柔软。因此，轮胎的垂直刚度受到限制，并因此安装轮胎的车辆的舒适性也受到限制。
由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的长丝是众所周知的线性大分子长丝，其由芳族基团通过酰胺键结合在一起形成，其中至少有85％的芳族基团直接键合在两个芳核上，更具体地是长期以来由光学各向异性纺丝组合物制得的聚(对亚苯基对苯二甲酰胺)(或PPTA)纤维。从芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺中可以列举以下：聚芳基酰胺(或PAA，特别已知的是Solvay公司的商品名Ixef)、聚(间二甲苯己二酰胺)、聚邻苯二甲酰胺(或PPA，特别已知的是Solvay公司的商品名Amodel)、无定形半芳族聚酰胺(或PA 6-3T，特别已知的是Evonik公司的商品名Trogamid)、间位芳族聚酰胺(或聚(间亚苯基)、异邻苯二甲酰亚胺或PA MPD-I，特别已知的是Du Pont de Nemours公司的商品名Nomex))或对位芳族聚酰胺(或聚(对苯二甲酰对苯二甲酰胺)或PA PPD-T，特别已知的是Du Pont de Nemours公司的商品名Kevlar或Teijin公司的商品名Twaron)。
由聚酯制成的长丝应理解为由通过酯键结合在一起的基团形成的线性大分子的长丝。所述聚酯通过在二羧酸或其衍生物之一与二醇之间的酯化作用进行缩聚来制备。例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯可以通过对苯二甲酸与乙二醇的缩聚来制备。从已知的聚酯中可以列举以下：聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚萘二甲酸丁二酯(PBN)、聚对苯二甲酸丙二醇酯(PPT')或聚萘二甲酸丙二醇酯(PPN)。
胎侧高度理解为截面高度，该高度是轮胎外径与轮辋公称直径之差的一半，如ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的文献“Engineering Design Information”，2017年，General Information，第GI.5页中所限定。确定胎侧高度的另一种方式是将公称纵横比乘以公称截面宽度并将其除以100，如ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2017年的文献“Engineering Design Information”，General Information，第GI.7页中所限定。
负荷指数理解为在轮胎制造商指定的工作条件下，轮胎在其速度代码指示的速度下可以承受的最大负荷相关的数字代码，如ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2017年的文献“Standards Manual”，General Information，第G.7页中所限定。
径向胎体增强件理解为意指每个胎体增强元件在轮胎的赤道周向平面中与轮胎的周向方向形成范围为80°至90°的角度。换言之，每个胎体增强元件在每个胎侧中与轮胎的周向方向形成范围为80°至90°的角度，换言之，胎体增强件在每个胎侧中是径向的。
在一个实施方案中，胎体增强件也延伸至胎冠中。
优选地，每个增强元件在轮胎的中平面中与轮胎的周向方向形成范围为80°至90°的角度。换言之，每个胎体增强元件在胎冠中与轮胎的周向方向形成范围为80°至90°的角度，换言之，胎体增强件在胎冠中是径向的。
本发明的优选实施方案
有利地，轮胎的胎侧高度大于或等于120mm，优选大于或等于130mm，甚至更优选大于或等于140mm。
应当注意，胎侧高度越高，轮胎在完成其制造方法时具有深的胎侧变形的可能性越大。然而，已经出人意料地注意到，胎侧高度越高，磨合后胎体帘布层的增强元件的模量增加的越多，以达到等于胎侧高度较低的轮胎磨合后胎体帘布层的增强元件的模量的值，因此对胎侧变形的问题不太敏感。
有利地，胎侧高度小于或等于220mm，优选小于或等于210mm，甚至更优选小于或等于200mm。
这样的胎侧高度特别适合于旨在装配“SUV”(“运动型多用途车”)类型车辆或“轻型卡车”类型的车辆(如例如旨在承载重型负荷的卡车或货车)轮胎。
有利地，轮胎的负荷指数大于或等于95，优选大于或等于97，更优选大于或等于100。
通过使用包括由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股的混合增强元件(其具有特别高的断裂强度)，从而可以在具有单个胎体帘布层的同时承载相对较高的负荷，并且该胎体帘布层具有适当密度的增强元件和连接适当形成的相邻增强元件的弹性体组合物桥。
有利地，负荷指数小于或等于130，优选小于或等于125，更优选小于或等于121。
超过一定的负荷指数，则变得难以获得具有单个胎体帘布层的轮胎，其中增强元件的密度保持在阈值以下，从而允许正确地形成弹性体组合物桥。
有利地，公称充气压力大于或等于200kPa，优选大于或等于220kPa，更优选大于或等于250kPa。
