CN111361638B - 车辆感知装置的控制方法、装置、可读存储介质及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆感知装置的控制方法、装置、可读存储介质及车辆。所述方法包括：确定车辆当前行驶道路的曲率半径；在曲率半径小于曲率半径阈值时，且车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定车辆的当前行驶信息；根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与当前行驶速度和所述当前曲率半径对应的目标摆动速率；控制所述车辆感知装置按照与车辆的当前转动方向一致的方向和目标摆动速率进行摆动，直至车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度。这样，使车辆感知装置能够按照车辆的转动方向摆动，由此提高了行车的安全性。
Description
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆感知装置的控制方法、装置、可读存储介质及车辆。
背景技术
随着自动化技术的发展，越来越多的车辆具有自动驾驶功能和辅助驾驶功能，在车辆行驶过程中，利用自动驾驶或辅助驾驶可以很大程度上避免因驾驶员的驾驶失误而导致的碰撞。
为了提高车辆自动驾驶和辅助驾驶的安全性能，车辆的感知装置需要探测车辆周围是否存在障碍物。目前车辆对于障碍物的探测主要通过激光雷达、毫米波雷达与摄像头来完成，并根据探测到的障碍物的动态进行预测。通常激光雷达具有较大的探测范围，而由于毫米波雷达与摄像头本身特性，其探测范围被限制在一定范围内。并且，车辆转弯时由于曲率半径比较小，转弯过程中，若不能调整感知装置，对于直角弯内侧的障碍物有短暂时间内的动态盲区。该动态盲区可能会影响车辆安全行驶，甚至会导致交通事故的发生。
发明内容
为了克服相关技术中存在的技术问题，本公开提供一种车辆感知装置的控制方法、装置、可读存储介质及车辆。
为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆感知装置的控制方法，所述方法包括：
确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
在所述曲率半径小于曲率半径阈值时，且所述车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定所述车辆的当前行驶信息，所述行驶信息包括所述车辆的当前行驶速度和所述车辆的当前转动方向；
根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与所述当前行驶速度和所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动速率；
控制所述车辆感知装置按照与所述车辆的当前转动方向一致的方向和所述目标摆动速率进行摆动，直至所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度。
可选地，在所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度之后，所述方法还包括：
控制所述车辆感知装置按照所述目标摆动速率，在预设角度和所述目标摆动角度之间来回摆动，其中，所述预设角度小于所述目标摆动角度。
可选地，所述方法还包括：
当所述曲率半径从小于所述曲率半径阈值增大至大于或等于所述曲率半径阈值时，控制所述车辆感知装置摆动至所述预设角度后停止摆动。
可选地，所述方法还包括：
接收所述车辆感知装置反馈的所述车辆感知装置的当前角度，以确定所述车辆感知装置是否摆动至所述预设角度。
可选地，在所述车辆处于辅助驾驶模式时，所述确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径，包括：
获取所述车辆当前行驶道路上车道线的图像数据；
根据获取到的所述图像数据，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
确定所述车辆的当前转动方向，包括：
根据所述车辆的方向盘的当前转角，和/或，所述车辆的车轮的当前转角，确定所述车辆的当前转动方向。
可选地，在所述车辆处于自动驾驶模式时，所述确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径，包括：
根据已规划的路线信息，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
确定取所述车辆的当前转动方向，包括：
根据所述已规划的路线信息，确定所述车辆的当前转动方向。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆感知装置的控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
第二确定模块，用于在所述曲率半径小于曲率半径阈值时，且所述车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定所述车辆的当前行驶信息，所述行驶信息包括所述车辆的当前行驶速度和所述车辆的当前转动方向；
