CN111951571A - 一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***及方法 - Google Patents

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CN111951571A CN202010638673.5A CN202010638673A CN111951571A CN 111951571 A CN111951571 A CN 111951571A CN 202010638673 A CN202010638673 A CN 202010638673A CN 111951571 A CN111951571 A CN 111951571A
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Abstract

本发明提供了一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***及方法，疏导***包括路测单元、参数协调配置单元和信号优化协调控制单元，路测单元将交通事故发生路段及交通事故发生路段的车辆数传输给参数协调配置单元，参数协调配置单元建立路段交通流预测模型；由交通流预测模型，建立目标函数为路段行驶时间最小模型，并建立性能指标方程，计算出下游交叉口各相位的绿灯时间，从而确定移动信号灯的红绿灯时间以及上、下游交叉口各相位的红绿灯时间，车辆按照信号灯的红绿灯时间进行疏导。本发明利用车辆换道与相邻交叉口信号灯协调控制，减少事故发生点车辆的拥堵，提高整个路段车辆的通行效率。

Description

一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***及方法
技术领域
本发明涉及城市道路智能交通疏导控制技术领域，具体涉及一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***及方法。
背景技术
由于城市道路发生交通事故，而导致路段发生拥堵，甚至整个城市的路网发生瘫痪的现象频繁发生。此外，拥堵带来的交通问题也日趋严重，例如停车次数过多造成车辆过度油耗、车辆尾气大量排放污染空气。在现有拥堵车辆疏导的研究中，针对交通事故疏导的问题主要是通过交通诱导和信号灯的控制，缺少车辆换道与相邻交叉口信号灯协调控制的研究。
中国专利(CN105631793B)公开了一种车流拥堵中车辆群自主协同调度的智能疏导方法，该方法根据车辆跟驰模型建立协同调度算法的优化指标和车辆群通行效率的高低，向驾驶员提供车辆排队位置和估计通行时间，引导驾驶员选择合适的速度和方向；但是该方法仅考虑智能车辆之间的协同，未考虑普通车辆与智能车辆之间的协同疏导，不适用于实际中混合车辆的疏导，因此很难进行推广。中国专利(CN109537489A)公开了一种用于交通事故处车流疏导***及其控制方法，该方法具有多种控制功能，避免不同道路车辆数量不同，导致时间的浪费，该发明提高了道路疏导的便捷性；但没有考虑实际的交通流量，一但***不灵敏将会导致车流发生二次混乱，而且该***未考虑与相邻交叉口的信号灯进行协调控制。
发明内容
针对现有技术中存在不足，本发明提供了一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***及方法，利用车辆换道与相邻交叉口信号灯协调控制，减少事故发生点车辆的拥堵，提高整个路段车辆的通行效率。
本发明是通过以下技术手段实现上述技术目的的。
一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***，包括路测单元、参数协调配置单元和信号优化协调控制单元，路测单元将交通事故发生路段及交通事故发生路段的车辆数传输给参数协调配置单元，参数协调配置单元对信号灯公共周期、协调相位差、红绿灯时间进行设置，信号优化协调控制单元将参数协调配置单元设置好的信息应用于信号灯控制***，信号灯控制***控制上下游交叉口信号灯和移动信号灯，车辆按照信号灯指示进行疏导。
上述技术方案中，所述红绿灯时间由性能指标方程计算得到，所述性能指标方程为：
Figure BDA0002570568730000021
st.
