CN111717187A - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力车辆。HV‑ECU基于要求的功率计算要求的输出扭矩(Tec)，并且将要求的输出扭矩与受控上限扭矩(Teth)进行比较。当要求的输出扭矩(Tec)已达到受控上限扭矩(Teth)时，HV‑ECU将发动机(13)的输出扭矩限制到受控上限扭矩(Teth)，并且计算此时的实际输出扭矩(Ter)。然后，HV‑ECU计算受控上限扭矩(Teth)与实际输出扭矩(Ter)之间的差(扭矩差(ΔTe))。HV‑ECU基于扭矩差(ΔTe)来学习受控上限扭矩(Teth)。

Description

混合动力车辆

本非临时申请基于2019年3月20日向日本专利局提交的日本专利申请第2019-053079号，其全部内容以引用方式并入本文。

技术领域

本公开涉及混合动力车辆。

背景技术

日本专利特开第2015-58924号公开了一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机、电动发电机和行星齿轮机构。内燃机、电动发电机和输出轴被连接至行星齿轮机构。

发明内容

在如日本专利特开第2015-58924号中公开的包括行星齿轮机构的混合动力车辆中，为了将内燃机的输出扭矩施加到驱动轮，电动发电机相对于内燃机的输出扭矩输出反作用扭矩。当内燃机的输出扭矩增加并且承受内燃机的输出扭矩所需的反作用扭矩超过电动发电机的最大输出扭矩时，电动发电机的反作用扭矩不再能够承受内燃机的输出扭矩，并且可能会发生电动发电机的过度旋转。为了防止这种情况，可以为内燃机的输出扭矩设定用于控制目的的上限(其以下也称为“受控上限扭矩”)。

可以将受控上限扭矩设定成在与电动发电机的最大输出扭矩(其以下也称为“阈值输出扭矩”)一致的输出扭矩附近的值，使得内燃机在要求时可以输出高输出扭矩。例如，在这种情况下，由于各种传感器的检测错误和执行机构之间的运行差异(以下也统称为“检测差异”)，从内燃机实际输出的实际输出扭矩可能会无意地超过受控上限扭矩，并且进一步超过阈值输出扭矩。然后，可能会发生电动发电机的过度旋转。

当在为阈值输出扭矩确保预定余量的情况下设定受控上限扭矩时，内燃机的输出扭矩通过设定低的受控上限扭矩而被过度地限制，这会影响混合动力车辆的行驶或驾驶性能。

已经期望适当地设定受控上限扭矩，同时在要求时来自内燃机的高输出扭矩的输出能力与防止旋转电机的过度旋转之间实现适当的平衡。

本公开是为解决上述问题而做出的，并且本公开的目的是适当地设定受控上限扭矩，该受控上限扭矩被设定成用于内燃机的输出扭矩的控制的上限。

(1)根据本公开的混合动力车辆包括：内燃机；旋转电机；行星齿轮机构，内燃机、旋转电机和输出轴被连接到所述行星齿轮机构；以及控制器，所述控制器控制内燃机和旋转电机。当基于内燃机的要求的要求功率而计算出的要求输出扭矩已经达到表示用于内燃机的输出扭矩的控制的上限的受控上限扭矩时，控制器将内燃机的输出扭矩限制到受控上限扭矩或更小，基于旋转电机的输出扭矩或旋转电机的转速变化量来计算内燃机的实际输出扭矩，并且基于受控上限扭矩和实际输出扭矩之间的差来学习受控上限扭矩。

根据该构造，当计算出的要求的输出扭矩已经达到受控上限扭矩时，内燃机的输出扭矩被限制到受控上限扭矩，并且，基于此时的旋转电机的输出扭矩或旋转电机的转速的变化量，计算出内燃机的实际输出扭矩。通过计算内燃机的实际输出扭矩，可以计算在这种情况下的内燃机的输出扭矩的目标值(受控上限扭矩)与实际从内燃机输出的实际输出扭矩之间的偏差。假定该偏差归因于检测差异。通过基于偏差(受控上限扭矩与实际输出扭矩之差)学习受控上限扭矩，可以适当地设定考虑到检测差异的受控上限扭矩。

(2)在一个实施例中，当实际输出扭矩大于受控上限扭矩时，控制器学习受控上限扭矩以减小受控上限扭矩。当实际输出扭矩小于受控上限扭矩时，控制器学习受控上限扭矩以增大受控上限扭矩。

当实际输出扭矩大于由于检测差异而被设定为目标值的受控上限扭矩时，通过学习受控上限扭矩以减小受控上限扭矩，可以抑制由于检测差异而导致的实际输出扭矩超过阈值输出扭矩。当实际输出扭矩由于检测差异而小于被设定为目标值的受控上限扭矩时，通过学习受控上限扭矩以增大受控上限扭矩，可以输出最初要求的输出扭矩。

(3)在一个实施例中，受控上限扭矩的初始值被设定为与旋转电机的最大输出扭矩一致的内燃机的输出扭矩。

根据该构造，与旋转电机的最大输出扭矩一致的输出扭矩(阈值输出扭矩)被设定成受控上限扭矩的初始值(例如，混合动力车辆从工厂发货时的值)。因此，可以在当在初始阶段中被要求时可以从内燃机输出高输出扭矩的同时通过学习来适当地设定受控上限扭矩。

(4)在一个实施例中，当实际输出扭矩超过与旋转电机的最大输出扭矩相对应的输出扭矩时，控制器控制内燃机的输出扭矩以使之减小。

用于使内燃机的输出扭矩减小的控制的示例包括用于延迟内燃机的点火的控制、可变气门的定时控制、节气门的控制以及用于切断燃料的控制。通过控制内燃机的输出扭矩减小，可以减小内燃机的输出扭矩，并且可以抑制旋转电机的过度旋转。

(5)在一个实施例中，内燃机包括增压进气装置。

与没有增压进气装置的内燃机相比，包括增压进气装置的内燃机包括更多数量的传感器或执行机构。因此，假定这种内燃机的检测差异比没有增压进气装置的内燃机大。与没有增压进气装置的内燃机相比，在包括增压进气装置的内燃机中，由于检测差异，该内燃机的实际输出扭矩被认为超过阈值输出扭矩。因此，本公开可以适当地应用于包括内燃机(该内燃机包括增压进气装置)的混合动力车辆具有增压进气装置。