第三确定模块，用于根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与所述当前行驶速度和所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动速度；
第一控制模块，用于控制所述车辆感知装置按照与所述车辆的当前转动方向一致的方向和所述目标摆动速率进行摆动，直至所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度。
可选地，所述装置还包括：
第二控制模块，用于在所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度之后，控制所述车辆感知装置按照所述目标摆动速率，在预设角度和所述目标摆动角度之间来回摆动，其中，所述预设角度小于所述目标摆动角度。
可选地，所述装置还包括：
第三控制模块，用于当所述曲率半径从小于所述曲率半径阈值增大至大于或等于所述曲率半径阈值时，控制所述车辆感知装置摆动至所述预设角度后停止摆动。
可选地，所述装置还包括：
接收模块，用于接收所述车辆感知装置反馈的所述车辆感知装置的当前角度，以确定所述车辆感知装置是否摆动至所述预设角度。
可选地，在所述车辆处于辅助驾驶模式时，所述第一确定模块包括：
获取子模块，用于获取所述车辆当前行驶道路上车道线的图像数据；
第一确定子模块，用于根据获取到的所述图像数据，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
所述第二确定模块包括：
第二确定子模块，用于根据所述车辆的方向盘的当前转角，和/或，所述车辆的车轮的当前转角，确定所述车辆的当前转动方向。
可选地，在所述车辆处于自动驾驶模式时，所述第一确定模块包括：
第三确定子模块，用于根据已规划的路线信息，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
所述第二确定模块包括：
第四确定子模块，用于根据所述已规划的路线信息，确定所述车辆的当前转动方向。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述车辆感知装置的控制方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括：车辆本体，车辆感知装置，以及本公开实施例的第二方面提供的所述车辆感知装置的控制装置，其中，所述车辆感知装置安装在所述车辆本体上。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
采用上述技术方案，首先，确定车辆当前行驶道路的曲率半径，接着，在曲率半径小于曲率半径阈值，且车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定车辆的当前行驶信息，行驶信息包括车辆的当前行驶速度和车辆的当前转动方向，然后，根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与当前行驶速度和当前曲率半径对应的目标摆动速率，最后，控制车辆感知装置按照与车辆的当前转动方向一致的方向和目标摆动速率进行摆动，直至车辆感知装置摆动至目标摆动角度。这样，使车辆感知装置能够按照车辆的当前转动方向摆动，缩小或消除车辆在转弯时所形成的盲区，避免因无法探测弯道内的障碍物而导致交通事故的发生，由此提高了行车的安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1A为本公开一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。
图1B为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。
图2A为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。
图2B为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。
图3为本公开一示例性实施例示出的车辆感知装置的控制方法的流程图。
图4为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置的控制方法的流程图。
图5为本公开一示例性实施例示出的车辆感知装置的控制装置的框图。
图6为本公开一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在实际应用中，车辆在直线行驶时，车辆周围的障碍物可以被车辆感知装置探测到，但是，在直角转弯或者大弯道行驶时，对于弯道内侧的障碍物有短暂时间内的探测盲区。示例地，以安装在车辆前方的感知装置为例。车辆在直角转弯时，请参考图1A，图1A为本公开一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。在图1A中，实线围成的区域为车辆前方的感知装置的探测范围，记为A区域，直角弯内侧的车辆记为B。此时，如果车辆处于自动驾驶或者辅助驾驶模式下，由于车辆感知装置未探测到车辆B的存在，在控制车辆转过直角弯时，可能会造成本车和车辆B发生碰撞事故。
