CN111591281A - 一种怠速控制方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种怠速控制方法、装置、车辆和存储介质。根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。本发明实施例的技术方案解决了配置有增程器的车辆，增程器无法进入怠速工况，进而无法对该车辆进行监测项诊断的问题，使配置有增程器的车辆仅通过车辆的怠速请求来检测车辆的当前运行状态，即可自动控制增程器由当前运行状态跳转至怠速工况，执行监测项诊断操作，满足国家排放法规对监测项的要求。
Description
技术领域
本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种怠速控制方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术
根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》的要求，对带有燃油发动机的车型必须进行催化器监测诊断和曲轴箱通风(Positive CrankcaseVentilation，简称PCV)***监测诊断。
在不增加额外的零部件的情况下，发动机管理***(Engine Management System，简称EMS)通常在怠速工况下对汽车进行监测项诊断，例如进行催化器监测诊断和PCV***监测诊断等。
目前，传统的内燃机汽车直接通过发动机提供整车动力，当汽车停止，松开油门踏板时，EMS会直接控制汽车发动机转速降低而进入怠速工况，但对于配置了增程器的电动汽车，会在汽车电能不足时，通过增程器中的发动机和发电机共同为整车电池提供电力，进而保证整车动力，此时汽车车速和油门等与增程器中的发动机解绑，在停车松油门时无法降低发电机的转速来进入怠速工况，也就无法对汽车进行监测项诊断。
发明内容
本发明实施例提供一种怠速控制方法、装置、车辆和存储介质，以实现车辆的增程器进入怠速工况的自动控制。
第一方面，本发明实施例提供了一种怠速控制方法，该方法包括：
根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；
如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
第二方面，本发明实施例还提供了一种怠速控制装置，该装置包括：
车辆状态检测模块，用于根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；
怠速工况进入模块，用于如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
增程器，用于为车辆提供电能；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例所述的怠速控制方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明任意实施例所述的怠速控制方法。
本发明实施例提供的一种怠速控制方法、装置、车辆和存储介质，当车辆存在监测项诊断需求时，会生成车辆怠速请求，然后检测车辆的当前运行状态，如果车辆的当前运行状态满足预设怠速进入条件，就控制车辆的增程器进入怠速工况，从而实现车辆的增程器进入怠速工况的自动控制，解决了配置有增程器的车辆无法进入怠速工况，进而无法对该车辆进行监测项诊断的问题，在车辆运行过程中无需执行任何额外操作，仅通过车辆的怠速请求来检测车辆的当前运行状态，即可自动控制车辆由当前运行状态跳转至怠速工况，从而使配置有增程器的车辆执行监测项诊断操作，满足国家排放法规对监测项的要求。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的一种怠速控制方法的流程图；
图2为本发明实施例二提供的一种怠速控制方法的流程图；
图3为本发明实施例三提供的一种怠速控制方法的流程图；
图4为本发明实施例三提供的方法中控制车辆增程器进入怠速工况的结构框图；
图5为本发明实施例四提供的一种怠速控制装置的结构示意图；
图6为本发明实施例五提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种怠速控制方法的流程图，本实施例可适用于配置有增程器的电动汽车，主要应用于配置有增程器的车辆在停车松油门时无法通过降低发动机的转速来进入怠速工况，也就无法对车辆进行监测项诊断的场景，但应用场景不限于此。本实施例提供的怠速控制方法可以由本发明实施例提供的怠速控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式来实现，并集成在执行本方法的车辆中，该车辆可以是配置有增程器的电动汽车。
具体的，参考图1，该方法可以包括如下步骤：
S110、根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态。
其中，根据国家排放法规的要求，对带有燃油发动机的车型必须进行催化器监测诊断和PCV***监测诊断，也就是说要对带有燃油发动机的车辆进行监测项诊断。对于配置有增程器的车辆，如增程电动汽车等，在不增加额外的零部件的情况下，EMS在车辆工作于怠速工况下才会对车辆进行监测项诊断，针对这种情况，为了降低监测项诊断成本，则需要控制配置有增程器的车辆及时进入怠速工况，以便对车辆监测项进行诊断。
需要说明的是，本实施例中的车辆监测项诊断可以包括车辆上的催化器监测诊断和PCV***监测诊断等。
