CN111516695B - 一种车辆输出扭矩的控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆输出扭矩的控制方法，包括：获取车辆行驶的加速度；若车辆行驶的加速度发生变化，则判断被动传动齿轮和主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；加速度发生变化是指加速度的数值大小发生变化；若被动传动齿轮和主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至齿间隙消除；若被动传动齿轮和主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。本发明还公开了一种车辆输出扭矩的控制装置及存储介质。采用本发明，能够使得车辆在存在齿间隙时，便按照第一预设扭矩斜率运行以避免窜动和冲击；进而当间隙消除后，再以第二预设扭矩斜率运行，快速达到最终的目标扭矩。

Description

一种车辆输出扭矩的控制方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆驾驶技术，特别涉及一种车辆输出扭矩的控制方法、装置及存储介质。
背景技术
如图1所示，发动机、电机或混合动力等动力装置通过齿轮或轴系等连接到车轮。当车辆的加速发生变化时，可能会发生回击现象。比如，如图11所示，车辆正常加速行驶时，主动传动齿轮A和被动传动齿轮B之间是不存在齿间隙的，当驾驶员突然踩油门时，车辆的加速度发生变化，使得主动传动齿轮和被动传动齿轮之间存在齿间隙。而该齿间隙则会导致车辆发生冲击和前后窜动的情况，影响驾驶体验。为了避免冲击和窜动，现有技术通常增加一个滤波器控制力矩输入的变化幅度。具体的，如图12所示，将扭矩分成三个阶段变化以达到最终的目标扭矩，第一个梯度的目的是使负扭矩快速到达0NM。第二个扭矩梯度非常平缓，主要目的是使扭矩平缓的穿越0扭矩，来避免齿A冲击齿B。当扭矩从负扭矩变成正扭矩之后，齿A和齿B的相对位置就变成图11左图的情形，此时需要扭矩快速增加至目标扭矩。但是传统的驾驶性滤波函数无法知道扭矩快速增加的起点在哪里，一般都是通过标定一个扭矩阈值，来启动快速升扭，导致响应滞后。
发明内容
为解决上述技术问题，第一方面，本发明提供了一种车辆输出扭矩的控制方法，所述车辆包括与车轮驱动轴连接的被动传动齿轮，和驱动所述被动传动齿轮转动的主动传动齿轮；所述主动传动齿轮与变速器的输出轴连接；所述控制方法包括：
获取所述车辆行驶的加速度；
若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化；
若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至所述齿间隙消除；
若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。
进一步的，所述获取所述车辆行驶的加速度，包括：
获取所述车辆的油门踏板开度；
根据所述油门踏板开度计算所述车辆行驶的加速度。
进一步的，所述若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化，包括：
获取所述被动传动齿轮的转动角度；
获取所述主动传动齿轮与所述被动传动齿轮的第一传动比；
获取所述变速器的第二传动比；
根据所述被动传动齿轮的转动角度、所述第一传动比和所述第二传动比计算第一转动角度；
获取所述车辆的动力装置输出轴的转动角度；
根据所述动力装置输出轴的转动角度和预设标定值计算第二转动角度；
根据所述第一转动角度和所述第二转动角度判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
进一步的，所述若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化，包括：
获取所述动力装置输出轴的转动角度；
获取所述主动传动齿轮与所述被动传动齿轮的第一传动比；
获取所述变速器的第二传动比；
根据所述动力装置输出轴的转动角度、预设标定值、所述第二传动比和所述第一传动比计算第三转动角度；
获取所述被动传动齿轮的转动角度；
根据所述第三转动角度和所述被动传动齿轮的转动角度判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
进一步的，通过设置于所述被动传动齿轮一侧的第一计数器获取所述被动传动齿轮的转动角度；
通过设置于所述动力装置输出轴一侧的第二计数器获取所述动力装置输出轴的转动角度。
进一步的，若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则将所述第一计数器和所述第二计数器清零并关闭。
进一步的，若所述发动机的加速度不发生变化，则重新启动所述第一计数器和所述第二计数器。
进一步的，获取所述车辆的离合器情况和换挡情况；
若所述车辆的离合器耦合以及所述车辆没有换挡，则获取所述车辆行驶的加速度。