(6)在一个实施例中，当用于内燃机的冷却水的温度低于基准温度时，受控上限扭矩被设定成比与旋转电机的最大输出扭矩一致的输出扭矩小的规定值。

将规定值例如设定成比与旋转电机的最大输出扭矩一致的输出扭矩(阈值输出扭矩)小至少在内燃机的预热完成之前假定的检测差异的最大值的值。因此，在内燃机预热之前的输出精度低的条件下，可以抑制由于检测差异导致的内燃机的输出扭矩超过阈值输出扭矩。

(7)一个实施例包括：内燃机；旋转电机；行星齿轮机构，所述内燃机、所述旋转电机和输出轴被连接到所述行星齿轮机构；以及控制器，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机。将基于所述内燃机的要求的要求功率而计算出的要求输出扭矩已经达到表示用于所述内燃机的输出扭矩的控制的上限的受控上限扭矩的条件定义为学习条件。当满足学习条件时，控制器将内燃机的输出扭矩限制到受控上限扭矩或更小，并且基于旋转电机的输出扭矩或旋转电机的转速变化量来计算内燃机的实际输出扭矩，并且学习受控上限扭矩和实际输出扭矩之间的差。当下次满足学习条件时，控制器基于学习到的差来控制内燃机的输出扭矩。

根据该构造，当计算出的要求的输出扭矩已经达到受控上限扭矩时，学习受控上限扭矩与实际输出扭矩之间的差。具体地，当计算出的要求的输出扭矩达到受控上限扭矩时，控制器将内燃机的输出扭矩限制到受控上限扭矩，并且基于当时的旋转电机的输出扭矩或旋转电机转速的变化量，计算内燃机的实际输出扭矩，并且学习表示目标值的受控上限扭矩与实际输出扭矩之间的差。假定该差归因于检测差异。然后，当下一次计算出的要求的输出扭矩达到受控上限扭矩时，将内燃机的输出扭矩限制到受控上限扭矩，控制器基于先前学习中学习到的差来控制内燃机的输出扭矩。因此，可以抑制由于检测差异引起的内燃机的实际输出扭矩的变化。

当结合附图考虑时，根据本公开的以下详细描述，本公开的前述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加显而易见。

附图说明

图1是示出根据第一实施例的示例性混合动力车辆的整体构造图。

图2是示出发动机的示例性构造的图。

图3是示出控制器的示例性构造的框图。

图4是用于说明发动机的运行点的图。

图5是表示发动机、第一MG和输出元件的转数与扭矩的关系的列线图。

图6是示出由控制器执行的处理过程的流程图。

图7是示出学习处理中的过程的流程图。

图8是用于示出根据第一变型的发动机的运行点的图。

图9是示出由根据第二实施例的控制器执行的处理过程的流程图。

图10是示出根据第二实施例的学习处理中的过程的流程图。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或相应的元件具有相同的附图标记，并且将不重复其描述。

(第一实施例)

<整体构造>

图1是示出根据第一实施例的示例性混合动力车辆的整体构造图。参照图1，该混合动力车辆(其以下也简称为“车辆”)10包括控制器11、发动机13、第一电动发电机(其以下也称为“第一MG”)14、第二电动发电机(其以下也称为“第二MG”)15和行星齿轮机构20。

第一MG 14和第二MG 15各自执行作为通过被供给驱动电力来输出扭矩的电动机的功能以及作为通过被供给扭矩来产生电力的发电机的功能。对于第一MG 14和第二MG15，采用交流(AC)旋转电机。交流旋转电机包括例如永磁体同步电动机，该永磁体同步电动机包括嵌入有永磁体的转子。

第一MG 14和第二MG 15在电力控制单元(PCU)81介于该第一MG 14和第二MG 15与电力存储器18之间的情况下被电连接至电力存储器18。PCU 81包括：第一逆变器16，所述第一逆变器16向第一MG 14提供电力以及从第一MG 14接收电力；第二逆变器17，所述第二逆变器17向第二MG 15提供电力以及从第二MG 15接收电力；以及变换器83。

变换器83向电力存储器18以及第一逆变器16和第二逆变器17供给电力和从电力存储器18以及第一逆变器16和第二逆变器17接收电力。例如，变换器83可以对来自电力存储器18的电力进行升压变换，并且将升压变换的电力供给至第一逆变器16或第二逆变器17。可替换地，变换器83可以将从第一逆变器16或第二逆变器17供给的电力降压变换，并且将降压变换的电力供给至电力存储器18。

第一逆变器16可以将来自变换器83的直流(DC)电力转换成交流(AC)电力，并且将交流电力供给至第一MG 14。可替代地，第一逆变器16可以将来自第一MG 14的交流电力转换成直流电力，并且将直流电力供给至变换器83。

第二逆变器17可以将来自变换器83的直流电力变换成交流电力，并且将交流电力供给至第二MG 15。可替代地，第二逆变器17可以将来自第二MG 15的交流电力变换成直流电力，并且将直流电力供给至变换器83。

PCU 81利用由第一MG 14或第二MG 15产生的电力对电力存储器18充电，或者利用来自电力存储器18的电力来驱动第一MG 14或第二MG 15。

电力存储器18作为车辆10的驱动电源(即动力源)被安装在车辆10上。电力存储器18包括多个堆叠起来的电池。电池的示例包括诸如镍金属氢化物电池和锂离子电池的二次电池。电池可以是在正极和负极之间包含液体电解质的电池，也可以是包含固体电解质的电池(全固态电池)。电力存储器18应当仅是可再充电的直流电源，并且也可以采用大容量电容器。

发动机13和第一MG 14被联接至行星齿轮机构20。行星齿轮机构20通过将输出扭矩分成到第一MG 14的输出扭矩和到输出齿轮21的输出扭矩来传输发动机13的输出扭矩。行星齿轮机构20包括单小齿轮行星齿轮机构，并且被布置在与发动机13的输出轴22同轴的轴线Cnt上。

行星齿轮机构20包括：太阳齿轮S；齿圈R，所述齿圈R与太阳齿轮S同轴设置；小齿轮P，所述小齿轮P与太阳齿轮S和齿圈R啮合；以及载架C，所述载架C以可转动且可旋转的方式保持小齿轮P。发动机13具有被连接至载架C的输出轴22。第一MG 14的转子轴23被联接至太阳齿轮S。齿圈R被联接至输出齿轮21。