可选的，在车辆存在监测项诊断需求时，说明需要控制车辆进入怠速工况，以便对车辆进行监测项诊断，此时通过EMS会自适应生成存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求，以指示当前需要控制该车辆进入怠速工况，而由于车辆只有在达到一定的运行条件，才会被允许跳转到怠速工况，以避免车辆由于运行状态与怠速工况的要求相悖而导致进入怠速工况失败的情况，因此本实施例在生成车辆的怠速请求后，首先会检测车辆的当前运行状态，以判断该当前运行状态是否满足预设怠速进入条件，此时所述车辆的当前运行状态至少包括预设怠速进入条件中要求达标的各项运行参数。
示例性的，本实施例中所述车辆的当前运行状态可以包括：EMS请求怠速、辅助动力控制单元请求功率值、EMS需求扭矩值、油门、上次怠速工况退出后的时间、车辆当前的工况、整车控制器的工作模式、相关故障，以及车辆当前状态的持续时间。
S120、如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
其中，预设怠速进入条件是指允许车辆进入怠速工况时所要求车辆符合正常工作于怠速工况下的各项运行参数指标，本实施例中可以包括：
1)EMS请求怠速；
2)辅助动力单元(Auxiliary Power Unit，简称APU)请求功率小于设定的数值，具体的，APU请求功率可以通过VCU的功能模块进行计算得到，设定的数值为6kw；
3)油门小于设定的数值，具体的，油门数值可以通过传感器读取，设定的数值为3％；
4)需求EMS扭矩小于设定的数值，具体的，需求EMS扭矩可以通过传感器读取，设定的数值为50Nm；
5)上次怠速退出后的时间大于设定的数值，具体的，上次怠速退出后的时间可以根据计时器得到，设定的数值为10s；
6)当前车辆不处于减速断油的工况；
7)整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)当前处于发电模式；
8)没有相关的故障，具体的，与当前监测项诊断相关的设备及***没有任何问题；
9)以上的条件1)-8)全部满足，且持续时间大于设定的数值，具体的，该数值为1s。
可选的，当车辆当前运行状态满足以上预设怠速进入条件下的所有要求时，说明支持车辆进入怠速工况，则自动控制车辆的增程器直接进入怠速工况，以便后续对车辆进行监测项诊断。
示例性的，本实施例中控制所述车辆的增程器进入怠速工况，具体可以包括：控制所述车辆的增程器中发动机的扭矩值降至怠速工况下的要求扭矩，并控制所述增程器中发电机的转速降至怠速工况下的目标转速，使所述车辆的增程器进入怠速工况。
具体的，增程器包括发动机和发电机，此时怠速工况下对发动机的扭矩和发电机的转速存在相应的要求。
可选的，本实施例通过VCU控制发动机输出的扭矩，发电机输出的转速；在车辆的当前运行状态满足预设怠速进入条件时，通过VCU控制发动机的扭矩需求从当前值慢慢过渡到怠速工况下的要求扭矩，即0，电机控制器(Generator Control Unit，简称GCU)控制发电机的转速从当前转速慢慢过渡到目标转速。在发动机扭矩到0，发电机转速到目标转速后，发电机模式从转速模式转为扭矩模式，输出扭矩为0，此时，发动机就进入怠速工况，进而可以完成后面的监测项诊断。
本实施例提供的技术方案，通过根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态，如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况，从而实现车辆的增程器进入怠速工况的自动控制，解决了配置有增程器的车辆无法进入怠速工况，进而无法对该车辆进行监测项诊断的问题，在车辆运行过程中无需执行任何额外操作，仅通过车辆的怠速请求来检测车辆的当前运行状态，即可自动控制车辆由当前运行状态跳转至怠速工况，从而使配置有增程器的车辆执行监测项诊断操作，满足国家排放法规对监测项的要求。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种怠速控制方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上进行优化。具体的，如图2所示，本实施例对于生成车辆的怠速请求和増程器退出怠速工况的具体过程进行详细的解释说明。
可选的，如图2所示，本实施例提供的怠速控制方法可以包括如下步骤：
S210，如果所述车辆的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则生成所述车辆的怠速请求。
具体的，可以通过VCU检测车辆的监测项相关参数，当所述车辆的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件时，EMS在生成所述车辆的怠速请求后，会将怠速请求发送给VCU，由VCU检测车辆的当前运行状态。
其中，预设监测项诊断条件是指车辆中相关监测项诊断参数达到车辆监测项诊断要求的范围，本实施例中以车辆监测项诊断中包括的车辆上的催化器监测诊断和PCV***监测诊断两种为例，对预设监测项诊断条件进行说明：
针对车辆上的催化器监测诊断，其预设监测项诊断条件可以包括：
1)输入信号、计算信号等正确，催化器监测诊断的相关***都处于正常运行状态；
2)前后氧传感器信号经过加热后，处于正常状态，可以正确反映和传输传感器信号。
3)催化器监测诊断完成诊断的次数小于最大限值，具体的，催化器监测诊断完成诊断次数的最大限值是车辆出厂时已经设定好的，若诊断次数过多，将不利于车辆的正常行驶。
针对车辆上的PCV***监测诊断，其预设监测项诊断条件可以包括：
1)输入信号、计算信号等正确，PCV***监测诊断的相关***都处于正常运行状态；
2)外界大气压力要大于最小限值，具体的，该最小限制为72kPa，只有当外界大气压处于合理的范围时，才能进行PCV***诊断；
