CN111817417B - 12v启停用铅酸蓄电池的充电方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种12V启停用铅酸蓄电池的充电方法、装置及车辆，该方法包括以下步骤：车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件；如果是，则判断车辆是否进行制动；如果所述车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对所述蓄电池进行充电，从而保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。

Description

12V启停用铅酸蓄电池的充电方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种12V启停用铅酸蓄电池的充电方法、装置及车辆。
背景技术
随着绿色环保和低碳生活的提倡，汽车行业的节能减排也成为一种新的趋势。汽车的启停***、制动能量回收***等，通过怠速时关闭发动机、制动时将制动能量储存到蓄电池从而实现降低排放量，节省燃料。而蓄电池作为其中的零部件，起着非常关键的作用。为了实现频繁启动，需要保证蓄电池足够高的工作可靠性和长久的使用寿命，为了实现制动能量回收，又要保证蓄电池有足够的空间存储能量，因此整车上给蓄电池充电的策略至关重要。
目前相关技术中，对车辆上蓄电池的充电策略多采用恒压充电，不能根据蓄电池电量状态动态调节充电电压，同时也没有考虑不同类型蓄电池的区别，如EFB蓄电池和AGM蓄电池，也未考虑蓄电池的最优电量和容量，导致蓄电池的硫化程度较高，降低了蓄电池的使用寿命，并可能导致蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，该方法能够保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，包括以下步骤：车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件；如果是，则判断车辆是否进行制动；如果所述车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对所述蓄电池进行充电。
进一步地，还包括：判断所述车辆是否满足怠速停机条件；如果是，则控制所述车辆怠速停机，并判断所述车辆是否满足启动条件；如果满足所述启动条件，则控制所述车辆启动，并判断所述发电机的输出电压是否满足动态调节条件。
进一步地，还包括：当所述车辆未进行制动或者所述车辆不满足怠速停机条件时，确定所述发电机的目标输出电压，并根据所述目标输出电压控制所述发电机为所述蓄电池进行充电。
进一步地，所述确定所述发电机的目标输出电压，包括：获取所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量；根据所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量，通过查询蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型，确定所述发电机的目标输出电压。
进一步地，还包括：确定所述蓄电池的容量和类型；根据所述蓄电池的容量和类型，确定对应于所述蓄电池的容量和类型的所述蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型。
进一步地，还包括：如果所述发电机的输出电压不满足动态调节条件，则控制所述发电机以预设的恒定输出电压为所述蓄电池充电。
相对于现有技术，本发明所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法具有以下优势：
本发明的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件；如果是，则判断车辆是否进行制动；如果车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对蓄电池进行充电，从而保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
本发明的另一个目的在于提出一种12V启停用铅酸蓄电池的充电装置，该装置能够保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种12V启停用铅酸蓄电池的充电装置，包括：获取模块，用于当车辆锁止后，获取车辆的静态电流及电池的剩余电量；判断模块，用于在车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件，并在所述发电机的输出电压满足动态调节条件时，判断车辆是否进行制动；控制模块，用于当所述车辆进行制动时，控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对所述蓄电池进行充电。
进一步地，所述判断模块还用于：判断所述车辆是否满足怠速停机条件，以及，当所述车辆怠速停机时，判断所述车辆是否满足启动条件，以及，在所述车辆启动之后，判断所述发电机的输出电压是否满足动态调节条件；所述控制模块还用于：当所述车辆满足怠速停机条件时，控制所述车辆怠速停机，以及，当所述车辆满足启动条件时，控制所述车辆启动。
进一步地，所述控制模块还用于：当所述车辆未进行制动或者所述车辆不满足怠速停机条件时，确定所述发电机的目标输出电压，并根据所述目标输出电压控制所述发电机为所述蓄电池进行充电。
进一步地，所述控制模块确定所述发电机的目标输出电压，包括：获取所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量；根据所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量，通过查询蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型，确定所述发电机的目标输出电压。
