CN111591294A - 一种不同交通环境下的车辆换道预警方法 - Google Patents

一种不同交通环境下的车辆换道预警方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种不同交通环境下的车辆换道预警方法，首先在不同交通环境下分别对车辆进行自然驾驶试验和极限试验，并获取车辆在不同交通环境下的自然驾驶试验换道数据和极限试验换道数据；然后根据极限试验换道数据，当两车的相对速度大于0时，以目标车道后车的制动减速度作为预警指标，确定不同交通环境下的预警阈值；根据自然驾驶试验换道数据，相对速度小于0时，以相对距离为预警指标，确定不同交通环境下的预警阈值；最后对于行驶在不同交通环境下的车辆，根据相对速度的正负，选择对应预警阈值，对自车驾驶员进行换道预警。有效减少了预警***的误报率，提高了驾驶人对换道预警***的接受程度，提高了预警***的预警效果。

Description

一种不同交通环境下的车辆换道预警方法
技术领域
本发明涉及汽车主动预警技术领域，尤其涉及一种不同交通环境下的车辆换道预警方法。
背景技术
车辆驾驶过程中，换道行为涉及到与周围车辆的交互，危险系数高，利用换道预警***提前向驾驶人发出预警，可以有效地减少换道碰撞事故的发生。但是现有的换道预警规则与***，没有考虑交通环境对预警阈值的影响，不同交通环境下车辆的行驶速度不同，驾驶人换道的风险也不同，应用较为广泛的ISO 17387换道预警规则的设定只考虑相对速度，欠缺对交通环境的讨论，同样的相对速度情况下，以TTC 3s为例，车辆行驶在高速公路和城市普通道路上，驾驶人的风险感知会存在很大差异，高速公路车辆行驶速度高，驾驶人整体趋向于更加谨慎，而城市道路行驶速度相对较低，两种交通环境下换道决策的结果将完全不同。如果不考虑交通环境对预警阈值的影响，易出现固定预警阈值引起的城市普通道路预警过早，高速公路环境时预警不及时的问题，将会增加***误报和漏报的概率，降低驾驶人对换道预警***的接受程度。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种不同交通环境下的车辆换道预警方法，针对换道过程中存在目标车道后方有快速来车的换道场景，以自车与目标车道后车的相对距离或目标车道后车的制动减速度为预警指标，确定不同交通环境下的预警阈值，可有效减少预警***的误报率，提高换道安全性。
为达到上述目的，本发明采用以下技术方案予以实现。
一种不同交通环境下的车辆换道预警方法，包括以下步骤：
步骤1，在不同交通环境下分别对车辆进行自然驾驶试验和极限试验，并获取车辆在不同交通环境下的自然驾驶试验换道数据和极限试验换道数据；
所述自然驾驶试验为驾驶人按照自己的驾驶习惯驾驶车辆；
所述极限试验为目标车道后车速度高于自车速度的换道驾驶过程；
步骤2，基于步骤1中获取的所述极限试验换道数据，确定目标车道后车与自车的相对速度大于0时，不同交通环境下的预警阈值，该预警阈值以目标车道后车的制动减速度作为预警指标；
步骤3，基于步骤1中获取的所述自然驾驶试验换道数据，确定目标车道后车与自车的相对速度小于0时，不同交通环境下的预警阈值；该预警阈值以目标车道后车与自车的相对距离为预警指标；
步骤4，对于行驶在不同交通环境下的车辆，根据步骤2和步骤3所确定的预警阈值，对驾驶员进行换道预警。
本发明技术方案的特点和进一步的改进在于：
(1)步骤1包含以下子步骤：
子步骤1.1，在不同交通环境下分别对车辆进行自然驾驶试验，并记录试验全过程中的换道数据；
子步骤1.2，在不同交通环境下分别对车辆进行极限试验，具体为：
判断自车驾驶人是否具有换道意图；若是，进行下一步；
检测目标车道后方是否有快速来车；若是，进行下一步；
驾驶人判断自车能够安全换道的最晚时刻，记录该时刻，并将该时刻作为极限时刻点；
子步骤1.3，从子步骤1.1中提取不同交通环境下的安全换道数据和不安全换道数据，作为自然驾驶试验换道数据；
