CN111448598A - 车辆的控制方法以及控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的控制方法，在以自动驾驶的方式行驶的过程中，基于处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色而对驱动源的输出进行控制，其中，在无法利用车载照相机获取处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色的情况下，基于对向车信息而推定处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色，基于推定结果而对驱动源的输出进行控制。

Description

车辆的控制方法以及控制装置
技术领域
本发明涉及基于通过自动驾驶而行驶的过程中处于车辆行进方向的信号器点亮的信号灯的颜色对车辆进行控制的方法以及装置。
背景技术
近年来，基于利用搭载于车辆的照相机、雷达获取的车辆的外部信息(下面，也简称为外部信息)而进行车辆控制的技术的开发得到发展。例如，日本特开2015-025439号公报公开了如下技术，即，根据利用车载照相机拍摄的图像而判别处于行进方向的信号器点亮的信号灯的颜色，根据点亮的信号灯的颜色而对车辆进行控制。
发明内容
然而，上述文献的技术的前提在于能够利用照相机对信号器进行拍摄。即，例如在因道路弯曲等理由而从本车辆未看到信号器的状况下，无法判断信号器的点亮的信号灯的颜色，因此无法执行上述文献的控制。
因此，本发明的目的在于，抑制在从本车辆未看到处于车辆行进方向的信号器的状况下无法判断信号器的点亮的信号灯的颜色的情况。
根据本发明的某个方式，提供一种车辆的控制方法，在以自动驾驶的方式行驶的过程中，基于处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色而对驱动源的输出进行控制。在该车辆的控制方法中，在无法利用车载照相机获取处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色的情况下，基于对向车信息而推定处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色，基于推定结果而对驱动源的输出进行控制。
附图说明
图1是表示控制***的结构的框图。
图2是用于对自动驾驶的基本的车速控制进行说明的图。
图3是用于对节能驾驶控制进行说明的图。
图4是表示从本车辆无法识别信号器的状况的一个例子的图。
图5是表示控制部执行的控制流程的流程图。
图6是用于对节能驾驶控制的第1变形例进行说明的图。
图7是用于对节能驾驶控制的第2变形例进行说明的图。
图8是图5的控制流程的变形例。
具体实施方式
下面，参照附图等对本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，“红灯点亮”、“绿灯点亮”分别表示信号器的点亮的信号灯的颜色为红色的情况、绿色的情况。
图1是表示车辆用的控制***1的结构的框图。控制***1具有照相机2、雷达3、导航***4、外部通信装置5、转向操纵***6、制动***7、驱动***8以及控制部9，该控制***1搭载于车辆。
照相机2对车辆行进方向的区域进行拍摄，将拍摄到的图像数据输出至控制部9。
雷达3例如对本车辆的周围照射激光、毫米波并接收其反射波。雷达3例如配置于车身的四角以及车身前部，基于接收到的反射波对至处于本车辆的周围的物体为止的距离、本车辆和该物体的相对速度、该物体所处的方位等进行计算，并将上述数据输出至控制部9。
导航***4具有：接收Global Positioning System(GPS)卫星的信号的GPS接收器；以及对地图信息进行存储的地图数据库。导航***4基于接收到的GPS信号和地图数据库而识别本车辆的行驶位置。另外，导航***4设定到达输入目的地为止的行驶路径。
外部通信装置5是进行车车间通信以及路车间通信中的至少任一者的无线通信装置，将接收到的信息输出至控制部9。