公称充气压力是由ETRTO推荐的压力，对于一般用途，该压力被认为是最小的，如ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2017年的文献“Engineering Design Information”第C.3页中所限定。
公称充气压力越高，轮胎对非常深的胎侧变形的外观越敏感。通过本发明，具有这种公称充气压力的轮胎没有深度大于人眼的感知阈值的胎侧变形，特别是在磨合完成时。
有利地，公称充气压力小于或等于600kPa，优选小于或等于585kPa，更优选小于或等于575kPa。
有利地，轮胎纵横比的范围为35至95，优选为40至80。
纵横比或公称纵横比是轮胎截面的高度与轮胎截面的公称宽度之比(以百分比表示)，如ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2017年的文献“Engineering DesignInformation”，第GI.5页第D段中所限定。
有利地，轮胎公称轮辋直径的范围为13至22英寸，优选为14至21英寸。
轮辋的公称直径是ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2017年的文献“EngineeringDesign Information”，第GI.5页第D段中限定的尺寸。
这样的公称充气压力，这样的纵横比以及这样的公称轮辋直径特别适合于旨在装配“SUV”(“运动型多用途车”)类型车辆或“轻型卡车”类型车辆(如例如旨在承载重型负荷的卡车或货车)的轮胎。
有利地，胎体帘布层的断裂强度大于或等于300daN.cm-1，优选大于或等于380daN.cm-1，更优选大于或等于410daN.cm-1。这种胎体帘布层的断裂强度使得在“挤压冲击”型冲击(如例如，路缘石冲击或进入坑洼)的情况下，轮胎所遭受的损坏得以减小。
帘布层的断裂强度是根据将标准ASTM D 885/D 885M–10a(2014)应用于帘布层的增强元件而获得的力-伸长曲线来计算的。帘布层的断裂强度通过将增强元件的断裂强度乘以每厘米帘布层的增强元件的数量来确定，该数量是在与增强元件延伸至帘布层的方向垂直的方向上来确定的。
有利地，增强元件断裂强度的范围为30至45daN，优选为33至43daN，更优选为35至41daN。
增强元件的断裂强度根据标准ASTM D 885/D 885M–10a(2014)测量。
有利地，增强元件的直径d小于或等于0.95mm，优选小于或等于0.80mm，更优选小于或等于0.70mm。增强元件在大体方向G上延伸，并且该增强元件的直径是在垂直于方向G的截面中该元件所内接的直径。
有利地，在胎体帘布层由包括多个彼此基本上平行布置的增强元件的复合件获得时，复合件的厚度Th小于或等于1.45mm，优选小于或等于1.30mm，更优选小于或等于1.20mm。复合件的厚度是复合件的两个外表面之间的最短距离，即在垂直于复合件的两个外表面的方向上测得的距离。
复合件理解为是包括增强元件的物体，所述增强元件浸入到聚合物基质中，优选弹性体基质中。
有利地，增强元件直径与胎体帘布层厚度的比率d/Th严格地小于0.65，优选小于或等于0.62。在一个实施方案中，增强元件直径与胎体帘布层厚度的比更优选小于或等于0.58。因此，减小了胎体帘布层的厚度并因此减小了轮胎的滞后性，以减少装配有这种轮胎的车辆的能量消耗。
有利地，在胎体帘布层由包括多个彼此基本上平行布置的增强元件的复合件获得时，复合件中增强元件的密度范围为90至130个增强元件/分米复合件，优选为100至125个增强元件/分米复合件，更优选为105至120个增强元件/分米复合件。增强元件的密度是通过在与增强元件在复合件中延伸的方向垂直的方向上计量每分米的增强元件的数量来确定。
在这些增强元件密度的间隔中，胎体帘布层具有相对较高的断裂强度和相对较低的成本，从而使其可以用于适用于轻型卡车和SUV型车辆的轮胎。
优选地，轮胎使得增强元件包括由两根多丝线股形成的组件。
“形成的组件”理解为意指组件不包括除了由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成和聚酯制成的两根多丝线股以外的多丝线股。
将由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股和由聚酯制成的多丝线股组装在一起并且彼此螺旋缠绕。
在一个实施方案中，增强元件是捻度平衡的。
捻度平衡理解为意指两根多丝线股以基本上相同的捻度缠绕并且每根多丝线股的单丝的捻度(即由芳族聚酰胺或共聚酰胺制成的多丝线股的单丝的捻度和由聚酯制成的线股的单丝的捻度)基本上为零。实际上，在现有技术中公知的用于制造这些增强元件的方法包括第一步骤，在此过程中，首先，将单丝的每根纱线各自在给定方向D'＝D1'＝D2’(分别为方向S或方向Z，根据公认的命名法表示沿着横杆的S或Z的旋转方向)上自身加捻(根据初始捻度R1'和R2'，其中R1'＝R2')以形成线股，其中单丝围绕线股的轴螺旋变形。然后，在第二步骤中，随后将两根线股在最终捻度R3之后重新捻合在一起，使得R3＝R1'＝R2’朝向D3，D3与D'＝D1’＝D2'相反(分别在方向Z或方向S上)，以获得增强元件(“帘线”)。因为在最终的增强元件中，两根线股的单丝具有相同的残余捻度，因为R1'＝R2'，则将该增强元件认为是捻度平衡的。因为R3＝R1'＝R2'并且方向D'＝D1'＝D2’与方向D3相反，因此该残余捻度为零或基本上为零。基本上为零的残余捻度被理解为意指残余捻度严格小于捻度R3的2.5％。
