CN111911281B - 一种涡轮增压器控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

一种涡轮增压器控制方法、装置及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种涡轮增压器控制方法、装置及存储介质，方法部分包括：当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量，根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速，调节涡轮增压器的废气门，以使涡轮增压器以转速工作；本发明中，根据发动机进气量需求确定涡轮增压器的转速，并通过涡轮增压器的转速与废气门之间的联动对涡轮增压器的转速进行控制，以保证收油门时涡轮增压器有一定的转速，以便下次加速时涡轮增压器能快速达到目标工作状态，从而减少涡轮增压器从很低的转速达到目标工作状态时所产生的迟滞，在不增加成本、不增加油耗的前提下减轻了涡轮增压器加速时的迟滞现象，从而提高了发动机加速响应性，进而提高发动机的动力性能。

Description

一种涡轮增压器控制方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及增压发动机领域，尤其涉及一种涡轮增压器控制方法、装置及存储介质。
背景技术
在车辆的运行过程中，发动机的加速响应性对于整车动力性能非常关键，而整车动力性则关乎用户的行车体验，因此，需要不断提高发动机加速响应性以满足用户越来越苛刻的行车需求。
对于增压发动机来说，增压发动机的动力性能依赖于涡轮增压器来增大发动机的进气量以达到较大的动力输出，涡轮增压器需要达到一定转速才能起到增加发动机进气量的作用。而涡轮增压器的转速取决于发动机生成的废气量和涡轮增压器中废气门的开度大小，当车辆减速收油门时，会将废气门直接开到最大位置(废气门的开度最大)，导致涡轮增压器的转速骤降，此时若发动机需要快速的动力输出时，涡轮增压器从较低转速运转到起作用的转速需要一定时间，导致增压器涡轮产生迟滞现象，从而使增压发动机无法快速输出需求的动力，导致增压发动机加速响应性受涡轮增压器迟滞现象的影响，降低增压发动机的加速响应性能。
而针对涡轮增压器的迟滞现象，现有技术通常从涡轮、叶轮以及涡轮增压器轴承***着手，降低涡轮增压器整体的转动惯量以提高整体的动力性能。但这些方法均存在较大缺陷，例如，涡轮增压器采用轻量化材料设计，但轻量化材料的使用要求较高，会导致成本骤增。因此，针对涡轮增压器的迟滞现象，需要一个低成本的解决方案，以提高增压发动机的加速响应性能，进而提高发动机的动力性能。
发明内容
本发明提供一种涡轮增压器控制方法、装置及存储介质，以解决现有技术中，增压发动机加速响应性受涡轮增压器迟滞现象的影响，导致增压发动机动力性能降低的技术问题。
一种涡轮增压器控制方法，包括：
当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速；
调节所述涡轮增压器的废气门，以使所述涡轮增压器以所述转速工作。
进一步地，所述根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速，包括：
确定所述发动机的压气机压比，所述压气机压比为所述压气机压缩后与压缩前的气体压力比值；
根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述转速。
进一步地，所述根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述涡轮增压器的转速，包括：
获取预设的涡轮增压器转速数据，所述涡轮增压器转速数据为所述压气机压比、所述发动机的需求进气量以及所述涡轮增压器的转速的对应关系数据；
根据所述压气机压比和所述需求进气量查询所述涡轮增压器转速数据以确定所述转速。
进一步地，所述涡轮增压器转速数据通过如下方式获取：
进行所述压气机的流量特性与效率特性试验，以获取所述压气机在不同工况下的压气机压比数据和压气机流量数据；
获取所述不同工况下的所述涡轮增压器的转速数据；
将所述压气机流量数据作为所述发动机的需求进气量数据；
根据所述不同工况下的压气机压比数据、所述发动机的需求进气量数据和所述涡轮增压器的转速数据获取所述涡轮增压器转速数据。