除了从照相机2、雷达3、导航***4以及外部通信装置5获得的与本车辆的周围相关的信息(下面，也简称为“周围信息”)的信息以外，控制部9还读入来自未图示的各种传感器(车速传感器、转向操纵传感器、制动器传感器、加速度传感器等)的信息。在进行自动驾驶时，控制部9基于上述各信息而使转向操纵***6、制动***7以及驱动***8工作。
转向操纵***6例如构成为包含电动动力转向***、线控转向***等、以及扭矩传感器。扭矩传感器对驾驶者施加给转向操纵部的扭矩进行检测。在驾驶者进行操作的手动驾驶的情况下，控制部9基于扭矩传感器的检测值而使转向操纵用致动器进行动作。在执行自动驾驶的情况下，控制部9根据基于周围信息确定的请求转向角而使转向操纵用致动器进行动作。
制动***7构成为包含制动器致动器以及制动器传感器。制动器传感器对制动器踏板的踩踏量进行检测。在手动驾驶的情况下，控制部9基于制动器传感器的检测值而使制动器致动器进行动作。在自动驾驶的情况下，控制部9根据基于周围信息确定的请求制动量而使制动器致动器进行动作。
驱动***8构成为包含作为驱动源的发动机、节流致动器以及加速器踏板传感器。加速器踏板传感器对加速器踏板的踩踏量进行检测。在手动驾驶的情况下，控制部9基于加速器踏板传感器的检测值而使节流致动器进行动作。在自动驾驶的情况下，控制部9根据基于周围信息等确定的请求输出而使节流致动器进行动作。
图2是用于对自动驾驶的基本的车速控制(下面也称为通常控制)进行说明的图。在图2中，位置L1是开始地点，位置L4是停车地点，车速V1是目标车速。目标车速V1例如是行驶的道路的法定速度。
在从在位置L1停车的状态起步的情况下，直至达到目标车速V1为止，控制部9以规定的目标加速度进行加速的方式确定请求输出并使驱动***8进行动作。预先设定目标加速度。此外，在本车辆的前方存在车辆的情况下，可以以将相对于前方车辆的距离保持为大于或等于规定距离的方式对目标加速度进行校正。
如果在位置L2达到目标车速V1，则控制部9从加速行驶向维持目标车速V1的恒速行驶切换。而且，控制部9以使得车速在位置L4变为零[km/h]的方式，在基于当前的车速V1和预先设定的目标减速度计算出的位置L3开始减速。
此外，在实际控制中，还进行如下控制等，即，在位置L1至位置L4之间存在拐角的情况下，在拐角的近前侧减速、且在通过拐角之后加速。
图3是用于说明针对上述通常控制而实现油耗性能的进一步改善的节能驾驶控制的图。图3省略了起步至恒速行驶，示出了变为恒速行驶之后的车速的推移。图中的实线表示进行节能驾驶控制的情况，虚线表示进行通常控制的情况。另外，图中的L2-L4分别与图2中的L2-L4对应。
在位置L4是临时停止线的情况下，在位置L4停车之后立即起步，因此适合于通常控制。然而，在位置L4是因红色信号灯而停止的情况下的停止线的情况下，在位置L4停车之后，直至信号器变为绿灯点亮为止而持续停车，因此即使到达位置L4的定时(timing)比通常控制滞后也没有问题。因此，为了减少直至到达位置L4为止而消耗的燃料量，执行下面说明的节能驾驶控制。
如果控制部9在位置L21基于来自照相机2、导航***4等的信息而识别出前方的信号器为红灯点亮，则使节流致动器进行动作而降低发动机输出，使车速降低至与当前的车速V1相比而油耗性能更好的车速V2。例如，如果车速V1为60[km/h]，则车速V2设为50[km/h]。在降低车速时，可以将节流阀完全关闭。通过所谓的燃油削减功能而能够进一步改善油耗性能。
如果车速在位置L22降低至车速V2，则控制部9使得此后进行恒速行驶。而且，控制部9以使得车速在位置L4变为零[km/h]的方式，在基于当前的车速V2以及预先设定的目标减速度而计算出的位置L3开始减速。
通过以上述方式降低发动机输出而改善油耗性能。此外，在位置L22至位置L31之间存在上坡路的情况下，控制部9为了维持车速而需要增大发动机输出，但在节能驾驶控制中与通常控制相比缓慢地增大发动机输出。另外，上述节能驾驶控制只不过是一个例子。后文中对节能驾驶控制的其他例子进行叙述。
