CN111491822B - 驱动力控制方法和驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

驱动力控制部(5)控制驱动力，以使得驱动源(1)由于驱动力的变化发生后倾而按压安装构件的力比外力阈值小。在驱动力为规定的下限值以上的第一区域，驱动力控制部(5)将驱动力的每单位时间的变化量限制为规定的最大量以下，另一方面，在驱动力小于下限值的第二区域，驱动力控制部(5)不将驱动力的每单位时间的变化量限制为最大量以下。

Description

驱动力控制方法和驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及一种驱动力控制方法和驱动力控制装置。
背景技术
以往，公开了以下一种技术：在从制动状态进行了加速时缓和转矩为0的附近的转矩变化，从而抑制由齿轮的碰撞引起的冲击(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-51832号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，上述现有技术虽然能够抑制由齿轮的碰撞引起的冲击，但不能够获得降低从车辆产生的异常声音的效果。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够降低来自车辆的异常声音的驱动力控制方法和驱动力控制装置。
用于解决问题的方案
本发明的一个方式所涉及的驱动力控制方法，在驱动力为规定的下限值以上的第一区域，将驱动力的每单位时间的变化量限制为最大量以下，以使得驱动源由于驱动力的变化发生后倾而按压安装构件的力比外力阈值小。
发明的效果
根据本发明，能够降低来自车辆的异常声音。
附图说明
图1是示出实施方式所涉及的驱动力控制装置和车辆的一部分的框图。
图2是示出驱动源1后倾而压缩橡胶制的安装构件3r的样子的示意图。
图3是示出对安装构件3r施加的外力与安装构件3r的压缩量d之间的关系的图。
图4是示出驱动力T与驱动力T的每单位时间的变化量R之间的关系的图。
图5是示出时刻t与驱动力T之间的关系的图。
图6是用于说明变形例1中的驱动力控制方法的图，横轴是车速v，纵轴是驱动力T的最大值。
图7是用于说明变形例2中的驱动力控制方法的图，横轴是车速v，纵轴是驱动力的每单位时间的变化量R。
具体实施方式
接着，参照附图来详细地说明本发明的实施方式。在说明中，对同一部分标注同一附图标记，并省略重复说明。
如图1所示，在实施方式的车辆(下面称为本车辆)中，驱动源1经由橡胶制的安装构件3f、3r搭载在本车辆的车体2(所谓的底盘)上。安装构件3f配置在驱动源1的前方部分，安装构件3r配置在驱动源1的后方部分。例如，安装构件3f、3r均左右各设置一个。
驱动源1是用于产生驱动力T(转矩)的构件，在此为电动机。也就是说，本车辆是电动车辆，在没有了油门操作的情况下产生负的驱动力T(再生力)，以降低驾驶员的制动操作的频率。大体情况下，能够仅通过油门来使本车辆加速和减速。另外，从蓄电池向驱动源1(电动机)供给电力。另外，利用搭载于本车辆的内燃机使发电机旋转，通过产生的电力对蓄电池进行充电。此外，也可以将内燃机作为驱动源1，在该情况下，不需要搭载蓄电池和发电机。另外，驱动源1也可以为包括变速器的结构。
另外，本车辆具备驱动力控制装置100，该驱动力控制装置100包括映射存储部4和驱动力控制部5。
映射存储部4存储有表示驱动力T与驱动力T的每单位时间的变化量R(下面，也简称为变化量R)之间的关系的映射M。变化量R也能够称为驱动力T的变化梯度、驱动力T的变化速率等。驱动力控制部5基于映射M来控制从驱动源1产生的驱动力T。此外，也可以将映射M编入驱动力控制部5的程序中，从而不需要映射存储部4。
正的驱动力T对车体2施加向前方的力，负的驱动力T对车体2施加向后方的力。将本车辆前进时的负的驱动力T称为再生力。即，在本车辆前进时没有了油门操作的情况下，产生再生力(负的驱动力T)，本车辆减速。再生力能够用于蓄电池的充电。