传输发动机13的输出扭矩的载架C用作输入元件，将扭矩输出到输出齿轮21的齿圈R用作输出元件，并且与第一MG 14的转子轴23联接的太阳齿轮S用作反作用力元件。即，行星齿轮机构20将来自发动机13的输出分为第一MG 14侧上的输出和输出齿轮21侧上的输出。控制第一MG 14以根据发动机13的输出扭矩输出扭矩。

中间轴25平行于轴线Cnt布置。中间轴25设置有与输出齿轮21啮合的从动齿轮26。中间轴25还设置有驱动齿轮27，并且该驱动齿轮27与差动齿轮28中的齿圈29啮合。设置在第二MG 15中的转子轴30的驱动齿轮31与从动齿轮26啮合。因此，第二MG 15的输出扭矩被添加到从动齿轮26中的输出齿轮21输出的扭矩。如此组合的扭矩通过从差动齿轮28横向延伸的驱动轴32和驱动轴33被传输到驱动轮24。当驱动扭矩传输到驱动轮24时，在车辆10中产生驱动力。

机械油泵(其在下文中也称为MOP)36与发动机13的输出轴22同轴地设置。MOP36将具有冷却功能的润滑油例如输送至行星齿轮机构20、第一MG 14、第二MG 15和差动齿轮28。

<发动机的构造>

图2是示出发动机13的示例性构造的图。参照图2，发动机13例如是包括增压进气装置47的直列四缸火花点火内燃机。如图2中所示，发动机13包括例如发动机主体40，该发动机主体40形成有在一个方向上对准的四个气缸40a、40b、40c和40d。

形成在发动机主体40中的进气口的一端和排气口的一端被连接至气缸40a、40b、40c和40d。进气口的一端被设置在每个气缸40a、40b、40c和40d中的两个进气门43打开和关闭。排气口的一端被设置在每个气缸40a、40b、40c和40d中的两个排气门44打开和关闭。气缸40a、40b、40c和40d的进气口的另一端被连接至进气歧管46。气缸40a、40b、40c和40d的排气口的另一端被连接至排气歧管52。

根据第一实施例的发动机13例如是直接喷射发动机，并且通过设置在每个气缸顶部的燃料喷射器(未示出)将燃料喷射到每个气缸40a、40b、40c和40d中。气缸40a、40b、40c和40d中的燃料和进气的空气燃料混合物被设置在每个气缸40a、40b、40c和40d中的火花塞45点燃。

图2示出了设置在气缸40a中的进气门43、排气门44和火花塞45，而没有示出设置在其他气缸40b、气缸40c和气缸40d中的进气门43、排气门44和火花塞45。

发动机13设置有增压进气装置47，该增压进气装置47使用排气能量来使吸入的空气增压。增压进气装置47包括压缩机48和涡轮53。

进气通路41具有被连接到进气歧管46的一端以及被连接到进气口的另一端。压缩机48被设置在进气通路41中的预定位置处。在进气通路41的另一端(进气口)和压缩机48之间设置有空气流量计50，该空气流量计50根据流过进气通路41的空气的流量输出信号。在压缩机48的下游设置的进气通路41中布置有对由压缩机48加压的进气进行冷却的中间冷却器51。在中间冷却器51与进气歧管46的之间设有能够调节流过进气通路41的进气的流量的进气节气门(节气门)49。

排气通路42具有被连接到排气歧管52的一端以及被连接到消音器(未示出)的另一端。涡轮53被设置在排气通路42中的预定位置处。在排气通路42中，设置有旁通通路54，该旁通通路54将涡轮53的上游的排气旁通至涡轮53的下游的部分，并且设置有废气旁通阀55，该废气旁通阀55被设置在旁通通路中并且能够调节被引导至涡轮53的排气的流量。因此，通过控制废气旁通阀55的位置来调节流入涡轮53中的排气的流量，即吸入空气的增压。通过涡轮53或废气旁通阀55的排气通过设置在排气通路42中的预定位置处的启动催化剂转换器56和后处理装置57进行净化，之后排放到大气中。启动催化剂转换器56和后处理装置57包含例如三效催化剂。

发动机13设置有排气再循环(EGR)装置58，该排气再循环装置58使得排气流入进气通路41中。EGR装置58包括EGR通路59、EGR阀60和EGR冷却器61。EGR通路59允许一些排气作为EGR气体从排气通路42取出，并且将EGR气体引导至进气通路41中。EGR阀60调节流过EGR通路59的EGR气体的流量。EGR冷却器61冷却流过EGR通路59的EGR气体。EGR通路59将启动催化剂转换器56和后处理装置57之间的排气通路42的一部分连接到压缩机48和空气流量计50之间的进气通路41的一部分。

<控制器的构造>

图3是示出控制器11的示例性构造的框图。如图3中所示，控制器11包括混合动力车辆(HV)-电子控制单元(ECU)62、MG-ECU 63和发动机ECU 64。

HV-ECU 62是协调控制发动机13、第一MG 14和第二MG 15的控制器。MG-ECU 63是控制PCU 81的运行的控制器。发动机ECU 64是控制发动机13的运行的控制器。

HV-ECU 62、MG-ECU 63和发动机ECU 64每个都包括输入和输出装置，该输入和输出装置向与之相连的各种传感器和其他ECU供给信号并且从其接收信号；存储器，该存储器存储各种控制程序或映射(包括只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM))；中央处理单元(CPU)，所述中央处理单元执行控制程序；以及计时器，所述计时器计时。

车速传感器66、加速器位置传感器67、第一MG转数传感器68、第二MG转数传感器69、发动机转数传感器70、涡轮转数传感器71、增压压力传感器72、电池监测单元73、第一MG温度传感器74、第二MG温度传感器75、第一INV温度传感器76、第二INV温度传感器77、催化剂温度传感器78和涡轮温度传感器79和冷却液温度传感器80被连接至HV-ECU 62。

车速传感器66检测车辆10的速度(车速)。加速器位置传感器67检测加速器踏板的下压量(加速器位置)。第一MG转数传感器68检测第一MG 14的转速。第二MG转数传感器69检测第二MG 15的转速。发动机转数传感器70检测发动机13的输出轴22的转速(发动机转速)。涡轮转数传感器71检测增压进气装置47的涡轮53的转速。增压压力传感器72检测发动机13的增压压力。第一MG温度传感器74检测第一MG 14的内部温度，例如与线圈或磁体相关的温度。第二MG温度传感器75检测第二MG 15的内部温度，例如与线圈或磁体相关的温度。第一INV温度传感器76检测第一逆变器16的温度，例如与开关元件相关的温度。第二INV温度传感器77检测第二逆变器17的温度，例如与开关元件相关的温度。催化剂温度传感器78检测后处理装置57的温度。涡轮温度传感器79检测涡轮53的温度。冷却液温度传感器80检测发动机13的冷却液温度。各种传感器向HV-ECU 62输出指示检测结果的信号。