但是，在上述说明中，其前提如下，即，根据照相机2的图像数据而能够识别在位置L21红灯点亮。然而，在实际在道路行驶的情况下，有时因道路弯曲而直至接近信号器为止无法利用照相机2获取信号器的点亮的信号灯的颜色。例如如下情况，即，图4所示，本车辆100行驶的车道10的信号器14处于未看到尽头的弯道的前方。在该情况下，直至信号器14进入照相机2的拍摄区域为止，控制部9无法判别信号器14的点亮的信号灯的颜色，因此即使在本车辆100处于弯道的近前侧时而信号器14的红灯点亮，如果未离开弯道，则控制部9也无法开始节能驾驶控制。因此，基于节能驾驶控制的油耗性能改善的效果减弱。
因此，在本实施方式中，为了即使在无法利用照相机2获取本车辆100行驶的车道10的信号器14的点亮的信号灯的颜色的情况下也能够执行节能驾驶控制，执行下面说明的控制。
此外，“无法利用照相机2获取信号器的点亮的的信号灯的颜色的情况”并不局限于图4所示的状况。例如，还包含大型车在本车辆的前方行驶的情况、照相机2的拍摄状况为逆光的情况、在上坡路行驶的过程中信号器比上坡路顶点更靠前的情况。并且，信号器处于照相机2的拍摄范围，但对图像数据进行处理的结果，还包含无法判别信号器的点亮的信号灯的颜色。
图5是控制部9执行的用于确定是否执行节能驾驶控制的控制流程的流程图。该控制流程在控制部9中被编程。
控制部9根据利用导航***4、外部通信装置5获取的信息而知晓在行进方向上存在信号器，并且在接近至该信号器的距离为规定距离的位置的定时开始图5的控制流程。以规定的周期反复执行图5的控制流程。考虑即使通过节能驾驶控制降低发动机输出也不会给驾驶者带来不适感、基于节能驾驶控制的油耗性能的改善的程度、照相机2的性能等而任意地设定上述规定距离，例如设为500[m]左右。
在图5的控制流程中，在控制部9能够利用照相机2获取处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色的情况下，基于获取到的颜色而确定是否执行节能驾驶控制。另一方面，在无法获取的情况下，控制部9基于对向车信息而推定信号器的点亮的信号灯的颜色，基于推定结果而确定是否执行节能驾驶控制。下面，根据流程图中的步骤而进行说明。
在步骤S100中，控制部9判定能否利用照相机2获取信号器的点亮的信号灯的颜色。具体而言，在从利用照相机2拍摄的图像数据提取出信号器、且能够判别信号器的点亮的信号灯的颜色的情况下，控制部9判定为能够获取到信号器的颜色，执行步骤S110的处理。另一方面，在无法从图像数据提取出信号器的情况下、或者即使能够提取出信号器也无法判别点亮的信号灯的颜色的情况下，判定为无法获取信号器的点亮的信号灯的颜色，执行步骤S130的处理。
在步骤S110中，控制部9判定获取到的信号器的点亮的信号灯的颜色是否为红色，如果是红色则执行步骤S120的处理，如果不是红色则执行步骤S160的处理。
在步骤S120中，控制部9执行上述节能驾驶控制。
在步骤S130中，控制部9执行后述的第1推定，在推定为信号器的红灯点亮的情况下执行步骤S120的处理，在推定为无法称为红灯点亮的情况下执行步骤S140的处理。
第1推定是指基于对向车信息而执行的、信号器的点亮的信号灯的颜色的推定。这里，参照图4对第1推定进行详细说明。
在图4所示的状况下，本车辆100行驶的车道10为弯道，因此从本车辆100的位置无法利用照相机2对车道10的信号器14进行拍摄。因此，控制部9基于对向车信息、即与在对向车道11行驶的车辆相关的信息而推定信号器14的点亮的信号灯的颜色。
第1推定的基本思路如下，即，在对向车道11以法定速度附近的车速大致进行恒速行驶的对向车和本车辆100会车之后，如果在大于或等于规定时间的期间未驶来对向车，则能够推定为信号器14从绿灯点亮变化为红灯点亮。这种第1推定的根据如下。
对向车在对向车道11以法定速度附近的车速大致进行恒速行驶，能够推定为该对向车在对向车道11的信号器15的绿灯点亮时在十字路口未减速地通过。另外，在信号器15的绿灯点亮时与从十字路口通过的对向车会车之后，如果在大于或等于规定时间的期间未驶来对向车，则能够推定为信号器15变为红灯点亮。而且，如果对向车道11的信号器15从绿灯点亮变为红灯点亮，则本车辆100行驶的车道10的信号器14也从绿灯点亮变为红灯点亮。
接下来，对第1推定的具体例进行说明。