进一步地，所述确定所述发动机的压气机压比，包括：
获取所述发动机空气滤清器处的进气压力；
获取所述涡轮增压器中冷器后的进气压力；
根据所述空气滤清器处的进气压力和所述中冷器后的进气压力确定所述发动机的压气机压比。
进一步地，所述确定发动机的需求进气量，包括：
确定所述发动机的空燃比、功率和油耗；
根据所述发动机的空燃比、功率和油耗确定所述发动机的需求进气量。
一种涡轮增压器控制装置，包括：
第一确定模块，用于当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
第二确定模块，用于根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速；
调节模块，用于调节所述涡轮增压器的废气门，以使所述涡轮增压器以所述转速工作。
进一步地，所述第二确定模块具体用于：
确定所述发动机的压气机压比，所述压气机压比为所述压气机压缩后与压缩前的气体压力比值；
根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述转速。
一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述涡轮增压器控制方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述涡轮增压器控制方法的步骤。
上述涡轮增压器控制方法、装置及存储介质所提供的一个方案中，当车辆减速收油门时，通过确定发动机的需求进气量，根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速，调节涡轮增压器的废气门，以使涡轮增压器以转速工作；本发明中，当车辆减速收油门时，根据发动机进气量需求确定涡轮增压器的转速，并通过涡轮增压器的转速与废气门之间的联动对涡轮增压器的转速进行控制，以保证收油门时涡轮增压器有一定的转速，以便下一次加速时涡轮增压器能够快速的达到目标工作状态，从而减少涡轮增压器从一个很低的转速达到目标工作状态时所产生的迟滞，在不增加成本、不增加油耗的前提下减轻了涡轮增压器加速时的迟滞现象，从而提高了发动机加速响应性，进而提高发动机的动力性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中涡轮增压器的一结构示意图；
图2是本发明一实施例中涡轮增压器控制方法的一流程示意图；
图3是图2中步骤S10的一实现流程示意图；
图4是图2中步骤S20的一实现流程示意图；
图5是图4中步骤S22的一实现流程示意图；
图6是本发明一实施例中涡轮增压器控制装置的一结构示意图；
图7是本发明一实施例中涡轮增压器控制装置的另一结构示意图。
其中，图中各附图标记：
1-电机；2-连杆；3-电机端摇臂；4-蜗壳；5-轴套；6-涡端摇臂；7-废气门；8-废气门轴。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供的涡轮增压器控制方法，可应用在涡轮增压器控制***中，该涡轮增压器控制***包括发动机、废气门、涡轮增压器和涡轮增压器控制装置。其中，废气门为涡轮增压器的废气门，该涡轮增压器如图1所示，包括电机1、连杆2、电机端摇臂3、蜗壳4、轴套5、涡端摇臂6、废气门7以及废气门轴8，电机1与电机端摇臂3相连，通过连杆2推动涡端摇臂6旋转，涡端摇臂6与废气门轴8相连，涡端摇臂6运动使废气门轴8转动，进而带动废气门7转动，废气门7的转动能够调节通过蜗壳4的泄气量，进而可控制涡轮增压器的转速，使得涡轮增压器的转速达到期望的转速，进而在发动机需要快速的动力输出时，减少涡轮增压器加速至目标转速的时间以使涡轮增压器能够快速的达到工作状态，从而避免涡轮增压器转速从一个很低的转速达到工作状态时的迟滞，进而改善发动机的加速响应性。
当车辆从整车行驶中减速收油门时，发动机扭矩需求降低，发动机进气量需求也随之降低，对应所需的涡轮增压器的增压压力也降低，因此，涡轮增压器的转速也相应降低。在涡轮增压器控制***中，当车辆减速收油门时，通过确定发动机的需求进气量，根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速，调节涡轮增压器的废气门，以使涡轮增压器以转速工作，使得涡轮增压器的转速保持在一个适当的转速，从而减少涡轮增压器下一次加速时的产生迟滞，以提高发动机加速响应性，进而提高发动机的动力性能。