电池监测单元73获取表示电力存储器18的剩余电量与满充电容量之比的荷电状态(SOC)，并且将表示所获取到的SOC的信号输出至HV-ECU 62。电池监测单元73包括例如检测电力存储器18的电流、电压和温度的传感器。电池监测单元73通过基于检测到的电力存储器18的电流、电压和温度计算SOC来获取SOC。作为计算SOC的方法，可以采用例如通过累积电流值的方法(库仑计数)或通过估计开路电压(OCV)的方法之类的各种已知方法。

<车辆的行驶的控制>

可以将车辆10设定或切换到HV行驶模式和EV行驶模式，其中，在HV行驶模式中，发动机13和第二MG 15用作动力源，并且在EV行驶模式中，在发动机13保持停止并且第二MG15由电力存储器18中的电力驱动的情况下，车辆行驶。模式设定和模式切换由HV-ECU 62进行。例如在车速低且要求的求驱动力低的低负荷运行区域中选择EV行驶模式，在该模式下，发动机13关闭并且第二MG 15的输出扭矩用作行驶的驱动源。在车速高且要求的驱动力高的高负荷运行区域中选择HV行驶模式，在该模式下，发动机13的输出扭矩与第二MG 15的输出扭矩的合成扭矩被用作行驶的驱动源。

在HV行驶模式下，在将从发动机13输出的扭矩传输至驱动轮24时，第一MG 14将反作用力施加至行星齿轮机构20。因此，太阳齿轮S用作反作用力元件。换句话说，为了将发动机13的输出扭矩施加到驱动轮24，第一MG 14被控制为输出抵抗发动机13的输出扭矩的反作用扭矩。在这种情况下，可以执行第一MG 14用作发电机的再生控制。

具体地，HV-ECU 62基于由加速器踏板的下压量或车速确定的加速器位置来确定要求的驱动力，并且基于要求的驱动力来计算发动机13的要求的功率。HV-ECU 62将指示将由发动机13产生的功率Pe的指令(Pe指令)输出至发动机ECU 64。

发动机ECU 64基于从HV-ECU 62接收到的Pe指令，以各种方式控制发动机13的各个部件，例如进气节气门49、火花塞45、废气旁通阀55和EGR阀60。

HV-ECU 62基于计算出的要求的功率来确定由发动机13的转数Ne和发动机13的输出扭矩Te定义的坐标系中的发动机13的运行点(转数和输出扭矩)。HV-ECU 62例如将在输出中等于坐标系中的要求的功率的等功率线与预定运行线之间的交点设定成发动机13的运行点。预定运行线表示坐标系中发动机扭矩随发动机13的转数Ne的变化而变化的轨迹，并且例如通过调节通过实验使高燃料效率的发动机13的输出扭矩Te的变化轨迹而设定。通过确定运行点而设定的输出扭矩，即，基于要求的功率计算出的输出扭矩，以下也称为“要求的输出扭矩Tec”。

控制第一MG 14的扭矩和转数，使得发动机13在运行点处运行。第一MG 14的扭矩和转数可以根据馈入电流的值或其频率任意地控制。在HV行驶模式下，HV-ECU 62控制发动机13、第一MG 14和第二MG 15，使得根据加速器位置或车速确定的要求的驱动力被输出至输出齿轮21(驱动轮24)。

HV-ECU 62将指示由第一MG 14产生的扭矩Tg的指令(Tg指令)和指示由第二MG 15产生的扭矩Tm的指令(Tm指令)输出到MG-ECU 63。

MG-ECU 63基于从HV-ECU 62接收到的指令生成用于驱动第一MG 14和第二MG 15的信号，并且将该信号输出至电力控制单元(PCU)81。

当通过下压加速器踏板而使发动机13的扭矩Te超过预定水平(增压线)时，HV-ECU62要求由增压进气装置47进行的增压进气，并且要求随着扭矩Te的增加而使增压增加。将对增压进气的要求和对增加增压的要求供给到发动机ECU 64，并且发动机ECU 64在关闭方向上控制废气旁通阀55。当不要求增压进气时，废气旁通阀55完全打开。

尽管图3示出了HV-ECU 62、MG-ECU 63和发动机ECU 64被实施为单独的ECU的示例，但是ECU可以适当地被集成为单个ECU。

<受控上限扭矩和阈值输出扭矩>

图4是用于说明发动机13的运行点的图。在图4中，纵坐标表示发动机13的扭矩Te，而横坐标表示发动机13的转数Ne。

参照图4，实线L1表示可以由发动机13输出的最大扭矩。虚线L2和实线L3表示发动机13的运行线。控制发动机13，使得通常由扭矩Te和转数Ne确定的运行点在预先设定的运行线(虚线L2或实线L3)上移动。虚线L2表示当优先考虑燃料效率时使用的发动机13的运行线。实线L3表示当优先考虑发动机13的输出时使用的发动机13的运行线。例如，根据加速器踏板的按压量(节气门开度)确定将使用哪条由虚线L2和实线L3表示的运行线。例如，在加速器的踩踏量大的情况下，采用实线L3，在加速器的踩踏量小的情况下，采用虚线L2。

可以为发动机13的输出扭矩设定用于控制目的的上限(受控上限扭矩)Teth，以便不引起第一MG 14的过度旋转。例如，受控上限扭矩Teth被设定成小于发动机13的最大输出扭矩Temax的值(Teth＜Temax)。

图5是表示发动机13、第一MG 14和输出元件的转数与扭矩的关系的列线图。被联接到中间轴25(图1)的齿圈R用作输出元件。纵坐标上的位置表示每个元件(发动机13、第一MG 14和输出元件)的转数，纵坐标上的间隔表示行星齿轮机构20的齿轮比。“Te”表示发动机13的扭矩，并且“Tg”表示第一MG 14的扭矩。“Tep”表示发动机13的直接扭矩，并且“Tm1”表示通过将第二MG 15的扭矩Tm转换成输出元件上的扭矩而获取的扭矩。Tep和Tm1之和对应于输出到中间轴25(以及驱动轴32和驱动轴33)的扭矩。向上的箭头指示正向的扭矩，向下的箭头指示负向的扭矩，箭头的长度指示扭矩的大小。