驱动力控制装置100是具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微型计算机。在驱动力控制装置100中安装有用于使其作为驱动力控制装置发挥功能的计算机程序(驱动力控制程序)。通过执行计算机程序，驱动力控制装置100作为多个信息处理电路(4、5)发挥功能。此外，在此示出通过软件实现多个信息处理电路(4、5)的例子，但当然也能够准备用于执行以下所示的各信息处理的专用的硬件，来构成信息处理电路(4、5)。另外，也可以由单独的硬件来构成多个信息处理电路(4、5)。并且，信息处理电路(4、5)也可以兼用作在与车辆有关的其它控制中使用的电子控制单元(ECU)。
如图2所示，正的驱动力T对车体2施加向前方的力。而且，当正的驱动力T提高时，驱动源1向后方倾斜(后倾)，而按压后方的安装构件3r，使其被压缩。将由于驱动源1后倾而按压安装构件3r的力称为外力N。
在图3中，纵轴d是外力N压缩安装构件3r的压缩量，安装构件3r仅在横轴所示的外力N小于规定的外力阈值(Nl、Nh)的情况下相对于外力N线性地压缩。而且，在外力N为上述外力阈值(Nl、Nh)以上的情况下，非线性地压缩。在压缩量d非线性地变化的区域(称为非线性区域)，与d线性地变化的区域(称为线性区域)相比，相对于外力N的压缩量变小。在本车辆中，在强劲地从线性区域压缩到非线性区域的情况下，从安装构件3r产生声音(异常声音)，因此要降低该异常声音。优选的是获得最好的效果、也就是消除(抑制)声音。
另外，低温时的外力阈值Nl比高温时的外力阈值Nh小，即，安装构件3r的温度(例如，安装构件的周围温度)越低，外力阈值越低。这意味着，低温时与高温时相比，即使是小的外力下也产生声音(异常声音)。
图4示出映射M、即驱动力T与驱动力T的每单位时间的变化量R之间的关系。驱动力控制部5基本上通过油门操作来产生正的驱动力T，对车体2施加向前方的力。另外，在本车辆前进时没有了油门操作的情况下，产生负的驱动力T(再生力)，使本车辆减速。另外，除了基本的控制以外，驱动力控制部5还基于映射M控制驱动力T。
具体而言，如映射M所示，驱动力控制部5在使小于下限值Tmin的第二区域A2内的驱动力T变化为了下限值Tmin以上且上限值Tmax以下的第一区域A1内的驱动力T的情况下，无论处于变化过程中的哪个期间，都将驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。也就是说，设为即使是变化过程中的最大的变化量R，也变为最大量R1以下。例如，在变化过程中使变化量R固定，并将该变化量R设为最大量R1以下。
另一方面，在第二区域A2和驱动力T大于上限值Tmax的第三区域A3，不将变化量R限制为最大量R1以下。这是因为不会从安装构件3r产生声音或者声音小。
具体而言，如映射M所示，在第二区域A2，将变化量R限制为最大量R2(>R1)以下，在第三区域A3，将变化量R限制为最大量R3(>R1)以下。
设定最大量R1，以使得在使第二区域A2内的驱动力T变化为了第一区域A1内的驱动力T的情况下，即使是外力N变得最大的情况，外力N也比外力阈值小。
即，通过像这样设定最大量R1，即使是驱动力控制部5使第二区域A2内的驱动力T变化为了第一区域A1内的驱动力T(其中，第一区域A1内的变化量R为最大量R1以下)的情况，按压安装构件3r的力(N)也比外力阈值小。因此，能够降低(或抑制)来自安装构件3r的声音(异常声音)。
下限值Tmin被设定为0(零)或0附近。另外，上限值Tmax被设定为比下限值Tmin大的正值。这是因为，在从加速踏板移开的脚再次急剧地踩踏加速踏板、由此使再生力急剧地减少而切换为了正的驱动力T后，在安装构件3r强劲地从线性区域压缩到非线性区域的情况下，会从安装构件3r产生声音(异常声音)。因此，能够降低(抑制)这种在基于油门工作(日语：アクセルワーク)的急加速时产生的声音(异常声音)。另外，在由于道路的倾斜或风而对本车辆施加了力的情况下，优选调整下限值Tmin，因此，下限值Tmin不限于0(零)。
通过在第一区域A1将变化量R限制为最大量R1以下，在第二区域A2和第三区域A3，安装构件3r不会强劲地从线性区域压缩到非线性区域，因此不会从安装构件3r产生声音(异常声音)(或声音小)，因此，如上所述，在第二区域A2和第三区域A3，不将变化量R限制为最大量R1以下。由此，在第二区域A2和第三区域A3，能够提高驱动力T的响应性。
另外，安装构件3r的温度(周围温度)越低，驱动力控制部5将最大量R1调整得越低。然后，使用调整后的最大量R1，如上述那样控制驱动力T。
因此，与安装构件3r的温度无关，无论是何种温度，都能够降低(抑制)来自安装构件3r的声音(异常声音)。