又示例地，车辆在大弯道行驶时，请参考图2A，图2A为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。在图2A中，实线围成的区域为车辆前方的感知装置的探测范围，记为C区域，与本车处于同一车道的前方车辆记为车辆D，相邻车道上的车辆记为车辆E。此时，如果车辆处于自动驾驶或者辅助驾驶模式下，由于车辆感知装置未探测到目标车辆D，而导致本车无法继续跟踪到目标车辆D。此外，如果探测到相邻车道的车辆E，会增加车辆的额外判断与处理，例如，判断相邻车道的车辆是否有变道意图等。如果探测到相邻车道无车辆，本车会加速行驶，以缩短与原目标车辆D的距离，从而增加了本车与目标车辆D的碰撞风险。
为了解决上述问题，避免车辆在直角转弯或大弯道行驶过程中，因无法探测弯道内侧的障碍物而导致交通事故的发生，本公开实施例提供一种车辆感知装置的控制方法、装置、可读存储介质及车辆。
图3为本公开一示例性实施例示出的车辆感知装置的控制方法的流程图。该方法可以应用于具有处理能力的电子设备中，例如，处理器、整车控制器、域控制器等。下面以域控制器为例，对本公开中的方案进行详细说明。在本公开中，可以将车辆感知装置安装在可转动的支架上，这样，通过域控制器控制支架摆动，从而带动车辆感知装置摆动。
如图3所示，该方法可以包括以下步骤。
在S301中，确定车辆当前行驶道路的曲率半径。
在本公开中，域控制器可以根据车辆的当前驾驶模式来确定车辆当前行驶道路的曲率半径，其中，车辆的驾驶模式包括自动驾驶模式和辅助驾驶模式。辅助驾驶是利用安装在车上的传感器(例如，毫米波雷达、激光雷达、摄像机等)，在车辆行驶的过程中随时感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识和追踪，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。其中，辅助驾驶模式可以为自动巡航ACC(Adaptive Cruise Control)。一种可能的实施方式为：在车辆处于辅助驾驶模式时，该车辆的域控制器获取车辆当前行驶道路上车道线的图像数据，然后，根据获取到的图像数据，确定车辆当前行驶道路的曲率半径。具体地，车辆当前行驶道路上车道线的图像数据可以通过车载摄像机采集得到，例如，ADAS(Advanced Driver Assistance System)相机。然后，根据获取到的图像数据和图像处理技术，计算车辆当前行驶道路的曲率半径。需要说明的是，本方案中采用的用于计算当前行驶道路的曲率半径的图像处理技术可参照现有技术，这里不再赘述。
另一种可能的实施方式为：在车辆处于自动驾驶模式下，根据已规划的路线信息，确定车辆当前行驶道路的曲率半径。具体地，已规划的路线信息是处于自动驾驶模式的车辆已选择的规划路线信息，即，根据高精度地图选择的一条车辆到达目标位置的路径。高精地图将大量的行车辅助信息(例如，曲率信息、航向信息等)存储为结构化数据，这样，域控制器可以从高精地图存储的结构化数据中获取车辆当前行驶道路的曲率，进而确定车辆当前行驶道路的曲率半径。
在S302中，在曲率半径小于曲率半径阈值时，且车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定车辆的当前行驶信息。
在本公开中，曲率半径阈值可预先存储在域控制器中。一种可能的实施方式为：在车辆处于辅助驾驶模式时，车辆在转弯时线控转向会给出转角信号，此时，域控制器则根据获取到的当前行驶道路上车道线的图像数据，计算车辆当前行驶道路的曲率半径，并在曲率半径小于曲率半径阈值时(即车辆在曲率较大的道路上行驶)，进一步确定车辆当前是否有超车或变道决策，当车辆当前无超车或变道决策时，表明车辆当前未处于超车或变道行驶状态，从而确定车辆的当前行驶信息。需要说明的是，确定车辆是否有超车或变道决策属于现有技术，此处不再赘述。
行驶信息可以包括车辆的当前行驶速度和车辆的当前转动方向。其中，可以通过车速传感器检测车辆的当前行驶速度，可以根据车辆的方向盘的当前转角，和/或，车辆的车轮的当前转角，确定车辆的当前转动方向。
示例地，可以通过设置于方向盘上的角度传感器，确定车辆的方向盘的当前转角，即车辆的方向盘的转动方向，从而确定车辆的当前转动方向。例如，方向盘向左转动，车辆也向左转动。又示例地，可以通过设置于车辆的前车轮上的角度传感器，确定车辆前车轮的当前转角，即车辆的前车轮的转动方向，从而确定车辆的当前转向。例如，前车轮向左转动，车辆也向左转动。又示例地，可以通过设置于方向盘上的角度传感器和设置于车辆的前车轮上的角度传感器，共同确定车辆的转动方向，从而使确定的车辆的转动方向更加准确。其中，方向盘的转动方向和/或车辆的前车轮的当前转动方向和车辆的转动方向一致。需要说明的是，也可以通过设置于车辆的后车轮的转角传感器，确定车辆后车轮的当前转角，进而确定车辆的转动方向，这里不再赘述。
另一种可能的实施方式为：在车辆处于自动驾驶模式时，域控制器可以根据已规划的路线信息，确定车辆行驶道路的曲率半径，并将车辆行驶道路的曲率半径和预先存储的曲率半径阈值进行比较，在车辆行驶到曲率半径小于曲率半径阈值的弯道的节点上时，进一步确定车辆当前是否有超车或变道决策，当车辆当前无超车或变道决策时，表明车辆当前未处于超车或变道行驶状态，从而确定车辆的当前行驶信息。
如上所述，可以通过车速传感器检测车辆的当前行驶速度，以及，从高精地图存储的结构化数据中获取车辆的航向信息，进而确定车辆的当前转动方向，其中，车辆的航向信息和车辆的转动方向一致。例如，车辆的航向信息表征车辆向右行驶，则确定车辆的当前转动方向为向右转动。