本实施例中，涡轮增压器控制***包括发动机、废气门和涡轮增压器仅为示例性说明，在其他实施例中，涡轮增压器控制***还包括其他装置，在此不再赘述。
在一实施例中，如图2所示，提供一种涡轮增压器控制方法，以该方法应用在涡轮增压器控制***中的涡轮增压器控制装置为例进行说明，具体包括如下步骤：
S10：当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量。
当车辆减速收油门时，需先确定发动机的需求进气量，以根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速，进而控制涡轮增压器以该确定的转速工作，达到减少涡轮增压器下一次加速时迟滞的目的。
其中，发动机的需求进气量可由电子控制单元ECU根据发动机的运行参数进行计算以获得。本实施例中，以涡轮增压器控制装置为ECU为例进行说明，在其他实施例中，涡轮增压器控制装置还可以是其他车辆装置。
S20：根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速。
发动机的进气量取决于涡轮增压器的转速，在确定发动机的需求进气量之后，可反向根据发动机的需求进气量以确定涡轮增压器的转速，其中，根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速大于在废气门在最大开度位置时涡轮增压器的转速。
例如，ECU根据发动机的需求进气量，查询预置的涡轮增压器数据，以获得发动机的需求进气量对应的涡轮增压器的转速。其中，涡轮增压器数据为发动机的需求进气量与涡轮增压器的转速之间对应的关系数据。其中，涡轮增压器数据通过对涡轮增压器进行试验获得，即在对涡轮增压器进行试验的过程中，记录在不同工况下的发动机的需求进气量，以及对应的涡轮增压器的转速，最后根据不同工况下的发动机的需求进气量和对应的涡轮增压器的转速获取涡轮增压器数据。根据发动机的需求进气量查询试验获得的涡轮增压器数据，以获得涡轮增压器的转速，提高了获取的涡轮增压器的转速的准确性。
本实施例中，ECU根据发动机的需求进气量，查询预置的涡轮增压器数据以获得对应的涡轮增压器的转速仅为示例性说明，在其他实施例中，根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速的方式还可以是其他，在此不再赘述。
本实施例中，涡轮增压器数据通过对涡轮增压器进行试验获得仅为示例性说明，在其他实施例中，涡轮增压器数据还可以通过其他方式获取，在此不再赘述。
S30：调节涡轮增压器的废气门，以使涡轮增压器以确定的转速工作。
在根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速之后，调节涡轮增压器的废气门，以使涡轮增压器以确定的转速工作，即调节废气门的开度，使得涡轮增压器在下一次加速前，涡轮增压器的转速为根据发动机的需求进气量确定的转速。这样，每次车辆收油门的时候都可以将涡轮增压器转速控制在一定值，保证下一次发动机加速时涡轮增压器能够迅速的增加转速，减小了涡轮增压器的转速迟滞，从而提高发动机的响应性。
本实施例中，本发明中，当车辆减速收油门时，根据发动机进气量需求确定涡轮增压器的转速，并通过涡轮增压器的转速与废气门之间的联动对涡轮增压器的转速进行控制，以保证收油门时涡轮增压器有一定的转速，以便下一次加速时涡轮增压器能够快速的达到目标工作状态，从而减少涡轮增压器从一个很低的转速达到目标工作状态时所产生的迟滞，在不增加成本、不增加油耗的前提下减轻了涡轮增压器加速时的迟滞现象，从而提高了发动机加速响应性，进而提高发动机的动力性能。
此外，本实施例提供的涡轮增压器控制方法，还可以减小涡轮增压器中废气门轴与衬套的磨损，同时还降低涡轮增压器中各摇臂与连杆处的潜在噪声风险。在涡轮增压器的结构中，废气门轴与轴套之间的磨损量公式如下：
Figure BDA0002605420250000081
其中，s为废气门轴与轴套之间的滑动距离，F为法向载荷、H为衬套和废气门轴中较软方的硬度，k为磨损系数。