3)发动机运行时间大于最小限值，此时发动机运行一段时间后，处于稳定状态，发动机运行时间最小限值可以为车辆出厂时设置好的数值；
4)车辆内部进气温度大于最小限值，具体的，可以根据温度传感器读取车辆内部进气温度，最小限制可以为车辆出厂时设置好的数值，也可以人为设置；
5)点火电压在合理范围内，以便发动机能完成正常启动；
6)发动机水温大于最小限值，具体的，发动机水温可以通过冷却液温度传感器进行读取；
7)请求怠速的次数没有超过最大限值，具体的，请求怠速次数最大限制是车辆出厂时已经设定好的，若请求怠速的次数过多，将不利于车辆的正常行驶。
S220，根据所述车辆的怠速请求，检测所述车辆在当前时刻下的运行状态。
当VCU接收到EMS发出的怠速请求时，会对车辆在当前时刻下的运行状态进行检测。车辆当前运行状态所包括的各项运行参数在上一实施例中已经详细说明过，此处不再赘述。
S230，如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
该步骤在上一实施例中的S120中已经给出了详细说明，此处不再赘述。
S240，实时检测所述车辆在处于怠速工况下的运行状态。
具体的，由于车辆的运行状态会发生变化，可能会存在车辆在处于怠速工况下的运行状态不满足预设怠速进入条件所要求的各项指标，而导致车辆在处于怠速工况下工作异常的问题，因此本实施例在车辆进入怠速工况之后，还需要实时监测车辆处于怠速工况下的运行状态，得到了车辆处于怠速工况下的运行状态后才能判断车辆此时处于怠速工况下的运行状态是否满足预设怠速退出条件，以便及时退出怠速工况，避免车辆在处于怠速工况下出现工作异常的问题。
示例性的，本实施例中所述车辆在处于怠速工况下的运行状态可以包括：EMS请求怠速退出、有相关的故障、APU请求功率值、油门踏板、EMS进入怠速工况的计时。
S250，如果所述车辆在进入怠速下的运行状态满足预设怠速退出条件，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况。
其中，预设怠速退出条件是指允许车辆退出怠速工况时所要求车辆符合正常退出怠速工况下的各项运行参数指标，本实施例中可以包括：
1)EMS请求怠速退出，
2)有相关的故障，具体的，与当前监测项诊断相关的零部件及***出现了故障；
3)APU请求功率大于设定的数值，具体的，APU请求功率可以通过VCU的功能模块进行计算得到，设定数值为12kw；
4)油门踏板大于设定的数值，具体的，油门数值可以通过传感器读取，设定的数值为5％；
5)EMS进入怠速工况，且计时大于设定的数值，具体的，EMS进入怠速工况的计时可以通过读取怠速计时器的时间得到，设定的数值为10s。
可选的，当车辆在进入怠速下的运行状态满足上述预设怠速退出条件中的任意一条时，则会控制车辆的增程器退出怠速工况。
本实施例提供的技术方案，首先判断所述车辆的监测项相关参数是否满足预设监测项诊断条件，若满足，则生成所述车辆的怠速请求，接着根据所述车辆的怠速请求，检测所述车辆在当前时刻下的运行状态，如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况，然后实时检测所述车辆在处于怠速工况下的运行状态，如果所述车辆在进入怠速下的运行状态满足预设怠速退出条件，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况，解决了配置有增程器的车辆无法进入怠速工况，进而无法对汽车进行监测项诊断的问题，在车辆运行过程中无需执行任何额外操作，仅通过车辆的怠速请求来检测车辆的当前运行状态，即可自动控制车辆由当前运行状态跳转至怠速工况，从而使配置有增程器的车辆执行监测项诊断操作，满足国家排放法规对监测项的要求。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种怠速控制方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上进行优化。具体的，如图3所示，本实施例对于执行所述监测项诊断条件指向的目标监测项诊断的具体过程进行详细的解释说明。
可选的，如图3所示，本实施例提供的怠速控制方法可以包括如下步骤：
S310，如果所述车辆的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则生成所述车辆的怠速请求。
S320，根据所述车辆的怠速请求，检测所述车辆在当前时刻下的运行状态。
S330，如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
上述S310～S330在实施例二的S210～S230中已经详细描述过，此处不再赘述。
S340，检测所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数。
具体的，由于车辆从检测到车辆存在监测项诊断需求，到控制车辆进入怠速工况的期间，车辆上的监测项相关参数可能会发生变化，因此在怠速激活后，需要再次检测车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数，此时车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数才能真实的反映车辆此刻的监测项诊断需求情况，从而判断预设监测项诊断条件是否满足。
S350，如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则执行所述监测项诊断条件指向的目标监测项诊断。