在另一个实施方案中，增强元件为捻度非平衡。
捻度非平衡理解为意指两根多丝线股以不同的捻度缠绕并且每根多丝线股的单丝的捻度(即由芳族聚酰胺或共聚酰胺制成的多丝线股的单丝的捻度和由聚酯制成的线股的单丝的捻度)基本上为非零。该增强元件包括高模量织物单丝的单个线股和低模量织物单丝的单个线股以捻度R3在方向D3上彼此缠绕，高模量织物单丝的线股在方向D1上具有残余捻度R1，低模量织物单丝的线股在方向D2上具有任选的残余捻度R2，其中残余扭度R1和R2使得：
-当R2基本上为非零时，R1>R2；
-当R2基本上为零时，R1基本上为非零。
优选地，两根线股彼此螺旋缠绕，其中增强元件的捻系数K的范围为5.2至6.5；
其中K由公式K＝(R x Ti1/2)/957限定，
其中，R为增强元件的捻度(以旋转数/米表示)，Ti为增强元件的多丝线股的支数总和(以tex计)。
在选定的捻系数区间内，对于给定的支数，轮胎的增强元件具有相对恒定的断裂强度，这允许轮胎设计者使增强元件的其他特征(特别是捻度)适用于轮胎旨在的一种或者多种用途。此外，在选定的捻系数区间内，增强元件的耐用性与当前轮胎的大多数用途相容。
对于给定的支数，捻度越大，获得增强元件的断裂强度的显著分散的工业风险就越高。因此，对于给定的支数，与具有高捻系数(即严格大于6.5)的增强元件相比，所选定的捻系数区间允许选择具有较低捻度的增强元件，并由此易于使得增强元件的断裂强度的分散较小。
捻系数，以下用字母K表示(也称为捻乘数)，由以下公式限定：
K＝(R x Ti1/2)/957，
其中，R为增强元件的捻度(以旋转数/米表示)(在本申请的序言中描述的捻度R3)，Ti为增强元件的多丝线股的支数总和(以tex计)。
可以使用本领域技术人员已知的任何方法(例如，根据标准ASTM D 885/D 885M–10a(2014))测量增强元件的捻度R。
根据标准ASTM D1423确定每根线股的支数(或线密度)。支数单位为tex(1000m产品的重量，以克计-请注意：0.111tex等于1旦尼尔)。
在有利的实施方案中，增强元件还包括粘合剂组合物层，该粘合剂组合物层涂覆由两根线股形成的组件。这种粘合剂组合物为例如RFL(间苯二酚-甲醛-乳胶)类型的。
有利地，增强元件的捻系数K的范围为5.2至6.3，优选为5.2至6.1。因此，对于给定的支数，进一步减小了增强元件的断裂强度分散的风险。
有利地，增强元件的捻度范围为250至405转/米，优选为250至390转/米，甚至更优选为250至380转/米。对于给定的支数，在该捻度区间内，增强元件足够耐用以用于适用于轻型卡车和SUV型车辆的轮胎，并且其断裂强度分散的风险相对较低。
有利地，由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股的支数范围为140至210tex，优选为150至190tex，更优选为160至180tex。在根据本发明的捻系数区间内，使用上述区间以下的支数，增强元件将具有相对较高的捻度，这将导致断裂强度分散的风险。相反地，在根据本发明的捻系数区间内，通过使用上述区间以上的支数，增强元件将具有相对较低的捻度，这将导致耐久性降低的风险。因此，上述由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股的支数区间优选允许获得良好的断裂强度-耐久性折衷。
有利地，由聚酯制成的多丝线股的支数范围为100至210tex，优选为120至190tex，更优选为130至180tex。在一个实施方案中，由聚酯制成的多丝线股的支数范围更优选仍为160至180tex。以类似于由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股支数的方式，在上述由聚酯制成的多丝线股支数的区间内，增强元件优选具有良好的断裂强度-耐久性折衷。
在增强元件的第一替代实施方案中，捻系数K的范围为5.2至5.5，优选为5.3至5.5，甚至更优选为5.3至5.4。
在该第一替代实施方案中，增强元件的捻度范围有利地为250至340转/米，优选为260至325转/米，更优选为275至305转/米。
在增强元件的第二替代实施方案中，捻系数K的范围为5.5至6.5，优选形成区间]5.5；6.5]的部分(即，排除值5.5)，优选为5.6至6.1，甚至更优选为5.9至6.1。
在该第二替代实施方案中，增强元件的捻度范围有利地为275至365转/米，优选为275至350转/米，更优选为300至330转/米。
在第一和第二替代实施方案的每一个中，对于给定的支数，在该捻度区间中，增强元件的耐久性足以用于适合于大多数当前用途的轮胎，并且其断裂强度分散的风险相对较低。
根据本发明的轮胎的第一实施方案
在第一实施方案中，本发明适用于旨在装配在“轻型卡车”类型车辆(如例如旨在承载重型负荷的卡车或货车)上的轮胎。