Φ(Q(k0+k|k0))＝0
Ω(g(k0+k|k0))＝0
Umin≤g(k0+k|k0)≤Umax
其中，Z为通过拥堵路段的最小行驶时间，Q(k0+k|k0)为从当前采样步k0到第k个预测步的车辆数状态向量，g(k0+k|k0)为从当前采样步k0到第k预测步的绿灯时间控制向量，H为车辆数的权值对角矩阵，R为绿灯时间的权值对角矩阵，Φ(Q(k0+k|k0))＝0为车辆数需求约束，Ω(g(k0+k|k0))＝0为绿灯时间需求约束，Np为上下游交叉口的公共周期，Umax为每个相位的绿灯持续最长时间，Umin为每个相位的绿灯持续最短时间。
上述技术方案中，所述公共周期取上下游交叉口信号灯周期中的最大值。
上述技术方案中，所述协调相位差为车辆在事故路段的平均行驶时间。
上述技术方案中，还包括预警诱导单元，所述预警诱导单元接收路测单元传输的交通事故发生路段，提醒驾驶员注意靠右行驶。
一种交通事故下路段拥堵车辆疏导方法，参数协调配置单元接收路测单元传输的信息，建立路段交通流预测模型；建立性能指标方程，计算出下游交叉口各相位的绿灯时间，从而确定移动信号灯的红绿灯时间以及上、下游交叉口各相位的红绿灯时间，车辆按照信号灯的红绿灯时间进行疏导。
进一步，所述交通流预测模型为：
Figure BDA0002570568730000022
其中：Qb,a(k)为k时刻路段
Figure BDA0002570568730000023
的车流量；
Figure BDA0002570568730000024
为k时刻上游交叉口输入车辆数，
Figure BDA0002570568730000025
为k时刻下游交叉口输出车辆数，Cb为上游交叉口的信号灯周期，Ca为下游交叉口的信号灯周期。
更进一步，所述下游交叉口各相位的绿灯时间求解时，预测流量约束条件满足目标函数z为路段行驶时间t最小模型，目标函数为路段行驶时间最小模型由交通流预测模型建立，所述最小模型为：
Figure BDA0002570568730000031
st.
0≤Qb,a(k+1)<(L×NR)/lveh
0≤Qb,a(k)<(L×NR)/lveh
Figure BDA0002570568730000032
Figure BDA0002570568730000033
其中，L为路段
Figure BDA0002570568730000034
的总长度，NR为路段
Figure BDA0002570568730000035
的车道总数，lveh为汽车车身长度，
Figure BDA0002570568730000036
为k时刻进入路段
Figure BDA0002570568730000037
的车辆数目最大值，
Figure BDA0002570568730000038
为k时刻离开路段
Figure BDA0002570568730000039
的车辆数目最大值。
进一步，所述上游交叉口各相位的红绿灯时间与下游交叉口各相位的红绿灯时间相同，上游交叉口第一相位的绿灯时间比下游交叉口第一相位早txc秒，其中协调相位差
Figure BDA00025705687300000310
L为事故路段总长度，
Figure BDA00025705687300000311
为车辆在事故路段的平均行驶速度。
进一步，所述移动信号灯的绿灯时间包括两个空档区间，空档区间1绿灯时间gew,r＝gsl-glv，其中gsl为下游交叉口东西左转绿灯结束时间，glv为下游交叉口其他路口车辆经过事故发生点的时间；空档区间2绿灯时间gsn,r＝gsr-gsl，其中gsr为下游交叉口南北直行绿灯结束时间。
本发明与现有的技术相比，存在如下有益效果：
(1)本发明结合上游交叉口输入车辆数和信号灯周期、下游交叉口输出车辆数和信号灯周期，建立路段流量预测模型，对路段流量进行预测，能够实时预测下一个周期进入路段的车辆数，为下一步的信号优化提供可靠数据。
(2)本发明建立了目标函数为路段行驶时间最小模型以及性能指标方程，为求解绿灯最优时间，提供可靠依据。