可选的，由于本实施例针对车辆中可能存在的各项监测项诊断均会预先设定对应的预设监测项诊断条件，因此在检测到车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数满足某一预设监测项诊断条件时，首先确认预设监测项诊断条件指向的需要车辆本次进行诊断的目标监测项，进而通过VCU执行监测项诊断条件指向的目标监测项诊断，得到相应的诊断结果。
示例性的，本实施例中以车辆监测项诊断中包括的车辆上的催化器监测诊断和PCV***监测诊断两种为例，如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数满足催化器监测诊断的预设监测项诊断条件，则执行催化器监测项诊断；如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数满足PCV***监测诊断的预设监测项诊断条件，则执行PCV***监测项诊断。
所述催化器监测诊断的预设监测项诊断条件和PCV***监测诊断的预设监测项诊断条件，在实施例二中已经详细描述过，此处不再赘述。
可选的，如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的运行状态不满足预设故障诊断条件，则重复上述步骤S310-S330。
S360，如果成功完成诊断，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况。
具体的，当诊断完成后，VCU会控制车辆的增程器退出怠速工况，此时，发电机从扭矩模式退出，切换为转速模式。
在本实施例中，图4为本发明实施例三提供的方法中控制车辆增程器进入怠速工况的结构框图。
可选的，如图4所示，采集冷却液温度传感器、进气压力传感器、曲轴位置传感器、氧传感器和节气门位置传感器的数据可以得到发动机的水温、进气流量、发动机转速、前后氧传感器电压以及节气门开度，其中前后氧传感器电压是车辆上催化器监测预设故障诊断条件中的一个故障参数，发动机的水温、进气流量、发动机转速、以及节气门开度是车辆上PCV***监测预设监测项诊断条件中的监测项参数，如果车辆的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则控制EMS生成怠速请求；VCU接收到EMS发送的怠速请求后，会响应EMS的怠速请求，进而对整车状态进行确认，也就是检测车辆在当前时刻下的运行状态，如果车辆的当前运行状态满足预设怠速进入条件，VCU向EMS和GCU发送零扭矩请求，使得EMS和GCU的扭矩逐渐降低到0，达到怠速工况下的要求扭矩，同时VCU控制GCU的转速降至怠速工况下的目标转速，使所述车辆的增程器进入怠速工况。
可选的，如果成功完成诊断，EMS会生成退出怠速请求，VCU响应EMS的退出怠速请求，从而退出怠速工况。
可选的，EMS还可以对监测项诊断的状态进行确认。
可选的，EMS还可以对预设监测项诊断条件进行检测。
可选的，EMS和VCU之间可以传递功率需求。
本实施例提供的技术方案，通过检测所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数，如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的运行状态满足预设监测项诊断条件，则执行所述监测项诊断条件指向的目标监测项诊断，如果成功完成诊断，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况，解决了配置有增程器的车辆无法进入怠速工况，进而无法对汽车进行监测项诊断的问题，使配置有增程器的车辆执行监测项诊断操作，满足国家排放法规对监测项的要求。
实施例四
图5为本发明实施例四提供的一种怠速控制装置的结构示意图，本实施例可适用于对怠速工况进行控制的情况，如图5所示，所述装置包括：车辆状态检测模块510和怠速工况进入模块520。
其中，车辆状态检测模块510用于根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；怠速工况进入模块520用于如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
本实施例提供的技术方案，通过根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。本发明实施例的技术方案解决了配置有增程器的车辆无法进入怠速工况，进而无法对该车辆进行监测项诊断的问题，在车辆运行过程中无需执行任何额外操作，仅通过车辆的怠速请求来检测车辆的当前运行状态，即可自动控制车辆由当前运行状态跳转至怠速工况，从而使配置有增程器的车辆执行监测项诊断操作，满足国家排放法规对监测项的要求。
进一步的，上述怠速工况进入模块520，可以具体用于：
控制所述车辆的增程器中发动机的扭矩值降至怠速工况下的要求扭矩，并控制所述增程器中发电机的转速降至怠速工况下的目标转速，使所述车辆的增程器进入怠速工况。
进一步的，上述怠速控制装置，还可以包括：
怠速工况退出模块，用于实时检测所述车辆在处于怠速工况下的运行状态；如果所述车辆在处于怠速工况下的运行状态满足预设怠速退出条件，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况。
进一步的，上述怠速工况进入模块520，还可以具体用于：
检测所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数；
如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则执行所述监测项诊断条件指向的目标监测项诊断。
进一步的，上述怠速工况退出模块，还可以具体用于：
