CN111597850B - 车辆信息处理方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

车辆信息处理方法、装置及计算机可读存储介质 Download PDF

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CN111597850B CN202010411326.9A CN202010411326A CN111597850B CN 111597850 B CN111597850 B CN 111597850B CN 202010411326 A CN202010411326 A CN 202010411326A CN 111597850 B CN111597850 B CN 111597850B
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Abstract

本申请公开了一种车辆信息处理方法、装置及计算机可读存储介质。具体实现方案为：在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于车辆的***速度信息和实际速度信息，确定车辆是否处于打滑状态；在确定所述车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，确定所述车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；在确定所述车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于所述车辆处于打滑状态的至少一个时间点所对应的位置信息，确定所述退出打滑状态时所述车辆的位置信息。本申请实施例能够在车辆打滑时进行及时判断并计算位置，以便于后续纠正车辆位置。

Description

车辆信息处理方法、装置及计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及计算机领域，尤其涉及一种车辆信息处理方法、装置及计算机可读存储介质。
背景技术
潜伏式无人搬运机器人(Automated Guided Vehicle，AGV)是一种广泛应用于仓储物流、工厂、零售等行业的用于代替人力提高效率的自动化搬运设备，可以被视为搬运车辆。目前较为成熟的AGV导航定位方案主要有磁轨导航和地面二位码视觉导航两种，其中地面二维码视觉导航经常利用里程计进行辅助定位。作为经历时间验证的AGV定位导航方案，地面二维码导航拥有原理简单、导航精度高、稳定性尚佳、可维护性适中等优点。
同时，地面二维码导航也拥有一些很明显的缺点。地面二维码导航的位姿修正在时间上是离散的，只有视觉传感器捕捉到了地面二维码后才可以进行位姿修正，相邻的地面二维码之间的这片区域称之为位姿误差发散区域(发散区域)。AGV(车辆)位于发散区域行驶时其位姿主要靠车辆自身里程计来进行推算，若发散区域中里程计推算的位姿偏差过大或者发散距离中车轮相对地面发生打滑导致车辆推算位姿与实际位姿误差大于地面二维码校准允许的误差范围，则车辆无法继续依赖地面二维码进行位姿修正，此时车辆位姿处于“失控”状态只能依赖人工恢复。
如何设计与实现一种稳定有效的车辆位姿辅助定位方法，以便在车辆出现位置偏移时，确定车辆的实际位置对于依赖二维码定位***的车辆来讲有非常重要的意义。
发明内容
为了解决现有技术中上述至少一个问题，本申请实施例提供一种车辆信息处理方法、装置及计算机可读存储介质。
第一方面，本申请实施例提供一种车辆信息处理方法，包括：
在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于车辆的***速度信息和实际速度信息，确定车辆是否处于打滑状态；其中，第一定位二维码和第二定位二维码用于车辆的定位，并且第一定位二维码和第二定位二维码为车辆的行驶路径上相邻的两个二维码；
在确定车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，确定车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；
在确定车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于车辆处于打滑状态的至少一个时间点所对应的位置信息，确定退出打滑状态时车辆的位置信息。
在一种实施方式中，基于实际速度信息，确定车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息，包括：
利用实际速度信息、车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿；
利用每个时间点的估计位姿，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量；
利用每个时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的速度分量和每个时间点的位置分量；
基于车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息，确定退出打滑状态的时间点对应的车辆的位置信息，包括：
根据退出打滑状态的前一时间点的位置分量，确定退出打滑状态的时间点的车辆的位置信息。
在一种实施方式中，实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；利用实际速度信息、车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿，包括：
利用处于打滑状态的时长内的上一时间点的估计位姿、上一时间点的实际角速度在车辆坐标系的Z轴的分量计算处于打滑状态的时长内的下一时间点的估计位姿。
在一种实施方式中，利用每个时间点的估计位姿，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量，包括：
利用每个时间点的实际线加速度在车辆坐标系的X轴的分量、实际线加速度在车辆坐标系的Y轴的分量以及估计位姿，计算每个时间点的线加速度在大地坐标系中X轴的分量和Y轴的分量。
在一种实施方式中，利用每个时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线速度分量和每个时间点的位置分量，包括：
利用上一时间点的线加速度分量和上一时间点的速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的线加速度分量；
