CN111409674B - 移动单元的组队行驶方法及装置、计算机装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种移动单元的组队行驶方法及装置、计算机装置及存储介质，属于轨道交通技术领域，本发明通过根据两个移动单元的行驶路线信息，判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。

Description

移动单元的组队行驶方法及装置、计算机装置及存储介质

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种移动单元的组队行驶方法及装置、计算机装置及存储介质。

背景技术

现代社会中，为了满足人们的物资运输和出行需求，由此建立了交通运输网对在一定空间范围内的车辆进行有序的调度。而现有的对车辆的调度方法并不能使交通运输网得到充分利用，尤其是在空中轨道交通领域中，轨道车普遍采用一到两节车厢的结构，在其有限的承载量的前提下，为了保证两列轨道车之间的安全行驶，还要进一步设置两列轨道车之间的安全距离。如果整个交通运输网中轨道车较多，那么相对应的两列轨道车之间的安全距离占用的路段将会大大增加，从而降低了整个交通运输网的承载量。

发明内容

本发明提供了一种移动单元的组队行驶方法及装置、计算机装置及存储介质，以解决上述背景技术中存在的至少一个问题。

为了实现上述目的，第一方面，本发明实施例提供了一种移动单元的组队行驶方法，应用于移动单元，包括：

获取至少两个移动单元的行驶路线信息；

基于至少两个移动单元的行驶路线信息确定是否满足组队行驶条件；

在满足组队行驶条件时，控制至少两个移动单元组队行驶。

在一些实施例中，上述行驶路线信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

在一些实施例中，上述方法由至少两个移动单元中的任意一个主动移动单元执行，除主动移动单元外的其他移动单元为被动移动单元；或者，上述方法由至少两个移动单元的行驶路线经过的路线区间对应的道路主机执行；或者，上述方法由路网控制主机执行。

在一些实施例中，上述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息；

基于路线占用信息确定被动移动单元的行驶路线信息。

在一些实施例中，上述主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息包括；

主动移动单元在路线规划过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息；或者，

主动移动单元在行驶过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息。

在一些实施例中，上述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

主动移动单元在行驶过程中，通过建立与邻近移动单元的通信连接以获取邻近移动单元的行驶路线信息。

在一些实施例中，在满足组队行驶条件时，控制至少两个移动单元组队行驶，包括：

在满足所述组队行驶条件时，确定至少两个移动单元的组队行驶路段，组队行驶路段包括至少一个路线区间；

控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

在一些实施例中，上述控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶具体为：

由主动移动单元控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

在一些实施例中，上述方法还包括：

向组队行驶路段包括的路线区间对应的道路主机发送组队行驶请求；

接收道路主机反馈的组队行驶确认信息。

在一些实施例中，参与组队行驶的全部移动单元的组队行驶路段相同，或者，至少一个参与组队行驶的移动单元的组队行驶路段与其他移动单元的组队行驶路段不同。

在一些实施例中，上述控制至少两个移动单元组队行驶，包括：

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

在一些实施例中，组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值大于非组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值。

第二方面，本发明实施例提供了一种移动单元的组队行驶方法，应用于道路主机，包括：

接收主动移动单元发送的组队行驶请求；

基于路线区间内的路线占用信息确定是否满足组队行驶条件；

在满足时，向主动移动单元反馈组队行驶确认信息。

在一些实施例中，上述路线占用信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

在一些实施例中，上述路线占用信息还包括移动单元的行驶路线所占用的路线区间内的逻辑车道；

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

在一些实施例中，上述路线占用信息存储于路线占用表中；

在向主动移动单元反馈组队行驶确认信息之后，还包括：

对当前管理的路线区间的路线占用表进行更新。

第三方面，本发明实施例提供了一种移动单元的组队行驶装置，应用于移动单元，包括：

信息获取模块，用于获取至少两个移动单元的行驶路线信息；

判断模块，用于基于至少两个移动单元的行驶路线信息确定是否满足组队行驶条件；

驱动模块，用于在满足组队行驶条件时，控制至少两个移动单元组队行驶。

第四方面，本发明实施例提供了一种移动单元的组队行驶装置，应用于道路主机，包括：

接收模块，用于接收主动移动单元发送的组队行驶请求；

判断和发送模块，用于基于路线区间内的路线占用信息确定是否满足组队行驶条件；

在满足时，向主动移动单元反馈组队行驶确认信息。

第五方面，本发明实施例提供了一种计算机装置，计算机装置包括：

处理器，处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上所述的移动单元的组队行驶方法的步骤。

第六方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，计算机指令被处理器执行时实现如上所述的移动单元的组队行驶方法的步骤。

由上述技术内容，可以看出本发明具有以下有益效果：

本发明实施例提供的技术方案，通过根据两个移动单元的行驶路线信息，判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种移动单元的组队行驶方法流程示意图；

图2为本发明实施例提供的第一种行驶路线划分示意图；

图3为本发明实施例提供的主动移动单元获取被动移动单元的行驶路线信息的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的第二种行驶路线划分示意图；

图5为本发明实施例提供的控制至少两个移动单元组队行驶的方法流程示意图；

图6为本发明实施例提供的主动移动单元与道路主机交互方法流程示意图；

图7为本发明实施例提供的第三种行驶路线划分示意图；

图8为本发明实施例提供的第二种移动单元的组队行驶方法流程示意图；

图9为本发明实施例提供的一种移动单元的组队行驶装置结构框图；

图10为本发明实施例提供的移动单元与道路主机交互的结构框图；

图11为本发明实施例提供的第二种移动单元的组队行驶装置结构框图；

图12为本发明实施例提供的第三种移动单元的组队行驶装置结构框图；

图13为本发明实施例提供的第四种移动单元的组队行驶装置结构框图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

针对现有技术中的轨道车通常采用一个车厢或者两个车厢的结构，每列空中轨道车单独行驶，因此每列相邻的轨道车之间需要保持一定的安全距离。因此在一段行驶路段上不能同时行驶多列轨道车，从而存在大大降低了行驶路段的承载量的问题。本发明实施例提供的技术方案通过根据两个移动单元的行驶路线信息，判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。并且本发明实施例提供的技术方案尤其适用于轨道车。