子步骤1.4，从子步骤1.2中提取不同交通环境下的极限时刻点的换道数据，作为极限试验换道数据。
(2)步骤2包含以下子步骤：
子步骤2.1，计算目标车道后车与自车的相对速度大于0时，不同交通环境下的目标车道后车的最小安全减速度；
所述目标车道后车的最小安全减速度的计算模型为：
Figure BDA0002515911880000031
其中，a为自车的最小安全减速度，vr为目标车道后车与自车的相对速度，d为目标车道后车与自车的相对距离，D为目标车道后车与自车的最小安全距离，T为目标车道后车驾驶人的反应时间；
子步骤2.2，判断目标车道后车的车型，并确定不同车型的目标车道后车的制动减速度，包含最大制动减速度和平均制动减速度；
子步骤2.3，确定不同交通环境下，目标车道后车与自车的相对速度大于0时的预警阈值；
具体为：
首先计算目标车道后车的最小安全减速度的50％分位数作为不同交通环境下的初始预警阈值；
然后针对不同车型的目标车道后车，判断所述初始预警阈值是否大于子步骤2.2中对应车型的平均制动减速度；
若否，则以目标车道后车的最小安全减速度的50％分位数作为最终的预警阈值；
若是，则以平均制动减速度作为该车型最终的预警阈值。
(3)子步骤2.1中，目标车道后车与自车的最小安全距离D根据以下方法获得：
统计步骤1中自然驾驶试验的安全换道数据中，目标车道后车与自车的相对速度在[-1.5m/s,1.5m/s]时所对应的相对距离；
取相对距离中的最小值作为目标车道后车与自车的最小安全距离D。
(4)步骤3包含以下子步骤：
子步骤3.1，获取目标车道后车与自车的实时相对距离；
子步骤3.2，计算目标车道后车与自车的实时相对距离的5％分位数，作为不同交通环境下的预警阈值。
(5)步骤4具体为：
首先判断车辆的车型以及所行驶的交通环境；
然后获取目标车道后车与自车的相对速度，判断目标车道后车与自车的相对速度是否大于0；
若目标车道后车与自车的相对速度大于0，则取步骤2所确定的对应车型在对应交通环境下的预警阈值对该车辆进行换道预警，当目标车道后车的实时制动减速度小于预警阈值，则提醒自车驾驶员不宜换道；
若目标车道后车与自车的相对速度小于0，则取步骤3所确定的对应车型在对应交通环境下的预警阈值对该车辆进行换道预警；当目标车道后车与自车的实时相对距离小于预警阈值，则提醒自车驾驶员不宜换道。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本发明提供的不同交通环境下的车辆换道预警方法，针对换道过程中存在目标车道后方有快速来车的换道场景，根据目标车道后车与自车的相对速度的不同，选取不同的预警指标，有针对性的对自车驾驶员在不同交通环境下进行预警，有效减少了预警***的误报率，提高了自车换道的安全性。
此外，本发明还考虑了车型对目标车道后车制动减速度的影响，在确定预警阈值时，将车型的影响也考虑在内，使得预警方法更符合国内驾驶人的驾驶习惯，同时减少了误报和漏报率，提高了驾驶人对换道预警***的接受程度，更好的提高了预警***的预警效果。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的不同交通环境下的车辆换道预警方法中的换道场景示意图；
图2为MSD不同百分位数对安全换道和不安全换道数据的划分结果图；其中，图2a为城市次干道；图2b为城市主干道；图2c为城市快速路；图2d为高速公路；
图3为用实际安全与不安全换道数据对本发明的换道预警方法的效果验证图。其中，图3a为城市次干道；图3b为城市主干道；图3c为城市快速路；图3d为高速公路。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供了一种不同交通环境下的车辆换道预警方法，参考图1，主要针对换道过程中存在目标车道后方有快速来车的换道场景，自车M位于主车道，Fd为目标车道后车。
具体的，该预警方法包括以下步骤：