利用上一时间点的估计位置、上一时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的位置分量。
在一种实施方式中，实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；方法还包括：
在车辆静止状态下，多次获取传感器所检测的实际角速度零偏原始数据和实际线加速度零偏原始数据；
计算实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值；
根据实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值，获得实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值；实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，用于纠正实际角速度和实际线加速度。
在一种实施方式中，***速度信息包括***角速度和***线加速度；实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；确定车辆是否处于打滑状态，包括：
计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
在第一差值绝对值达到第二阈值且第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
在计数值达到设定第四阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
在计数值未达到设定第四阈值的情况下，返回计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值的步骤。
在一种实施方式中，确定车辆是否处于打滑状态，还包括：
计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
在第一差值绝对值未达到第二阈值或第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
在计数值达到设定第五阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
在计数值未达到设定第五阈值的情况下，返回计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值的步骤。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆信息处理装置，包括：
打滑判断模块：用于在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于车辆的***速度信息和实际速度信息，确定车辆是否处于打滑状态；其中，第一定位二维码和第二定位二维码用于车辆的定位，并且第一定位二维码和第二定位二维码为车辆的行驶路径上相邻的两个二维码；
第一位置信息确定模块：用于在确定车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，确定车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；
第二位置信息确定模块：用于在确定车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于车辆处于打滑状态的至少一个时间点所对应的位置信息，确定退出打滑状态时车辆的位置信息。
在一种实施方式中，第一位置信息确定模块包括：
第一推算单元：用于利用实际速度信息、车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿；
第二推算单元：用于利用每个时间点的估计位姿，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量；
第三推算单元：用于利用每个时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的速度分量和每个时间点的位置分量；
第二位置信息确定模块包括：
第四推算单元：用于根据退出打滑状态的前一时间点的位置分量，确定退出打滑状态的时间点的车辆的位置信息。
在一种实施方式中，实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；第一推算单元还用于：
利用处于打滑状态的时长内的上一时间点的估计位姿、上一时间点的实际角速度在车辆坐标系的Z轴的分量计算处于打滑状态的时长内的下一时间点的估计位姿。
在一种实施方式中，第二推算单元还用于：
利用每个时间点的实际线加速度在车辆坐标系的X轴的分量、实际线加速度在车辆坐标系的Y轴的分量以及估计位姿，计算每个时间点的线加速度在大地坐标系中X轴的分量和Y轴的分量。
在一种实施方式中，第三推算单元还用于：
利用上一时间点的线加速度分量和上一时间点的速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的线加速度分量；
利用上一时间点的估计位置、上一时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的位置分量。
在一种实施方式中，实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；装置还包括：
零偏原始数据获得模块：用于在车辆静止状态下，多次获取传感器所检测的实际角速度零偏原始数据和实际线加速度零偏原始数据；
零偏原始数据计算模块：用于计算实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值；
纠正值计算模块：用于根据实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值，获得实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值；实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，用于纠正实际角速度和实际线加速度。
在一种实施方式中，***速度信息包括***角速度和***线加速度；实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；打滑判断模块还包括：