具体的，第一方面，图1为本发明实施例提供的一种移动单元的组队行驶方法流程示意图，该方法应用于移动单元，尤其适用于具有运输功能的轨道车。

如图1所示，包括如下步骤：

S101、获取至少两个移动单元的行驶路线信息；

在本步骤中，为了判断两个移动单元是否能组队行驶，则首先需要获取两个移动单元的行驶路线信息，然后才能执行如下的步骤。

S102、基于至少两个移动单元的行驶路线信息确定是否满足组队行驶条件；

在本步骤中，根据两个移动单元的行驶路线信息，可以判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。

S103、在满足组队行驶条件时，控制至少两个移动单元组队行驶。

在本步骤中，如果两个移动单元满足组队行驶条件，则在相同行驶路段的起始位置，两个移动单元进行组队行驶，直到相同行驶路段的终点位置后两个移动单元脱离。具体的组队行驶状态可以由其中一个移动单元发起和控制整个组队行驶过程，在到达相同行驶路段的起始位置，组队行驶的发起者通过计算机软件和相应的机械机构相结合的方法，与另一个移动单元结合为一体；在到达相同行驶路段的终点位置时，组队行驶的发起者通过计算机软件和相应的机械机构相结合的方法，与另一个移动单元脱离。

本发明实施例提供的移动单元的组队行驶方法，通过根据两个移动单元的行驶路线信息，判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。并且本发明实施例提供的技术方案尤其适用于轨道车。

在一些实施例中，上述步骤S101中的行驶路线信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

如图2所示，行驶路线L被划分为多个路段，即路线区间l₁,l₂,...,l_n。由于行驶路线被划分为多个路线区间，因此不需要两个移动单元的行驶路线完全相同才能进行组队行驶，只要两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，也就是说两个移动单元有共同使用的某个路段，并且相同路线区间的数目大于或者等于第一数值，使其组队行驶带来的对交通运输网的利用率提高，就可以进行组队行驶。通过将行驶路线进行路线区间的划分，从而使整个行驶路段得到充分利用，提高了行驶路段的承载量。

为了避免组队行驶可能延误用户出行的时间，因此可以进一步地设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来控制组队行驶的发生。也就是说，即使两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，但是如果两者经过相同路线区间的时间之间的差值较大，则其中一个最先到达相同路线区间的移动单元需要等待另一个移动单元较长的时间，从而延误用户的出行的时间。因此，在满足两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同部分的前提下，还可以进一步设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来允许组队行驶，从而避免延误用户的出行的时间。

在一些实施例中，上述方法由至少两个移动单元中的任意一个主动移动单元执行，除主动移动单元外的其他移动单元为被动移动单元；或者，上述方法由至少两个移动单元的行驶路线经过的路线区间对应的道路主机执行；或者，上述方法由路网控制主机执行。

在本发明实施例中，两个移动单元中的一个作为主动移动单元，两个移动单元中的另一个作为被动移动单元接受主动移动单元的控制。本发明实施例提供了三种方式来控制两个移动单元的组队，下面将对这三种方式进行详细说明：

针对第一种方式，其中需要移动单元和道路主机的交互进行，如图3所示，上述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

S301、主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息；

在本步骤中，如图4所示，行驶路线L被划分为多个路段，即路线区间l₁,l₂,...,l_n，而每个路线区间分别由道路主机C₁,C₂,...C_n进行管理。道路主机存储有其负责路线区间的路线占用信息，路线占用信息中包含有每个移动单元对道路主机负责路线区间的占用情况。因此主动移动单元可以通过向道路主机获取路线占用信息来获取其它移动单元的行驶路线信息。

S302、基于路线占用信息确定被动移动单元的行驶路线信息。

在本步骤中，主动移动单元可以从路线占用信息中获取与其行驶路线信息中具有相同路线区间的其它移动单元的行驶路线信息。如果主动移动单元与其中一个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或主动移动单元与其中一个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值，则确定主动移动单元可以与该移动单元进行组队行驶，该移动单元即为被动移动单元。由于组队行驶请求是由主动移动单元发起，因此整个组队行驶过程由主动移动单元控制被动移动单元进行。

也就是说，第一种方式是通过主动移动单元、被动移动单元，以及道路主机三者之间的交互完成组队行驶的，只有在三者均许可的情况下，主动移动单元的组队行驶请求才能被允许。此外，为了满足每个用户的需求，如果被动移动单元的使用者希望按照原定行驶计划尽快到达目的地，则被动移动单元可以拒绝主动移动单元的组队行驶请求。另一方面，如果道路主机对应的路线区间处于非交通高峰期，组队行驶不能显著提高总体的通行效率时，也可以拒绝主动移动单元的组队行驶请求。

需要说明的是，本发明实施例中的第一数值和第一阈值可根据实际需求进行设置，本发明实施例不做具体限制。

进一步地，第一种方式又可以分为两种情况，则上述主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息包括：

主动移动单元在路线规划过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息；或者，

主动移动单元在行驶过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息。

本发明实施例中的主动移动单元在路线规划过程中和在行驶过程中，均可以向道路主机获取路线占用信息。

针对主动移动单元在路线规划过程中向道路主机获取路线占用信息的情况，其中的候选行驶路线具体生成方法包括：

获取移动单元的起始位置信息，以及终点位置信息；

在本步骤中，起始位置为移动单元的当前位置，例如A地。终点位置为移动单元计划需要到达的目的地，例如B地。因此起始位置信息具体可以是A地的坐标，终点位置信息具体可以是B地的坐标，用户可以通过移动单元上的导航装置输入A地和B地的名称，也可以在交互软件显示的地图上直接选择A地和B地的位置，导航装置再根据A地和B地的名称查找具体的坐标，本发明实施例不做具体限制。

根据起始位置信息和终点位置信息确定移动单元的候选行驶路线，以及候选行驶路线上的道路主机，候选行驶路线包括至少一个路线区间，道路主机与候选行驶路线上的路线区间一一对应；