在该第一实施方案中，胎侧高度的范围为139mm至223mm，优选为139mm至200mm。
在该第一实施方案中，负荷指数的范围为100至125，优选为102至121。
在该第一实施方案中，公称充气压力的范围为425kPa至575kPa，优选为450kPa至550kPa，更优选为475kPa至525kPa。
这样的充气压力足够高以承载重型负荷，这对于旨在安装在轻型卡车类型的车辆上的轮胎是经常使用的。
在该第一实施方案中，纵横比的范围为50至85，优选为60至80，更优选为65至75。
在该第一实施方案中，公称轮辋直径的范围为14至20英寸，优选为15至19英寸，更优选为15至17英寸。
最后，一方面，为了避免车辆过度抬高，从而有利于其装载，另一方面，为了承载重物，因此公称轮辋直径的范围优选为15至17英寸。
根据本发明的轮胎的第二实施方案
在第二实施方案中，本发明适用于旨在装配在“SUV”(“运动型多用途车”)类型车辆上的轮胎。
在该第二实施方案中，胎侧高度小于或等于141mm。
在该第二实施方案中，负荷指数的范围为100至115，优选为100至105。
在该第二实施方案中，公称充气压力的范围为175kPa至425kPa，优选为200kPa至350kPa，更优选为220kPa至300kPa。
在该第二实施方案中，纵横比的范围为35至70，优选为40至65，更优选为50至60。在该第二实施方案中，公称轮辋直径的范围为17至22英寸，优选为17至20英寸，更优选为17至19英寸。
一方面，为了使车辆的车身能够充分抬高以克服障碍，另一方面，使其尺寸能够与旨在装配的车辆的尺寸一致，因此公称轮辋直径的范围优选为17至19英寸。
在一个实施方案中，在每个胎圈包括至少一个环形增强结构的情况下，通过围绕环形增强结构的卷边将径向胎体增强件锚固在每个胎圈中。
在另一个实施方案中，胎冠增强件包括工作增强件，所述工作增强件包括至少一个且优选两个工作层。任选地，每个工作帘布层包括多个工作增强元件，所述工作增强元件优选由金属制成，并排布置，基本上彼此平行。这样的工作增强元件与轮胎的周向方向形成范围为10°至45°的角度。有利地，当工作增强件包括两个工作帘布层时，工作增强元件从一个工作帘布层至另一个工作帘布层交叉。
优选地，胎冠增强件包括在径向上设置在工作增强件外侧的环箍增强件。有利地，环箍帘布层包括一个或多个环箍增强元件，所述环箍增强元件优选为基本上彼此平行并排布置的织物。这样的环箍增强元件与轮胎的周向方向形成至多等于10°，优选范围为5°至10°的角度。
在本申请中，将织物非常广泛地理解为由除金属以外的材料的任何材料制成，无论其是天然的还是合成的，并且易于使用任何合适的转化方法转化成丝线、纤维或膜。例如可以提及(不限于以下实例)聚合物纺丝方法，例如熔融纺丝、溶液纺丝或凝胶纺丝。
即使由非聚合材料制成的材料(例如，由诸如玻璃的矿物材料制成，或由诸如碳的非聚合有机材料制成)也包括在纺织材料的定义中，但本发明优选使用由热塑性类型和非热塑性类型的聚合物材料制成的材料来实施。
举例来说，可以列举以下热塑性聚合物材料或非热塑性类型的聚合物材料，例如：纤维素(特别是人造丝)、聚乙烯醇(“PVA”)、聚酮、芳纶(芳族聚酰胺)、芳族聚酯、聚苯并唑(“PBO”)、聚酰亚胺、聚酯、特别是选自PET(聚对苯二甲酸乙二醇酯)、PEN(聚萘二甲酸乙二醇酯)、PBT(聚对苯二甲酸丁二醇酯)、PBN(聚萘二甲酸丁二醇酯)、PPT'(聚对苯二甲酸丙二醇酯)、PPN(聚萘二甲酸丙二醇酯)的那些。
在一些实施方案中，胎体帘布层通过使生胎成形而由复合件获得。在这些实施方案中，提供了一种成形圆柱体，该成形圆柱体具有围绕圆柱体轴线大体环形的形状，该圆柱体具有安装表面，并且复合件包括以未加工态(即，非交联的)浸入弹性体基质中的一个或多个增强元件，所述增强元件与所述安装表面接触地缠绕，然后形成轴向和周向连续的圆柱形绕组。可以将复合件直接安装成与安装表面接触，或者甚至将其安装在径向内部帘布层(例如密封帘布层)上，将其与安装表面接触缠绕。在大多数实施方案中，复合件通过单次圆柱形绕组旋转来沉积。任选地，将其他帘布层布置在复合件上。
然后，例如通过使用气体(例如使用空气)加压以使安装表面内部的环形空间膨胀来使安装表面与圆柱体的轴线径向分离。将该步骤称为成形，由于生坯变形从而获得了适合于胎冠增强件和胎面的后续安装的形状。这种成形将改变由复合件获得的胎体帘布层的增强元件的密度，取决于胎体帘布层的增强元件是位于胎圈中还是位于胎冠增强件的径向下方。然后产生经成形的轮胎生坯。
随后，将胎冠增强件和胎面布置在经成形的轮胎生坯上。
最后，例如通过使环形空间减压来使安装表面径向靠近圆柱体的轴线。
然后以未加工态获得轮胎。最后，例如通过硫化使轮胎交联，以获得加工态的轮胎。
本发明的另一目的是一种用于磨合轮胎的方法，其中，磨合根据本发明的轮胎。
磨合应理解为意指在一定条件下在一定持续时间内磨合轮胎，该持续时间和这些条件特别地取决于负荷、速度以及驾驶员的驾驶方式。该磨合期将允许轮胎胎侧中的变形深度下降至眼睛的感知阈值以下。因此，在该磨合期期间，可以看出根据本发明的轮胎在胎侧具有变形深度，与新轮胎相比，该变形深度的降低可以达到25％。
附图说明
根据以下描述，将更好地理解本发明，以下描述仅通过非限制性实施例提供，并参考附图提供，其中：