步骤1，在不同交通环境下分别对车辆进行自然驾驶试验和极限试验，并获取车辆在不同交通环境下的自然驾驶试验换道数据和极限试验换道数据；
本发明实施例中，不同的交通环境为高速公路、城市快速路、城市主干道、城市次干道4种。
进一步的，步骤1包含以下子步骤：
子步骤1.1，在高速公路、城市快速路、城市主干道、城市次干道下分别对车辆进行自然驾驶试验，自然驾驶试验为驾驶人按照自己的驾驶习惯驾驶车辆，不对其驾驶速度、操作习惯和视觉做出限制或要求，且试验过程中数据和录像采集均为全程采集，即从驾驶人上车开始直到试验结束，记录试验全过程中的换道数据。
子步骤1.2，在高速公路、城市快速路、城市主干道、城市次干道下分别对车辆进行极限试验，极限试验为目标车道后车速度高于自车速度的换道驾驶过程。
具体为：
判断自车驾驶人是否具有换道意图；若是，进行下一步；
检测目标车道后方是否有快速来车；若是，进行下一步；
驾驶人判断自车能都安全换道的最晚时刻，在此时刻之后若再换道则可能有碰撞的风险，记录该时刻，并将该时刻作为极限时刻点。
此外，还根据自车周围车辆及自车的行驶速度，确定车辆所行驶的交通环境。
具体地，周围车辆及自车行驶速度高于90km/h，认为当前行驶环境为高速公路，周围车辆及自车行驶速度位于70-90km/h，认为当前行驶环境为城市快速路，周围车辆及自车行驶速度位于60-70km/h，认为当前行驶环境为城市主干道，周围车辆及自车行驶速度位于40-60km/h，认为当前行驶环境为城市次干道。
子步骤1.3，从子步骤1.1中提取高速公路、城市快速路、城市主干道、城市次干道下的安全换道数据和不安全换道数据，作为自然驾驶试验换道数据。
其中，换道数据包含自车与目标车道后车的相对速度、相对距离。
具体地，定义自然驾驶试验中正常换道过程为安全车道变换，因各种原因取消换道操作的过程为不安全车道变换。本实施例共提取有安全换道2519次，不安全换道1645次。
子步骤1.4，从子步骤1.2中提取高速公路、城市快速路、城市主干道、城市次干道下的极限时刻点的换道数据，作为极限试验换道数据。
本实施例共提取1856次有效极限时刻数据。
步骤2，基于步骤1中获取的所述极限试验换道数据，确定目标车道后车与自车的相对速度大于0时，不同交通环境下的预警阈值，该预警阈值以目标车道后车的制动减速度作为预警指标。
具体地，步骤2包含以下子步骤：
子步骤2.1，计算目标车道后车与自车的相对速度大于0时，不同交通环境下的目标车道后车的最小安全减速度MSD；
vr＞0时，即Fd车快速接近M车时，当感知M车有换道意图或M车车身出现横向位移时，Fd车驾驶人会减速以保持安全行车间距。极限试验过程中Fd车的最小安全减速度MSD的计算模型为：
Figure BDA0002515911880000081
其中，a为自车的最小安全减速度，vr为目标车道后车与自车的相对速度，d为目标车道后车与自车的相对距离，D为目标车道后车与自车的最小安全距离，T为目标车道后车驾驶人的反应时间。
vr和d可以通过毫米波雷达采集得到；对于Fd车驾驶人反应时间，许多学者研究了制动行为过程中的反应时间，发现减速反应时间为1s，因此，本发明实施例T取常规值1s。
对于目标车道后车与自车的最小安全距离D，根据以下方法获得：
统计步骤1中自然驾驶试验的安全换道数据中，目标车道后车与自车的相对速度在[-1.5m/s,1.5m/s]时所对应的相对距离；结果显示最大值为132.99m，最小值为4.58m，平均值为26.23m，方差为18.88；因此，本实施例中取相对距离中的最小值4.58m作为目标车道后车与自车的最小安全距离D。
子步骤2.2，判断目标车道后车的车型，并确定不同车型的目标车道后车的制动减速度，包含最大制动减速度和平均制动减速度；