第一计算单元：用于计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
第二计算单元：用于在第一差值绝对值达到第二阈值且第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
打滑判定单元：用于在计数值达到设定第四阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
第一返回单元：用于在计数值未达到设定第四阈值的情况下，触发第一计算单元。
在一种实施方式中，打滑判断模块还包括：
第三计算单元：用于计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
第四计算单元：用于在第一差值绝对值未达到第二阈值或第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
退出打滑判定单元：用于在计数值达到设定第五阈值的情况下，判定车辆退出打滑状态；
第二返回单元：用于在计数值未达到设定第五阈值的情况下，触发第三计算单元。
第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本申请任意一项实施例提供的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行本申请任意一项实施例所提供的方法。
上述申请中的一个实施例具有如下优点或有益效果：能够利用车辆***测量获得的***速度信息，和车辆的传感器获得的实际速度信息，判断车辆是否进入打滑状态，能准确确定车辆是否处于打滑状态以及确定车辆位置。从而避免了现有技术中，使用定位二维码进行定位，导致车辆在打滑状态下偏移既定路线时无法及时确定车辆位置的情况，从而能够及时准确掌握车辆在打滑状态时的位置。
上述可选方式所具有的其他效果将在下文中结合具体实施例加以说明。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是根据本申请一实施例的车辆信息处理方法流程示意图；
图2是根据本申请另一实施例的车辆信息处理方法的流程示意图；
图3是根据本申请另一实施例的车辆信息处理方法的流程示意图；
图4是根据本申请另一实施例的车辆信息处理方法的流程示意图；
图5是根据本申请另一实施例的车辆信息处理装置的结构示意图；
图6是用来实现本申请实施例的车辆信息处理方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
一般情况下，诸如AGV之类的车辆的定位二维码视觉导航***所应用的二维码在场地中的放置位置是彼此分离的，车辆(AGV)在部署定位二维码场地中的运动过程存在两种状态，一是被车辆(AGV)下视摄像头捕捉到地面定位二维码后的位姿绝对修正状态，二是在两个定位二维码之间依赖里程计和陀螺仪进行位姿推算的状态。前述两个状态是交替存在的，当前任意一个状态估计的位姿如果和实际位姿的误差大于下一状态所能容忍的误差范围，这两个状态相互交替变换就会停止，车辆(AGV)的位姿误差就会发散从而影响车辆运行。例如，车辆运行于两个定位二维码之间时单侧轮发生相对于地面的打滑，产生了车辆此时无法测量到的位置横向误差且横线误差大于车辆里程计的下视视觉传感器的视野范围，此时即使车辆行驶到它所认为的定位二维码位置也无法利用地面定位二维码信息进行位置修正。
基于以上问题，本申请实施例首先提供一种车辆信息处理方法，如图1所示，包括：
步骤101：在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于车辆的***速度信息和实际速度信息，确定车辆是否处于打滑状态；其中，第一定位二维码和第二定位二维码用于车辆的定位，并且第一定位二维码和第二定位二维码为车辆的行驶路径上相邻的两个二维码；
步骤102：在确定车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，确定车辆在处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；
步骤103：在确定车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于车辆在处于打滑状态的至少一个时间点所对应的位置信息，确定退出打滑状态时车辆的位置信息。
在本申请实施例中车辆的***速度信息可以为由车辆里程计检测的车辆行驶速度的信息。实际速度信息可以为由设置于车辆上的其它速度检测装置的车辆行驶速度的信息。其它速度检测装置可以为设置于车辆上的特殊传感器等。
实际速度信息可以存放于缓存单元中。缓存中还可以存放历史时间点的***位置、***速度信息和***运动状态等历史信息。
车辆被判断为进入打滑状态的时间点t相对于真正发生打滑的时间点t0来说是其实是滞后的，如果此时才利用IMU信息对车辆(比如AGV)的位姿进行估计，则会损失t时间点到t0时间点这一段时间的信息，所以本申请实施例对IMU信息和车辆的部分状态信息进行缓存，用于进入打滑状态时对车辆的位姿进行回溯补偿(也就是位置估计)。
在一种实施方式中，基于实际速度信息，确定车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息，包括：
利用实际速度信息、车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿；
利用每个时间点的估计位姿，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量；
利用每个时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的速度分量和每个时间点的位置分量。
具体可以通过后面实施例中的公式进行计算。
基于车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息，确定退出打滑状态的时间点对应的车辆的位置信息，包括：
根据退出打滑状态的前一时间点的位置分量，确定退出打滑状态的时间点的车辆的位置信息。
在本申请实施例中，从IMU中获取到的三轴陀螺仪数据G_raw和三轴加速度数据A_raw，分别为用于计算实际角速度和实际线加速度的未经变换的原始数据。根据IMU传感器坐标系、IMU安装位置和车辆坐标系得到IMU坐标系到车辆坐标系的坐标变换矩阵。利用坐标变换矩阵计算G_raw和A_raw得车辆坐标系下的三轴陀螺仪角速度数据G_agv和三轴加速度数据A_agv。