第二方面，本发明还提供了一种车辆输出扭矩的控制装置，所述车辆包括与车轮驱动轴连接的被动传动齿轮，和驱动所述被动传动齿轮转动的主动传动齿轮，所述主动传动齿轮与变速器的输出轴连接；所述控制装置包括：
加速度获取模块，用于获取所述车辆行驶的加速度；
齿间隙判断模块，用于若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化；
扭矩控制模块，用于若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至所述齿间隙消除；还用于若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。
第三方面，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述任一所述的车辆输出扭矩的控制方法。
采用上述技术方案，本发明具有如下有益效果：能够使得车辆在存在齿间隙时，便按照第一预设扭矩斜率运行以避免窜动和冲击；进而当间隙消除后，再以第二预设扭矩斜率运行，快速达到最终的目标扭矩。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种实施场景图；
图2为本发明实施例提供的一种车辆输出扭矩的控制方法的流程图；
图3为本发明实施例步骤S100的一种实施方式流程图；
图4为本发明实施例所述齿间隙的一种判断方式的流程图；
图5为本发明实施例所述齿间隙的另一种判断方式的流程图；
图6为本发明实施例所述计数方式的一种实施方式图；
图7为本发明结合离合器状态时齿间隙产生的示意图；
图8为本发明实施例存在齿间隙时所述扭矩控制方法的效果图；
图9为本发明实施例不存在齿间隙时所述扭矩控制方法的效果图
图10为本发明实施例所述一种车辆输出扭矩的控制装置的组成结构示意图；
图11为本发明所述齿间隙产生的原理图；
图12为本发明所述现有技术的扭矩控制方法原理图。
以下对附图作补充说明：
1-动力装置；2-离合器；3-变速器；4-主动传动齿轮；5-被动传动齿轮；6-车轮驱动轴；7-接头；8-动力轮。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
本发明提供了一种车辆输出扭矩的控制方法、装置及存储介质。通过对主动传动齿轮和被动传动齿轮之间的齿间隙进行检测，确定车辆动力装置的输出扭矩的控制方法，以使得对动力装置的扭矩控制能够符合车辆行驶的实际情况，在避免冲击和窜动的基础上，提高响应能力，从而提升用户的驾驶体验。
请参见图1，图1为本发明实施例提供的一种实施场景图。如图1所示，车辆包括与车轮驱动轴6连接的被动传动齿轮5，和驱动所述被动传动齿轮5转动的主动传动齿轮4；所述主动传动齿轮4与变速器3的输出轴连接。
进一步的，所述车辆还包括动力装置1、离合器2、动力轮8和接头7等部件。按照动力传递方向，其布置顺序为动力装置1、离合器2、变速器3、主动传动齿轮4、被动传动齿轮5、车轮驱动轴6和动力轮8。
其中，所述动力装置可以为发动机，也可以为电动机，还可以为发动机和电动机的混合。其可以根据车辆的具体需要进行设置。
请参见图2，图2为本发明实施例提供的一种车辆输出扭矩的控制方法的流程图。所述车辆输出扭矩的控制方法可以包括：
S100：获取所述车辆行驶的加速度。
在具体实施时，所述车辆行驶的加速度可以通过车辆油门踏板开度进行获取，具体的，如图3所示，可以包括以下步骤：
S110：获取所述车辆的油门踏板开度；
S120：根据所述油门踏板开度计算所述车辆行驶的加速度。
在其他实施方式，所述车辆行驶的加速度还可以通过加速度传感器等方式获取。
S200：若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化。
可以理解的是，如果车辆行驶的加速度发生了变化，则可以说明车辆动力装置输出的扭矩发生了变化。而动力装置输出扭矩的变化传递至最终的执行机构，如图1所示，需要经过离合器2、变速器3、主动传动齿轮4、被动传动齿轮5和车轮驱动轴6，直至到动力轮8。在扭矩传递的过程中，动力装置1输出的扭矩依次传递至离合器2、变速器3和主动传动齿轮4；而被动传动齿轮5在动力轮8的作用下无法在主动传动齿轮4将扭矩传递于其的一开始，便随着主动传动齿轮4转动，使得主动传动齿轮4和被动传动齿轮5之间产生齿间隙。
在具体实施时，可以通过以下的方式判断所述主动传动齿轮和所述被动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
具体的，如图4所示，所述齿间隙的判断可以包括以下步骤：
S211：获取所述被动传动齿轮的转动角度；
S212：获取所述主动传动齿轮与所述被动传动齿轮的第一传动比；
S213：获取所述变速器的第二传动比；
S214：根据所述被动传动齿轮的转动角度、所述第一传动比和所述第二传动比计算第一转动角度；
S215：获取所述车辆的动力装置输出轴的转动角度；
S216：根据所述动力装置输出轴的转动角度和预设标定值计算第二转动角度；