-图1(先前描述的用于说明胎侧变形的问题)是在轮胎制造方法的过程中包括增强元件的胎体帘布层的截面图，该截面垂直于增强元件。
-图2(先前描述的用于说明胎侧变形的问题)是完成轮胎制造方法时与图1相似的视图；
-图3(先前描述的用于说明胎侧变形的问题)是图1和图2的胎体帘布层的增强元件的力-生长曲线；
-图4a是根据本发明第一实施方案的轮胎的径向截面图；
-图4b是根据本发明第二实施方案的轮胎的径向截面图；
-图5示出了旨在形成图4a和图4b每个轮胎胎体帘布层的复合件的截面图；
-图6示出图5的胎体帘布层沿V-V′平面的截面图；
-图7是图4a和图4b每个轮胎的每个胎体帘布层的增强元件结构的示意图；和
-图8是图4a轮胎胎体帘布层的增强元件的分解截面图。
具体实施方式
在本文中，“径向横截面”或“径向截面”理解为是包含轮胎旋转轴线的平面中的横截面或截面。
轮胎的“中间周向平面”M是垂直于轮胎旋转轴线并且与每个胎圈的环形增强结构等距定位的平面。
轮胎的“赤道周向平面”E是穿过轮胎赤道的理论平面，垂直于中间平面和径向方向。轮胎的赤道为在周向截面(垂直于周向方向并平行于径向和轴向的平面)中平行于轮胎的旋转轴线的轴线，并且其等距地位于胎面旨在与地面接触的径向最外点和轮胎旨在与支撑体(例如轮辋)接触的径向最内点之间，这两个点之间的距离等于H。
“轴向”方向是平行于轮胎旋转轴线的方向。
“周向”方向是垂直于轮胎半径以及轴向方向两者的方向。
在本申请中，除非另有说明，否则由术语“从a至b”指定的值的任何间隔表示从极限“a”至极限“b”的值的范围，即包括严格极限“a”和“b”。
根据本发明第一实施方案的轮胎
图4a示出了X、Y、Z坐标系，其对应于轮胎的常用方向，分别是轮胎的轴向方向(X)、径向方向(Y)和周向方向(Z)。
轮胎的构造
图4a示意性地示出根据本发明第一实施方案的轮胎的径向截面图，并使用整体附图标记10表示。轮胎10基本上围绕基本平行于轴向方向X的轴线旋转。
轮胎10的胎侧高度大于或等于110mm，甚至大于或等于120mm，优选大于或等于130mm，甚至更优选大于或等于140mm，并且小于或等于220mm，优选小于或等于210mm，甚至更优选小于或等于200mm。轮胎10的负荷指数大于或等于94，甚至大于或等于95，优选大于或等于97，更优选大于或等于100，并且小于或等于130，优选小于或等于125，更优选小于或等于121。轮胎10的公称充气压力大于或等于200kPa，优选大于或等于220kPa，更优选大于或等于250kPa，并且小于或等于600kPa，优选小于或等于585kPa，更优选小于或等于575kPa。轮胎10纵横比的范围为35至95，优选为40至80。轮胎10公称轮辋直径的范围为13至22英寸，优选为14至21英寸。
在该第一实施方案中，在这种情况下的轮胎10旨在用于轻型卡车类型的车辆，并且所述轮胎的尺寸为215/75R16 113/111R。
因此，轮胎10的胎侧高度的范围为139mm至223mm，优选为139mm至200mm，在此情况下等于161mm。负荷指数的范围为100至125，优选为102至121，在此情况下等于113/111。公称充气压力的范围为425kPa至575kPa，优选为450kPa至550kPa，更优选为475kPa至525kPa，在此情况下等于475kPa。纵横比的范围为50至85，优选为60至80，更优选为65至75，在此情况下等于75。公称轮辋直径的范围为14至20英寸，优选为15至19英寸，更优选为15至17英寸，在此情况下等于16英寸。
轮胎10包括胎冠12，所述胎冠12包括胎冠增强件14，所述胎冠增强件14包括工作增强件15，所述工作增强件15包括工作增强元件的两个工作帘布层16、18；以及环箍增强件17，所述环箍增强件17包括环箍增强件元件的环箍帘布层19。胎冠增强件14在轮胎10的周向方向Z上延伸至胎冠12中。所述胎冠12包括胎面20，所述胎面20在径向上布置在胎冠增强件14的外侧。在此情况下，环箍增强件17(在此情况下为环箍帘布层19)径向***在工作增强件15和胎面20之间。
轮胎10还包括两个胎侧22，所述胎侧22径向向内延伸胎冠12。轮胎10还包括在径向上位于胎侧22内侧的两个胎圈24以及径向胎体增强件32，每个胎圈包括环形增强结构26(在此情况下为胎圈线28)，在胎圈线上由三角胶块30覆盖。每个胎侧22将每个胎圈24连接至胎冠12。
胎体增强件32包括胎体帘布层34，所述胎体帘布层34包括多个增强元件，所述胎体帘布层34通过围绕胎圈线28的卷边而锚固至每个胎圈24，从而在每个胎圈24中形成伸展线股38和折回线股40，所述伸展线股38从胎圈穿过胎侧朝向胎冠12延伸，所述折回线股40的径向外端42在径向上位于环形增强结构26的外侧。因此，胎体增强件32从胎圈24延伸进入并穿过胎侧22直至胎冠12。胎体增强件32在径向上布置在胎冠增强件14和环箍增强件17的内侧。因此，胎冠增强件14径向***在胎体增强件32和胎面20之间。所述胎体增强件32包括单个胎体帘布层34，在这种情况下，胎体增强件32由胎体帘布层34形成。
胎体增强件32在每个胎侧22和胎冠12中是径向的。因此，每个增强元件在轮胎10的中间M平面和赤道E平面中与轮胎10的周向方向形成范围为80°至90°的角度。