(3)本发明中移动信号灯与下游交叉口信号灯的绿灯进行协调，求解出移动信号灯空档绿灯时间，事故发生点的拥堵路段车辆借对向的车道进行换道，减少路段的拥堵。
附图说明
图1为本发明所述交通事故下路段拥堵车辆疏导***结构框图；
图2为本发明所述交通事故下路段拥堵车辆疏导***应用示意图；
图3为本发明所述交通事故下路段拥堵车辆疏导流程图；
图4为本发明所述移动信号灯与下游交叉口信号周期协同控制图；
其中：1-地下感应线圈、2-电子指示牌、3-移动信号灯、4-上游交叉口信号灯、5-下游交叉口信号灯、6-路测单元、7-事故发生点。
具体实施方式
下面结合附图以及具体实施例对本发明作进一步的说明，但本发明的保护范围并不限于此。
如图1所示，一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***，包括路测单元、参数协调配置单元、信号优化协调控制单元和预警诱导单元，路测单元基于蜂窝4.5G通信技术，应用于V2I(车对基础设施)、V2V(车对车)、V2N(车对网络)、V2P(车对人)场景，本发明主要应用于V2I和V2N场景对车辆进行疏导；路测单元接入微波雷达、地下感应线圈，微波雷达用于获取交通事故发生点，并确定交通事故发生路段，通过路测单元发送给道路指挥与调度***，地下感应线圈用于获取交通事故发生路段的车辆数，交通事故发生路段及交通事故发生路段的车辆数通过路测单元传输给参数协调配置单元，参数协调配置单元对信号灯公共周期、协调相位差、红绿灯时间进行设置，公共周期取上下游交叉口信号灯周期中的最大值，本发明通过计算车辆在事故路段的平均行驶时间作为协调相位差，红绿灯时间由性能指标方程计算得到，信号优化协调控制单元将设置好的信号灯公共周期、协调相位差、红绿灯时间应用于信号灯控制***，信号灯控制***控制上下游交叉口信号灯和移动信号灯，预警诱导单元为设置在南进口a4处道路右侧的电子指示牌，接收路测单元传输的交通事故发生路段，提醒驾驶员注意靠右行驶。
如图2所示，本发明一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***应用示意图，图中1为地下感应线圈、2为电子指示牌、3为移动信号灯、4为上游交叉口信号灯、5为下游交叉口信号灯、6为路测单元、7为事故发生点，a1、a2、a3分别为下游交叉口直行路口、左转路口、右转路口，b1、b2、b3分别为上游交叉口直行路口、左转路口、右转路口；地下感应线圈1设置在上游交叉口b的出口以及下游交叉口a的进口，移动信号灯3设置在事故发生点7(移动信号灯3由道路指挥与调度***接收到交通事故后，工作人员拖至事故发生点)，上游交叉口信号灯4设置在上游交叉口b处，下游交叉口信号灯5设置在下游交叉口a处，路测单元6设置在道路两侧。上、下游交叉口信号灯及移动信号灯均不考虑黄灯时间。
如图3所示，一种交通事故下路段拥堵车辆疏导方法，具体包括以下步骤：
S1，微波雷达和地下感应线圈获取事故发生点信息，通过路测单元传输给参数协调配置单元，参数协调配置单元建立路段交通流预测模型；所述交通流预测模型具体为：
设上游交叉口b的信号灯周期为Cb、下游交叉口a的信号灯周期为Ca，在k时刻，事故发生路段
Figure BDA0002570568730000051
的车流量与上游交叉口输入车辆数、下游交叉口输出车辆数的关系更新方程为：
Figure BDA0002570568730000052
其中：Qb,a(k)为k时刻路段
Figure BDA0002570568730000053
的车流量；
Figure BDA0002570568730000054
为k时刻上游交叉口输入车辆数，
Figure BDA0002570568730000055
为k时刻下游交叉口输出车辆数；且：
Figure BDA0002570568730000056
Figure BDA0002570568730000057