如图5所示，设为在驱动力T上升的情况下，驱动力T在时刻t1达到下限值Tmin，在时刻t2达到上限值Tmax。
与驱动力T小于下限值Tmin时即比时刻t1靠前的时刻的驱动力T的斜率(即，变化量R)相比，驱动力T为下限值Tmin以上时即时刻t1之后的时刻的驱动力T的斜率(变化量R)变小。
另外，与驱动力T大于上限值Tmax时即比时刻t2靠后的时刻的驱动力T的斜率(变化量R)相比，驱动力T为上限值Tmax以下时即时刻t2之前的时刻的驱动力T的斜率(变化量R)变小。
其结果，在从时刻t1到t2的期间，外力N比外力阈值小，安装构件3r不会强劲地从线性区域压缩到非线性区域，因此能够降低(抑制)来自安装构件3r的声音(异常声音)。特别是，如上所述，下限值Tmin被设定为0或0附近，因此能够降低(抑制)通过从加速踏板移开的脚再次急剧地踩踏加速踏板的油门工作进行了急加速时产生的声音(异常声音)。
另一方面，在比时刻t1靠前的时刻和比时刻t2靠后的时刻，即在第一区域A1以外的区域，安装构件3r不会强劲地从线性区域压缩到非线性区域，因此不会从安装构件3r产生声音(异常声音)(或声音小)，因此使驱动力T的斜率(变化量R)增大。即，在第一区域A1以外的区域，不将变化量R限制为最大量R1以下，由此能够提高驱动力T的响应性。
如上所述，在实施方式中，车辆的驱动源经由橡胶制的安装构件搭载在车辆的车体上，安装构件仅在被施加了比外力阈值小的外力时线性地压缩。而且，在被施加了外力阈值以上的外力时产生声音(异常声音)。
在实施方式中，在驱动力为下限值以上的第一区域，将驱动力的每单位时间的变化量限制为最大量(R1)以下，以使得驱动源由于驱动力的变化发生后倾而按压安装构件的力比外力阈值小，另一方面，在驱动力小于下限值的第二区域，不将驱动力的每单位时间的变化量限制为最大量(R1)以下。
因此，按压安装构件的力比外力阈值小，能够降低在按压的力为外力阈值以上时产生的声音(异常声音)。在获得最好的效果的情况下，能够消除(抑制)声音。另外，在第二区域，能够提高驱动力的响应性。
另外，在驱动力大于上限值的第三区域，不将驱动力的每单位时间的变化量限制为最大量(R1)以下，因此能够仅在必要的范围内执行将变化量限制为最大量(R1)以下的驱动力控制，在第三区域中能够提高驱动力的响应性。
另外，安装构件的温度越低，使最大量R1越低，因此与安装构件的温度无关，无论在何种温度下都能够降低(或抑制)声音(异常声音)。
另外，车辆的驱动源是电动机，在没有了车辆的油门操作的情况下，产生负的驱动力，在驱动力为下限值以上且规定的上限值以下的第一区域，将驱动力的每单位时间的变化量限制为最大量(R1)以下。另一方面，在驱动力小于下限值的第二区域和驱动力大于上限值的第三区域，不将变化量限制为最大量(R1)以下。
因此，在没有了油门操作的情况下产生负的驱动力以降低驾驶员的制动操作的频率的电动车辆中，能够降低(或抑制)驱动源(电动机)的姿势变化，从而能够降低(或抑制)由于姿势变化而可能从电动车辆的部件(安装构件或安装构件以外的部件)产生的声音或振动。
接着，作为实施方式的变形例，对变形例1、2进行说明。在变形例中，除了下面说明的内容以外，与上述实施方式相同，因此省略重复说明。
(变形例1)
在变形例1中，基于驱动源1的转速V与驱动力T的最大值之间的关系，在正的驱动力T的最大值TP与负的驱动力T的最大值TM之和Td比规定的驱动力阈值Tdth大的转速V的区域，将驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。
最大值TP、TM分别为正的驱动力T的最大值的绝对值、负的驱动力T的最大值的绝对值，始终为正值。因此，和Td也是正值。
驱动力阈值Tdth被设定为：在不限制驱动力T的每单位时间的变化量R地、使为最大值TM的负的驱动力T变化成为最大值TP的正的驱动力T也就是增加驱动力T的情况下，按压安装构件3r的力为外力阈值。
如上所述，驱动源1是电动机，因此通过转子的旋转产生驱动力T。将转子的转速称为转速V。如果变速器的齿轮比固定，则转速V与本车辆的车速v成比例。
图6的特性曲线61示出车速v与驱动力T的最大值之间的关系。例如，在进行油门操作使本车辆以40km/h的车速v前进时，能够将正的驱动力T最大产生到最大值TP40。在该状态下没有了油门操作的情况下，能够将负的驱动力T最大产生(切换)到最大值TM40。最大值TM40是40km/h下的再生力的最大值。