S217：根据所述第一转动角度和所述第二转动角度判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
在上述的步骤过程中，通过第一转动角度和第二转动角度判断主动传动齿轮和被动传动齿轮之间是否存在齿间隙。其中，第一转动角度通过被动传动齿轮的转动角度、主动传动齿轮和被动传动齿轮的传动比以及变速器的传动比确定；根据图1所提供的结构，可以将该第一转动角度理解为根据被动传动齿轮所确定的变速器输入转动角度。而第二转动角度则是通过动力装置输出轴的转动角度和预设标定值得到的转动角度；根据图1所提供的结构，可以将该第二转动角度理解为根据动力装置输出轴所确定的变速器输入转动角度。当所述第一转动角度和所述第二转动角度不一致时，则说明所述主动传动齿轮和所述被动传动齿轮之间存在齿间隙。
进一步的，所述步骤S217可以包括：
若所述第一转动角度大于所述第二转动角度，则判定所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙。
具体的，如图5所示，所述齿间隙的判断还可以包括以下步骤：
S221：获取所述动力装置输出轴的转动角度；
S222：获取所述主动传动齿轮与所述被动传动齿轮的第一传动比；
S223：获取所述变速器的第二传动比；
S224：根据所述动力装置输出轴的转动角度、预设标定值、所述第二传动比和所述第一传动比计算第三转动角度；
S225：获取所述被动传动齿轮的转动角度；
S226：根据所述第三转动角度和所述被动传动齿轮的转动角度判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
在上述的步骤过程中，通过第三转动角度和被动传动齿轮的转动角度判断主动传动齿轮和被动传动齿轮之间是否存在齿间隙。其中，第三转动角度通过动力装置输出轴的转动角度、变速器的传动比以及主动传动齿轮和被动传动齿轮的传动比确定；根据图1所提供的结构，可以将该第三转动角度理解为根据主动传动齿轮所确定的被动传动齿轮的转动角度。当第三转动角度和被动传动齿轮的实际探测的转动角度不一致时，则说明所述主动传动齿轮和所述被动传动齿轮之间存在齿间隙。
进一步的，所述步骤S226可以包括：
所述被动传动齿轮的转动角度大于所述第三转动角度，则判定所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙。
在上述过程中，所述预设标定值可以理解为因为离合器等器件而存在的转动角度偏差。
以上给出了两种判断主动传动齿轮和被动传动齿轮之间是否存在齿间隙的方法。根据以上的方法，也可以知晓的是，通过对动力装置输出轴的转动角度和被动传动齿轮的转动角度进行探测后，可以选取动力装置、离合器、变速器、主动传动齿轮和被动传动齿轮中的任意一个器件作为判断的基准。也就是说，可以选取其中任意一个器件的输出或者输入作为判断基准，当判断基准确定后，可以根据动力装置输出轴的转动角度确定该基准处的转动角度，以及根据被动传动齿轮的转动角度确定该基准处的转动角度，并将两个转动角度进行比较，便可得到主动传动齿轮和被动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
在具体实施时，可以通过设置于所述被动传动齿轮一侧的第一计数器获取所述被动传动齿轮的转动角度；也可以通过设置于所述动力装置输出轴一侧的第二计数器获取所述动力装置输出轴的转动角度。
可以理解的是，也可以直接探测主动传动齿轮和被动传动齿轮的转动角度，从而判断是否存在齿间隙。不过，则需要分别在主动传动齿轮和被动传动齿轮的一侧设置相应的计数器进行计数。而在上述方式中，动力装置输出轴的转动角度可以根据转速和相应的时间确定，或以其他方式确定。
本发明实施方式中，通过计数器可以探测得到精度为0.1度的转动角度。
S300：若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至所述齿间隙消除。
S400：若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。
其中，所述目标扭矩可以根据油门踏板开度确定。齿间隙的消除可以依据上述齿间隙出现的方式确定。比如，当所述第一转动角度和所述第二转动角度相等时，可以判定齿间隙消除。又比如，当所述第三转动角度和被动传动齿轮的转动角度相等时，可以判定齿间隙消除。可以理解的是，齿间隙消除的判断可以根据上述齿间隙判断的过程进行相应的选取，即除了本说明所列举的方式外，还可以选择更多的方式进行判断。
通过上述方式，能够使得车辆在存在齿间隙时，便按照第一预设扭矩斜率运行以避免窜动和冲击；进而当间隙消除后，再以第二预设扭矩斜率运行，快速达到最终的目标扭矩。
在一些可行的实施方式中，所述控制方法还包括：
获取所述车辆的离合器情况和换挡情况；
若所述车辆的离合器耦合以及所述车辆没有换挡，则获取所述车辆行驶的加速度。