在车辆为AGV车辆的情况下，由于IMU和AGV的连接方式为刚性连接而且AGV以及IMU中的传感器的加速度计比较容易受环境干扰，因此本申请需要对加速度计输出的线加速度原始数据A_raw进行滤波用以平滑和消除噪声。一种示例中，选用一维线性卡尔曼滤波器对加速度计输出的线加速度原始数据A_raw进行滤波用以平滑和消除噪声。
滤波器系数如下：
Init_X＝0，X为初始后验状态估计值；
Init_P＝0.1，P为初始后验协方差；
Init_A＝1.0，A为A_agv的状态转移矩阵；
Init_H＝1.0，H为状态量到观测量转换矩阵；
Q＝0.1，Q为过程激励噪声协方差；
R＝20.0，R为测量噪声协方差。
计算X、P第一更新值：
当前时刻先验最优估计值更新X＝A*X；
当前时刻先验协估计协方差值更新P＝A^2*P+Q；
计算X、P第二更新值：
Gain＝P*H/(H^2*P+R)；Gain为滤波增益矩阵更新；
后验状态估计值更新X＝X+Gain*(measurement-H*X)；
当前时刻后验估计协方差值更新P＝P*(1-Gain*H)；
计算得到滤波后的实际加速度数据A_kalman为X的最新值。
在本申请实施例中，***速度信息和实际速度信息均为车辆坐标系下的速度信息。
在本申请实施例中，车辆的***速度信息和实际速度信息均可以为车辆坐标系下的速度信息。
在一种实施方式中，利用实际速度信息、车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算车辆在第一时长内的每个时间点的估计位姿，包括：
利用处于打滑状态的时长内的上一时间点的估计位姿、上一时间点角速度在Z轴的分量时间点的计算第一时长内的下一时间点的估计位姿。
具体的，利用下述公式推算车辆在进入打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿：
EstimateHeadingi＝EstimateHeadingi-1+G_calculate_zi×0.01×π÷180；其中，EstimateHeadingi为i时间点的估计位姿；EstimateHeading0为初始位姿；G_calculate_zi为车辆的实际角速度在大地坐标系的z轴上的分量。初始位姿可以为车辆刚进入打滑状态的时刻的位姿。
在本申请实施例中，角速度在Z轴的分量可以为车辆绕Z轴的角速度。
在一种实施方式中，利用每个时间点的估计位姿，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的加速度分量，包括：
利用每个时间点的实际线加速度在X轴的分量、实际线加速度在Y轴的分量以及估计位姿，计算大地坐标系中每个时间点的线加速度在X轴的分量和在Y轴的分量。
具体的，利用下述公式推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量：
其中，
AccGndXi为大地坐标系X坐标轴上的i时间点的线加速度分量，为车辆坐标系X坐标轴上的i时间点的实际线加速度分量；/>为车辆坐标系Y坐标轴上的i时间点的实际线加速度分量；AccGndYi为大地坐标系Y坐标轴上的i时间点的线加速度分量。
在一种实施方式中，利用每个时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线速度分量和每个时间点的位置分量，包括：
利用上一时间点的线加速度分量和上一时间点的速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的线速度分量；
利用上一时间点的估计位置、上一时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的位置分量。
上述步骤中的线加速度分量、速度分量和位置分量，均为大地坐标系中的分量。
利用下述公式推算车辆在在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线速度分量和每个时间点的位置分量：
EstimateVelocityXi＝EstimateVelocityXi-1+AccGndXi×g×0.01；
EstimateVelocityYi＝EstimateVelocityYi-1+AccGndYi×g×0.01；
EstimatePositionXi＝EstimatePositionXi-1+EstimateVelocityXi×0.01；
EstimatePositionYi＝EstimatePositionYi-1+EstimateVelocityYi×0.01；
EstimateVelocityXi为X轴每个时间点的线速度分量，根据AccGndXi计算得到；EstimateVelocityYi为Y轴每个时间点的线速度分量，根据AccGndYi计算得到；EstimatePositionXi为X轴每个时间点的位置分量；EstimatePositionYi为Y轴每个时间点的位置分量。
实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；在一种实施方式中，获取纠正值的方式，可以如图2所示，还包括：
步骤201：在车辆静止状态下，多次获取传感器所检测的实际角速度零偏原始数据和实际线加速度零偏原始数据；
步骤202：计算实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值；
步骤203：根据实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值，获得实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值；实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，用于纠正实际角速度和实际线加速度。
在本申请实施例中，利用转换后的实际角速度G_agv和滤波后的实际线加速度A_kalman减去实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，得到纠正后的实际角速度G_calculated和实际线速度A_calculated。
在一种具体示例中，如图3所示，***速度信息包括***角速度和***线加速度；实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；方法还包括：
步骤301：判断当前时间点车辆是否处于静止状态；若是，进入下一步骤；若否，进入步骤305；
步骤302：将当前时间点的速度与当前时间点之前的速度和进行求和，得到速度之和，计数值加1。具体而言，将当前时间点的实际线速度与当前时间点之前的实际线速度数据进行求和，得到实际线速度之和的平均值；将当前时间点的实际角速度与当前时间点之前的角速度数据进行求和，得到实际角速度之和的平均值。前述速度可以为角速度或线加速度。