轮胎10还包括内部密封层46，该内部密封层46优选由丁基橡胶制成，在轴向上位于胎侧22的内侧并且在径向上位于胎冠增强件14的内侧并且在两个胎圈24之间延伸。
每个工作帘布层16、18，环箍帘布层19和胎体帘布层34均包含聚合组合物，相应帘布层的增强元件被浸入其中。工作层16、18，环箍层19和胎体帘布层34的每种聚合组合物(在此情况下为弹性体组合物)由用于压延增强元件的常规组合物制成，所述常规组合物通常包括二烯弹性体(例如，天然橡胶)，增强填料(例如，炭黑和/或二氧化硅)，交联体系(例如，硫化体系，优选包含硫)，硬脂酸和氧化锌，以及任选地促进剂和/或硫化抑制剂和/或各种添加剂。
轮胎10的胎体帘布层
现在将参考图5和图6，以描述旨在形成轮胎10的胎体帘布层34的复合件50。
所述复合件50包括多个增强元件44。增强元件44在基本垂直于大体方向G的主方向D上彼此平行并排布置，复合件50的增强元件沿着大体方向G延伸，一旦形成胎体帘布层34的复合件50在轮胎10内，则大体方向G与轮胎10的周向方向Z形成范围为80°至90°的角度。在此情况下，一旦形成胎体帘布层34的复合件50在轮胎10内，则大体方向G与轮胎10的周向方向Z形成基本上等于90°的角度。
复合件50中增强元件44的密度范围为90至130个增强元件/分米复合件50，优选为100至125个增强元件/分米复合件50，更优选为105至120个增强元件/分米复合件50，在此情况下等于110个增强元件/分米复合件50。
复合件50的厚度Th小于或等于1.45mm，优选小于或等于1.30mm，在此情况下等于1.28mm。
如先前说明的，上述增强元件的密度和厚度Th为增强元件44的密度和复合件50的厚度Th。在轮胎10中，胎体帘布层34由复合件50通过使轮胎生坯成形而获得，增强元件的密度以及胎体帘布层34的厚度Th不同于复合件的密度和厚度，而是根据与轮胎旋转轴线接近或远离的程度而变化。这些变化特别地取决于轮胎生坯的成形程度，还取决于其几何形状。特别地，基于轮胎生坯的成形程度及其几何形状，本领域技术人员将能够确定相应复合件的特征。
增强元件的直径d小于或等于0.95mm，优选小于或等于0.80mm，更优选小于或等于0.70mm，在此情况下等于0.67mm。
比率d/Th严格小于0.65，优选小于或等于0.62，在此情况下等于0.52。
胎体帘布层的断裂强度大于或等于300daN.cm-1，优选大于或等于380daN.cm-1，更优选大于或等于410daN.cm-1，在此情况下等于440daN.cm-1。
轮胎10的胎体帘布层的增强元件
如图7中示意性所示，增强元件44包括由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股47和由聚酯制成的多丝线股48形成的组件，两根线股47、48彼此螺旋缠绕。增强元件44是捻度平衡的。为了描述的准确性，图8是增强元件44的截面图，并且区分了每根线股的单丝。
在此情况下，选择的芳族聚酰胺优选为Teijin公司的以商品名Twaron 1000已知的对位芳族聚酰胺。聚酯为Hyosung或Hailide公司的以商品名为PET HMLS(高模量低收缩率)已知的聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)。
在一些未示出的实施例中，增强元件44包括一层或多层涂覆组件的粘合剂组合物。
增强元件44的支数
由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股47的支数范围为140至210tex，优选为150至190tex，更优选为160至180tex。在第一实施方案中，增强元件44的线股47的支数等于167tex。
由聚酯制成的多丝线股48的支数范围为100至210tex，优选为120至190tex，更优选为130至180tex。在第一实施方案中，增强元件44的线股48的支数等于167tex。
增强元件44的捻度
增强元件44的捻度R的范围为250至405转/米，优选为250至390转/米，更优选为250至380转/米。在第一实施方案中，增强元件的捻度范围有利地为275至365转/米，优选为275至350转/米，更优选为300至330转/米，在此情况下等于315转/米。
增强元件44的捻系数
增强元件44的捻系数K的范围为5.2至6.5，优选为5.2至6.3，更优选为5.2至6.1。
在第一实施方案中，增强元件44的捻系数K等于315x(167+167)1/2/957＝6.0。
增强元件44的断裂强度范围为30至45daN，优选为33至43daN，更优选为35至41daN，在此情况下等于40daN。
用于制造增强元件44的方法
如先前所描述的，每个增强元件44是捻度平衡的，即，两根多丝线股以基本上相同的捻度缠绕并且每根多丝线股的单丝的捻度基本上为零。在第一步骤中，首先在给定方向(在此情况下为Z方向)上以等于315转/米的初始捻度将每根单丝的纱线各自单独加捻，以形成线股。然后，在第二步骤期间，随后在方向S上以315转/米的最终捻度将这两根线股重新捻在一起，以获得增强元件的组件(“帘线”)。在随后的步骤中，每个组件都涂覆有粘合剂组合物，例如RFL(间苯二酚-甲醛-乳胶)类型的粘合剂组合物，并经过热处理步骤以使粘合剂组合物至少部分交联。