为第一MG 14设定了用于不引起过度旋转的阈值旋转数。图5中的实线L10表示用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩等于或小于第一MG 14的最大输出扭矩的示例。在这种情况下，第一MG 14的反作用扭矩Tg可以承受发动机13的输出扭矩Te。虚线L11表示发动机13承受的输出扭矩Te1的反作用扭矩大于第一MG 14的最大输出扭矩的示例。在这种情况下，第一MG 14的反作用扭矩Tg不能承受发动机13的输出扭矩Te1。因此，第一MG 14的转数可能增加(即，转速增加)并且超过阈值转数，并且可能发生过度旋转。换句话说，当从发动机13输出超过对应于第一MG 14的最大输出扭矩的发动机13的输出扭矩(阈值输出扭矩)的扭矩时，在第一MG 14中可能发生过度旋转。

因此，通过设定上述的受控上限扭矩Teth以将发动机13的输出扭矩Te的上限限制到受控上限扭矩Teth，可以防止发动机13的输出扭矩Te超过阈值输出扭矩。当基于要求的功率计算出的要求的输出扭矩Tec达到受控上限扭矩Teth时，发动机13的输出扭矩Te被限制到受控上限扭矩Teth。根据第一实施例的受控上限扭矩Teth被设定成等于阈值输出扭矩的值，使得发动机13可以在被要求时输出高输出扭矩。

再次参考图4，假定HV-ECU 62已经基于图4中的要求的功率来设定运行点P1。在这种情况下，HV-ECU 62将Pe指令输出到发动机ECU 64，其中，要求的输出扭矩Tec被设定成受控上限扭矩Teth，并且转数被设定成Ne1。即，HV-ECU 62将Pe指令(转数Ne和要求的输出扭矩Tec(＝Teth))输出到发动机ECU 64。发动机ECU 64控制发动机13的每个部件，以输出受控上限扭矩Teth。

然而，例如由于各种传感器的检测错误或执行机构之间的运行差异(检测差异)，发动机13实际输出的输出扭矩Ter(实际输出扭矩)可能会无意地超过预期的受控上限扭矩Teth。图4中的点P2表示发动机13的实际运行点。在图4所示的示例中，实际输出扭矩Ter超过受控上限扭矩Teth和阈值输出扭矩，并且可能导致第一MG 14过度旋转。

特别地，与仅包括发动机作为动力源的车辆相比，混合动力车辆中的传感器和执行机构的数量更多。在包括具有增压进气装置47的发动机13的混合动力车辆10中，存在更多数量的传感器和执行机构，因此检测差异也可能变得显著。

还可以设定受控上限扭矩Teth，并且针对阈值输出扭矩确保有一个余量。然而，当设定低的受控上限扭矩Teth时，发动机13的输出扭矩Te可能被过度限制，这可能影响车辆10的行驶或驾驶性能。鉴于上述情况，期望在适当地平衡要求时的高输出扭矩的输出能力与防止第一MG 14的过度旋转之间适当地平衡的同时，适当地设定受控的上限扭矩Teth。

在根据第一实施例的车辆10中，通过执行用于学习受控上限扭矩Teth的学习处理来设定考虑到检测差异的受控上限扭矩Teth，而受控上限扭矩Teth的初始值(例如，将车辆10从工厂装运时的值)被设定成等于阈值输出扭矩的值。学习是指基于作为目标值的发动机13的输出扭矩(受控上限扭矩Teth)与实际输出扭矩之间的差来适当地更新受控上限扭矩Teth。因此，可以通过学习适当地设定受控上限扭矩Teth，而在初始阶段中被要求时可以从发动机13输出高输出扭矩。受控上限扭矩Teth的初始值不限于与阈值输出扭矩完全相同的值，并且可以将受控上限扭矩Teth的初始值设定成略小于阈值输出扭矩的值(在阈值输出扭矩附近的值)。

<用于学习受控上限扭矩的处理>

将具体描述用于学习受控上限扭矩Teth的处理。当基于要求的功率计算出的要求的输出扭矩Tec达到受控上限扭矩Teth时，HV-ECU 62在设定了要求的输出扭矩Tec(＝Teth)的情况下将Pe指令输出到发动机ECU 64。如果假设检测差异为零，则发动机13的实际输出扭矩Ter必须等于受控上限扭矩Teth(Ter＝Teth)。然而，由于检测差异，实际输出的实际输出扭矩Ter可能大于如图4所示的受控上限扭矩Teth。

在这种情况下，HV-ECU 62基于受控上限扭矩Teth(点P1)与实际输出扭矩Ter(点P2)之间的差来学习受控上限扭矩Teth。在图4的示例中，实际输出扭矩Ter大于受控上限扭矩Teth，因此，基于它们之间的差，学习受控上限扭矩Teth以使之减小。当实际输出扭矩Ter小于受控上限扭矩Teth时，基于实际输出扭矩Ter与受控上限扭矩Teth之间的差来学习受控上限扭矩Teth以使之增大。

可以采用各种已知方法作为学习方法。例如，可以通过加权要求输出扭矩Tec与实际输出扭矩Ter之间的差来学习受控上限扭矩Teth。稍后将参考图7描述示例性学习处理。

例如，第一MG 14用于计算实际输出扭矩Ter。具体地，当用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩等于或小于第一MG 14的最大输出扭矩时，基于第一MG 14的输出扭矩计算发动机13的实际输出扭矩Ter。当用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩大于第一MG 14的最大输出扭矩时，不能基于第一MG 14的输出扭矩(最大输出扭矩)来计算发动机13的实际输出扭矩Ter，因此使用第一MG 14的转速变化量。通过预先求出第一MG 14输出最大输出扭矩时的转速变化量与发动机13的输出扭矩Te之间的关系，能够从第一MG 14输出最大输出扭矩时的转速变化量来估计发动机13的实际输出扭矩Ter。

<由控制器执行的处理>

图6是示出控制器11执行的处理过程的流程图。控制器11每隔预定的控制周期重复执行该流程图。通过稍后将描述的图7、图9和图10中所示的控制器11的软件处理执行的步骤(以下，将该步骤简称为“S”)的示例，一些或全部步骤可以由控制器11中制造的硬件(电路)执行。