当废气门在全关位置与最大开度位置之间调节时，废气门轴与轴套之间的滑动距离将按废气门开度的减少而成比例的减少，而根据磨损量公式可知，在其他参数相同的情况下，废气门轴与轴套的磨损量与滑动距离成正比。而在本实施例提供的涡轮增压器控制方法中，当车辆减速收油门时，可以不必将废气门的位置调节最大开度的位置，废气门开度减小则废气门轴与衬套之间的滑动距离减小，因而本实施例提供的涡轮增压器控制方法可以减小废气门轴与衬套之间的滑动距离，进而减小在生命周期内的废气门轴与衬套之间的磨损。
同时，废气门开度减小，连杆与摇臂连接的转动角度也减少，而连杆与摇臂间之间相对的滑动距离与该转动角度正相关，因此，较小的废气门开度也可以减少可以摇臂与连杆处的滑动距离，而滑动距离的将小也将降低摇臂与连杆之间产生噪声的风险，即根据催化器温度对废气门的开度范围进行调节也可以降低摇臂与连杆之间的工作噪声，进而提升发动机的性能。
在一实施例中，当车辆减速收油门时，如图3所示，步骤S10中，即确定发动机的需求进气量，具体包括如下步骤：
S11：确定发动机的空燃比、功率和油耗。
当车辆减速收油门时，确定此时需求的发动机的空燃比、功率和油耗，以根据发动机的空燃比、功率和油耗确定发动机的需求进气量。
发动机的空燃比可通过查询预设的发动机空燃比数据获取，发动机的功率可根据油门信号计算，发动机的油耗可通过查询预设的发动机油耗数据，取等功率线最低油耗作为发动机的油耗。
S12：根据发动机的空燃比、功率和油耗确定发动机的需求进气量。
在确定发动机的空燃比、功率和油耗之后，根据发动机的空燃比、功率和油耗确定发动机的需求进气量，计算公式为：
mair＝λv*Lstoh*be*Pe
其中，mair为发动机的需求进气量，λv为发动机的空燃比，Lstoh为过量空气系数，be为发动机的油耗，Pe为发动机的功率。
本实施例中，当车辆减速收油门时，通过确定发动机的空燃比、功率和油耗，根据发动机的空燃比、功率和油耗确定发动机的需求进气量，明确了确定发动机的需求进气量的过程，为后续根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速提供了基础。
在一实施例中，发动机空燃比数据和发动机油耗数据均可通过对发动机进行试验获取，在试验过程中，获得在不同工况下的发动机空燃比以作为发动机空燃比数据；获得在不同工况下的发动机油耗作为发动机油耗数据，以提高获得的发动机的空燃比和油耗的准确性，进而提高发动机的需求进气量的准确性，进而提高涡轮增压器的转速的准确性。
在一实施例中，可根据发动机空燃比数据制成发动机空燃比map，可根据发动机油耗数据制成发动机油耗map，并将发动机空燃比map和发动机油耗map预先置入ECU中。当车辆减速收油门时，根据当前车辆的工况确定查询ECU中的发动机空燃比map以确定需求的发动机空燃比，并根据前车辆的工况确定查询ECU中的发动机油耗map需求的发动机油耗，进而确定发动机的需求进气量，通过查询预先置入ECU中发动机空燃比map和发动机油耗map，可快速获取需求的发动机空燃比和发动机油耗，提高确定发动机的需求进气量的效率，进而提高确定涡轮增压器的转速的效率。
在一实施例中，当车辆减速收油门时，如图4所示，步骤S20中，即根据发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速，具体包括如下步骤：
S21：确定发动机的压气机压比，压气机压比为压气机压缩后与压缩前的气体压力比值。
需要理解的是，涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮增压器涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的压气机叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使空气增压进入发动机的气缸以推动发动机做功，当发动机转速增大时，发动机的废气排出速度与涡轮转速也同步增加，叶轮压缩更多的空气进入发动机的气缸。因此，发动机的需求进气量由发动机的压气机提供，在车辆减速收油门时，需确定发动机的压气机压比，以根据发动机的需求进气量和压气机压比确定涡轮增压器的转速，其中，压气机压比为压气机压缩后与压缩前的气体压力比值，即压气机压比为压气机出口空气总压P2与进口空气总压P1的比值，压气机压比π＝P2/P1。
S22：根据压气机压比和需求进气量确定涡轮增压器的转速。
在确定发动机的压气机压比，并确定发动机的需求进气量之后，根据压气机压比和需求进气量确定涡轮增压器的转速，提高涡轮增压器的转速的准确性，以使涡轮增压器在车辆减速收油门时根据更加准确的转速工作，进而减少涡轮增压器从一个很低的转速达到目标工作状态时所产生的迟滞。