用于制造胎体帘布层34的方法
为了获得胎体帘布层34，首先通过例如通过压延将多个增强元件44浸入弹性体组合物中来制造复合件50。在本领域技术人员公知的这种压延步骤中，将增强元件退绕并将由弹性体组合物制成的两个称为刮条(skim)的条带移至增强元件的两侧，以将增强元件夹在两个刮条之间。由此，将增强元件浸入弹性体组合物中。
用于制造轮胎10的方法
用于制造轮胎的方法是本领域技术人员常规使用的方法。在该方法期间，如先前已经描述的，在第一系列的组装步骤期间，相继提供各种复合件，包括旨在形成胎体帘布层34的复合件50。然后将由此获得的生坯成形。随后，提供旨在形成轮胎10的胎冠12的帘布层16、18、19的其他复合件。最后，将由此获得的生坯硫化以得到轮胎10。
根据本发明第二实施方案的轮胎
图4b示出根据本发明第二实施方案的轮胎10’。除了复合件52，胎体增强件33，胎体帘布层35和增强元件45以外，与第一实施方案的那些元件相似的元件用相同的附图标记表示。为了简洁起见，将仅描述相对于第一实施方案的不同之处。
与根据第一实施方案的轮胎10不同，在此情况下，根据第二实施方案的轮胎10’适用于SUV类型的车辆，并具有255/50R19 107W的轮胎尺寸。
因此，轮胎10’的胎侧高度小于或等于141mm，在此情况下等于128mm。负荷指数的范围为100至115，优选为100至105，在此情况下等于107。公称充气压力的范围为175kPa至425kPa，优选为200kPa至350kPa，更优选为220kPa至300kPa，在此情况下等于290kPa。纵横比的范围为35至70，优选为40至65，更优选为50至60，在此情况下等于50。公称轮辋直径的范围为17至22英寸，优选为17至20英寸，更优选为17至19英寸，在此情况下等于19英寸。
轮胎10’的胎体帘布层
在此情况下，复合件52中的增强元件45的密度等于116个增强元件/分米复合件52。复合件52的厚度Th小于或等于1.45mm，优选小于或等于1.30mm，更优选小于或等于1.20mm，在此情况下等于1.16mm。增强元件45的直径d等于0.65mm。在此情况下，比率d/Th等于0.56。
在此情况下，胎体帘布层33的断裂强度等于430daN.cm-1。
轮胎10’的胎体帘布层的增强元件
增强元件45的线股47的支数也等于167tex，并且增强元件45的线股48的支数也等于144tex。
在该第二实施方案中，增强元件45的捻度范围为250至340转/米，优选为260至325转/米，更优选为275至305转/米，在此情况下等于290转/米。
在该第二实施方案中，捻系数K的范围为5.2至5.5，优选为5.3至5.5，甚至更优选为5.3至5.4，在此情况下为5.3。
在此情况下，增强元件45的断裂强度等于37daN。
用于制造增强元件45，胎体帘布层35和轮胎10’的方法
通过施加等于290转/米的捻度，相对于增强元件44(加上必要的修改)制造出增强元件45的组件。
用于制造胎体帘布层35和轮胎10’的方法由第一实施方案中先前描述的方法进行必要的修改而得出。
测量和对比测试
表1分别总结了根据本发明的轮胎10、10'的增强元件44、45的特征以及现有技术的轮胎的增强元件ET和对比轮胎的增强元件EC的特征。相应的复合件CT、CC、50和52的特征也进行了整理。
表1
Figure BDA0002715831580000211
轮胎的对比
表2总结了根据本发明第一实施方案和第二实施方案的轮胎10、10’的特征，现有技术具有两个胎体帘布层(每个帘布层由复合件CT形成)的轮胎PT’以及具有单个胎体帘布层(由复合件CC形成)的轮胎PC’的特征。
表2
Figure BDA0002715831580000212
Figure BDA0002715831580000221
首先，一方面，通过称重测试轮胎来比较轮胎PT和10的质量，另一方面，比较轮胎PT'、PC'和10'的质量。结果以相对于轮胎PT和PT’的基数100表示。小于100的质量表示轮胎相对于参考轮胎PT或PT'更轻。
在磨合之前和之后，还比较了轮胎PT、PT'、PC'、10和10'胎侧的变形深度。在磨合之前，在新轮胎上测量初始胎侧的变形深度。在磨合之后，胎侧的变形深度是通过使每个经测试的轮胎以确定的速度行驶确定的距离而确定的，在此情况下，在400kPa压力下以100km/h的速度行驶200km。
胎侧的变形深度使用例如由AKRON制造的测量仪来测量，该测量仪位于轮胎的合适且相关的区域上。优选在赤道的区域上进行测量。
这些各种测试的结果整理在下表3中。
表3
Figure BDA0002715831580000222
与轮胎PT相比，轮胎10具有减小的质量，并且尽管存在单个胎体帘布层，但轮胎10仍允许承载等同负荷。
要注意的是，与轮胎PT’和PC’相比，轮胎10’具有减小的质量。通过根据本发明的胎体帘布层，轮胎10'允许承载比轮胎PC'更高的负荷以及比轮胎PT'更高的载荷，而无需使用两个胎体帘布层。