在设定受控上限扭矩Teth时，HV-ECU 62判定发动机13的预热是否已经完成。具体地，HV-ECU 62获取发动机13的冷却液(未示出)的温度，并判定所获取的冷却液温度是否高于基准温度(S10)。例如，当尚未完成发动机13的预热时，在输出要求的输出扭矩Tec时的输出精度会降低。当发动机13的预热尚未完成时，检测差异可能大于发动机13的预热完成时的检测差异。因此，取决于要求的输出扭矩Tec的值，由于输出精度的降低，可能输出超过受控上限扭矩Teth的扭矩。

当冷却液的温度等于或低于基准温度时(在S10中为“否”)，即，当发动机13的预热尚未完成时，HV-ECU 62将受控上限扭矩设定成规定值(S20)。考虑到发动机13的预热完成之前的检测差异，规定值被设定成小于阈值输出扭矩的值。

当冷却液的温度高于基准温度时(在S10中为“是”)，即，当发动机13的预热已经完成时，HV-ECU 62执行用于学习受控上限扭矩Teth的处理(S30)。

图7是示出学习处理中的过程的流程图。HV-ECU 62基于要求的功率来计算发动机13的要求的输出扭矩Tec(S301)。

HV-ECU 62例如从存储器读取受控上限扭矩Teth，并且将在S301中计算出的要求的输出扭矩Tec与受控上限扭矩Teth进行比较(S303)。当要求的输出扭矩Tec尚未达到受控的上限扭矩Teth时(在S303中为“否”)，HV-ECU 62退出该处理。

当要求的输出扭矩Tec已达到受控上限扭矩Teth时(在S303中为“是”)，HV-ECU 62和发动机ECU 64将发动机13的输出扭矩限制到受控上限扭矩Teth(S305)。具体地，HV-ECU62在要求的输出扭矩Tec被设定成受控上限扭矩Teth的值的情况下向发动机ECU 64输出Pe指令。然后，发动机ECU 64控制发动机13的每个部件，使得输出受控的上限扭矩Teth。

然后，HV-ECU 62计算发动机13的实际输出扭矩Ter(S307)。具体地，如上所述，当用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩等于或小于第一MG 14的最大输出扭矩时，HV-ECU 62基于第一MG 14的输出扭矩来计算发动机13的实际输出扭矩Ter。当用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩大于第一MG 14的最大输出扭矩时，HV-ECU 62根据第一MG 14的转速的变化量来估计发动机13的实际输出扭矩Ter。

HV-ECU 62根据下面的表达式(1)来计算扭矩差ΔTe(S309)，所述扭矩差ΔTe表示受控上限扭矩Teth(该受控上限扭矩Teth表示必须由发动机13输出的输出扭矩)与实际输出扭矩Ter之间的差。

ΔTe＝Teth-Ter...(1)

然后，HV-ECU 62根据下面的表达式(2)，基于计算出的扭矩差ΔTe，来学习受控上限扭矩Teth(S311)。系数w1是权重系数，并且可以适当地设定。因此，学习了考虑了检测差异的受控上限扭矩Teth。

Teth＝Teth+(ΔTe×w1)...(2)

然后，HV-ECU 62使存储器存储学习的受控上限扭矩Teth(S311)。

然后，发动机ECU 64控制发动机13的输出扭矩以使之减小(S313)。减小发动机13的输出扭矩的控制的示例包括用于延迟发动机13的点火的控制、可变气门的定时控制、节气门的控制以及切断燃料的控制。通过控制发动机13的输出扭矩以使之减小，可以减小发动机13的输出扭矩以抑制第一MG 14的过度旋转的发生或快速地抑制过度旋转。

如上所述，当基于要求的功率算出的要求的输出扭矩Tec已经达到受控上限扭矩Teth时，根据第一实施例的车辆10将发动机13的输出扭矩限制到受控上限扭矩Teth，并且计算那时的实际输出扭矩Ter。通过计算受控上限扭矩Teth(目标值)与实际输出扭矩Ter之间的差(扭矩差ΔTe)，可以计算出目标值与实际输出扭矩之间的偏差。通过基于扭矩差ΔTe学习受控上限扭矩Teth，可以适当地设定考虑了检测差异的受控上限扭矩Teth。

通过将受控上限扭矩Teth的初始值设定成等于阈值输出扭矩的值(或阈值输出扭矩附近的值)，当在初始阶段中也被要求时可以从发动机13输出高输出扭矩。

(第一变型)

在第一实施例中，将受控上限扭矩Teth的初始值设定成等于阈值输出扭矩的值(或阈值输出扭矩附近的值)。然而，受控上限扭矩Teth的初始值不限于等于阈值输出扭矩的值(或阈值输出扭矩附近的值)。例如，受控上限扭矩Teth的初始值可以被设定为比阈值输出扭矩小假设的检测差异的最大值的值。在第一变型中，将描述将受控上限扭矩Teth的初始值设定成比阈值输出扭矩小假设检测差异的最大值的值，并且学习受控上限扭矩Teth以基于扭矩差ΔTe增加的示例。

图8是用于说明根据第一变型的发动机13的运行点的图。在图8中，纵坐标表示发动机13的扭矩Te，而横坐标表示发动机13的转数Ne。由于实线L1、虚线L2和实线L3与图4相同，因此将不重复其说明。

受控上限扭矩Teth被设定成比阈值输出扭矩小假设的检测差异的最大值的值。HV-ECU 62基于受控上限扭矩Teth与实际输出扭矩Ter之间的差来学习受控上限扭矩Teth。具体地，当实际输出扭矩Ter大于受控上限扭矩Teth时(当发动机13的实际运行点位于点P4时)，HV-ECU 62基于实际输出扭矩Ter与受控上限扭矩Teth之间的差(即，受控上限扭矩Teth(点P3)与实际输出扭矩Ter(点P4)之间的差)，根据下面的表达式(3)，通过使用系数w2来学习受控上限扭矩Teth。系数w2是权重系数，并且可以适当设定。

Teth＝Teth+(|ΔTe|×w2)...(3)

当实际输出扭矩Ter小于受控上限扭矩Teth时(当发动机13的实际运行点位于点P5处时)，HV-ECU 62基于实际输出扭矩Ter与受控上限扭矩Teth之间的差(即，受控上限扭矩Teth(点P3)和实际输出扭矩Ter(点P5)之间的差)学习受控上限扭矩Teth，根据下面的表达式(4)，通过使用系数w3(>w2)大于系数w2。系数w3是权重系数，并且可以适当设定。

Teth＝Teth+(ΔTe×w3)...(4)