步骤303：判断计数值是否大于等于设定最大值；若是，进入下一步骤；若否，返回步骤301。
步骤304：计算速度之和的平均值。
步骤305：将计数值归零。
步骤306：使纠正值等于平均值。即，实际角速度纠正值等于实际角速度之和的平均值，返回步骤301。
在一种实施方式中，***速度信息包括***角速度和***线加速度；实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；基于车辆的***速度信息和实际速度信息，判断车辆是否处于打滑状态，包括：
计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
在第一差值绝对值达到第二阈值且第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
在计数值达到设定第四阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
在计数值未达到设定第四阈值的情况下，返回计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值的步骤。
在一种实施方式中，***速度信息包括***角速度和***线加速度；实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；基于车辆的***速度信息和实际速度信息，判断车辆是否处于打滑状态，还包括：
计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
在第一差值绝对值未达到第二阈值或第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
在计数值达到设定第五阈值的情况下，判定车辆退出打滑状态；
在计数值未达到设定第五阈值的情况下，返回计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值的步骤。
本申请一种示例中，判断车辆进入打滑状态以及退出打滑状态包括如图4所示的步骤：
步骤401：设置忽略值为0。
步骤402：判断忽略值是否大于0，若是，则进入步骤403，若否，则进入步骤404。
步骤403：忽略值减1。
步骤404：判断当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值是否已经达到第二阈值，若是，则进入步骤405，否则，进入步骤406。
步骤405：判断当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值是否已经达到第三阈值，若是，则进入步骤407，否则，进入步骤406。
步骤406：判断自由计数值减1后的值是否不超过0，若是，则进入步骤408；否则返回步骤402。
步骤407：令自由计数值为第四阈值，进入步骤409。
步骤408：设定***处于非打滑状态，令忽略值为第五阈值，返回步骤402。
步骤409：判断自由计数值是否不超过0，若是，进入步骤410，否则，返回步骤402。
步骤410：判定***进入打滑触发状态，进入步骤411。在进入打滑触发状态之后，开始利用历史速度信息回溯车辆的位置。
步骤411：设定***处于打滑状态，返回步骤402。
本申请实施例能够在车辆运行于两个定位二维码码之间、单侧轮发生了相对于地面的打滑的情况下，利用AGV载IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量单元)传感器进行测量然后计算打滑的距离对车辆位姿进行补偿，补偿后位姿误差减小运行至定位二维码位置后能够利用定位二维码信息进行绝对位置的修正，从而避免影响车辆运行。
本申请实施例中，可利用车辆原有的里程计对车辆的***速度信息进行检测，在原有的车辆***的基础上增加IMU，进行实际速度信息的检测，从而不需要对原有的定位***进行较大的改动即可较大提高利用地面二维码定位***AGV的定位稳定性。
除了IMU之外，可以在地面二维码视觉定位***的基础之上增加其他例如激光雷达即时定位与地图构建***(Lidar-SLAM)、超带宽定位***(Ultra Wide Band，UWB)等其他定位***，可以替代本方案中的IMU，获取实际速度信息，然后与车辆自身***进行组合导航，测量实际速度信息，完成开发目的。
在本申请实施例中，实际速度信息可以是M*10毫秒的数据。
由于仅采用定位二维码进行定位时，在车辆到达第二定位二维码之前，难以得知车辆何时发生打滑，偏移的具***置在哪。本申请实施例能够解决在例如AGV发生打滑的情况下对里程计估计的位置进行计算从而能够使得计算结构用于后续车辆位置的修正的问题。实现本申请实施例所提供的方法只需要在原有的***之上添加一颗IMU或者其它辅助定位装置，获取实际速度信息，将实际速度信息与***速度信息进行比较，判断是否发生打滑，并根据实际速度信息确定打滑后的位置，从而不需要对原有的定位***进行较大的改动即可较大提高利用地面二维码定位***AGV的定位稳定性。
本申请实施例还提供了一种车辆信息处理装置，如图5所示，包括：
打滑判断模块501：用于在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于车辆的***速度信息和实际速度信息，确定车辆是否处于打滑状态；其中，第一定位二维码和第二定位二维码用于车辆的定位，并且第一定位二维码和第二定位二维码为车辆的行驶路径上相邻的两个二维码；
第一位置信息确定模块502：用于在确定车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，对车辆的位置进行估算得到车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；
第二位置信息确定模块503：用于在确定车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于车辆处于打滑状态的第一时长内在至少一个时间点所对应的位置信息，确定退出打滑状态时车辆的位置信息。
在一种实施方式中，第一位置信息确定模块包括：
第一推算单元：用于利用实际速度信息、车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿；
第二推算单元：用于利用每个时间点的估计位姿，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量；