磨合之后，根据本发明的轮胎10’在胎侧中的变形深度减小了26％。可以看出，在以相等的负荷指数磨合之后，现有技术的轮胎PT’胎侧中的变形深度增加了35％。此外，即使轮胎10'胎侧的变形深度在其制造方法完成时超过人眼的感知阈值，然而在磨合之后，也可以看出轮胎10'胎侧的变形深度明显减小，然后下降到人眼的感知阈值以下，而轮胎PT'胎侧的变形深度将明显增加。
与轮胎10’不同，轮胎10的胎侧变形深度低于磨合之前人眼的感知阈值，但是相对接近该阈值。与磨合之后的轮胎10'的情况一样，可以看出，轮胎10胎侧的变形深度明显减小，以便达到明显低于人眼的感知阈值的值，而轮胎PT胎侧的变形深度将明显增加。
还测试了轮胎101和102胎侧变形深度的差异，所述轮胎在结构上与轮胎10相似，不同之处在于，形成这些轮胎的复合件具有以下特征，整理在下表4中：
表4
Figure BDA0002715831580000231
可以看出，对于相同的轮胎构造，通过改变支数和捻度，在磨合之后，对于轮胎10，轮胎101和102胎侧的变形深度减小，以达到低于人眼感知阈值的值。
因此，如上述对比测试所证明的，本发明涉及一种轮胎，该轮胎的胎侧高度大于或等于110mm，且负荷指数大于或等于94，并且涉及将单个胎体帘布层和混合增强元件组合在一起，以减轻轮胎，同时在磨合期之后使客户看不到胎侧的变形。
本发明并不限制于先前描述的实施方案。
只要这些特征彼此兼容，也可以将以上描述的或设想的各种实施方案和可替代实施方案的特征进行组合。

Claims (18)

1.轮胎(10；10’)，所述轮胎(10；10’)具有包括胎面(20)和胎冠增强件(14)的胎冠(12)、两个胎侧(22)、两个胎圈(24)，其中每个胎侧(22)将每个胎圈(24)连接至胎冠(12)，所述胎冠增强件(14)沿轮胎(10)的周向方向(Z)延伸至胎冠(12)中，所述轮胎(10)包括锚固在每个胎圈(24)中并延伸至胎侧(22)中的径向胎体增强件(32)，所述胎冠增强件(14)在径向上***在胎体增强件(32；33)和胎面(20)之间，所述轮胎(10；10’)的胎侧高度大于或等于110mm，且负荷指数大于或等于94，其特征在于，所述径向胎体增强件(32；33)包括单个胎体帘布层(34；35)，所述单个胎体帘布层(34；35)包括至少一个增强元件(44；45)，所述增强元件(44；45)包括由多个多丝线股形成的组件，所述多丝线股包括：
●至少一根由芳族聚酰胺或芳族共聚酰胺制成的多丝线股(46)；和
●至少一根由聚酯制成的多丝线股(48)，
线股彼此螺旋缠绕，增强元件(44；45)的捻系数K的范围为5.5至6.5，K由公式K＝(R xTi1/2)/957限定，其中，R为增强元件(44；45)的捻度，以转/米表示，Ti为增强元件(44；45)的多丝线股的总支数，以tex计。
2.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，胎侧高度大于或等于120mm。
3.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，胎侧高度小于或等于220mm。
4.根据权利要求1所述的轮胎(10)，其中，胎侧高度的范围为139mm至223mm。
5.根据权利要求1所述的轮胎(10’)，其中，胎侧高度小于或等于141mm。
6.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，负荷指数大于或等于95。
7.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，负荷指数小于或等于130。
8.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，公称充气压力大于或等于200kPa。
9.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，公称充气压力小于或等于600kPa。
10.根据权利要求1所述的轮胎(10)，其中，公称充气压力的范围为425kPa至575kPa。
11.根据权利要求1所述的轮胎(10’)，其中，公称充气压力的范围为175kPa至425kPa。
12.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其具有的纵横比的范围为35至95。
13.根据权利要求1所述的轮胎(10)，其中，纵横比的范围为50至85。
14.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其具有的公称轮辋直径的范围为13至22英寸。
15.根据权利要求1所述的轮胎(10)，其中，公称轮辋直径的范围为14至20英寸。
16.根据权利要求1所述的轮胎(10’)，其中，公称轮辋直径的范围为17至22英寸。
17.根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)，其中，增强元件(44；45)包括由两根多丝线股形成的组件。
18.用于磨合轮胎(10；10’)的方法，其特征在于，磨合根据权利要求1所述的轮胎(10；10’)。
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