在本步骤中，候选行驶路线被划分为多个路线区间，每个路线区间分别由相应的道路主机进行管理。移动单元上的导航装置在根据起始位置的坐标和终点位置的坐标，计算出候选行驶路线后，会搜索该条候选行驶路线上每个路线区间对应的道路主机。

在确定了候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机之后，主动移动单元即可向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息。

针对主动移动单元在行驶过程中向道路主机获取路线占用信息的情况，与第一种情况不同的是，第二种情况是主动移动单元已经按照候选行驶路线进行行驶，如果在行驶过程中通过道路主机发现可以与其它移动单元组队的可能，即可与其它移动单元进行组队行驶。

需要说明的是，第二种情况由于主动移动单元已经在行驶过程中，因此预留给道路主机判断是否满足组队行驶条件的时间减少，因此道路主机可以只有在主动移动单元行驶路线的剩余路程大于或者等于设置距离时，才判断主动移动单元的组队行驶请求是否满足组队行驶条件，从而避免计算时间不足导致道路主机出现逻辑错误和计算资源浪费的问题。此外，如果有其它的移动单元处于路线规划状态，并且满足组队行驶条件，则处于行驶状态的移动单元作为被动移动单元，处于路线规划状态的移动单元作为主动移动单元，从而避免处于路线规划状态的移动单元在行驶过程中调整路线，增加道路主机的计算负担，以及影响处于路线规划状态的移动单元的通行时间。

针对上述两种情况，无论是主动移动单元在路线规划过程中，还是在行驶过程中，均可以向道路主机获取路线占用信息，并申请与其它移动单元进行组队行驶，因此可以有效地提高行驶路段在时间和空间上的利用率，提高了行驶路段的承载量。

针对第二种方式，需要两个移动单元之间进行交互，上述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

主动移动单元在行驶过程中，通过建立与邻近移动单元的通信连接以获取邻近移动单元的行驶路线信息。

在第二种方式中，主动移动单元可以向邻近的移动单元发出通信信号，邻近的移动单元在接收到主动移动单元发出的通信信号后，会将自身的行驶路线信息发送给主动移动单元，主动移动单元通过判断自身的行驶路线信息与邻近移动单元的行驶路线信息中是否包含相同的路线区间，确定是否可以组队行驶，并向道路主机发出组队行驶请求，如果道路主机判断可以组队行驶，则该邻近移动单元即作为被动移动单元，接受主动移动单元的控制。

需要说明的是，第二种方式依然需要道路主机确认组队行驶请求是否满足组队行驶条件，但是由于主动移动单元不需要通过道路主机获取其它移动单元的行驶路线信息，而是直接从其它移动单元获取，因此可以提高两个移动单元之间的信息获取速度，但是如果两个移动单元相隔距离较远，则其它移动单元可能无法收到主动移动单元发出的通信信号，从而无法实现组队行驶。在该情况下，可以选择第一种方式，使两个移动单元可以实现组队行驶。

针对第三种方式，需要移动单元与路网控制主机进行交互，也就是说，移动单元的所有行驶路线信息均存储在一个路网控制主机中，主动移动单元可以向路网控制主机获取其它移动单元的行驶路线信息，判断是否可以与其它移动单元进行组队行驶。

与第一种方式不同的是，第一种方式是通过多个道路主机来对移动单元进行调度，每个道路主机负责整个交通运输网的某一道路区间的调度，即采用一种分布式管理的方式降低采用一个调度中心对整个交通运输网进行调度的负担。并且由于将调度任务分配给多个道路主机进行处理，每个道路主机负责某一道路区间，因此可以对每个道路区间进行充分利用。此外，在某个道路主机出现故障时，也不会导致整个交通运输网瘫痪，可以通过其它正常工作的道路主机重新规划行驶路线。

因此，如果交通运输网的车流量较小，不需要主机具有较快的处理速度，以及负担较小时，可以通过第三种方式中的一个路网控制主机对移动单元进行管理；如果交通运输网的车流量较大，则相对于第三种方式，第一种方式对移动单元的管理效果更好。

在一些实施例中，如图5所示，在满足组队行驶条件时，控制至少两个移动单元组队行驶，包括：

S501、在满足组队行驶条件时，确定至少两个移动单元的组队行驶路段，组队行驶路段包括至少一个路线区间；

在本步骤中，由于移动单元的行驶路线被划分为多个路线区间，因此只要两个移动单元的行驶路线中的路线区间至少存在一个相同的路线区间，则说明两者存在相同部分的行驶路线，可以组队行驶。

需要说明的是，两个移动单元各自的行驶路线在组队行驶情况下可以进行调整，两个移动单元可以在相同路线区间内进行组队、分队和队内排序等操作对各自的行驶路线进行优化，可根据实际需求进行调整，本发明实施例不做具体限制。

S502、控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

在本步骤中，如果两个移动单元在特定的路线区间内可以组队行驶，则在到达相同路线区间的起点是，两者可以进行组队行驶；而在到达相同路线区间的终点时，两者脱离组队行驶状态。

在一些实施例中，在上述图5所示方法的基础上，步骤S502具体为：

由主动移动单元控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

主动移动单元作为组队行驶请求的发起者，其可以作为整个组队行驶期间的控制者，控制与被动移动单元在相同路线区间的起点进行结合，并在相同路线区间的终点脱离队列。

在一些实施例中，在上述图5所示方法的基础上，如图6所示，还包括：

S601、向组队行驶路段包括的路线区间对应的道路主机发送组队行驶请求；

在本步骤中，主动移动单元会先向组队行驶路段包括的路线区间对应的道路主机发送组队行驶请求，由道路主机判断是否满足组队行驶的条件。

S602、接收道路主机反馈的组队行驶确认信息。

在本步骤中，只有在道路主机应答后，并返回组队行驶确认信息，主动移动单元才会与被动移动单元组队行驶，加强了移动单元和道路主机之间的交互性，以及道路主机对移动单元的管理。此外，如果主动移动单元没有得到道路主机的应答，则说明道路主机可能存在故障，则主动移动单元还可以向其它道路主机建立联系，从而可以有效地提高组队行驶的可能性，以及行驶路段的承载量。