进一步地，所述控制模块还用于：确定所述蓄电池的容量和类型；根据所述蓄电池的容量和类型，确定对应于所述蓄电池的容量和类型的所述蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型。
进一步地，所述控制模块还用于：当所述发电机的输出电压不满足动态调节条件时，控制所述发电机以预设的恒定输出电压为所述蓄电池充电。
所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置与上述的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆能够保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆，设置有如上述实施例所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置。
所述的车辆与上述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明一个实施例所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法的流程图；
图2为根据本发明一个具体实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电的整体流程示意图；
图3为根据本发明一个具体实施例的EFB蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型示意图；
图4为根据本发明一个具体实施例的AGM蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型示意图；
图5为本发明一个实施例所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置的结构框图。
附图标记说明：
12V启停用铅酸蓄电池的充电装置100、判断模块110和控制模块120。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
图1是根据本发明一个实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法的流程图。
如图1所示，根据本发明一个实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，包括以下步骤：
步骤S1：车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件。具体地说，即在车辆启动上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件，即判断车辆是否需要进行智能电压调节。这是因为，在一些特定的条件下，发电机的输出电压是不能动态调节的，而是恒定输出。比如：当打开远光灯/近光灯时，发电机的输出电压恒定；当BS(BatterySensor，蓄电池传感器)的LIN(Local Interconnect Network，局域互联网络)总线通讯故障、BS相关故障、蓄电池SOC(State of Charge，电量状态)或预计下次启动时的最低电压SOFV未学习完成，ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)控制发电机目标输出电压恒定；当发电机的LIN总线通讯故障或短路无法通讯时，智能发电机默认输出电压恒定，发电机的输出电压不受ECU(发动机ECU或其他ECU)控制，通过上述的条件即可判断发电机的输出电压是否可以动态调节。
步骤S2：如果是，则判断车辆是否进行制动。即当发电机的输出电压满足动态调节条件时，则进一步判断车辆是否进行制动。
步骤S3：如果车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对蓄电池(即12V启停用铅酸蓄电池)进行充电。具体地说，即当车辆制动时，控制发电机输出恒定电压进行能量回收，以便将制动时产生的能量回收到蓄电池中，以对蓄电池进行充电，从而保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该方法还包括：如果发电机的输出电压不满足动态调节条件，则控制发电机以预设的恒定输出电压为蓄电池充电。也即是说，例如当打开远光灯/近光灯时，或者当BS的LIN通讯故障、BS相关故障、SOC或SOFV未学习完成，或者当发电机的LIN通讯故障或短路无法通讯时，控制发电机以预设的恒定输出电压为蓄电池充电，此时发电机的输出电压不受ECU控制，即不能动态调节。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该方法还包括：判断车辆是否满足怠速停机条件；如果是，则控制车辆怠速停机，并判断车辆是否满足启动条件；如果满足启动条件，则控制车辆启动，并判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件。具体地说，可通过蓄电池传感器BS检测蓄电池状态，例如电压、电流、蓄电池温度、SOC，并结合整车负载、工况、预测下一次启动时最低电压SOFV等条件判断车辆是否需要怠速停机，允许停机之后，控制车辆怠速停机，并进一步根据这些条件判断车辆是否需要启动，当需要启动时，控制车辆启动上电，并判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件，即返回执行步骤S1。
进一步地，当车辆未进行制动或者车辆不满足怠速停机条件时，确定发电机的目标输出电压，并根据目标输出电压控制发电机为蓄电池进行充电。具体地说，即当车辆正常行驶时，确定发动机的目标输出电压，并根据发电机的目标输出电压给蓄电池充电，以便更好的管理蓄电池电量，保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命。