像这样，即使是相同的车速v，也可能产生正的驱动力和负的驱动力。另外，由于转速V与车速v成比例，因此，可以说驱动源1能够根据转速V产生对车体施加向前方的力的正的驱动力T和对车体施加向后方的力的负的驱动力T。
而且，在变形例1中，在最大值TP与最大值TM之和Td比驱动力阈值Tdth大的转速V的区域，将驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。
作为一例，图6示出：在-40km/h至+40km/h的区域，特性曲线61中的正的驱动力T的最大值TP(TP40的绝对值)与负的驱动力T的最大值TM(TM40的绝对值)之和Td比驱动力阈值Tdth大。
在该情况下，在-40km/h至+40km/h的区域、也就是与该区域对应的转速V的区域，在使第二区域A2内的驱动力T变化为了第一区域A1内的驱动力T的情况下，将变化过程中的驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。附图标记A1表示与驱动力T为下限值Tmin以上且上限值Tmax以下的第一区域A1对应的区域。下限值Tmin被设定为0或0附近。作为一例，图6示出比0低的下限值Tmin。
例如，对使状态6a(产生比最大值TM大的负的驱动力T的状态)变化为了状态6b(在相同的车速下产生比最大值TP大的正的驱动力T的状态)时进行说明。即，一边维持车速v一边将负的驱动力T切换为正的驱动力T。在该情况下，驱动源控制部6将切换过程中的驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。
在和Td比驱动力阈值Tdth大的转速V的区域，如果不将驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下，则在进行从加速踏板移开的脚再次急剧地踩踏加速踏板那样的油门工作的情况下，从安装构件3r产生非常大的声音(异常声音)。也就是说，在点6a所示的状态急剧地变化为了点6b所示的状态的情况下，产生大的声音(异常声音)。
最大值TM是基于这样的油门工作的加速前的负的驱动力T的最大值，最大值TP是基于这样的油门工作的加速后的正的驱动力T的最大值。
在变形例1中，在和Td比驱动力阈值Tdth大的转速V的区域，将驱动力T的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。由此，按压安装构件3r的力比外力阈值小，因此能够降低(或抑制)在基于上述那样的油门工作的急加速中可能产生的来自安装构件3r的非常大的声音(异常声音)。
(变形例2)
在变形例2中，在本车辆后退时和停车时，即使是第一区域A1、也就是即使是使第二区域A2内的驱动力T变化为了第一区域A1内的驱动力T的情况，也不将驱动力的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下。
图7示出了变形例2中的车速v与驱动力的每单位时间的变化量R之间的关系。在变形例1中，例如在-40km/h至+40km/h的区域，将变化量R限制为最大量R1以下。在变形例2中，将该区域进一步缩窄。
在变形例2中，如图7所示，在车速v为1km/h以下时，不将变化量R限制为最大量R1以下，例如限制为最大量R2(>R1)或最大量R3(>R1)以下。即，在车速v为0(零)的停车时和车速v为负的后退时，不进行限制。
在变形例2中，由于平常很难发生从后退时或停车时开始进行急加速，因此不将驱动力的每单位时间的变化量R限制为最大量R1以下，由此与抑制来自安装构件3r的声音(异常声音)相比，更重视驱动力T的响应性。即，在本车辆后退时和停车时不重视声音的控制，由此能够提高驱动力T的响应性。
此外，在变形例2中，能够如变形例1那样、基于和Td来求要限制变化量R的转速V和车速v的上限(例如，+40km/h)，但不限定于此。例如，也可以如实施方式那样，不特别地设定要限制变化量R的转速V和车速v的上限。
此外，在本实施方式中，在本车辆搭载了驱动力控制装置。但是，也可以是，在能够与本车辆进行通信的服务器装置或非本车辆的其它车辆搭载驱动力控制装置，通过服务器装置或其它车辆与本车辆之间的通信来发送和接收必要的信息和指示，由此远程地进行同样的驱动力控制方法。服务器装置与本车辆之间的通信能够通过无线通信或路车间通信来执行。其它车辆与本车辆之间的通信能够通过所谓的车车间通信来执行。