在一些实施例中，参与组队行驶的全部移动单元的组队行驶路段相同，或者，至少一个参与组队行驶的移动单元的组队行驶路段与其他移动单元的组队行驶路段不同。

组队行驶路段即两个移动单元的行驶路线中的相同路线区间，只有当两个移动单元的行驶路线中存在至少一个路线区间相同时，才能进行组队行驶。

在一些实施例中，上述控制至少两个移动单元组队行驶，包括：

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

如图7所示，路线区间l_i在沿路线延伸纵向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_i,1,l_i,2,...l_i,n，而在沿路线延伸横向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_j,1,l_j,2,...l_j,n。道路主机可以做到对路线区间内的每个逻辑车道的精确管理。由于道路区间在沿路线延伸纵向方向上和沿路线延伸横向方向上均进行了逻辑车道的划分，因此逻辑车道可以由坐标(i_i,n,i_j,n)进行准确定位，以便道路主机对每个逻辑车道进行管理。

需要说明的是，其中的逻辑车道(i_i，n，i_j，n)为分叉车道，与现有技术不同的是本发明实施例中的逻辑车道采用的并不是硬分叉的结构，由逻辑车道(i_i，n，i_j，n)逻辑车道(i_i，n，i_j，n)组成的线路为一条单独设置的线路，其目的不是用于移动单元的变轨，而是移动单元在经过该逻辑车道时可以前往相应的目的地。

即使两个移动单元存的行驶路线存在相同的路线区间，但是两个移动单元可能处在相同路线区间的不同逻辑车道上，该情况下无法完成组队行驶。因此需要控制其中一个移动单元转换逻辑车道，使两者处于同一个逻辑车道上。

在一些实施例中，组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值大于非组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值。

移动单元在行驶过程中的稳定性会影响移动单元在行驶过程中的最大行驶速度。而移动单元在组队行驶状态下的长度和重量相比非组队行驶状态均发生了变化，使其在行驶过程中的稳定性显著提高，因此移动单元在组队行驶状态下的行驶速度限速值要大于非组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值。由于移动单元在组队行驶状态下提高了行驶速度限速值，因此有效地减少了用户的出行时间。

第二方面，图8为本发明实施例提供的一种移动单元的组队行驶方法流程示意图，该方法应用于道路主机。如图8所示，包括如下步骤：

S801、接收主动移动单元发送的组队行驶请求；

在本步骤中，道路主机负责管理相应的路线区间，并存储有每个移动单元对道路主机负责管理的路线区间占用情况。主动移动单元如果需要与其它移动单元进行组队行驶，则需要先向道路主机发送组队行驶请求，由道路主机判断是否符合组队行驶条件。

S802、基于路线区间内的路线占用信息确定是否满足组队行驶请求条件；

在本步骤中，道路主机在接收到接收主动移动单元发送的组队行驶请求后，可以查询主动移动单元和其它移动单元对道路主机负责管理的路线区间的占用情况，只有当两者的行驶路线中存在相同的路线区间时，才满足组队行驶请求的条件。

S803、在满足时，向主动移动单元反馈组队行驶确认信息。

在本步骤中，如果两个移动单元的行驶路线中存在相同的路线区间，则满足组队行驶请求的条件。此时，道路主机会向主动移动单元反馈组队行驶确认信息，主动移动单元接收到队行驶确认信息后，即可在特定的路线区间与其它移动单元进行组队行驶。

在本发明实施例提供的移动单元的组队行驶方法中，道路主机通过根据两个移动单元的行驶路线信息，判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。并且本发明实施例提供的技术方案尤其适用于轨道车。

在一些实施例中，上述步骤S802中的路线占用信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

如图2所示，行驶路线L被划分为多个路段，即路线区间l₁,l₂,...,l_n。由于行驶路线被划分为多个路线区间，因此不需要两个移动单元的行驶路线完全相同才能进行组队行驶，只要两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，也就是说两个移动单元有共同使用的某个路段，并且相同路线区间的数目大于或者等于第一数值，使其组队行驶带来的对交通运输网的利用率提高，就可以进行组队行驶。通过将行驶路线进行路线区间的划分，从而使整个行驶路段得到充分利用，提高了行驶路段的承载量。

为了避免组队行驶可能延误用户出行的时间，因此可以进一步地设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来控制组队行驶的发生。也就是说，即使两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，但是如果两者经过相同路线区间的时间之间的差值较大，则其中一个最先到达相同路线区间的移动单元需要等待另一个移动单元较长的时间，从而延误用户的出行的时间。因此，在满足两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同部分的前提下，还可以进一步设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来允许组队行驶，从而避免延误用户的出行的时间。

在一些实施例中，上述步骤S802中的路线占用信息还包括移动单元的行驶路线所占用的路线区间内的逻辑车道；

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

如图7所示，路线区间l_i在沿路线延伸纵向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_i,1,l_i,2,...l_i,n，而在沿路线延伸横向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_j,1,l_j,2,...l_j,n。道路主机可以做到对路线区间内的每个逻辑车道的精确管理。由于道路区间在沿路线延伸纵向方向上和沿路线延伸横向方向上均进行了逻辑车道的划分，因此逻辑车道可以由坐标(i_i,n,i_j,n)进行准确定位，以便道路主机对每个逻辑车道进行管理。

需要说明的是，其中的逻辑车道(i_i，n，i_j，n)为分叉车道，与现有技术不同的是本发明实施例中的逻辑车道采用的并不是硬分叉的结构，由逻辑车道(i_i，n，i_j，n)到逻辑车道(i_i，n，i_j，n)组成的线路为一条单独设置的线路，其目的不是用于移动单元的变轨，而是移动单元在经过该逻辑车道时可以前往相应的目的地。

即使两个移动单元存的行驶路线存在相同的路线区间，但是两个移动单元可能处在相同路线区间的不同逻辑车道上，该情况下无法完成组队行驶。因此需要控制其中一个移动单元转换逻辑车道，使两者处于同一个逻辑车道上。