具体地，本实施例将车型分为小型乘用车、大型客车、中型客车、轻型货车、中型货车、重型货车等。安装于自车后保险杠左侧的摄像头采集到目标车道后车的图像之后，对图像进行预处理，并基于图像的灰度统计特征的阈值分割法分割目标车辆区域，提取车辆的轮廓图像，并分析车辆的长宽高，并结合采集到的自车与目标车道后车的距离及角度，计算目标车道后车的实际轮廓数据，即长宽高，根据车辆的长宽高判断车辆的车型，并根据车型确定目标车道后车的制动减速度，具体为：
长宽高分别位于3.8-5m、1.6-1.8m、1.4-1.6m的车辆为小型乘用车，其最大制动减速度小于7m/s2，平均制动减速度为3-4m/s2；
长6-9m、宽2.5m左右、高2.5m左右的客车为中型客车，其最大制动减速度小于5.8m/s2，平均制动减速度为2.5-3.5m/s2；
长＞9m、宽2.5m左右、高3m左右的客车为大型客车，其最大制动减速度小于5m/s2，平均制动减速度为2-3m/s2；
长6m左右、宽2-2.5m、高2.8-3.4m的货车为轻型货车，其最大制动减速度小于4.4m/s2，平均制动减速度为2.5-3.5m/s2；
长7.5-12m、宽2.55m左右、高3.6-4m的货车为中型货车，其最大制动减速度小于4m/s2，平均制动减速度为2-3m/s2；
长＞12m、宽2.58m左右、高3.8m左右的货车为重型货车，其最大制动减速度小于3m/s2，平均制动减速度为1.5m/s2左右。
子步骤2.3，确定不同交通环境下，目标车道后车与自车的相对速度大于0时的预警阈值；
具体为：
首先分别计算目标车道后车的最小安全减速度MSD的25％，50％，75％分位数，利用自然驾驶过程中的安全换道和不安全换道数据来评估换道预警阈值的有效性，结果如图2a-图2d所示。MSD的50％分位数对安全换道和不安全换道数据的划分效果较好，划分准确率达到92.75％。因此，本发实施例取MSD的50％分位数作为不同交通环境下目标车道后车与自车的相对速度大于0的初始预警阈值。
然后针对不同车型的目标车道后车，判断上述计算的初始预警阈值是否大于子步骤2.2中对应车型的平均制动减速度；若否，则以目标车道后车的最小安全减速度的50％分位数作为最终的预警阈值；若是，则以平均制动减速度作为该车型最终的预警阈值。当目标车道后车制动减速度大于该预警阈值时，认为换道不安全，小于该阈值时认为换道安全，以此提醒自车驾驶员安全换道。
本实施例以目标车道后车为小型乘用车为例，计算得到相对速度大于0时，不同交通环境下的预警阈值，城市次干道、城市主干道、城市快速路、高速公路的预警阈值分别为2.47，1.77，1.29，1.51m/s2。
随着车型变化，车辆自身的减速度特性会发生变化，比如，小型乘用车的最大减速度值通常要高于大型客车货车的。因此对不同车型，上述预警阈值会结合车辆自身减速度加以调整。
步骤3，基于步骤1中获取的所述自然驾驶试验换道数据，确定目标车道后车与自车的相对速度小于0时，不同交通环境下的预警阈值；该预警阈值以目标车道后车与自车的相对距离为预警指标。
具体地，包含以下子步骤：
子步骤3.1，获取目标车道后车与自车的实时相对距离；
子步骤3.2，计算目标车道后车与自车的实时相对距离的5％分位数，作为不同交通环境下的预警阈值。
本发明的实施例中，以安全距离的百分位数为预警值主要是基于大多数驾驶人对预警规则的接受程度和安全性的考虑。从2519次安全换道数据中随机挑选1200次数据，依据确定的四种交通环境，分别统计其相对距离的5％分位数为4.8m、5.0m、5.3m、5.5m，以此作为相对速度小于0的预警阈值。
步骤4，对于行驶在不同交通环境下的车辆，根据步骤2和步骤3所确定的预警阈值，对驾驶员进行换道预警。
具体地，
首先判断车辆的车型以及所行驶的交通环境；
然后获取目标车道后车与自车的相对速度，判断目标车道后车与自车的相对速度是否大于0；
若目标车道后车与自车的相对速度大于0，则取步骤2所确定的对应车型在对应交通环境下的预警阈值对该车辆进行换道预警，当目标车道后车的实时制动减速度小于预警阈值，则提醒自车驾驶员不宜换道；