S2，由交通流预测模型，建立目标函数为路段行驶时间最小模型，并建立性能指标方程，计算出下游交叉口各相位的绿灯时间；具体为：
建立目标函数z为路段行驶时间t最小模型：
Figure BDA0002570568730000058
其中，L为路段
Figure BDA0002570568730000059
的总长度，NR为路段
Figure BDA00025705687300000510
的车道总数，lveh为汽车车身长度，
Figure BDA00025705687300000511
为k时刻进入路段
Figure BDA00025705687300000512
的车辆数目最大值，
Figure BDA00025705687300000513
为k时刻离开路段
Figure BDA00025705687300000514
的车辆数目最大值；且
Figure BDA00025705687300000515
满足
Figure BDA00025705687300000516
否则拥堵路段的车辆会溢出，影响上游交叉口b其他方向路段车辆的通行，其中L2为事故发生点与上游交叉口b出口道线之间的距离。
以通过拥堵路段的最小行驶时间和交通事故发生路段的车辆数，作为信号灯配时的优化指标，通过拥堵路段的最小行驶时间Z与上下游交叉口的绿灯时间相关，则将通过拥堵路段的最小行驶时间替换为绿灯时间g，性能指标方程表达式如下：
Figure BDA0002570568730000061
其中，Q(k0+k|k0)为从当前采样步k0到第k个预测步的车辆数状态向量，g(k0+k|k0)为从当前采样步k0到第k预测步的绿灯时间控制向量，H为车辆数的权值对角矩阵，R为绿灯时间的权值对角矩阵，本发明令各个状态向量所占权重相等，即H＝I，I为单位矩阵，令R＝Ir，r为状态向量与控制向量的比值，由仿真确定具体值，且H≥0和R≥0；Φ(Q(k0+k|k0))＝0为车辆数需求约束，Ω(g(k0+k|k0))＝0为绿灯时间需求约束；Np为上下游交叉口的公共周期(即上下游交叉口周期中取最大的周期)；Umax为每个相位的绿灯持续最长时间，Umin为每个相位的绿灯持续最短时间。
由性能指标方程求解各相位的绿灯时间，记ga(k0)＝[(ga(k0))T,…,(ga(k0+NP-1))T]T为下游交叉口a的各个相位绿灯时间序列，y(k0+k|k0)为实际的车辆数，步骤如下：
步骤(1)，设当前采样步k0的预测车辆数Q(k0)＝n0，设迭代指针s＝1、当前控制步c＝1、预测步k＝k0+c-1,…,k0+c-2+NP，所有预测流量满足预测更新方程(1)，预测流量约束条件满足(4)；
步骤(2)，求解出每个预测步的最优绿灯时间
Figure BDA0002570568730000062
使得性能指标方程目标函数f→min，并满足约束条件(5)，从而得到下游交叉口a最优绿灯相位时间序列(即各相位的绿灯时间)
Figure BDA0002570568730000063
步骤(3)，收敛判断，若||Q(k0+k|k)-y(k0+k|k)||>ε(ε为预给精度，取0.001)，则置s＝s+1，转到步骤(2)继续迭代，否则计算结束。
步骤(4)，向前移动一个控制步，c＝c+1，返回步骤(2)。
由下游交叉口a各相位的绿灯时间，减去公共周期Np，获取下游交叉口a各相位的红灯时间。
S3，由S2求解的下游交叉口各相位的绿灯时间，求解移动信号灯的绿灯显示时间。
如图4所示，下游交叉口a处的信号灯设有四个相位，分别为东西直行1、东西左转2、南北直行3、南北左转4；移动信号灯设有两个相位，分别为换道绿灯、换道红灯，图中a指代下游交叉口信号灯相位，d指代移动信号灯的相位。图中，glr为下游交叉口东西直行绿灯结束时间，glv为下游交叉口其他路口车辆经过事故发生点的时间，gsl为下游交叉口东西左转绿灯结束时间，gsr为下游交叉口南北直行绿灯结束时间，gnl为下游交叉口南北左转绿灯结束时间。下游交叉口的车流经过事故发生点的时间glv根据公式