在一些实施例中，上述路线占用信息存储于路线占用表中，在上述步骤S803之后，还包括：

对当前管理的路线区间的路线占用表进行更新。

在本步骤中，道路主机可以根据路线占用信息生成一张路线占用表，用于存储每个移动单元对当前管理的路线区间的占用情况。如果道路主机接受了主动移动单元的组队行驶请求，则会当前管理的路线区间的路线占用表中的数据进行更新，以便对当前管理的路线区间和移动单元进行管理。

第三方面，图9为本发明实施例提供的一种移动单元的组队行驶装置结构框图，应用于移动单元100，该装置尤其适用于具有运输功能的轨道车。如图9所示，包括：

信息获取模块110，用于获取至少两个移动单元100的行驶路线信息；

为了判断两个移动单元是否能组队行驶，则首先需要通过信息获取模块获取两个移动单元的行驶路线信息。

判断模块120，用于基于至少两个移动单元100的行驶路线信息确定是否满足组队行驶条件；

判断模块根据两个移动单元的行驶路线信息，可以判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。

驱动模块130，用于在满足组队行驶条件时，控制至少两个移动单元组队行驶。

如果两个移动单元满足组队行驶条件，则驱动模块控制移动单元在相同行驶路段的起始位置，两个移动单元进行组队行驶，直到相同行驶路段的终点位置后两个移动单元脱离。具体的组队行驶状态可以由其中一个移动单元发起和控制整个组队行驶过程，在到达相同行驶路段的起始位置，组队行驶的发起者通过计算机软件和相应的机械机构相结合的方法，与另一个移动单元结合为一体；在到达相同行驶路段的终点位置时，组队行驶的发起者通过计算机软件和相应的机械机构相结合的方法，与另一个移动单元脱离。

本发明实施例提供的移动单元的组队行驶装置，首先通过信息获取模块获取两个移动单元的行驶路线信息，然后通过判断模块判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则通过驱动模块控制两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。并且本发明实施例提供的技术方案尤其适用于轨道车。

在一些实施例中，上述行驶路线信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

如图2所示，行驶路线L被划分为多个路段，即路线区间l₁,l₂,...,l_n。由于行驶路线被划分为多个路线区间，因此不需要两个移动单元的行驶路线完全相同才能进行组队行驶，只要两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，也就是说两个移动单元有共同使用的某个路段，并且相同路线区间的数目大于或者等于第一数值，使其组队行驶带来的对交通运输网的利用率提高，就可以进行组队行驶。通过将行驶路线进行路线区间的划分，从而使整个行驶路段得到充分利用，提高了行驶路段的承载量。

为了避免组队行驶可能延误用户出行的时间，因此可以进一步地设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来控制组队行驶的发生。也就是说，即使两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，但是如果两者经过相同路线区间的时间之间的差值较大，则其中一个最先到达相同路线区间的移动单元需要等待另一个移动单元较长的时间，从而延误用户的出行的时间。因此，在满足两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同部分的前提下，还可以进一步设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来允许组队行驶，从而避免延误用户的出行的时间。

在一些实施例中，上述组队行驶方法由至少两个移动单元中的任意一个主动移动单元执行，除主动移动单元外的其他移动单元为被动移动单元；或者，上述方法由至少两个移动单元的行驶路线经过的路线区间对应的道路主机执行；或者，上述方法由路网控制主机执行。

在本发明实施例中，两个移动单元中的一个作为主动移动单元，两个移动单元中的另一个作为被动移动单元接受主动移动单元的控制。本发明实施例提供了三种方式来控制两个移动单元的组队，下面将对这三种方式进行详细说明：

针对第一种方式，如图10所示，其中需要移动单元100和道路主机200的交互进行，上述主动移动单元100a通过如下方式获取被动移动单元100b的行驶路线信息：

主动移动单元100a获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机200的路线占用信息；

如图4所示，行驶路线L被划分为多个路段，即路线区间l₁,l₂,...,l_n，而每个路线区间分别由道路主机C₁,C₂,...C_n进行管理。道路主机存储有其负责路线区间的路线占用信息，路线占用信息中包含有每个移动单元对道路主机负责路线区间的占用情况。因此主动移动单元可以通过向道路主机获取路线占用信息来获取其它移动单元的行驶路线信息。

基于路线占用信息确定被动移动单元100b的行驶路线信息。

主动移动单元可以从路线占用信息中获取与其行驶路线信息中具有相同路线区间的其它移动单元的行驶路线信息。如果主动移动单元与其中一个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或主动移动单元与其中一个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值，则确定主动移动单元可以与该移动单元进行组队行驶，该移动单元即为被动移动单元。由于组队行驶请求是由主动移动单元发起，因此整个组队行驶过程由主动移动单元控制被动移动单元进行。

也就是说，第一种方式是通过主动移动单元、被动移动单元，以及道路主机三者之间的交互完成组队行驶的，只有在三者均许可的情况下，主动移动单元的组队行驶请求才能被允许。此外，为了满足每个用户的需求，如果被动移动单元的使用者希望按照原定行驶计划尽快到达目的地，则被动移动单元可以拒绝主动移动单元的组队行驶请求。另一方面，如果道路主机对应的路线区间处于非交通高峰期，组队行驶不能显著提高总体的通行效率时，也可以拒绝主动移动单元的组队行驶请求。

需要说明的是，本发明实施例中的第一数值和第一阈值可根据实际需求进行设置，本发明实施例不做具体限制。

进一步地，第一种方式又可以分为两种情况，则上述主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息包括：

主动移动单元在路线规划过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息；或者，

主动移动单元在行驶过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息。

本发明实施例中的主动移动单元在路线规划过程中和在行驶过程中，均可以向道路主机获取路线占用信息。

针对主动移动单元在路线规划过程中向道路主机获取路线占用信息的情况，其中的候选行驶路线具体生成方法包括：

获取移动单元的起始位置信息，以及终点位置信息；

在本步骤中，起始位置为移动单元的当前位置，例如A地。终点位置为移动单元计划需要到达的目的地，例如B地。因此起始位置信息具体可以是A地的坐标，终点位置信息具体可以是B地的坐标，用户可以通过移动单元上的导航装置输入A地和B地的名称，也可以在交互软件显示的地图上直接选择A地和B地的位置，导航装置再根据A地和B地的名称查找具体的坐标，本发明实施例不做具体限制。