在实际输出扭矩Ter大于受控上限扭矩Teth的情况下以及实际输出扭矩Ter小于受控上限扭矩Teth的情况中的任何情况下，都学习受控上限扭矩Teth以使之增大。当实际输出扭矩Ter小于受控上限扭矩Teth时，设定比实际输出扭矩Ter大于受控上限扭矩Teth时大的权重系数，以增大受控上限扭矩Teth相对于扭矩差ΔTe的增量。因此，可以基于受控上限扭矩Teth(目标值)与实际输出扭矩Ter之间的差(扭矩差ΔTe)来学习受控上限扭矩Teth，即，可以适当地设定目标值与实际输出扭矩之间的偏差以及考虑到检测差异的受控上限扭矩Teth。

通过将受控上限扭矩Teth的初始值设定为比阈值输出扭矩小假设的检测偏差的最大值的值，即使发动机13的实际输出扭矩Ter由于初始阶段的检测变化而超过控制的上限扭矩Teth，也可以抑制超过阈值输出扭矩的实际输出扭矩Ter。可以抑制第一MG 14的过度旋转的发生。

(第二实施例)

在第一实施例和第一变型中，描述了通过学习受控上限扭矩Teth来防止实际输出扭矩Ter由于检测差异而超过阈值输出扭矩的示例。在第二实施例中，将描述通过学习扭矩差ΔTe而不是学习受控上限扭矩Teth来防止由于检测差异而导致实际输出扭矩Ter超过阈值输出扭矩的示例。根据第二实施例的学习指的是基于表示目标值的发动机13的输出扭矩(受控上限扭矩Teth)与实际输出扭矩之间的差来适当地更新扭矩差ΔTe。

由于车辆10的构造与第一实施例中的相同，因此将不重复描述。根据第二实施例的受控上限扭矩Teth被设定成等于阈值输出扭矩的值。当冷却液的温度等于或低于基准温度时，即，尚未完成发动机13的预热，如在第一实施例中那样，将受控上限扭矩设定为规定值。

当基于要求的功率算出的要求的输出扭矩Tec已经达到受控上限扭矩Teth时，HV-ECU 62将发动机13的输出扭矩Te限制到受控上限扭矩Teth。在这种情况下，HV-ECU 62从存储器读取扭矩差ΔTe。此处读取的扭矩差ΔTe是如下所述在先前学习中学习的扭矩差ΔTe。HV-ECU 62将根据以下表达式(5)的将扭矩差ΔTe与受控上限扭矩Teth相加而得到的扭矩、作为要求的输出扭矩Tec的指示而输出至发动机ECU 64。

Tec＝Teth+ΔTe...(5)

发动机ECU 64控制发动机13的每个部件，使得输出根据从HV-ECU 62接收的指示的要求的输出扭矩Tec。

HV-ECU 62然后计算实际输出扭矩Ter。HV-ECU 62如在第一实施例中一样根据表达式(1)计算当前扭矩差ΔTe1。当前计算出的扭矩差记为ΔTe1。

HV-ECU 62例如根据下面的表达式(6)来学习扭矩差ΔTe。系数w4是权重系数，并且可以适当地设定。

ΔTe＝ΔTe+(ΔTe1×w4)...(6)

HV-ECU 62使存储器存储学习的扭矩差ΔTe。当HV-ECU 62下次向发动机ECU 64输出Pe指令时，使用当前学习的扭矩差ΔTe。

因此，例如，当实际输出扭矩Ter大于表示目标值的受控上限扭矩Teth时，即，当前计算出的扭矩差ΔTe1为负时，学习的扭矩差ΔTe的值减小。换句话说，由于检测差异而导致的实际输出扭矩Ter中的当前变化量反映在扭矩差ΔTe上，该扭矩差ΔTe上又反映在下一次从HV-ECU 62输出至发动机ECU 64的Pe指令上。

当实际输出扭矩Ter小于表示目标值的受控上限扭矩Teth时，即，当前计算出的扭矩差ΔTe1为正时，学习的扭矩差ΔTe的值增加，这又反映在下一次从HV-ECU 62向发动机ECU 64输出的Pe指令上。

如上所述，通过学习扭矩差ΔTe并且根据从HV-ECU 62输出到发动机ECU 64的指示来改变要求的输出扭矩Tec，可以抑制由于检测差异引起的实际输出扭矩Ter的差。

<由控制器执行的处理>

图9是示出根据第二实施例的控制器11执行的处理中的过程的流程图。控制器11每隔预定的控制周期重复执行该流程图。图9中的流程图在从S30到S40的改变方面不同于图6中的流程图。与图6相同的步骤具有相同的附图标记，并且将不再重复描述。

当冷却液温度高于基准温度时(在S10中为“是”)，即，当发动机13的预热已经结束时，HV-ECU 62进行用于学习扭矩差ΔTe的处理(S40)。

图10是示出根据第二实施例的学习处理中的过程的流程图。HV-ECU 62基于要求的功率来计算要求的输出扭矩Tec(S401)。

HV-ECU 62例如从存储器读取受控上限扭矩Teth，并且将在S401中计算出的要求的输出扭矩Tec与受控上限扭矩Teth进行比较(S403)。当要求的输出扭矩Tec尚未达到受控上限扭矩Teth时(在S403中为“否”)，HV-ECU 62退出该处理。S403对应于关于是否满足根据本公开的“学习条件”的示例判定。换句话说，要求的输出扭矩Tec已经达到受控上限扭矩Teth对应于示例性满足学习条件。

当要求的输出扭矩Tec已经达到受控上限扭矩Teth时(在S403中为“是”)，HV-ECU62和发动机ECU 64将发动机13的输出扭矩限制到受控上限扭矩Teth(S405)。具体地说，HV-ECU 62从存储器读取扭矩差ΔTe。此处读取的扭矩差ΔTe是在先前执行本流程图时学习的扭矩差ΔTe。HV-ECU 62将根据表达式(5)的将扭矩差ΔTe与受控上限扭矩Teth相加而得到的结果作为要求的输出扭矩Tec输出到发动机ECU 64。发动机ECU 64控制发动机13的每个部件，使得输出由HV-ECU 62指示的要求的输出扭矩Tec。

然后，HV-ECU 62计算发动机13的实际输出扭矩Ter(S407)。具体地，如上所述，当用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩等于或小于第一MG 14的最大输出扭矩时，HV-ECU 62基于第一MG 14的输出扭矩来计算发动机13的实际输出扭矩Ter。当用于发动机13承受的输出扭矩Te的反作用扭矩大于第一MG 14的最大输出扭矩时，HV-ECU 62根据第一MG 14的转速的变化量来估计发动机13的实际输出扭矩Ter。