第三推算单元：用于利用每个时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的速度分量和每个时间点的位置分量；
第二位置信息确定模块包括：
第四推算单元：用于根据退出打滑状态的前一时间点的位置分量，确定退出打滑状态的时间点的车辆的位置信息。
在一种实施方式中，实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；第一推算单元还用于：
利用处于打滑状态的时长内的上一时间点的估计位姿、上一时间点的实际角速度在车辆坐标系的Z轴的分量计算处于打滑状态的时长内的下一时间点的估计位姿。
在一种实施方式中，第二推算单元还用于：
利用每个时间点的实际线加速度在车辆坐标系的X轴的分量、实际线加速度在车辆坐标系的Y轴的分量以及估计位姿，计算每个时间点的线加速度在大地坐标系中X轴的分量和Y轴的分量。
在一种实施方式中，第三推算单元还用于：
利用上一时间点的线加速度分量和上一时间点的速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的线加速度分量；
利用上一时间点的估计位置、上一时间点的线加速度分量，推算车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的位置分量。
在一种实施方式中，实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；装置还包括：
零偏原始数据获得模块：用于在车辆静止状态下，多次获取传感器所检测的实际角速度零偏原始数据和实际线加速度零偏原始数据；
零偏原始数据计算模块：用于计算实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值；
纠正值计算模块：用于根据实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值，获得实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值；实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，用于纠正实际角速度和实际线加速度。
在一种实施方式中，***速度信息包括***角速度和***线加速度；实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；打滑判断模块还包括：
第一计算单元：用于计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
第二计算单元：用于在第一差值绝对值达到第二阈值且第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
打滑判定单元：用于在计数值达到设定第四阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
第一返回单元：用于在计数值未达到设定第四阈值的情况下，触发第一计算单元。
在一种实施方式中，打滑判断模块还包括：
第三计算单元：用于计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
第四计算单元：用于在第一差值绝对值未达到第二阈值或第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
退出打滑判定单元：用于在计数值达到设定第五阈值的情况下，判定车辆退出打滑状态；
第二返回单元：用于在计数值未达到设定第五阈值的情况下，触发第三计算单元。
本申请实施例各装置中的各模块的功能可以参见上述方法中的对应描述，在此不再赘述。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
如图6所示，是根据本申请实施例的车辆信息处理方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图6所示，该电子设备包括：一个或多个处理器601、存储器602，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器***)。图6中以一个处理器601为例。
存储器602即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使至少一个处理器执行本申请所提供的车辆信息处理方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车辆信息处理方法。
存储器602作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆信息处理方法对应的程序指令/模块(例如，附图5所示的打滑判断模块501、第一位置信息确定模块502、第二位置信息确定模块503)。处理器601通过运行存储在存储器602中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆信息处理方法。
存储器602可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆信息处理电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器602可选包括相对于处理器601远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆信息处理电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
车辆信息处理方法的电子设备还可以包括：输入装置603和输出装置604。处理器601、存储器602、输入装置603和输出装置604可以通过总线或者其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