根据起始位置信息和终点位置信息确定移动单元的候选行驶路线，以及候选行驶路线上的道路主机，候选行驶路线包括至少一个路线区间，道路主机与候选行驶路线上的路线区间一一对应；

在本步骤中，候选行驶路线被划分为多个路线区间，每个路线区间分别由相应的道路主机进行管理。移动单元上的导航装置在根据起始位置的坐标和终点位置的坐标，计算出候选行驶路线后，会搜索该条候选行驶路线上每个路线区间对应的道路主机。

在确定了候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机之后，主动移动单元即可向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收道路主机返回的对应路线区间的路线占用信息。

针对主动移动单元在行驶过程中向道路主机获取路线占用信息的情况，与第一种情况不同的是，第二种情况是主动移动单元已经按照候选行驶路线进行行驶，如果在行驶过程中通过道路主机发现可以与其它移动单元组队的可能，即可与其它移动单元进行组队行驶。

需要说明的是，第二种情况由于主动移动单元已经在行驶过程中，因此预留给道路主机判断是否满足组队行驶条件的时间减少，因此道路主机可以只有在主动移动单元行驶路线的剩余路程大于或者等于设置距离时，才判断主动移动单元的组队行驶请求是否满足组队行驶条件，从而避免计算时间不足导致道路主机出现逻辑错误和计算资源浪费的问题。此外，如果有其它的移动单元处于路线规划状态，并且满足组队行驶条件，则处于行驶状态的移动单元作为被动移动单元，处于路线规划状态的移动单元作为主动移动单元，从而避免处于路线规划状态的移动单元在行驶过程中调整路线，增加道路主机的计算负担，以及影响处于路线规划状态的移动单元的通行时间。

针对上述两种情况，无论是主动移动单元在路线规划过程中，还是在行驶过程中，均可以向道路主机获取路线占用信息，并申请与其它移动单元进行组队行驶，因此可以有效地提高行驶路段在时间和空间上的利用率，提高了行驶路段的承载量。

针对第二种方式，需要两个移动单元之间进行交互，上述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

主动移动单元在行驶过程中，通过建立与邻近移动单元的通信连接以获取邻近移动单元的行驶路线信息。

在第二种方式中，主动移动单元可以向邻近的移动单元发出通信信号，邻近的移动单元在接收到主动移动单元发出的通信信号后，会将自身的行驶路线信息发送给主动移动单元，主动移动单元通过判断自身的行驶路线信息与邻近移动单元的行驶路线信息中是否包含相同的路线区间，确定是否可以组队行驶，并向道路主机发出组队行驶请求，如果道路主机判断可以组队行驶，则该邻近移动单元即作为被动移动单元，接受主动移动单元的控制。

需要说明的是，第二种方式依然需要道路主机确认组队行驶请求是否满足组队行驶条件，但是由于主动移动单元不需要通过道路主机获取其它移动单元的行驶路线信息，而是直接从其它移动单元获取，因此可以提高两个移动单元之间的信息获取速度，但是如果两个移动单元相隔距离较远，则其它移动单元可能无法收到主动移动单元发出的通信信号，从而无法实现组队行驶。在该情况下，可以选择第一种方式，使两个移动单元可以实现组队行驶。

针对第三种方式，需要移动单元与路网控制主机进行交互，也就是说，移动单元的所有行驶路线信息均存储在一个路网控制主机中，主动移动单元可以向路网控制主机获取其它移动单元的行驶路线信息，判断是否可以与其它移动单元进行组队行驶。

与第一种方式不同的是，第一种方式是通过多个道路主机来对移动单元进行调度，每个道路主机负责整个交通运输网的某一道路区间的调度，即采用一种分布式管理的方式降低采用一个调度中心对整个交通运输网进行调度的负担。并且由于将调度任务分配给多个道路主机进行处理，每个道路主机负责某一道路区间，因此可以对每个道路区间进行充分利用。此外，在某个道路主机出现故障时，也不会导致整个交通运输网瘫痪，可以通过其它正常工作的道路主机重新规划行驶路线。

因此，如果交通运输网的车流量较小，不需要主机具有较快的处理速度，以及负担较小时，可以通过第三种方式中的一个路网控制主机对移动单元进行管理；如果交通运输网的车流量较大，则相对于第三种方式，第一种方式对移动单元的管理效果更好。

在一些实施例中，驱动模块130具体用于：

在满足组队行驶条件时，确定至少两个移动单元100的组队行驶路段，组队行驶路段包括至少一个路线区间；

由于移动单元的行驶路线被划分为多个路线区间，因此只要两个移动单元的行驶路线中的路线区间至少存在一个相同的路线区间，则说明两者存在相同部分的行驶路线，可以组队行驶。

需要说明的是，两个移动单元各自的行驶路线在组队行驶情况下可以进行调整，两个移动单元可以在相同路线区间内进行组队、分队和队内排序等操作对各自的行驶路线进行优化，可根据实际需求进行调整，本发明实施例不做具体限制。

控制至少两个移动单元100在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

如果两个移动单元在特定的路线区间内可以组队行驶，则在到达相同路线区间的起点是，两者可以进行组队行驶；而在到达相同路线区间的终点时，两者脱离组队行驶状态。

在一些实施例中，控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶具体为：

由主动移动单元控制至少两个移动单元在至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

主动移动单元作为组队行驶请求的发起者，其可以作为整个组队行驶期间的控制者，控制与被动移动单元在相同路线区间的起点进行结合，并在相同路线区间的终点脱离队列。

在一些实施例中，在上述图9所示装置的基础上，如图11所示，还包括：

组队请求模块140，用于向组队行驶路段包括的路线区间对应的道路主机200发送组队行驶请求；

主动移动单元中的组队请求模块会先向组队行驶路段包括的路线区间对应的道路主机发送组队行驶请求，由道路主机判断是否满足组队行驶的条件。

接收模块150，用于接收道路主机200反馈的组队行驶确认信息。

主动移动单元中的接收模块只有在道路主机应答后，并返回组队行驶确认信息，主动移动单元才会与被动移动单元组队行驶，加强了移动单元和道路主机之间的交互性，以及道路主机对移动单元的管理。此外，如果主动移动单元没有得到道路主机的应答，则说明道路主机可能存在故障，则主动移动单元还可以向其它道路主机建立联系，从而可以有效地提高组队行驶的可能性，以及行驶路段的承载量。