其中，确定发电机的目标输出电压，包括：获取蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量；根据蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量，通过查询蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型，确定发电机的目标输出电压。换言之，即当车辆正常行驶时，根据蓄电池最优电量、蓄电池当前温度和当前实际SOC动态调节发电机的输出电压，最终确定发电机的目标输出电压，并通过发电机的目标输出电压给蓄电池充电。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该方法还包括：确定蓄电池的容量和类型；根据蓄电池的容量和类型，确定对应于蓄电池的容量和类型的蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型。也即是说，不同的蓄电池的容量和类型，对应有不同的温度-电量-电压三维映射曲线模型，因此，需要确定蓄电池的容量和类型，进而确定相应的温度-电量-电压三维映射曲线模型，使蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型更加准确，进而提高发电机目标输出电压的准确性。其中，在车辆上电后，通过LIN总线识别蓄电池ID(蓄电池ID中包含蓄电池容量、类型等信息)，判断出蓄电池容量和类型，如EFB蓄电池或AGM蓄电池，进而根据EFB蓄电池或AGM蓄电池确定对应于EFB蓄电池或AGM蓄电池的EFB蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型(如图3所示)或AGM蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型(如图4所示)。
具体地说，蓄电池最优电量作为智能充电ECU管理蓄电池电量的基准参数，设定给蓄电池充电的目标电压是为了保证蓄电池电量能保持在最优电量以上。蓄电池充电电压通过蓄电池当前温度、蓄电池当前实际SOC获得。例如，结合图4所示，对于AGM蓄电池，当蓄电池当前温度为25℃，当前实际SOC为85％，那么此时的发电机目标输出电压为14V。
当蓄电池SOC较高时，高电压充电容易导致蓄电池失水，需要降低充电电压，而低SOC时可以采用较高的充电电压。同样，蓄电池温度高时，高电压充电容易造成蓄电池失水，因此需要降低充电电压，而温度低时可以采用较高的充电电压。
为了便于更好地理解本发明，以下结合图2，以具体的实施例对该12V启停用铅酸蓄电池的充电方法进行示例性描述。
在本实施例中，该12V启停用铅酸蓄电池的充电方法主要涉及12V低压蓄电池、发电机、蓄电池传感器BS、智能充电ECU(如发动机ECU或DCDC)等，BS检测蓄电池状态，包括：电压U、电流I、温度T、电量SOC、预测下一次启动时最低电压SOFV等，智能充电ECU主要作用是接收BS的信号、进行逻辑判断和控制发电机的目标输出电压等。
在本实施例中，该方法的流程概述如下：
1.车辆上电后，智能充电ECU通过LIN总线识别蓄电池ID(蓄电池ID包含蓄电池容量、类型等信息)，判断蓄电池容量和类型，如EFB蓄电池或者AGM蓄电池。
2.当确定蓄电池容量和类型之后，按照对应于该蓄电池容量和类型的运行程序对蓄电池进行充电。例如图2所示，包括对应于EFB蓄电池的参数运行程序和对应于AGM蓄电池的参数运行程序。
3.智能充电ECU判断是否需要智能控制发电机的输出电压，即动态调整发电机的输出电压。
其中，在一些特定的条件下，发电机的输出电压不能动态调节，而是恒定输出。比如：当打开远光灯/近光灯时，发电机输出电压恒定；当BS的LIN通讯故障、BS相关故障、SOC或SOFV未学习完成，ECU控制发电机目标输出电压恒定；当发电机的LIN通讯故障或短路无法通讯时，智能发电机默认输出电压恒定，发电机的输出电压不受ECU控制。而在一般情况下，如车辆正常行驶时，智能充电ECU依据蓄电池最优电量、蓄电池当前温度和当前实际电量控制发电机目标输出电压。
4.智能充电ECU接收到其他ECU发出的制动信号。当车辆制动时，智能充电ECU控制发电机输出恒定电压进行能量回收，以便将制动时产生的能量回收到蓄电池中，以对蓄电池充电。
5.智能充电ECU判断车辆是否需要怠速停机。智能充电ECU依据整车负载、工况、蓄电池状态、SOFV等条件判断是否需要怠速停机，允许停机之后还要根据这些条件判断是否需要启动。
6.当车辆正常行驶时，智能充电ECU依据蓄电池最优电量、蓄电池当前温度和当前实际SOC控制发电机以目标输出电压给蓄电池充电，来更好的管理蓄电池电量。
在本实施例中，该12V启停用铅酸蓄电池的充电方法主要应用于采用12V铅酸蓄电池的车型，并同时有启停功能和制动能量回收功能。在车辆发动机启动之后，采用智能充电ECU(发动机ECU或者其他ECU)来控制发电机对蓄电池充电，保证铅酸蓄电池处于良好状态，减少因蓄电池亏电造成蓄电池硫化，寿命降低的问题；减少因过充而造成制动时无法能量回收，无法节油减排的问题。
综上，根据本发明实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件；如果是，则判断车辆是否进行制动；如果车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对蓄电池进行充电，从而保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
本发明的进一步实施例提出了一种12V启停用铅酸蓄电池的充电装置。
图5是根据本发明一个实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置的结构框图。