HV-ECU 62与第一实施例中类似地，根据表达式(1)，计算出表示受控上限扭矩Teth(该受控上限扭矩Teth表示发动机13必须输出的输出扭矩)与实际输出扭矩Ter之间的差的当前扭矩差ΔTe1(S409)。

HV-ECU 62根据表达式(6)，基于在S409中计算出的当前扭矩差ΔTe1来学习扭矩差ΔTe(S411)。然后，HV-ECU 62使存储器存储学习到的扭矩差ΔTe。

然后，发动机ECU 64控制发动机13的输出扭矩以使之减小(S413)。

如上所述，在基于要求的功率计算出的要求的输出扭矩Tec已经达到受控上限扭矩Teth时，根据第二实施例的车辆10将发动机13的输出扭矩限制到受控上限扭矩Teth。在这种情况下，HV-ECU 62从存储器读取扭矩差ΔTe，并且将其作为要求的输出扭矩Tec输出至发动机ECU 64，该输出扭矩Tec是由将扭矩差ΔTe与受控上限扭矩Teth相加而得到的。

发动机ECU 64控制发动机13的每个部件，使得输出由HV-ECU62指示的要求的输出扭矩Tec，并且HV-ECU 62计算此时的实际输出扭矩Ter。然后，HV-ECU计算受控上限扭矩Teth(目标值)与实际输出扭矩之间的差(当前扭矩差ΔTe1)，并且基于当前扭矩差ΔTe1学习扭矩差ΔTe。假定扭矩差ΔTe表示由于检测差异而导致的实际输出扭矩Ter的变化量。

当下一次基于要求的功率计算出的要求的输出扭矩Tec达到受控上限扭矩Teth时，HV-ECU 62把将学习到的扭矩差ΔTe与受控上限扭矩Teth相加而得到的扭矩输出到发动机ECU 64作为要求的输出扭矩Tec，使得可以抑制由于检测差异引起的实际输出扭矩Ter的变化。

(第二变型)

在第二实施例中，描述了学习扭矩差ΔTe并且将所学习的扭矩差ΔTe与受控上限扭矩Teth相加而得到的扭矩作为要求的输出扭矩Te从HV-ECU 62输出至发动机ECU 64的示例。换句话说，在图10的S405中，HV-ECU 62考虑到扭矩差ΔTe来更新发动机13的输出扭矩Te。然而，例如，在图10的S405中，HV-ECU 62可以学习扭矩差ΔTe，并且将学习到的扭矩差ΔTe的指示与Pe指令一起输出到发动机ECU 64。发动机ECU 64可以基于Pe指令和学习到的扭矩差ΔTe来更新发动机13的输出扭矩Te。

当基于要求的功率计算出的要求的输出扭矩Tec已经达到受控上限扭矩Teth时，HV-ECU 62例如从存储器读取扭矩差ΔTe，并且在要求的输出扭矩Tec被设定为受控上限扭矩Teth的情况下将读取的扭矩差ΔTe的指示与Pe指令一起输出到发动机ECU 64。该扭矩差ΔTe是根据如第二实施例中所述的表达式(6)在先前的学习中学习的扭矩差ΔTe。

已经接收到要求的输出扭矩Tec的指示和学习到的扭矩差ΔTe的指示的发动机ECU 64根据以下的表达式(7)计算要输出的扭矩Te。

Te＝Tec+ΔTe...(7)

发动机ECU 64基于计算出的输出扭矩Te，来以各种方式控制发动机13的各个部件，例如进气节气门49、火花塞45、废气旁通阀55和EGR阀60。因此，也可以实现如第二实施例中的效果。

尽管已经描述了本公开的实施例，但是应当理解，本文公开的实施例在各个方面都是说明性的而非限制性的。本公开的范围由权利要求的条款限定，并且意图包括与权利要求的条款等同的范围和含义内的任何变型。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆，包括：

内燃机；

旋转电机；

行星齿轮机构，所述内燃机、所述旋转电机和输出轴被连接到所述行星齿轮机构；以及

控制器，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，其中：

当基于所述内燃机的要求的要求功率而计算出的要求输出扭矩已经达到表示用于所述内燃机的输出扭矩的控制的上限的受控上限扭矩时，所述控制器：

将所述内燃机的输出扭矩限制到所述受控上限扭矩或更小，

基于所述旋转电机的输出扭矩或所述旋转电机的转速变化量来计算所述内燃机的实际输出扭矩，并且

基于所述受控上限扭矩和所述实际输出扭矩之间的差来学习所述受控上限扭矩。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中：

当所述实际输出扭矩大于所述受控上限扭矩时，所述控制器学习所述受控上限扭矩以减小所述受控上限扭矩，并且

当所述实际输出扭矩小于所述受控上限扭矩时，所述控制器学习所述受控上限扭矩以增大所述受控上限扭矩。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中：

所述受控上限扭矩的初始值被设定为与所述旋转电机的最大输出扭矩一致的所述内燃机的输出扭矩。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆，其中：

当所述实际输出扭矩超过与所述旋转电机的最大输出扭矩对应的输出扭矩时，所述控制器控制所述内燃机的输出扭矩以使之减小。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆，其中：

所述内燃机包括增压进气装置。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的混合动力车辆，其中：

当用于所述内燃机的冷却水的温度低于基准温度时，所述控制器将所述受控上限扭矩设定成比与所述旋转电机的最大输出扭矩一致的输出扭矩小的规定值。

7.一种混合动力车辆，包括：

内燃机；

旋转电机；

行星齿轮机构，所述内燃机、所述旋转电机和输出轴被连接到所述行星齿轮机构；以及

控制器，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，其中：

当满足学习条件且所述学习条件是基于所述内燃机的要求的要求功率而计算出的要求输出扭矩已经达到表示用于所述内燃机的输出扭矩的控制的上限的受控上限扭矩的条件时，所述控制器：

将所述内燃机的输出扭矩限制到所述受控上限扭矩或更小，并且

基于所述旋转电机的输出扭矩或所述旋转电机的转速变化量来计算所述内燃机的实际输出扭矩，并且学习所述受控上限扭矩和所述实际输出扭矩之间的差，并且

当下次满足所述学习条件时，所述控制器基于所学习到的差来控制所述内燃机的输出扭矩。

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