以上，记载了本发明的实施方式，但不应理解为构成本公开的一部分的论述和附图用于限定本发明。根据本公开，本领域技术人员将能够明确各种替代实施方式、实施例以及运用技术。
在上述的各实施方式中示出的各功能能够通过一个或多个处理电路来实现。处理电路包括被编程的处理装置，诸如包括电路的处理装置等。处理装置另外包括被布置为执行实施方式中记载的功能的面向特定用途的集成电路(ASIC)或旧式的电路部件那样的装置。
附图标记说明
1：驱动源；2：车体；3f、3r：橡胶制的安装构件；4：映射存储部；5：驱动力控制部；100：驱动力控制装置；A1：第一区域；A2：第二区域；A3：第三区域；d：安装构件的压缩量；N：施加至安装构件的外力(按压安装构件的力)；Nl：外力阈值(低温时)；Nh：外力阈值(高温时)；M：映射；R：驱动力的每单位时间的变化量；R1：第一区域中的驱动力的每单位时间的变化量的最大量；R2：第二区域中的驱动力的每单位时间的变化量的最大量；R3：第三区域中的驱动力的每单位时间的变化量的最大量；T：驱动力；Tmin：第一区域中的驱动力的下限值；Tmax：第一区域中的驱动力的上限值；V：驱动源(电动机)的转速；v：车速；TP：正的驱动力的最大值；TM：负的驱动力的最大值；Td：正的驱动力的最大值与负的驱动力的最大值之和；Tdth：驱动力阈值。

Claims (7)

1.一种驱动力控制方法，是用于控制车辆的驱动力的驱动力控制装置的驱动力控制方法，其特征在于，
所述车辆的驱动源经由橡胶制的安装构件搭载在所述车辆的车体上，
所述安装构件仅在被施加了比规定的外力阈值小的外力时线性地压缩，
在所述驱动力为规定的下限值以上的第一区域，将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为规定的最大量以下，其中，所述规定的最大量被设定为，在所述驱动力为规定的下限值以上的第一区域，所述驱动源由于所述驱动力的变化发生后倾而按压所述安装构件的力比所述外力阈值小，另一方面，在所述驱动力小于所述下限值的第二区域，不将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为所述最大量以下。
2.根据权利要求1所述的驱动力控制方法，其特征在于，
在所述驱动力大于规定的上限值的第三区域，不将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为所述最大量以下。
3.根据权利要求1或2所述的驱动力控制方法，其特征在于，
所述驱动源能够根据所述驱动源的转速产生对所述车体施加向前方的力的正的所述驱动力和对所述车体施加向后方的力的负的所述驱动力，
在正的所述驱动力的最大值与负的所述驱动力的最大值之和大于规定的驱动力阈值的所述转速的区域，将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为所述最大量以下。
4.根据权利要求1或2所述的驱动力控制方法，其特征在于，
在所述车辆后退时和停车时，即使是所述第一区域，也不将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为所述最大量以下。
5.根据权利要求1或2所述的驱动力控制方法，其特征在于，
所述安装构件的温度越低，使所述最大量越低。
6.根据权利要求1或2所述的驱动力控制方法，其特征在于，
所述车辆的驱动源是电动机，
在没有了所述车辆的油门操作的情况下，产生负的所述电动机的所述驱动力。
7.一种驱动力控制装置，用于控制车辆的驱动力，其特征在于，所述驱动力控制装置具备：
所述车辆的驱动源，其经由橡胶制的安装构件搭载在所述车辆的车体上，
所述安装构件，其仅在被施加了比规定的外力阈值小的外力时线性地压缩，以及
驱动力控制部，在所述驱动力为规定的下限值以上的第一区域，所述驱动力控制部将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为规定的最大量以下，其中，所述规定的最大量被设定为，在所述驱动力为规定的下限值以上的第一区域，所述驱动源由于所述驱动力的变化发生后倾而按压所述安装构件的力比所述外力阈值小，另一方面，在所述驱动力小于所述下限值的第二区域，所述驱动力控制部不将所述驱动力的每单位时间的变化量限制为所述最大量以下。
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