输入装置603可接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆信息处理电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置604可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的***和技术的各种实施方式可以在数字电子电路***、集成电路***、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程***上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储***、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储***、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的***和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的***和技术实施在包括后台部件的计算***(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算***(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算***(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的***和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算***中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将***的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机***可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (16)

1.一种车辆信息处理方法，其特征在于，包括：
在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于所述车辆的***速度信息和实际速度信息，确定所述车辆是否处于打滑状态；其中，所述第一定位二维码和第二定位二维码用于所述车辆的定位，并且所述第一定位二维码和所述第二定位二维码为所述车辆的行驶路径上相邻的两个二维码；
在确定所述车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，确定所述车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；
在确定所述车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于所述车辆处于打滑状态的至少一个时间点所对应的位置信息，确定所述退出打滑状态时所述车辆的位置信息。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于实际速度信息，确定所述车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息，包括：
利用所述实际速度信息、所述车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算所述车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿；
利用所述每个时间点的估计位姿，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量；
利用所述每个时间点的线加速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的速度分量和每个时间点的位置分量；
基于所述车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息，确定所述退出打滑状态的时间点对应的车辆的位置信息，包括：
根据所述退出打滑状态的前一时间点的位置分量，确定所述退出打滑状态的时间点的车辆的位置信息。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；利用所述实际速度信息、所述车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算所述车辆在所述处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿，包括：
利用所述处于打滑状态的时长内的上一时间点的估计位姿、上一时间点的实际角速度在车辆坐标系的Z轴的分量计算所述处于打滑状态的时长内的下一时间点的估计位姿。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，利用所述每个时间点的估计位姿，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量，包括：
利用每个时间点的实际线加速度在车辆坐标系的X轴的分量、实际线加速度在车辆坐标系的Y轴的分量以及所述估计位姿，计算所述每个时间点的线加速度在大地坐标系中X轴的分量和Y轴的分量。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，利用所述每个时间点的线加速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线速度分量和每个时间点的位置分量，包括：
利用所述上一时间点的线加速度分量和上一时间点的速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的线加速度分量；
利用上一时间点的估计位置、上一时间点的线加速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的位置分量。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；所述方法还包括：
在所述车辆静止状态下，多次获取传感器所检测的实际角速度零偏原始数据和实际线加速度零偏原始数据；
计算所述实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值；
根据所述实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值，获得实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值；所述实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，用于纠正所述实际角速度和实际线加速度。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述***速度信息包括***角速度和***线加速度；所述实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
