CN111376686A - 车门组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车门组件和车辆，所述车门组件包括车门内板(5)和车门内饰板(6)，所述车门内板(5)与所述车门内饰板(6)通过卡扣结构连接，所述卡扣结构包括设置于所述车门内板(5)内侧的球头(51)和设置于所述车门内饰板(6)的球头卡扣座。通过上述技术方案，本公开提供的车门组件能够降低对车门内板和车门内饰板之间的连接结构的加工精度的要求，同时保证车门内板和车门内饰板之间组装后的相对位置和姿态满足要求。

Description

车门组件和车辆

技术领域

本公开涉及汽车配件技术领域，具体地，涉及一种车门组件和车辆。

背景技术

车辆的车门组件通常包括车门内板(钣金件)和车门内饰板，在车门组装时，需要将两者连接在一起。

现有技术中，车门内板和车门内饰板之间存在多个连接点，在组装的过程中，一旦其中一个连接点建立，车门内板和车门内饰板之间的相对位置和姿态便不能进一步调整，这就对车门内板和车门内饰板的连接结构的加工精度提出了较高的要求。

发明内容

本公开的目的是提供一种车门组件和车辆，以降低对车门内板和车门内饰板之间的连接结构的加工精度的要求，同时保证车门内板和车门内饰板之间组装后的相对位置和姿态满足要求。

为了实现上述目的，本公开提供一种车门组件，包括车门内板和车门内饰板，其中，所述车门内板与所述车门内饰板通过卡扣结构连接，所述卡扣结构包括设置于所述车门内板内侧的球头和设置于所述车门内饰板的球头卡扣座，所述球头能够与所述球头卡扣座配合连接。

可选择地，所述球头卡扣座包括主体和多个弹性卡舌，所述主体设置有球头配合孔，所述弹性卡舌设置于所述球头配合孔中并连接于所述主体，多个所述弹性卡舌绕所述球头配合孔的中心轴线间隔设置。

可选择地，沿所述中心轴线，所述主体具有相对的第一端和第二端，且定义从所述第一端至所述第二端为第一方向，从所述第二端至所述第一端为第二方向，所述弹性卡舌包括相对的近端和远端，所述近端连接于所述第一端，所述弹性卡舌从所述近端至所述远端沿所述第一方向向内倾斜延伸，以允许所述球头沿所述第一方向移动且通过所述远端止挡所述球头沿所述第二方向移动，所述球头配合孔设置为允许所述球头越过所述远端沿所述第一方向继续移动。

可选择地，所述球头卡扣座还包括多个引导限位结构，所述引导限位结构位于所述球头配合孔中，用于引导所述球头沿所述第一方向和所述第二方向的移动，且限制所述球头在垂直于所述中心轴线的径向方向上的移动。

可选择地，所述引导限位结构形成有引导限位面，用于限定所述球头的移动轨迹，所述引导限位面具有圆弧形横截面，该圆弧的曲率半径与所述球头的曲率半径相等，且所述圆弧的圆心位于所述中心轴线上。

可选择地，每相邻的两个所述弹性卡舌之间均设置有所述引导限位结构；和/或，所述弹性卡舌和所述引导限位结构在对应于所述第一端的一侧构造为球窝结构，以引导所述球头***到所述球头卡扣座中。

可选择地，所述球头卡扣座包括可拆卸地装配在所述车门内饰板上的安装部分和将所述主体和所述安装部分相互连接的溃缩部分，所述溃缩部分设置为在预设作用力的冲击下溃裂，其中，所述溃缩部分包括实体部和镂空部，所述实体部连接在所述第二端的外侧和所述安装部分之间。

可选择地，所述实体部和所述镂空部构造有多个，多个所述实体部沿所述主体的外周间隔设置，相邻的两个所述实体部之间为所述镂空部。

可选择地，所述实体部构造为沿垂直于所述中心轴线的径向方向由内向外逐渐变宽的扇形结构。

在上述技术方案的基础上，本公开提供一种车辆，包括上述的车门组件。

通过上述技术方案，本公开提供的车门组件在组装时，车门内板上的球头与球头卡扣座之间的配合连接不仅能够建立车门内板与车门内饰板之间的连接，还允许在车门内板与车门内饰板之间已建立连接的状态下，车门内板相对于车门内饰板调整姿态和位置，可以实现卡扣结构的灵活布置，这有利于降低对车门内板与车门内饰板在相互连接时的相对位置和姿态的精度要求，能够获得车门内板与车门内饰板之间良好的连接效果。本公开提供的车辆包括上述的车门组件，因此同样具有上述特点，为了避免重复，在此不再赘述。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例所述的车门组件中的球头卡扣座的立体结构示意图；