控制部9基于利用照相机2以及雷达3获取到的信息而进行对向车的车速、加速度、车间距离的推定以及与本车辆100会车的对向车的台数的计数。而且，如果对向车的车速、加速度、车间距离满足规定条件、且对最后的对向车进行计数之后经过了规定时间(例如5秒钟左右)，则控制部9推定为信号器14的红灯点亮。这里的规定条件如下，即，例如如果是法定速度为60[km/h]的道路，则车速是作为法定速度的60[km/h]，加速度大致为零[m/s2]，车间距离为20[m]。
此外，在对向车只有1台的情况下，不进行车间距离是否满足规定条件的判断。另外，作为规定条件而列举的各数值只不过是一个例子，例如，法定速度越高，可以将车间距离的规定条件设定为越长。
另一方面，在对向车的车速等不满足规定条件的情况下，控制部9推定为无法称为信号器14的红灯点亮。此外，在只有1台对向车通过的情况下，推定为红灯点亮。
返回至流程图的说明。
在步骤S140中，控制部9判定至信号器14的距离是否处于100[m]以内，如果处于100[m]以内则在步骤S150中执行第2推定，在并非如此的情况下结束此次的流程。后文中对将判定用的阈值设为100[m]的理由进行叙述。而且，如果控制部9在步骤S150中推定为红灯点亮，则在步骤S120中执行节能驾驶控制。如果控制部9在步骤S150中推定为红灯未点亮，则确定为在步骤S160中不执行节能驾驶控制、即在通常控制的状态下行驶。
第2推定是基于对向车信息而推定信号器的点亮的信号灯的颜色，推定方法与第1推定不同。
第2推定的基本思路如下，即，如果对向车以低于法定速度的车速行驶、且处于加速中途，则能够推定为信号器14的红灯点亮。这种第2推定的根据如下。
如果对向车以低于法定速度的车速行驶、且处于加速中途，则能够推定为该对向车从与车道10相交叉的车道12左转而进入对向车道11、或者从与车道10相交叉的车道13右转而进入对向车道11。这是因为，如果在车道12的信号器16以及车道13的信号器17从红灯点亮刚变为绿灯点亮之后，则从停止状态起步，即使在上述两个信号器16、17的绿灯点亮的状态下在从十字路口通过时也减速，因此无论在任何情况下都在进入对向车道11之后加速。
而且，对向车从车道12或者车道13进入对向车道11是指车道12的信号器16以及车道13的信号器17的绿灯点亮、且本车辆100行驶的车道10的信号器14的红灯点亮。
上述步骤S140中的判定用的阈值设为100[m]是因为，如果是相对于十字路口为100[m]的地点，则为了右转或左转而减速的对向车处于向法定速度加速的过程中的可能性较高。即，步骤S140中的判定用的阈值只要是为了右转或左转而减速的对向车处于向法定速度加速的中途的可能性较高的距离即可，并不限定于100[m]。例如，法定速度越低可以设定为越短。
接下来，对第2推定的具体例进行说明。
控制部9基于利用照相机2以及雷达3获取的信息而推定对向车的车速、加速度、以及车间距离。而且，如果对向车的车速、加速度、车间距离满足规定条件，则控制部9推定为信号器14的红灯点亮。这里的规定条件如下，例如，如果是法定速度为60[km/h]的道路，则车速与法定速度相比低出10[km/h]以上，加速度大于或等于10[m/s2]，车间距离处于10[m]以内。此外，法定速度越低，可以将车间距离的规定条件设为越短。另外，如果步骤S140中使用的判定用的阈值从100[m]变更，则该阈值越小，可以将加速度的规定条件设为越大的值。
此外，与第1推定相同地，在对向车只有1台的情况下，不执行车间距离是否满足规定条件的判断。另外，作为规定条件而列举的数值是能够判断为并非以法定速度附近的车速进行恒速行驶的状态的数值的一个例子，但并不限定于此。
另一方面，在不满足上述规定条件的情况下，控制部9推定为信号器14的红灯未点亮。在不满足规定条件的情况下，还包含只有1台对向车通过的情况。
此外，在对向车道11的信号器15刚从红灯点亮变为绿灯点亮之后，有时与本车辆100会车的对向车处于加速中途。在该情况下，对向车是因信号器15的红灯点亮而在对向车道11停止的车辆，但如果满足上述规定条件，则控制部9通过第2推定而推定为信号器14的红灯点亮，执行节能驾驶控制。即，尽管信号器14从红灯点亮变为绿灯点亮，控制部9也推定为红灯点亮。换言之，即使在推定为无法称为信号器14的红灯点亮的情况下，在刚刚曾是红灯点亮的情况下，控制部9也执行节能驾驶控制。