Figure BDA0002570568730000071
计算得到，其中L1为事故发生点与下游交叉口a进口道线之间的距离，Vt为其它路口的车辆到事故发生点的平均速度。结合附图4，移动信号灯的两个空档区间绿灯时间分别为：空档区间1绿灯时间为下游交叉口东西左转相位绿灯结束时间减去下游交叉口其他路口车辆经过事故发生点的时间，即空档区间1绿灯时间gew,r＝gsl-glv；空档区间2绿灯时间为下游交叉口南北直行相位绿灯结束时间减去下游交叉口东西左转相位绿灯结束时间，即空档区间2绿灯时间gsn,r＝gsr-gsl；移动信号灯绿灯时间ggc＝gsr-glv；由移动信号灯各相位的绿灯时间，减去公共周期Np，获取移动信号灯各相位的红灯时间。拥堵路段的车辆，在移动信号灯的两个空档绿灯时间借对向的车道进行换道。
S4，协调相位差为
Figure BDA0002570568730000072
其中L为事故路段总长度，
Figure BDA0002570568730000073
为车辆在事故路段的平均行驶速度，本发明取50km/h；将上游交叉口各个相位的红绿灯时间与下游交叉口各个相位的红绿灯时间设为一致，上游交叉口第一相位的绿灯时间比下游交叉口第一相位早txc秒。由参数协调配置单元将上述的公共周期、协调相位差、上下游交叉口各个相位的红绿灯时间设置后，传输到上下游交叉口信号灯及移动信号灯，车辆按照信号灯指示进行疏导。
下面给出具体的应用场景，并通过VISSIM仿真，具体描述本发明一种交通事故下车辆疏导方法。
首先，对没有使用本发明***及方法前的事故路段进行仿真。上游交叉口的信号灯周期Cb为130s，东西直行绿灯时间为40s，东西左转的绿灯时间为25s，南北直行的绿灯时间38s，南北左转的绿灯时间为27s；下游交叉口的信号灯周期Ca为120s，东西直行绿灯时间为35s，东西左转的绿灯时间为30s，南北直行的绿灯时间30s，南北左转的绿灯时间为25s。事故路段
Figure BDA0002570568730000074
的总长度L为500m，事故发生点与下游交叉口a进口道线之间的距离L1为250m，其它路口的车辆到事故发生点的平均速度Vt＝50km/h＝14m/s。
通过VISSIM仿真的数据如下表1所示：
表1没有使用本发明***及方法前的事故路段仿真结果
Figure BDA0002570568730000081
使用本发明的***及方法进行仿真，公共周期Np为120s，协调相位差为36s，
Figure BDA0002570568730000082
移动信号灯的绿灯显示时间为46s。采用本发明***及方法的事故路段，通过VISSIM仿真得出数据如表2所示：
表2使用本发明***及方法的事故路段仿真结果
Figure BDA0002570568730000083
从以上表1和表2可以看出，本发明的***及方法对事故发生路段的车辆疏导具有显著的效果。
所述实施例为本发明的优选的实施方式，但本发明并不限于上述实施方式，在不背离本发明的实质内容的情况下，本领域技术人员能够做出的任何显而易见的改进、替换或变型均属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种交通事故下路段拥堵车辆疏导***，其特征在于，包括路测单元、参数协调配置单元和信号优化协调控制单元，路测单元将交通事故发生路段及交通事故发生路段的车辆数传输给参数协调配置单元，参数协调配置单元对信号灯公共周期、协调相位差、红绿灯时间进行设置，信号优化协调控制单元将参数协调配置单元设置好的信息应用于信号灯控制***，信号灯控制***控制上下游交叉口信号灯和移动信号灯，车辆按照信号灯指示进行疏导。
2.根据权利要求1所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导***，其特征在于，所述红绿灯时间由性能指标方程计算得到，所述性能指标方程为：
Figure FDA0002570568720000011
st.