图2是本公开实施例所述的车门组件中的球头卡扣座的另一角度的立体结构示意图；

图3是本公开实施例所述的车门组件中的球头卡扣座的再一角度的立体结构示意图，其中，示出了加强筋；

图4是本公开实施例所述的车门组件中的球头卡扣座的正视示意图；

图5是图4沿A-A线剖切的剖视图；

图6是本公开实施例所述的车门组件的立体结构示意图；

图7是图6中所示的车门组件的***示意图。

附图标记说明

1-卡接部分，11-主体，111-第一端，112-第二端，12-弹性卡舌，121-近端，122-远端，123-端面，13-球头配合孔，2-安装部分，3-溃缩部分，31-实体部，32-镂空部，33-加强筋，4-引导限位结构，41-引导限位面，5-车门内板，51-球头，6-车门内饰板。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是针对相应零部件本身的轮廓而言的，“远、近”是指相对于车门内板的位置，其中，靠近车门内板的位置为“近端”，相对的位置为“远端”。另外，使用“第一、第二”等词的目的在于区别不同部件，并不具有顺序性和重要性。但上述词语仅用于解释和说明本公开，并不用于限制。

根据本公开的具体实施方式，提供一种车门组件，图6和图7示出了其中一种实施方式。参考图6和图7所示，车门组件包括车门内板5和车门内饰板6，其中，车门内板5和车门内饰板6通过卡扣结构连接，卡扣结构包括设置于车门内饰板5内侧的球头51和设置于车门内饰板的球头卡扣座，球头51能够与所述球头卡扣座配合连接。

通过上述技术方案，本公开提供的车门组件在组装时，车门内板5上的球头51与球头卡扣座之间的配合连接不仅能够建立车门内板5与车门内饰板6之间的连接，还允许在车门内板5与车门内饰板6之间已建立连接的状态下，车门内板5相对于车门内饰板6调整姿态和位置，可以实现卡扣结构的灵活布置，这有利于降低对车门内板5与车门内饰板6在相互连接时的相对位置和姿态的精度要求，能够获得车门内板5与车门内饰板6之间良好的连接效果。

在本公开提供的具体实施方式中，球头卡扣座可以以任意合适的方式构造。参考图1至图3所示，球头卡扣座可以包括主体11和多个弹性卡舌12，主体11设置有球头配合孔13，弹性卡舌1212设置于球头配合孔13中并连接于主体11，多个弹性卡舌12绕球头配合孔13的中心轴线间隔设置。

在组装时，弹性卡舌12在球头51的挤压下产生弹性变形，以使车门内板5上的球头51进入球头配合孔13中，当球头51越过弹性卡舌12时，弹性卡舌12恢复变形从而止挡球头51的退回运动，由此实现球头51与球头卡扣座的配合连接。

沿球头配合孔13的中心轴线，主体11可以包括相对的第一端111和第二端112，且定义从第一端111至第二端112为第一方向，从第二端112至第一端111为第二方向，弹性卡舌12包括相对的近端121和远端122，近端121连接于第一端111，第二端112与溃缩部分3连接，参考图1、图2和图5所示，弹性卡舌12从近端121至远端122沿第一方向向内倾斜延伸，远端122与第一端111的端面之间的倾斜角度可以是任意合适的值，且相邻的两个弹性卡舌12之间的距离从近端121至远端122可以逐渐增大，以允许相邻的两个弹性卡舌12之间预留有在弹性卡舌12变形时的活动空间。弹性卡舌12允许球头51沿第一方向移动且通过远端122止挡球头51沿第二方向移动，球头配合孔13可以设置为：在碰撞时，可以允许固定在车门内板5上的球头51越过远端122沿第一方向继续移动，卸去一部分的碰撞能量，起到缓冲的效果，这里也可以理解为这些碰撞能量被吸收。