在所述第一差值绝对值达到第二阈值且所述第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
在所述计数值达到设定第四阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
在所述计数值未达到设定第四阈值的情况下，返回计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值的步骤。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，确定所述车辆是否处于打滑状态，还包括：
计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
在所述第一差值绝对值未达到第二阈值或所述第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
在所述计数值达到设定第五阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
在所述计数值未达到设定第五阈值的情况下，返回计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值的步骤。
9.一种车辆信息处理装置，其特征在于，包括：
打滑判断模块：用于在车辆位于第一定位二维码以及第二定位二维码之间的情况下，基于所述车辆的***速度信息和实际速度信息，确定所述车辆是否处于打滑状态；其中，所述第一定位二维码和第二定位二维码用于所述车辆的定位，并且所述第一定位二维码和所述第二定位二维码为所述车辆的行驶路径上相邻的两个二维码；
第一位置信息确定模块：用于在确定所述车辆处于打滑状态的情况下，基于实际速度信息，确定所述车辆处于打滑状态的时长内在不同时间点所对应的不同位置信息；
第二位置信息确定模块：用于在确定所述车辆由打滑状态转变为退出打滑状态的情况下，基于所述车辆处于打滑状态的至少一个时间点所对应的位置信息，确定所述退出打滑状态时所述车辆的位置信息。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一位置信息确定模块包括：
第一推算单元：用于利用所述实际速度信息、所述车辆在处于打滑状态的时长内的上一时刻的位姿，推算所述车辆在处于打滑状态的时长内的每个时间点的估计位姿；
第二推算单元：用于利用所述每个时间点的估计位姿，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的线加速度分量；
第三推算单元：用于利用所述每个时间点的线加速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的每个时间点的速度分量和每个时间点的位置分量；
所述第二位置信息确定模块包括：
第四推算单元：用于根据所述退出打滑状态的前一时间点的位置分量，确定所述退出打滑状态的时间点的车辆的位置信息。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；所述第一推算单元还用于：
利用所述处于打滑状态的时长内的上一时间点的估计位姿、上一时间点的实际角速度在车辆坐标系的Z轴的分量计算所述处于打滑状态的时长内的下一时间点的估计位姿。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二推算单元还用于：
利用每个时间点的实际线加速度在车辆坐标系的X轴的分量、实际线加速度在车辆坐标系的Y轴的分量以及所述估计位姿，计算所述每个时间点的线加速度在大地坐标系中X轴的分量和Y轴的分量。
13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第三推算单元还用于：
利用所述上一时间点的线加速度分量和上一时间点的速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的线加速度分量；
利用上一时间点的估计位置、上一时间点的线加速度分量，推算所述车辆在大地坐标系中每个坐标轴上的下一时间点的位置分量。
14.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；所述装置还包括：
零偏原始数据获得模块：用于在所述车辆静止状态下，多次获取传感器所检测的实际角速度零偏原始数据和实际线加速度零偏原始数据；
零偏原始数据计算模块：用于计算所述实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值；
纠正值计算模块：用于根据所述实际角速度零偏原始数据的平均值和实际线加速度零偏原始数据的平均值，获得实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值；所述实际角速度纠正值和实际线加速度纠正值，用于纠正所述实际角速度和实际线加速度。
15.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述***速度信息包括***角速度和***线加速度；所述实际速度信息包括实际角速度和实际线加速度；所述打滑判断模块还包括：
第一计算单元：用于计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
第二计算单元：用于在所述第一差值绝对值达到第二阈值且所述第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
打滑判定单元：用于在所述计数值达到设定第四阈值的情况下，判定车辆处于打滑状态；
第一返回单元：用于在所述计数值未达到设定第四阈值的情况下，触发所述第一计算单元。
16.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述打滑判断模块还包括：
第三计算单元：用于计算当前时间点对应的***线加速度和实际线加速度的第一差值绝对值，以及当前时间点对应的***角速度和实际角速度的第二差值绝对值；
第四计算单元：用于在所述第一差值绝对值未达到第二阈值或所述第二差值绝对值达到第三阈值的情况下，计数值加1；
退出打滑判定单元：用于在所述计数值达到设定第五阈值的情况下，判定车辆退出打滑状态；
第二返回单元：用于在所述计数值未达到设定第五阈值的情况下，触发所述第三计算单元。
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