若目标车道后车与自车的相对速度小于0，则取步骤3所确定的对应车型在对应交通环境下的预警阈值对该车辆进行换道预警；当目标车道后车与自车的实时相对距离小于预警阈值，则提醒自车驾驶员不宜换道。
此外，本发明实施例还提供了一种预警***，用于实施上述预警方法，包括信息采集单元、交通环境确定单元、换道数据提取单元、目标车道后车车型识别单元、阈值计算单元、***控制单元、预警提示单元。
其中，信息采集单元包含毫米波雷达、车道线识别单元、车速采集传感器、视频监控单元；车辆行驶在道路上时，信息采集单元实时采集自车行驶速度、与车道线距离、驾驶人操作数据、周围车辆行驶数据等，并将自车及周围车辆行驶速度数据传输至交通环境确定单元，将与车道线距离、驾驶人操作数据、相对速度、相对距离数据传输至换道数据提取单元。
具体地，毫米波雷达为2个，分别安装于车辆前后保险杠中间，用于采集周围车辆与自车的相对速度和相对距离；车道线识别单元设置于风挡玻璃中央，用于采集与车道线的距离；车速采集传感器用于采集自车的实时行驶车速；视频监控单元安装于驾驶室驾驶人正上方及车辆四个方位角上，用于采集驾驶人的头部运动、操作行为和驾驶环境。
交通环境确定单元根据毫米波雷达采集的周围车辆行驶速度和自车速度，确定车辆行驶的交通环境。
换道数据提取单元根据与车道线的距离、驾驶人操作行为及驾驶环境特征判断自车驾驶人是否具有换道意图。如果自车驾驶人有换道意图，视频监测单元监测目标车道后方是否有快速来车，检测到后车时，提取自车与目标车道后车的相对速度、相对距离数据传输至阈值计算单元。同时，检测到目标车道后车时，启动目标车道后车车型识别单元，对目标车道后车车型做出识别，并将结果传输至阈值计算单元。
阈值计算单元计算自车有换道意图时刻开始往后直至正常行驶的每个时刻的MSD，并传输至***控制单元。
***控制单元首先判定相对速度的正负，若为正，根据当前时刻的目标车道后车MSD，与预警阈值比较，若大于阈值，则会通过预警提示单元以蜂鸣声、语言或其他形式将存在的潜在危险告知自车驾驶人；若小于阈值，预警***不作出响应，认为当前的环境进行车道变换是安全的。若判定相对速度为负，对比当前两车的相对距离与预警阈值，大于预警阈值为安全状态，若小于预警阈值，***控制单元对自车驾驶人发出危险警告。
最后，取实际采集的安全与不安全换道数据对本发明的换道预警方法进行验证，验证结果如图3a-图3d所示，说明采用本发明的车辆换道预警方法，可有效的提高预警的准确性。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1，在不同交通环境下分别对车辆进行自然驾驶试验和极限试验，并获取车辆在不同交通环境下的自然驾驶试验换道数据和极限试验换道数据；
所述自然驾驶试验为驾驶人按照自己的驾驶习惯驾驶车辆；
所述极限试验为目标车道后车速度高于自车速度的换道驾驶过程；
步骤2，基于步骤1中获取的所述极限试验换道数据，确定目标车道后车与自车的相对速度大于0时，不同交通环境下的预警阈值，该预警阈值以目标车道后车的制动减速度作为预警指标；
步骤3，基于步骤1中获取的所述自然驾驶试验换道数据，确定目标车道后车与自车的相对速度小于0时，不同交通环境下的预警阈值；该预警阈值以目标车道后车与自车的相对距离为预警指标；
步骤4，对于行驶在不同交通环境下的车辆，根据步骤2和步骤3所确定的预警阈值，对驾驶员进行换道预警。
2.根据权利要求1所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，步骤1包含以下子步骤：
子步骤1.1，在不同交通环境下分别对车辆进行自然驾驶试验，并记录试验全过程中的换道数据；
子步骤1.2，在不同交通环境下分别对车辆进行极限试验，具体为：
判断自车驾驶人是否具有换道意图；若是，进行下一步；
检测目标车道后方是否有快速来车；若是，进行下一步；
驾驶人判断自车能够安全换道的最晚时刻，记录该时刻，并将该时刻作为极限时刻点；
子步骤1.3，从子步骤1.1中提取不同交通环境下的安全换道数据和不安全换道数据，作为自然驾驶试验换道数据；