然而，即使这样控制，根据油耗性能以及安全的观点也没有问题。即，如果在信号器14刚变为绿灯点亮之后，则至此为止在停止线10A停车的前方车辆刚开始行使，因此本车辆100如果以通常控制的状态行驶则会追上前方车辆，产生减速的需要。另一方面，如果推定为红灯点亮而执行节能驾驶控制，则能够维持适当的车间距离、且实现油耗性能的改善。另外，在不存在前方车辆的情况下会不必要地使车速降低，但也不会使得油耗性能变差，安全方面也没有问题。
如上所述，通过执行图5所示的控制流程，即使在无法利用照相机2对行进方向前方的信号器的点亮的信号进行拍摄的情况下，也可以设置执行节能驾驶控制的机会。
这里，对第1推定以及第2推定的变形例进行说明。
在本实施方式的第1推定中，作为对向车信息而使用对向车的车速、加速度、车间距离以及与本车辆100会车的对向车的台数，基于这些信息而推定点亮的信号灯的颜色，但并不局限于此。作为对向车信息可以仅使用车速、加速度、车间距离或者台数的任一种，也可以使用任意两种或三种。
关于第2推定也一样，作为对向车信息可以使用车速、加速度或者车间距离之类的要素的任一个或两个。
接下来，对节能驾驶控制的变形例进行说明。
图6是用于对节能驾驶控制的第1变形例进行说明的图。
直至在位置L22使发动机输出降低而使得车速降低至V2为止，与图3相同，因此将说明省略。在该变形例中，将用于在位置L4停车的目标减速度设定为与通常控制相比而更小。由此，用于在位置L4停止的减速开始位置是比位置L3更靠近前侧的位置L23，因此与图3中说明的节能驾驶控制相比而油耗性能得到进一步改善。
图7是用于对节能驾驶控制的第2变形例进行说明的图。
第2变形例是如果控制部9在位置L2推定为红灯点亮则立即开始减速。例如，如在位置L21通过第2推定而推定为红灯点亮的情况那样，该第2变形例能够应用于从开始节能驾驶控制的位置至作为停车位置的位置L4为止的距离较短的情况。
接下来，对图5的控制流程的变形例进行说明。
图8是表示变形例的控制流程的流程图。与图5的不同点如下，即，在通过步骤S130中的第1推定而推定为无法称为红灯点亮之后、以及通过步骤S150中的第2推定而推定为无法称为红灯点亮之后，分别执行判定在上一次运算时是否推定为红灯点亮的处理(步骤S135、S150)。在步骤S135、S155中，在判定为上一次运算时推定为红灯点亮的情况下，控制部9使处理进入步骤S120而执行节能驾驶控制。另一方面，在步骤S135、S155中判定为上一次运算时也推定为无法称为红灯点亮的情况下，控制部9分别执行步骤S140、S160的处理。由此，即使在信号器14的绿灯点亮的情况下，如果在从红灯点亮刚变为绿灯点亮之后，控制部9也执行节能驾驶控制。在信号器14刚变为绿灯点亮之后，在十字路口附近存在以低速行驶的车辆的可能性较高，如果本车辆以通常控制的状态而行驶，则追上该车辆而产生减速的必要。根据上述变形例，通过节能驾驶控制而使车速降低，因此能够防止过度接近前车，并且能够通过节能驾驶控制而改善油耗性能。
接下来，对本实施方式的效果进行总结。
在本实施方式中，控制部9基于以自动驾驶的方式行驶中处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色而对发动机(驱动源)的输出进行控制。此时，控制部9在无法利用照相机2(车载照相机)获取处于车辆行进方向的信号器14的点亮的信号的颜色的情况下，基于对向车信息而推定处于车辆行进方向的信号器14的点亮的信号灯的颜色，基于推定结果而执行节能驾驶控制(驱动源的输出限制)。由此，能够抑制在从本车辆100未看到处于车辆行进方向的信号器14的状况下无法判断信号器14的点亮的信号灯的颜色的情况。其结果，增加了改善油耗性能的机会。
在本实施方式中，控制部9将在对向车道行驶的车辆的台数、车速、加速度或者车间距离中的至少一者作为对向车信息。利用上述信息，在从本车辆100未看到处于车辆行进方向的信号器14的状况下，能够推定信号器14的点亮的信号灯的颜色。