如果成功完成诊断，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况。
进一步的，上述车辆状态检测模块510，可以具体用于：
如果所述车辆的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则生成所述车辆的怠速请求；
根据所述车辆的怠速请求，检测所述车辆在当前时刻下的运行状态。
本实施例提供的怠速控制装置可适用于上述任意实施例提供的怠速控制方法，具备相应的功能和有益效果。
实施例五
图6为本发明实施例五提供的一种车辆的结构示意图，如图6所示，该车辆包括处理器610、存储器620和增程器630；车辆中处理器610的数量可以是一个或多个，图6中以一个处理器610为例；车辆中的处理器610、存储器620和增程器630可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
存储器620作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的怠速控制方法对应的程序指令/模块(例如，怠速控制装置中的车辆状态检测模块510和怠速工况进入模块520)。处理器610通过运行存储在存储器620中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的怠速控制方法。
存储器620可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器620可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器620可进一步包括相对于处理器610远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
增程器630可用于为车辆提供电能。
本实施例提供的车辆可适用于上述任意实施例提供的怠速控制方法，具备相应的功能和有益效果。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种怠速控制方法，该方法包括：
根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；
如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的怠速控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述怠速控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (10)
1.一种怠速控制方法，其特征在于，包括：
根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；
如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆的增程器进入怠速工况，包括：
控制所述车辆的增程器中发动机的扭矩值降至怠速工况下的要求扭矩，并控制所述增程器中发电机的转速降至怠速工况下的目标转速，使所述车辆的增程器进入怠速工况。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的增程器进入怠速工况之后，还包括：
实时检测所述车辆在处于怠速工况下的运行状态；
如果所述车辆在处于怠速工况下的运行状态满足预设怠速退出条件，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的增程器进入怠速工况之后，还包括：
检测所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数；
如果所述车辆在进入怠速工况后当前时刻下的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则执行所述监测项诊断条件指向的目标监测项诊断。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在执行所述监测项诊断条件指向的目标监测项诊断之后，还包括：
如果成功完成诊断，则控制所述车辆的增程器退出怠速工况。
6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态，包括：
如果所述车辆的监测项相关参数满足预设监测项诊断条件，则生成所述车辆的怠速请求；
根据所述车辆的怠速请求，检测所述车辆在当前时刻下的运行状态。
7.一种怠速控制装置，其特征在于，包括：
车辆状态检测模块，用于根据存在监测项诊断需求的车辆的怠速请求检测所述车辆的当前运行状态；
怠速工况进入模块，用于如果所述当前运行状态满足预设怠速进入条件，则控制所述车辆的增程器进入怠速工况。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述怠速工况进入模块，具体用于：
控制所述车辆的增程器中发动机的扭矩值降至怠速工况下的要求扭矩，并控制所述增程器中发电机的转速降至怠速工况下的目标转速，使所述车辆的增程器进入怠速工况。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
增程器，用于为车辆提供电能；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一所述的怠速控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的怠速控制方法。
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