在本公开提供的具体实施方式中，远端122可以以任意合适的方式构造。参考图2所示，远端122的端面123可以构造为球面，以在球头51被止挡时与球头51的表面面接触，有益于保持车门内板5与车门内饰板6之间的相对位置，且保护球头51免受集中应力作用。

在本公开提供的具体实施方式中，球头卡扣座还可以包括多个引导限位结构4，引导限位结构4位于球头配合孔13中，既能够用于引导球头51沿第一方向和第二方向的移动，又能够限制球头51在垂直于中心轴线的径向方向上的移动，以实现车门内板5与车门内饰板6之间良好的固定效果。参考图1和图3所示，引导限位结构4形成有引导限位面41，用于限定球头51的移动轨迹。其中，引导限位面41可以具有圆弧形横截面，该圆弧的曲率半径与球头51的曲率半径相等，且圆弧的圆心位于球头配合孔13的中心轴线上。

在本公开提供的具体实施方式中，每相邻的两个弹性卡舌12之间均设置有引导限位结构4，这样，弹性卡舌12与引导限位结构4绕球头配合孔13的中心轴线交错设置，在弹性卡舌12的远端122止挡球头51沿第二方向移动的同时，引导限位结构4限制球头51在垂直于该中心轴线的径向方向上的移动，以实现车门内板5与车门内饰板6之间良好的固定效果。

在本公开提供的具体实施方式中，弹性卡舌12和引导限位结构4在对应于第一端111的一侧可以构造有球窝结构，以引导球头51***到球头卡扣座中，同时允许球头51以任意合适的角度***球头卡扣座中，以便于球头51与球头卡扣座之间的配合连接。

另外，在本公开提供的具体实施方式中，所述球头卡扣座包括可拆卸地装配在车门内饰板6上的安装部分2和将主体11和安装部分2相互连接的溃缩部分3，溃缩部分3设置为在预设作用力的冲击下溃裂，其中，溃缩部分3包括实体部31和镂空部32，实体部31连接在第二端112的外侧和安装部分2之间。在本公开提供的其它实施方式中，球头卡扣座可以与车门内饰板6一体成型，对此本公开不作具体限制。

当车辆受到撞击时，来自车门内板5的冲击力通过球头卡扣座作用于溃缩部分3，溃缩部分3在冲击力下溃裂，实现溃缩吸能，以减轻碰撞时车辆部件对人体的伤害。通过溃缩部分3的溃缩吸能，能够降低作用在乘客身上的碰撞能量，从而降低甚至避免车辆侧方碰撞时车门对人体造成的二次伤害，提高车辆的安全性能。

在本公开提供的具体实施方式中，溃缩部分3可以以任意合适的方式构造。参考图1、图2和图4所示，溃缩部分3可以包括实体部31和镂空部32，实体部31连接在主体11的外侧和安装部分2之间，镂空部32使得实体部31在受到碰撞的冲击时能够更加易于溃裂。实体部31和镂空部32可以构造有多个，多个实体部31沿主体11的外周间隔设置，相邻的两个实体部31之间为镂空部32。

在本公开提供的具体实施方式中，实体部31可以以任意合适的方式构造。实体部31可以构造为沿垂直于球头配合孔13的中心轴线的径向方向由内向外逐渐变宽的扇形结构。这里的“内、外”是相对于球头配合孔13的中心轴线的位置，朝向该中心轴线的方向为“内”，反之则为“外”。由图1、图2和图4所示的实体部31的扇形结构可知，该扇形结构最宽的部分与安装部分2连接，以使得车门内板5与车门内饰板6之间的连接稳定；该扇形结构最窄的部分与主体11的外侧连接，在碰撞时，此处更容易溃裂。

在本公开提供的具体实施方式中，需要保证的是，在溃缩部分3受到的外力小于预设作用力时，溃缩部分3并不溃裂。由此，为了加强车门内板5与车门内饰板6之间的连接稳定性，溃缩部分3的侧表面(例如朝向卡接部分1的侧面，或者是相对的另一侧面)可以设置有加强筋33，以使得溃缩部分3在受到的外力等于或大于预设作用力时溃裂。其中，加强筋33可以沿溃缩部分3的边缘设置，也可以构造为十字形或三角形等形状的凸肋，对此，本公开不作具体限定。在图3所示的实施例中，上述的引导限位面41延伸至实体部31和加强筋33，以增大引导的范围。