本实施方式的无法利用照相机2获取处于车辆行进方向的信号器14的点亮的信号灯的颜色的情况，除了在行进路径上存在未看到尽头的弯道的情况以外，还包含大型车辆在前方行驶的情况、照相机2的拍摄状况为逆光的情况、在上坡路行驶的过程中信号器比上坡路顶点更靠前的情况、根据照相机2的图像无法判定信号器的点亮的信号灯的颜色的情况。由此，不仅是存在未看到尽头的弯道的情况，也可以与从本车辆100未看到处于车辆行进方向的信号器14的各种状况对应。
在本实施方式中，在控制部9推定为处于车辆行进方向的信号器14的点亮的信号灯的颜色为红色的情况下，执行节能驾驶控制，在推定为无法称为红色的情况下不执行节能驾驶控制。由此，即使在从本车辆100未看到处于车辆行进方向的信号器14的状况下，也能够通过节能驾驶控制进一步实现油耗性能的改善。
在本实施方式中，即使在控制部9推定为处于车辆行进方向的信号器14的点亮的信号灯的颜色无法称为红色的情况下，在刚刚曾为红色时，也进行节能驾驶控制。即使信号器14的绿灯点亮，在刚刚曾为红灯点亮的情况下，也预测为在十字路口附近存在以低速行驶的车辆，如果本车辆100以通常控制的状态行驶，则有可能追上以低速行驶的车辆而使得车速降低。根据本实施方式，能够不过度接近以低速行驶的车辆地行驶，并且还能够实现油耗性能的改善。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过是示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

Claims (6)

1.一种车辆的控制方法，在以自动驾驶的方式行驶的过程中，基于处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色而对驱动源的输出进行控制，其中，
在无法利用车载照相机获取处于所述车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色的情况下，
基于对向车信息而推定处于所述车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色，
基于推定结果而对所述驱动源的输出进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，
所述对向车信息是在对向车道行驶的车辆的台数、车速、加速度或者车间距离中的至少一者。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制方法，其中，
对于无法利用所述车载照相机获取处于所述车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色的情况，包含在行进路径上存在未看到尽头的弯道的情况、大型车辆在前方行驶的情况、所述车载照相机的拍摄状况为逆光的情况、在上坡路行驶的过程中信号器比上坡路顶点更靠前的情况、根据所述车载照相机的图像无法判定信号器的点亮的信号灯的颜色的情况。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
在推定为处于所述车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色为红色的情况下，进行所述驱动源的输出限制，在推定为无法称为红色的情况下，不进行所述驱动源的输出限制。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其中，
即使在推定为处于所述车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色无法称为红色的情况下，在刚刚曾为红色时也进行所述驱动源的输出限制。
6.一种车辆的控制装置，具有：
对车辆前方进行拍摄的车载照相机；以及
控制部，在以自动驾驶的方式行驶的过程中，该控制部基于处于车辆行进方向的信号器的点亮的信号灯的颜色而对驱动源的输出进行控制，其中，
在无法利用车载照相机获取处于所述车辆行进方向的信号器的点亮的信号的颜色的情况下，所述控制部基于对向车信息而推定处于所述车辆行进方向的信号器的颜色，基于推定结果而对所述驱动源的输出进行控制。
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