可以理解的是，若所述离合器未耦合，则动力装置输出轴的输出扭矩将不会传递至后面的器件上，主动传动齿轮和被动传动齿轮之间也不会存在运行时产生的间隙。而当车辆换挡时，其是变速器进行档位的切换，主动传动齿轮和被动传动齿轮之间也不会存在运行时产生的间隙。另外，也可以理解的是，当车辆耦合器耦合以及车辆没有换挡时，通过获取车辆行驶的加速度便可判断车辆当前是否处于一个稳定的加速状态，如果是，则可以采用上述实施方式对主动传动齿轮和被动传动齿轮之间的齿间隙进行探测。
其中，稳定的加速状态可以通过动力装置的转速和车速进行判断。比如，当动力装置的输出转速持续增加以及车速持续增加时，则可以判定车辆处于稳定的驾驶状态，进而可以采用上述的控制方法对动力装置输出扭矩进行控制。
在一些可行的实施方式中，所述控制方法还包括：
若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则将所述第一计数器和所述第二计数器清零并关闭。
当探测到被动传动齿轮和主动传动齿轮之间存在间隙后，便可通过预设的扭矩斜率对动力装置的输出扭矩进行控制。而对第一计数器和第二计数器进行清零和关闭操作后，以便加速度再次稳定后进行后续的探测，从而提高探测的可靠性和准确性。
在一些可行的实施方式中，所述控制方法还包括：
若所述发动机的加速度不发生变化，则重新启动所述第一计数器和所述第二计数器。
进一步的，可以通过动力装置的转速和车速进行判断加速度是否不发生变化，也即加速度是否再次稳定。比如，当动力装置的输出转速持续增加以及车速持续增加时，则可以判定加速度处于稳定状态。
可以理解的是，在上述实施方式中，通过车辆行驶的加速度判断是否进行齿间隙的检测。是实际使用时，主动传动的齿轮在单位时间内转过的齿数和被动传动的齿轮在单位时间内转过的齿数出现不一致时，便可以判定存在齿间隙，具体的，可以通过下述计数的方式进行实施。另外，除了通过计数的方式进行实施，还可以通过转速传感器对转速进行积分判断主动传动齿轮和被动传动齿轮之间的转动是否出现相位差来判断。
具体的，如图6所示，动力装置1的一侧设有计数点A，被动传动齿轮5的一侧设有计数点B，进一步结合附图7，以步骤S211～S217的实施方式为例。在车辆的离合器2耦合且无换挡时，先通过油门踏板开度和车速判断车辆是否处于稳定的加速过程中，其中油门踏板开度也就代表了动力装置的转速是否持续增加。在车辆稳定的加速过程中，主动传动齿轮4和被动传动齿轮5没有齿间隙。当油门踏板开度变小后，车速逐渐降低。在这个过程中，主动传动齿轮4和被动传动齿轮5之间出现齿间隙，也就是图中椭圆虚线圈出的地方。椭圆虚线圈出处的上侧的线条代表计数点B的探测结果乘以变速器传动比乘以主动传动齿轮和被动传动齿轮的传动比后的结果，下侧的线条代表计数点A处的探测结果，可见主动传动齿轮和被动传动齿轮之间出现了齿间隙。
在上述方式中，以减速为例，对主动传动齿轮和被动传动齿轮之间是否存在间隙进行了说明。而探测到主动传动齿轮和被动传动齿轮之间存在间隙后，可以通过预设的扭矩斜率使得间隙消除。如图8所示，现有技术中考虑到驾驶员的驾驶感受而对扭矩进行滤波。具体来说，随着油门踏板开度的变化，传统方式中不考虑驾驶员的驾驶感受则会直接进行升扭，会导致冲击和窜动。而现有技术对其进行了改进，通过扭矩阈值标定的方式，具体来说，通过扭矩标定阈值1和扭矩标定阈值2，先通过扭矩标定阈值1让负扭矩快速升至接近0Nm；再通过扭矩标定阈值2使扭矩平稳地穿过0Nm，来避免主动传动齿轮冲击被动传动齿轮；而当扭矩从负扭矩变成正扭矩后，此时主动传动齿轮和被动传动齿轮之间便没有了齿间隙，可以使得扭矩快速增加，达到最终的目标扭矩。而通过对主动传动齿轮和被动传动齿轮之间的齿间隙进行探测，则可以在出现齿间隙后，以第一预设扭矩斜率控制扭矩(即图中的扭矩梯度标定2)；在齿间隙消除后，以第二预设扭矩斜率控制扭矩(即图中的扭矩梯度标定3)。从而能够在避免冲击和窜动的同时，实现快速升扭，改善驾驶滞后的感觉。
另外，如图9所示，如果所述主动传动齿轮和所述被动传动齿轮之间没有齿间隙，则可以直接升扭；而无需按照现有技术中的扭矩梯度标定1、2和3进行升扭。也可见，本发明能够根据主动传动齿轮和被动传动齿轮的实际情况进行扭矩的控制，提升驾驶体验。
如图10所示，本发明实施例还提供了一种车辆输出扭矩的控制装置，所述车辆包括与车轮驱动轴连接的被动传动齿轮，和驱动所述被动传动齿轮转动的主动传动齿轮，所述主动传动齿轮与变速器的输出轴连接；所述控制装置100包括：
加速度获取模块101，用于获取所述车辆行驶的加速度；
齿间隙判断模块102，用于若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化；
扭矩控制模块103，用于若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至所述齿间隙消除；还用于若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述任一所述的车辆输出扭矩的控制方法。
本发明实施例还提供了一种车辆输出扭矩的控制设备，其特征在于，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序、所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述任一所述的车辆输出扭矩的控制方法。