Φ(Q(k0+k|k0))＝0
Ω(g(k0+k|k0))＝0
Umin≤g(k0+k|k0)≤Umax
其中，Z为通过拥堵路段的最小行驶时间，Q(k0+k|k0)为从当前采样步k0到第k个预测步的车辆数状态向量，g(k0+k|k0)为从当前采样步k0到第k预测步的绿灯时间控制向量，H为车辆数的权值对角矩阵，R为绿灯时间的权值对角矩阵，Φ(Q(k0+k|k0))＝0为车辆数需求约束，Ω(g(k0+k|k0))＝0为绿灯时间需求约束，Np为上下游交叉口的公共周期，Umax为每个相位的绿灯持续最长时间，Umin为每个相位的绿灯持续最短时间。
3.根据权利要求2所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导***，其特征在于，所述公共周期取上下游交叉口信号灯周期中的最大值。
4.根据权利要求1所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导***，其特征在于，所述协调相位差为车辆在事故路段的平均行驶时间。
5.根据权利要求1所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导***，其特征在于，还包括预警诱导单元，所述预警诱导单元接收路测单元传输的交通事故发生路段，提醒驾驶员注意靠右行驶。
6.一种根据权利要求1-5任一项所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导***的疏导方法，其特征在于，参数协调配置单元接收路测单元传输的信息，建立路段交通流预测模型；建立性能指标方程，计算出下游交叉口各相位的绿灯时间，从而确定移动信号灯的红绿灯时间以及上、下游交叉口各相位的红绿灯时间，车辆按照信号灯的红绿灯时间进行疏导。
7.根据权利要求6所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导方法，其特征在于，所述交通流预测模型为：
Figure FDA0002570568720000021
其中：Qb,a(k)为k时刻路段
Figure FDA0002570568720000022
的车流量；
Figure FDA0002570568720000023
为k时刻上游交叉口输入车辆数，
Figure FDA00025705687200000215
为k时刻下游交叉口输出车辆数，Cb为上游交叉口的信号灯周期，Ca为下游交叉口的信号灯周期。
8.根据权利要求7所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导方法，其特征在于，所述下游交叉口各相位的绿灯时间求解时，预测流量约束条件满足目标函数z为路段行驶时间t最小模型，目标函数为路段行驶时间最小模型由交通流预测模型建立，所述最小模型为：
Figure FDA0002570568720000024
st.
0≤Qb,a(k+1)<(L×NR)/lveh
0≤Qb,a(k)<(L×NR)/lveh
Figure FDA0002570568720000025
Figure FDA0002570568720000026
其中，L为路段
Figure FDA0002570568720000027
的总长度，NR为路段
Figure FDA0002570568720000028
的车道总数，lveh为汽车车身长度，
Figure FDA0002570568720000029
为k时刻进入路段
Figure FDA00025705687200000210
的车辆数目最大值，
Figure FDA00025705687200000211
为k时刻离开路段
Figure FDA00025705687200000212
的车辆数目最大值。
9.根据权利要求6所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导方法，其特征在于，所述上游交叉口各相位的红绿灯时间与下游交叉口各相位的红绿灯时间相同，上游交叉口第一相位的绿灯时间比下游交叉口第一相位早txc秒，其中协调相位差
Figure FDA00025705687200000213
L为事故路段总长度，
Figure FDA00025705687200000214
为车辆在事故路段的平均行驶速度。
10.根据权利要求6所述的交通事故下路段拥堵车辆疏导方法，其特征在于，所述移动信号灯的绿灯时间包括两个空档区间，空档区间1绿灯时间gew,r＝gsl-glv，其中gsl为下游交叉口东西左转绿灯结束时间，glv为下游交叉口其他路口车辆经过事故发生点的时间；空档区间2绿灯时间gsn,r＝gsr-gsl，其中gsr为下游交叉口南北直行绿灯结束时间。
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