本实施例中，在车辆减速收油门时，确定发动机的压气机压比，压气机压比为压气机压缩后与压缩前的气体压力比值，根据压气机压比和确定的需求进气量确定涡轮增压器的转速，进一步提高了涡轮增压器的转速的准确性，以使涡轮增压器在车辆减速收油门时根据更加准确的转速工作，减少涡轮增压器从一个很低的转速达到目标工作状态时所产生的迟滞，进而提高涡轮增压器的加速响应性。
在一实施例中，步骤S21中，即确定发动机的压气机压比，具体包括如下步骤：
S211：获取发动机空气滤清器处的进气压力。
在车辆减速收油门时，需要根据发动机的压气机压缩后与压缩前的气体压力确定压气机压比，由此，需要先确定压气机压缩前的气体压力，本实施例中，将发动机空气滤清器处的进气压力作为压气机压缩前的气体压力P1。
示例性的，发动机空气滤清器处的进气压力可通过发动机空气滤清器处的进气压力传感器进行压力测量获得，以提高压气机压缩前的气体压力的准确性，进而提高压气机压比的准确性，在其他实施例中，发动机空气滤清器处的进气压力还可以通过其他方式获取，在此不再赘述。
S212：获取涡轮增压器中冷器后的进气压力。
在获取发动机空气滤清器处的进气压力之后，获取涡轮增压器中冷器后的进气压力作为压气机压缩后的气体压力P2。
示例性的，涡轮增压器中冷器后的进气压力可通过涡轮增压器中冷器后的进气压力传感器进行压力测量获得，以提高压气机压缩后的气体压力的准确性，进而提高压气机压比的准确性，在其他实施例中，涡轮增压器中冷器后的进气压力还可以通过其他方式获取，在此不再赘述。
S213：根据空气滤清器处的进气压力和中冷器后的进气压力确定发动机的压气机压比。
在获取空气滤清器处的进气压力和中冷器后的进气压力之后，根据空气滤清器处的进气压力和中冷器后的进气压力确定发动机的压气机压比。
本实施例中，通过获取发动机空气滤清器处的进气压力，获取涡轮增压器中冷器后的进气压力，根据空气滤清器处的进气压力和中冷器后的进气压力确定发动机的压气机压比，细化了确定发动机的压气机压比的过程，使得获取的压气机压比更接近发动机的实际工况，提高了压气机压比的准确性，进而提高了涡轮增压器的转速的准确性。
在一实施例中，在获取确定发动机的压气机压比，并确定发动机的需求进气量之后，如图5所示，步骤S22中，即根据压气机压比和需求进气量确定涡轮增压器的转速，具体包括如下步骤：
S221：获取预设的涡轮增压器转速数据，涡轮增压器转速数据为压气机压比、发动机的需求进气量以及涡轮增压器的转速的对应关系数据。
在获取确定发动机压气机压比，并确定发动机的需求进气量之后，需要先获取预设的涡轮增压器转速数据，以根据压气机压比、发动机的需求进气量和预设的涡轮增压器转速数据确定涡轮增压器的转速。其中，涡轮增压器转速数据为压气机压比、发动机的需求进气量以及涡轮增压器的转速的对应关系数据。
S222：根据压气机压比和需求进气量查询涡轮增压器转速数据以确定涡轮增压器的转速。
在获取确定发动机的压气机压比，并确定发动机的需求进气量之后，根据压气机压比、发动机的需求进气量和预设的涡轮增压器转速数据确定涡轮增压器的转速，简单快捷，提高确定涡轮增压器的转速的效率。
示例性的，可根据涡轮增压器转速数据制成涡轮增压器转速map，预先置入ECU，在获取确定发动机的压气机压比，并确定发动机的需求进气量之后，根据压气机压比、发动机的需求进气量查询ECU中的涡轮增压器转速map，以确定涡轮增压器的转速并执行，进一步提高确定涡轮增压器的转速的效率。
本实施例中，在获取确定发动机的压气机压比，并确定发动机的需求进气量之后，通过获取预设的涡轮增压器转速数据，涡轮增压器转速数据为压气机压比、发动机的需求进气量以及涡轮增压器的转速的对应关系数据，进而根据压气机压比和需求进气量查询涡轮增压器转速数据以确定涡轮增压器的转速，细化了根据压气机压比、发动机的需求进气量确定涡轮增压器的转速的过程，简单快捷，提高确定涡轮增压器的转速的效率。
在一实施例中，预设的涡轮增压器转速数据通过如下方式获取：
S01：进行压气机的流量特性与效率特性试验，以获取压气机在不同工况下的压气机压比数据、压气机流量数据。