如图5所示，根据本发明一个实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置100，包括：判断模块110和控制模块120。
其中，判断模块110用于在车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件，并在发电机的输出电压满足动态调节条件时，判断车辆是否进行制动。具体地说，即在车辆启动上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件，即判断车辆是否需要进行智能电压调节。这是因为，在一些特定的条件下，发电机的输出电压是不能动态调节的，而是恒定输出。比如：当打开远光灯/近光灯时，发电机的输出电压恒定；当BS(BatterySensor，蓄电池传感器)的LIN(Local Interconnect Network，局域互联网络)总线通讯故障、BS相关故障、蓄电池SOC(State of Charge，电量状态)或预计下次启动时的最低电压SOFV未学习完成，ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)控制发电机目标输出电压恒定；当发电机的LIN总线通讯故障或短路无法通讯时，智能发电机默认输出电压恒定，发电机的输出电压不受ECU(发动机ECU或其他ECU)控制，通过上述的条件即可判断发电机的输出电压是否可以动态调节。当发电机的输出电压满足动态调节条件时，则进一步判断车辆是否进行制动。
控制模块120用于当车辆进行制动时，控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对蓄电池(即12V启停用铅酸蓄电池)进行充电。
判断模块110还用于：判断车辆是否满足怠速停机条件，以及，当车辆怠速停机时，判断车辆是否满足启动条件，以及，在车辆启动之后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件。具体地说，即当车辆制动时，控制发电机输出恒定电压进行能量回收，以便将制动时产生的能量回收到蓄电池中，以对蓄电池进行充电，从而保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块120还用于：当发电机的输出电压不满足动态调节条件时，控制发电机以预设的恒定输出电压为蓄电池充电。也即是说，例如当打开远光灯/近光灯时，或者当BS的LIN通讯故障、BS相关故障、SOC或SOFV未学习完成，或者当发电机的LIN通讯故障或短路无法通讯时，控制发电机以预设的恒定输出电压为蓄电池充电，此时发电机的输出电压不受ECU控制，即不能动态调节。
进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块120还用于：当车辆满足怠速停机条件时，控制车辆怠速停机，以及，当车辆满足启动条件时，控制车辆启动。具体地说，可通过蓄电池传感器BS检测蓄电池状态，例如电压、电流、蓄电池温度、SOC，并结合整车负载、工况、预测下一次启动时最低电压SOFV等条件判断车辆是否需要怠速停机，允许停机之后，控制车辆怠速停机，并进一步根据这些条件判断车辆是否需要启动，当需要启动时，控制车辆启动上电，并判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件。
控制模块120还用于：当车辆未进行制动或者车辆不满足怠速停机条件时，确定发电机的目标输出电压，并根据目标输出电压控制发电机为蓄电池进行充电。具体地说，即当车辆正常行驶时，确定发动机的目标输出电压，并根据发电机的目标输出电压给蓄电池充电，以便更好的管理蓄电池电量，保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命。
其中，控制模块120确定发电机的目标输出电压，包括：获取蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量；根据蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量，通过查询蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型，确定发电机的目标输出电压。换言之，即当车辆正常行驶时，根据蓄电池最优电量、蓄电池当前温度和当前实际SOC动态调节发电机的输出电压，最终确定发电机的目标输出电压，并通过发电机的目标输出电压给蓄电池充电。
进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块120还用于：确定蓄电池的容量和类型；根据蓄电池的容量和类型，确定对应于蓄电池的容量和类型的蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型。也即是说，不同的蓄电池的容量和类型，对应有不同的温度-电量-电压三维映射曲线模型，因此，需要确定蓄电池的容量和类型，进而确定相应的温度-电量-电压三维映射曲线模型，使蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型更加准确，进而提高发电机目标输出电压的准确性。其中，在车辆上电后，通过LIN总线识别蓄电池ID(蓄电池ID中包含蓄电池容量、类型等信息)，判断出蓄电池容量和类型，如EFB蓄电池或AGM蓄电池，进而根据EFB蓄电池或AGM蓄电池确定对应于EFB蓄电池或AGM蓄电池的EFB蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型或AGM蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型。
具体地说，蓄电池最优电量作为智能充电ECU管理蓄电池电量的基准参数，设定给蓄电池充电的目标电压是为了保证蓄电池电量能保持在最优电量以上。蓄电池充电电压通过蓄电池当前温度、蓄电池当前实际SOC获得。例如，，对于AGM蓄电池，当蓄电池当前温度为25℃，当前实际SOC为85％，那么此时的发电机目标输出电压为14V。