需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、***和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述车辆包括与车轮驱动轴连接的被动传动齿轮，和驱动所述被动传动齿轮转动的主动传动齿轮；所述主动传动齿轮与变速器的输出轴连接；所述控制方法包括：
获取所述车辆行驶的加速度；
若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化；
若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至所述齿间隙消除；
若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆行驶的加速度，包括：
获取所述车辆的油门踏板开度；
根据所述油门踏板开度计算所述车辆行驶的加速度。
3.根据权利要求1所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，
所述若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化，包括：
获取所述被动传动齿轮的转动角度；
获取所述主动传动齿轮与所述被动传动齿轮的第一传动比；
获取所述变速器的第二传动比；
根据所述被动传动齿轮的转动角度、所述第一传动比和所述第二传动比计算第一转动角度；
获取所述车辆的动力装置输出轴的转动角度；
根据所述动力装置输出轴的转动角度和预设标定值计算第二转动角度；所述预设标定值为因为离合器而存在的转动角度偏差；
根据所述第一转动角度和所述第二转动角度判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
4.根据权利要求1所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，
所述若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化，包括：
获取所述动力装置输出轴的转动角度；
获取所述主动传动齿轮与所述被动传动齿轮的第一传动比；
获取所述变速器的第二传动比；
根据所述动力装置输出轴的转动角度、预设标定值、所述第二传动比和所述第一传动比计算第三转动角度；所述预设标定值为因为离合器而存在的转动角度偏差；
获取所述被动传动齿轮的转动角度；
根据所述第三转动角度和所述被动传动齿轮的转动角度判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙。
5.根据权利要求3或4中任意一项所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，
通过设置于所述被动传动齿轮一侧的第一计数器获取所述被动传动齿轮的转动角度；
通过设置于所述动力装置输出轴一侧的第二计数器获取所述动力装置输出轴的转动角度。
6.根据权利要求5所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则将所述第一计数器和所述第二计数器清零并关闭。
7.根据权利要求5所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
若发动机的加速度不发生变化，则重新启动所述第一计数器和所述第二计数器。
8.根据权利要求1所述的车辆输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
获取所述车辆的离合器情况和换挡情况；
若所述车辆的离合器耦合以及所述车辆没有换挡，则获取所述车辆行驶的加速度。
9.一种车辆输出扭矩的控制装置，其特征在于，所述车辆包括与车轮驱动轴连接的被动传动齿轮，和驱动所述被动传动齿轮转动的主动传动齿轮，所述主动传动齿轮与变速器的输出轴连接；所述控制装置包括：
加速度获取模块，用于获取所述车辆行驶的加速度；
齿间隙判断模块，用于若所述车辆行驶的加速度发生变化，则判断所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间是否存在齿间隙；所述加速度发生变化是指所述加速度的数值大小发生变化；
扭矩控制模块，用于若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间存在齿间隙，则控制车辆动力装置以第一预设扭矩斜率运行直至所述齿间隙消除；还用于若所述被动传动齿轮和所述主动传动齿轮之间的齿间隙消除，则控制车辆动力装置以第二预设扭矩斜率运行直至目标扭矩。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1至8任一所述的车辆输出扭矩的控制方法。
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