在本公开提供的具体实施方式中，安装部分2可以以任意合适的方式构造，例如，安装部分2可以构造有与车门内饰板6插接连接的插接结构，在组装时，参考图6和图7中所示，首先将安装部分2固定到车门内饰板6上，然后再与车门内板5上的球头51配合连接，由此完成车门内板5与车门内饰板6的组装，拆卸时沿反方向去除安装部分2即可。由此能够实现快速拆装，提高生产效率。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括上述的车门组件，因此同样具有上述特点，为了避免重复，在此不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车门组件，包括车门内板(5)和车门内饰板(6)，其特征在于，所述车门内板(5)与所述车门内饰板(6)通过卡扣结构连接，所述卡扣结构包括设置于所述车门内板(5)内侧的球头(51)和设置于所述车门内饰板(6)的球头卡扣座，所述球头(51)能够与所述球头卡扣座配合连接。

2.根据权利要求1所述的车门组件，其特征在于，所述球头卡扣座包括主体(11)和多个弹性卡舌(12)，所述主体(11)设置有球头配合孔(13)，所述弹性卡舌(12)设置于所述球头配合孔(13)中并连接于所述主体(11)，多个所述弹性卡舌(12)绕所述球头配合孔(13)的中心轴线间隔设置。

3.根据权利要求2所述的车门组件，其特征在于，沿所述中心轴线，所述主体(11)具有相对的第一端(111)和第二端(112)，且定义从所述第一端(111)至所述第二端(112)为第一方向，从所述第二端(112)至所述第一端(111)为第二方向，所述弹性卡舌(12)包括相对的近端(121)和远端(122)，所述近端(121)连接于所述第一端(111)，所述弹性卡舌(12)从所述近端(121)至所述远端(122)沿所述第一方向向内倾斜延伸，以允许所述球头(51)沿所述第一方向移动且通过所述远端(122)止挡所述球头(51)沿所述第二方向移动，所述球头配合孔(13)设置为允许所述球头(51)越过所述远端(122)沿所述第一方向继续移动。

4.根据权利要求3所述的车门组件，其特征在于，所述球头卡扣座还包括多个引导限位结构(4)，所述引导限位结构(4)位于所述球头配合孔(13)中，用于引导所述球头(51)沿所述第一方向和所述第二方向的移动，且限制所述球头(51)在垂直于所述中心轴线的径向方向上的移动。

5.根据权利要求4所述的车门组件，其特征在于，所述引导限位结构(4)形成有引导限位面(41)，用于限定所述球头(51)的移动轨迹，所述引导限位面(41)具有圆弧形横截面，该圆弧的曲率半径与所述球头(51)的曲率半径相等，且所述圆弧的圆心位于所述中心轴线上。

6.根据权利要求4所述的车门组件，其特征在于，每相邻的两个所述弹性卡舌(12)之间均设置有所述引导限位结构(4)；和/或，

所述弹性卡舌(12)和所述引导限位结构(4)在对应于所述第一端(111)的一侧构造为球窝结构，以引导所述球头(51)***到所述球头卡扣座中。

7.根据权利要求2-6中任意一项所述的车门组件，其特征在于，所述球头卡扣座包括可拆卸地装配在所述车门内饰板上的安装部分(2)和将所述主体(11)和所述安装部分(2)相互连接的溃缩部分(3)，所述溃缩部分(3)设置为在预设作用力的冲击下溃裂，其中，所述溃缩部分(3)包括实体部(31)和镂空部(32)，所述实体部(31)连接在所述第二端(112)的外侧和所述安装部分(2)之间。

8.根据权利要求7所述的车门组件，其特征在于，所述实体部(31)和所述镂空部(32)构造有多个，多个所述实体部(31)沿所述主体(11)的外周间隔设置，相邻的两个所述实体部(31)之间为所述镂空部(32)。

9.根据权利要求7所述的车门组件，其特征在于，所述实体部(31)构造为沿垂直于所述中心轴线的径向方向由内向外逐渐变宽的扇形结构。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9任意一项所述的车门组件。

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