需要理解的是，在发动机的压气机流量特性与效率特性试验中，外气源所提供的高压空气流经燃烧室时，与喷入燃烧室的燃气混合燃烧后供给涡轮，推动涡轮做功，带动压气机工作。通过调节涡轮进口的温度和压力(可以通过气源压力调节阀和燃油压力进行调节)，以及调节压气机的流量、转速和压气机压比(可以通过压气机流量调节阀和涡轮进口状态进行调节)，可与得到压气机的不同工况，在调节得到压气机的不同工况后，通过测取压气机的进、出口热力学参数以及转速等经过数据处理后得到相应的压气机性能参数，压气机性能参数包括压气机在不同工况下的压气机压比数据和压气机流量数据。
因此，进行压气机的流量特性与效率特性试验，可以获取压气机在不同工况下的压气机压比数据和压气机流量数据，其中，压气机压比可通过测量不同工况下压缩后和压缩前的气体压力获得，压气机流量通过双纽线流量计等进行测量获得。
S02：获取不同工况下的涡轮增压器的转速数据。
在进行压气机的流量特性与效率特性试验的过程中，获取不同工况下的涡轮增压器的转速数据，其中，涡轮增压器的转速通过转速传感器测量获得。
S03：将压气机流量数据作为发动机的需求进气量数据。
由于发动机的进气量数据由发动机的压气机提供，因此，压气机流量则为发动机的需求进气量。
S04：根据不同工况下的压气机压比数据、发动机的需求进气量数据和涡轮增压器的转速数据获取涡轮增压器转速数据。
在获取不同工况下的压气机压比数据、发动机的需求进气量数据和涡轮增压器的转速数据之后，将不同工况下的压气机压比数据、发动机的需求进气量数据和涡轮增压器的转速数据建立对应关系，以获得涡轮增压器转速数据。
本实施例中，通过进行压气机的流量特性与效率特性试验，以获取压气机在不同工况下的压气机压比数据、压气机流量数据，获取不同工况下的涡轮增压器的转速数据，并将压气机流量数据作为发动机的需求进气量数据，最后根据不同工况下的压气机压比数据、发动机的需求进气量数据和涡轮增压器的转速数据获取涡轮增压器转速数据，提高了涡轮增压器转速数据的准确性，进而提高了当车辆减速加油门时，获取的涡轮增压器的转速的准确性，从而精准控制涡轮增压器的转速，解决涡轮增压器加速时的迟滞问题。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种涡轮增压器控制装置，该涡轮增压器控制装置与上述实施例中涡轮增压器控制方法一一对应。如图6所示，该涡轮增压器控制装置包括第一确定模块601、第二确定模块602和调节模块603。各功能模块详细说明如下：
第一确定模块601，用于当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
第二确定模块602，用于根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速；
调节模块603，用于调节所述涡轮增压器的废气门，以使所述涡轮增压器以所述转速工作。
进一步地，所述第二确定模块602具体用于：
确定所述发动机的压气机压比，所述压气机压比为所述压气机压缩后与压缩前的气体压力比值；
根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述转速。
进一步地，所述第二确定模块602具体还用于：
获取预设的涡轮增压器转速数据，所述涡轮增压器转速数据为所述压气机压比、所述发动机的需求进气量以及所述涡轮增压器的转速的对应关系数据；
根据所述压气机压比和所述需求进气量查询所述涡轮增压器转速数据以确定所述转速。
进一步地，所述第二确定模块602具体还用于：
获取所述发动机空气滤清器处的进气压力；
获取所述涡轮增压器中冷器后的进气压力；
根据所述空气滤清器处的进气压力和所述中冷器后的进气压力确定所述发动机的压气机压比。
进一步地，所述第一确定模块601具体用于：
确定所述发动机的空燃比、功率和油耗；
根据所述发动机的空燃比、功率和油耗确定所述发动机的需求进气量。
关于涡轮增压器控制装置的具体限定可以参见上文中对于涡轮增压器控制方法的限定，在此不再赘述。上述涡轮增压器控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种涡轮增压器控制装置，该涡轮增压器控制装置可以是ECU。该涡轮增压器控制装置包括通过***总线连接的处理器、存储器。其中，该涡轮增压器控制装置的处理器用于提供计算和控制能力。该涡轮增压器控制装置的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机程序被处理器执行时以实现一种涡轮增压器控制方法。