在一些实施例中，参与组队行驶的全部移动单元的组队行驶路段相同，或者，至少一个参与组队行驶的移动单元的组队行驶路段与其他移动单元的组队行驶路段不同。

组队行驶路段即两个移动单元的行驶路线中的相同路线区间，只有当两个移动单元的行驶路线中存在至少一个路线区间相同时，才能进行组队行驶。

在一些实施例中，上述驱动模块130控制至少两个移动单元组队行驶，包括：

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

如图7所示，路线区间l_i在沿路线延伸纵向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_i,1,l_i,2,...l_i,n，而在沿路线延伸横向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_j,1,l_j,2,...l_j,n。道路主机可以做到对路线区间内的每个逻辑车道的精确管理。由于道路区间在沿路线延伸纵向方向上和沿路线延伸横向方向上均进行了逻辑车道的划分，因此逻辑车道可以由坐标(i_i,n,i_j,n)进行准确定位，以便道路主机对每个逻辑车道进行管理。

需要说明的是，其中的逻辑车道(i_i，n，i_j，n)为分叉车道，与现有技术不同的是本发明实施例中的逻辑车道采用的并不是硬分叉的结构，由逻辑车道(i_i，n，i_j，n)逻辑车道(i_i，n，i_j，n)组成的线路为一条单独设置的线路，其目的不是用于移动单元的变轨，而是移动单元在经过该逻辑车道时可以前往相应的目的地。

即使两个移动单元存的行驶路线存在相同的路线区间，但是两个移动单元可能处在相同路线区间的不同逻辑车道上，该情况下无法完成组队行驶。因此需要控制其中一个移动单元转换逻辑车道，使两者处于同一个逻辑车道上。

在一些实施例中，组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值大于非组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值。

移动单元在行驶过程中的稳定性会影响移动单元在行驶过程中的最大行驶速度。而移动单元在组队行驶状态下的长度和重量相比非组队行驶状态均发生了变化，使其在行驶过程中的稳定性显著提高，因此移动单元在组队行驶状态下的行驶速度限速值要大于非组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值。由于移动单元在组队行驶状态下提高了行驶速度限速值，因此有效地减少了用户的出行时间。

第四方面，图12为本发明实施例提供的一种移动单元的组队行驶装置结构框图，该装置应用于道路主机200。如图12所示，包括：

接收模块210，用于接收主动移动单元100a发送的组队行驶请求；

道路主机负责管理相应的路线区间，并存储有每个移动单元对道路主机负责管理的路线区间占用情况。主动移动单元如果需要与其它移动单元进行组队行驶，则需要先向道路主机发送组队行驶请求，由道路主机判断是否符合组队行驶条件。

判断和发送模块220，用于基于路线区间内的路线占用信息确定是否满足组队行驶请求条件；

道路主机在接收到接收主动移动单元发送的组队行驶请求后，可以查询主动移动单元和其它移动单元对道路主机负责管理的路线区间的占用情况，只有当两者的行驶路线中存在相同的路线区间时，才满足组队行驶请求的条件。

在满足时，向主动移动单元100a反馈组队行驶确认信息。

在本步骤中，如果两个移动单元的行驶路线中存在相同的路线区间，则满足组队行驶请求的条件。此时，道路主机会向主动移动单元反馈组队行驶确认信息，主动移动单元接收到队行驶确认信息后，即可在特定的路线区间与其它移动单元进行组队行驶。

在本发明实施例提供的移动单元的组队行驶装置中，道路主机通过根据两个移动单元的行驶路线信息，判断两个移动单元的行驶路线是否存在相同的部分，如果存在相同的部分，则判断两个移动单元在该相同的行驶路段可以组队行驶。由于两个具有相同行驶路线的移动单元可以组队行驶，因此不需要设置安全距离来保证两个移动单元的安全行驶，从而使行驶路段用于承载移动单元的长度增加，显著提高了行驶路段的承载量。并且本发明实施例提供的技术方案尤其适用于轨道车。

在一些实施例中，上述路线占用信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

如图2所示，行驶路线L被划分为多个路段，即路线区间l₁,l₂,...,l_n。由于行驶路线被划分为多个路线区间，因此不需要两个移动单元的行驶路线完全相同才能进行组队行驶，只要两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，也就是说两个移动单元有共同使用的某个路段，并且相同路线区间的数目大于或者等于第一数值，使其组队行驶带来的对交通运输网的利用率提高，就可以进行组队行驶。通过将行驶路线进行路线区间的划分，从而使整个行驶路段得到充分利用，提高了行驶路段的承载量。

为了避免组队行驶可能延误用户出行的时间，因此可以进一步地设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来控制组队行驶的发生。也就是说，即使两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同的部分，但是如果两者经过相同路线区间的时间之间的差值较大，则其中一个最先到达相同路线区间的移动单元需要等待另一个移动单元较长的时间，从而延误用户的出行的时间。因此，在满足两个移动单元的行驶路线中的一部分路线区间有相同部分的前提下，还可以进一步设置两个移动单元经过相同路线区间的时间差值来允许组队行驶，从而避免延误用户的出行的时间。

在一些实施例中，上述路线占用信息还包括移动单元的行驶路线所占用的路线区间内的逻辑车道；

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

如图7所示，路线区间l_i在沿路线延伸纵向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_i,1,l_i,2,...l_i,n，而在沿路线延伸横向方向上又被进一步划分为逻辑车道l_j,1,l_j,2,...l_j,n。道路主机可以做到对路线区间内的每个逻辑车道的精确管理。由于道路区间在沿路线延伸纵向方向上和沿路线延伸横向方向上均进行了逻辑车道的划分，因此逻辑车道可以由坐标(i_i,n,i_j,n)进行准确定位，以便道路主机对每个逻辑车道进行管理。