当蓄电池SOC较高时，高电压充电容易导致蓄电池失水，需要降低充电电压，而低SOC时可以采用较高的充电电压。同样，蓄电池温度高时，高电压充电容易造成蓄电池失水，因此需要降低充电电压，而温度低时可以采用较高的充电电压。
需要说明的是，本发明实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置的具体实现方式与本发明实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。
根据本发明实施例的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置，车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件；如果是，则判断车辆是否进行制动；如果车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对蓄电池进行充电，从而保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，设置有如上述任意一个实施例中所描述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置。该车辆能够保证蓄电池处于良好状态，降低蓄电池的硫化程度，提高了蓄电池的使用寿命；同时避免因蓄电池过充而造成制动时无法进行能量回收，造成能源浪费。
另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，其特征在于，包括以下步骤：
车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件；
如果是，则判断车辆是否进行制动；
如果所述车辆进行制动，则控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对所述蓄电池进行充电；
当所述车辆未进行制动或者所述车辆不满足怠速停机条件时，确定所述发电机的目标输出电压，并根据所述目标输出电压控制所述发电机为所述蓄电池进行充电；
确定所述发电机的目标输出电压，包括：确定所述蓄电池的容量和类型；
根据所述蓄电池的容量和类型，确定对应于所述蓄电池的容量和类型的蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型；
获取所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量；
根据所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量，通过查询蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型，确定所述发电机的目标输出电压。
2.根据权利要求1所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，其特征在于，还包括：
判断所述车辆是否满足怠速停机条件；
如果是，则控制所述车辆怠速停机，并判断所述车辆是否满足启动条件；
如果满足所述启动条件，则控制所述车辆启动，并判断所述发电机的输出电压是否满足动态调节条件。
3.根据权利要求1所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电方法，其特征在于，还包括：
如果所述发电机的输出电压不满足动态调节条件，则控制所述发电机以预设的恒定输出电压为所述蓄电池充电。
4.一种12V启停用铅酸蓄电池的充电装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于在车辆上电后，判断发电机的输出电压是否满足动态调节条件，并在所述发电机的输出电压满足动态调节条件时，判断车辆是否进行制动；
控制模块，用于当所述车辆进行制动时，控制发电机进行能量回收，并通过回收的能量对所述蓄电池进行充电；
当所述车辆未进行制动或者所述车辆不满足怠速停机条件时，确定所述发电机的目标输出电压，并根据所述目标输出电压控制所述发电机为所述蓄电池进行充电；
确定所述发电机的目标输出电压，包括：确定所述蓄电池的容量和类型；
根据所述蓄电池的容量和类型，确定对应于所述蓄电池的容量和类型的蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型；
获取所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量；
根据所述蓄电池的当前温度、当前电量及最优电量，通过查询蓄电池温度-电量-电压三维映射曲线模型，确定所述发电机的目标输出电压。
5.根据权利要求4所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置，其特征在于，
所述判断模块还用于：判断所述车辆是否满足怠速停机条件，以及，当所述车辆怠速停机时，判断所述车辆是否满足启动条件，以及，在所述车辆启动之后，判断所述发电机的输出电压是否满足动态调节条件；
所述控制模块还用于：当所述车辆满足怠速停机条件时，控制所述车辆怠速停机，以及，当所述车辆满足启动条件时，控制所述车辆启动。
6.根据权利要求4所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置，其特征在于，所述控制模块还用于：当所述发电机的输出电压不满足动态调节条件时，控制所述发电机以预设的恒定输出电压为所述蓄电池充电。
7.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求4-6任一项所述的12V启停用铅酸蓄电池的充电装置。
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