在一个实施例中，如图7所示，提供了一种涡轮增压器控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速；
调节所述涡轮增压器的废气门，以使所述涡轮增压器以所述转速工作。
在一个实施例中，提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速；
调节所述涡轮增压器的废气门，以使所述涡轮增压器以所述转速工作。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种涡轮增压器控制方法，其特征在于，包括：
当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速，所述涡轮增压器包括轴套、废气门以及废气门轴；
调节所述涡轮增压器的所述废气门的开度，以使所述涡轮增压器以所述转速工作，当所述废气门在全关位置与最大开度位置之间调节时，所述废气门轴与所述轴套之间的滑动距离将按所述废气门开度的减少而成比例的减少。
2.如权利要求1所述的涡轮增压器控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速，包括：
确定所述发动机的压气机压比，所述压气机压比为所述压气机压缩后与压缩前的气体压力比值；
根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述转速。
3.如权利要求2所述的涡轮增压器控制方法，其特征在于，所述根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述涡轮增压器的转速，包括：
获取预设的涡轮增压器转速数据，所述涡轮增压器转速数据为所述压气机压比、所述发动机的需求进气量以及所述涡轮增压器的转速的对应关系数据；
根据所述压气机压比和所述需求进气量查询所述涡轮增压器转速数据以确定所述转速。
4.如权利要求3所述的涡轮增压器控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器转速数据通过如下方式获取：
进行所述压气机的流量特性与效率特性试验，以获取所述压气机在不同工况下的压气机压比数据和压气机流量数据；
获取所述不同工况下的所述涡轮增压器的转速数据；
将所述压气机流量数据作为所述发动机的需求进气量数据；
根据所述不同工况下的压气机压比数据、所述发动机的需求进气量数据和所述涡轮增压器的转速数据获取所述涡轮增压器转速数据。
5.如权利要求2所述的涡轮增压器控制方法，其特征在于，所述确定所述发动机的压气机压比，包括：
获取所述发动机空气滤清器处的进气压力；
获取所述涡轮增压器中冷器后的进气压力；
根据所述空气滤清器处的进气压力和所述中冷器后的进气压力确定所述发动机的压气机压比。
6.如权利要求1-5任一项所述的涡轮增压器控制方法，其特征在于，所述确定发动机的需求进气量，包括：
确定所述发动机的空燃比、功率和油耗；
根据所述发动机的空燃比、功率和油耗确定所述发动机的需求进气量。
7.一种涡轮增压器控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于当车辆减速收油门时，确定发动机的需求进气量；
第二确定模块，用于根据所述发动机的需求进气量确定所述涡轮增压器的转速，所述涡轮增压器包括轴套、废气门以及废气门轴；
调节模块，用于调节所述涡轮增压器的废气门的开度，以使所述涡轮增压器以所述转速工作，当所述废气门在全关位置与最大开度位置之间调节时，所述废气门轴与所述轴套之间的滑动距离将按所述废气门开度的减少而成比例的减少。
8.如权利要求7所述的涡轮增压器控制装置，其特征在于，所述第二确定模块具体用于：
确定所述发动机的压气机压比，所述压气机压比为所述压气机压缩后与压缩前的气体压力比值；
根据所述压气机压比和所述需求进气量确定所述涡轮增压器的转速。
9.一种涡轮增压器控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述涡轮增压器控制方法的步骤。
10.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述涡轮增压器控制方法的步骤。
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