需要说明的是，其中的逻辑车道(i_i，n，i_j，n)为分叉车道，与现有技术不同的是本发明实施例中的逻辑车道采用的并不是硬分叉的结构，由逻辑车道(i_i，n，i_j，n)逻辑车道(i_i，n，i_j，n)组成的线路为一条单独设置的线路，其目的不是用于移动单元的变轨，而是移动单元在经过该逻辑车道时可以前往相应的目的地。

即使两个移动单元存的行驶路线存在相同的路线区间，但是两个移动单元可能处在相同路线区间的不同逻辑车道上，该情况下无法完成组队行驶。因此需要控制其中一个移动单元转换逻辑车道，使两者处于同一个逻辑车道上。

在一些实施例中，如图13所示，上述移动单元的组队行驶装置还包括：

更新模块230，用于对当前管理的路线区间的路线占用表进行更新。

道路主机可以根据路线占用信息生成一张路线占用表，用于存储每个移动单元对当前管理的路线区间的占用情况。如果道路主机接受了主动移动单元的组队行驶请求，则更新模块会当前管理的路线区间的路线占用表中的数据进行更新，以便对当前管理的路线区间和移动单元进行管理。

第五方面，本发明实施例提供了一种计算机装置，计算机装置包括：

处理器，处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上所述移动单元的组队行驶方法的步骤。

处理器可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制计算机中的其他组件以执行期望的功能。

存储器可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的方法步骤以及/或者其他期望的功能。

第六方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，计算机指令被处理器执行时实现如上所述移动单元的组队行驶方法的步骤。

除了上述方法和装置以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本申请各种实施例的方法步骤。

所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本申请各种实施例的方法步骤。

所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。

本领域的技术人员能够理解，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

虽然结合附图描述了本发明的实施方式，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (12)

1.一种移动单元的组队行驶方法，应用于移动单元，其特征在于，包括：

获取至少两个移动单元的行驶路线信息；

基于所述至少两个移动单元的行驶路线信息确定是否满足组队行驶条件；

在满足所述组队行驶条件时，控制所述至少两个移动单元组队行驶；

其中，所述方法由至少两个移动单元中的任意一个主动移动单元执行，除所述主动移动单元外的其他移动单元为被动移动单元；或者，所述方法由至少两个移动单元的行驶路线经过的路线区间对应的道路主机执行；或者，所述方法由路网控制主机执行；所述道路主机存储有其负责路线区间的路线占用信息；所述路网控制主机存储有移动单元的所有行驶路线信息；

所述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

所述主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息；基于所述路线占用信息确定被动移动单元的行驶路线信息；其中，所述路线占用信息中包含有每个移动单元对道路主机负责路线区间的占用情况；

所述行驶路线信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

所述组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，所述至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息包括：

所述主动移动单元在路线规划过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收所述道路主机返回的对应所述路线区间的路线占用信息；或者，

所述主动移动单元在行驶过程中，向候选行驶路线上的路线区间对应的道路主机发送通行请求，并接收所述道路主机返回的对应所述路线区间的路线占用信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在满足所述组队行驶条件时，控制所述至少两个移动单元组队行驶，包括：

在满足所述组队行驶条件时，确定所述至少两个移动单元的组队行驶路段，所述组队行驶路段包括至少一个路线区间；

控制所述至少两个移动单元在所述至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述控制所述至少两个移动单元在所述至少一个路线区间内组队行驶路段行驶具体为：

由所述主动移动单元控制至少两个移动单元在所述至少一个路线区间内组队行驶路段行驶。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：

向所述组队行驶路段包括的路线区间对应的道路主机发送组队行驶请求；由所述道路主机接收主动移动单元发送的组队请求，基于路线区间内的路线占用信息确定是否满足所述组队行驶条件；在满足时，向所述主动移动单元反馈组队行驶确认信息；

接收所述道路主机反馈的组队行驶确认信息。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述路线占用信息存储于路线占用表中；

在所述向所述主动移动单元反馈组队行驶确认信息之后，还包括：

对当前管理的路线区间的路线占用表进行更新。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，参与组队行驶的全部移动单元的组队行驶路段相同，或者，至少一个参与组队行驶的移动单元的组队行驶路段与其他移动单元的组队行驶路段不同。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述至少两个移动单元组队行驶，包括：

若参与组队的移动单元行驶在不同的逻辑车道上，控制至少一个移动单元转换逻辑车道，以使参与组队的全部移动单元行驶在相同的逻辑车道上。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值大于非组队行驶状态下的移动单元的行驶速度限速值。

10.一种移动单元的组队行驶装置，应用于移动单元，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取至少两个移动单元的行驶路线信息；

判断模块，用于基于所述至少两个移动单元的行驶路线信息确定是否满足组队行驶条件；

驱动模块，用于在满足所述组队行驶条件时，控制所述至少两个移动单元组队行驶；

其中，所述装置由至少两个移动单元中的任意一个主动移动单元控制，除所述主动移动单元外的其他移动单元为被动移动单元；或者，所述装置由至少两个移动单元的行驶路线经过的路线区间对应的道路主机控制；或者，所述装置由路网控制主机控制；所述道路主机存储有其负责路线区间的路线占用信息；所述路网控制主机存储有移动单元的所有行驶路线信息；

所述主动移动单元通过如下方式获取被动移动单元的行驶路线信息：

所述主动移动单元获取其行驶路线所经过的路线区间对应的道路主机的路线占用信息；基于所述路线占用信息确定被动移动单元的行驶路线信息；其中，所述路线占用信息中包含有每个移动单元对道路主机负责路线区间的占用情况；

所述行驶路线信息包括移动单元的行驶路线所经过的路线区间和/或移动单元经过各路线区间的时间信息中的至少一项；

所述组队行驶条件包括至少两个移动单元具有大于或等于第一数值的相同路线区间，和/或，所述至少两个移动单元经过相同路线区间的时间差值小于或等于第一阈值。

11.一种计算机装置，其特征在于，所述计算机装置包括：

处理器，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-9中任意一项所述方法的步骤。

12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，所述计算机指令被处理器执行时实现如权利要求1-9中任意一项所述方法的步骤。

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