子步骤1.4，从子步骤1.2中提取不同交通环境下的极限时刻点的换道数据，作为极限试验换道数据。
3.根据权利要求2所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，步骤2包含以下子步骤：
子步骤2.1，计算目标车道后车与自车的相对速度大于0时，不同交通环境下的目标车道后车的最小安全减速度；
所述目标车道后车的最小安全减速度的计算模型为：
Figure FDA0002515911870000021
其中，a为自车的最小安全减速度，vr为目标车道后车与自车的相对速度，d为目标车道后车与自车的相对距离，D为目标车道后车与自车的最小安全距离，T为目标车道后车驾驶人的反应时间；
子步骤2.2，判断目标车道后车的车型，并确定不同车型的目标车道后车的制动减速度，包含最大制动减速度和平均制动减速度；
子步骤2.3，确定不同交通环境下，目标车道后车与自车的相对速度大于0时的预警阈值；
具体为：
首先计算目标车道后车的最小安全减速度的50％分位数作为不同交通环境下的初始预警阈值；
然后针对不同车型的目标车道后车，判断所述初始预警阈值是否大于子步骤2.2中对应车型的平均制动减速度；
若否，则以目标车道后车的最小安全减速度的50％分位数作为最终的预警阈值；
若是，则以平均制动减速度作为该车型最终的预警阈值。
4.根据权利要求3所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，子步骤2.1中，目标车道后车与自车的最小安全距离D根据以下方法获得：
统计步骤1中自然驾驶试验的安全换道数据中，目标车道后车与自车的相对速度在[-1.5m/s,1.5m/s]时所对应的相对距离；
取相对距离中的最小值作为目标车道后车与自车的最小安全距离D。
5.根据权利要求1所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，步骤3包含以下子步骤：
子步骤3.1，获取目标车道后车与自车的实时相对距离；
子步骤3.2，计算目标车道后车与自车的实时相对距离的5％分位数，作为不同交通环境下的预警阈值。
6.根据权利要求1所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，步骤4具体为：
首先判断车辆的车型以及所行驶的交通环境；
然后获取目标车道后车与自车的相对速度，判断目标车道后车与自车的相对速度是否大于0；
若目标车道后车与自车的相对速度大于0，则取步骤2所确定的对应车型在对应交通环境下的预警阈值对该车辆进行换道预警，当目标车道后车的实时制动减速度小于预警阈值，则提醒自车驾驶员不宜换道；
若目标车道后车与自车的相对速度小于0，则取步骤3所确定的对应车型在对应交通环境下的预警阈值对该车辆进行换道预警；当目标车道后车与自车的实时相对距离小于预警阈值，则提醒自车驾驶员不宜换道。
7.根据权利要求1所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，换道数据包含自车与目标车道后车的相对速度、相对距离。
8.根据权利要求1所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，所述不同交通环境包含高速公路、城市快速路、城市主干道、城市次干道。
9.根据权利要求2所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，子步骤1.3中，根据周围车辆及自车的行驶速度，确定车辆当前行驶的交通环境。
10.根据权利要求3所述的不同交通环境下的车辆换道预警方法，其特征在于，子步骤2.2中，所述判断目标车道后车的车型，具体为：根据目标车道后车的轮廓，判断目标车道后车的车型。
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