在S303中，根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与当前行驶速度和当前曲率半径对应的目标摆动速率。
在本公开中，曲率半径与摆动角度的第一预设关系，以及，行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系可以预先存储在域控制器中，例如可通过映射关系表的方式进行表示。其中，摆动角度为车辆感知装置的摆动角度，摆动速率为车辆感知装置的摆动速率。具体地，可以根据不同车型将曲率半径与摆动角度的对应第一预设关系进行标定，并将标定后的第一预设关系存储在域控制器中，以及，根据不同车型将行驶速度、曲率半径与摆动速率的对应第二预设关系进行标定，并将标定后的第二预设关系存储在域控制器中。这样，在车辆行驶过程中，便可以根据当前行驶道路的曲率半径从第一预设关系中查找与该曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据车辆的当前行驶速度和当前行驶道路的曲率半径从第二预设关系中查找与该当前行驶速度和该曲率半径对应的目标摆动速率。需要说明的是，车辆在弯道行驶的过程中，可以实时检测当前行驶道路的曲率半径，以及实时检测车辆的行驶速度，并根据实时检测到的当前行驶道路的曲率半径，确定目标摆动角度，以及，根据实时检测到的当前行驶道路的曲率半径和车辆的行驶速度，确定目标摆动速率。
在S304中，控制车辆感知装置按照与车辆的当前转动方向一致的方向和目标摆动速率进行摆动，直至车辆感知装置摆动至目标摆动角度。
如上文所述，在确定车辆感知装置的摆动角度和摆动速率之后，控制车辆感知装置按照与车辆的当前转动方向一致的方向和目标摆动速率进行摆动，直至车辆感知装置摆动至目标摆动角度。
示例地，车辆在向左直角转弯时，请参考图1B，图1B为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。虚线围城的区域为车辆前方的感知装置在摆动到目标摆动角度后的探测范围，即为F区域。这样，域控制器在确定曲率半径小于曲率半径阈值时，确定车辆感知装置的目标摆动角度，以及目标摆动速率，并结合车辆的转动方向，控制车辆感知装置向左摆动到目标摆动角度处，由此调节了车辆感知装置的探测范围，结合图1B，车辆在转弯的过程中，车辆感知装置便能探测到A区域的右边界到F区域的左边界范围内的障碍物，即，不仅可以探测到车辆正前方的障碍物，还可以探测到直角弯道内的障碍物(例如，车辆B)，从而提高了车辆的行车安全性。
又示例地，车辆在大弯道行驶时，请参考图2B，图2B为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置探测范围的示意图。在图2B中，虚线围城的区域为车辆前方的感知装置在摆动到目标摆动角度后的探测范围，即为G区域。这样，域控制器在确定曲率半径小于曲率半径阈值时，确定车辆感知装置的目标摆动角度，以及目标摆动速率，并结合车辆的转动方向，控制车辆感知装置向右摆动到目标摆动角度处，由此调节了车辆感知装置的探测范围，结合图2B，车辆在转弯的过程中，车辆感知装置便能探测到C区域的左边界到G区域的右边界范围内的障碍物，即，不仅可以探测到车辆正前方的障碍物(例如，车辆E)，还可以探测到弯道内的障碍物(例如，车辆D)，从而提高了车辆的行车安全性。
采用上述技术方案，域控制器在曲率半径小于曲率半径阈值，且车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定车辆的当前行驶信息，然后，根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与当前行驶速度和当前曲率半径对应的目标摆动速率，最后，控制车辆感知装置按照与车辆的当前转动方向一致的方向和目标摆动速率进行摆动，直至车辆感知装置摆动至目标摆动角度。这样，使车辆感知装置能够按照车辆的当前转动方向摆动，缩小或消除车辆在转弯时所形成的盲区，避免因无法探测弯道内的障碍物而导致交通事故的发生，由此提高了行车的安全性。
图4为本公开又一示例性实施例示出的车辆感知装置的控制方法的流程图。如图4所示，该方法除了包括上述的S301-S304之外，还可以包括S401。
在S401中，控制车辆感知装置按照目标摆动速率，在预设角度和目标摆动角度之间来回摆动。其中，预设角度小于目标摆动角度。
其中，预设角度是安装车辆感知装置时设定的角度，通常为0°。域控制器在控制车辆感知装置摆动到目标摆动角度之后，控制车辆感知装置按照目标摆动速率，在预设角度和目标摆动角度之间来回摆动。示例地，结合图1B，域控制器控制车辆感知装置从预设角度向左摆动到目标摆动角度，然后从目标摆动角度向右摆动到预设角度，从而使车辆在向左直角转弯的过程中，可以持续探测到从A区域的右边界到F区域的左边界范围内的障碍物，从而避免车辆因未探测到直角弯道内的障碍物(例如车辆B)，而导致交通事故的发生，由此提高了行车的安全性。
又示例地，结合图2B，域控制器控制车辆感知装置从预设角度向右摆动到目标摆动角度，然后从目标摆动角度向左摆动到预设角度，从而使车辆行驶在大弯道路段，且向右行驶的过程中，可以持续探测到从C区域的左边界到G区域的右边界范围内的障碍物，从而使车辆可以探测到左前方的障碍物(例如，车辆E)，以及弯道内侧的障碍物(例如，车辆D)，由此提高了行车的安全性。
可选地，该方法还包括：
当曲率半径从小于曲率半径阈值增大至大于或等于曲率半径阈值时，控制车辆感知装置摆动至预设角度后停止摆动。
在本公开中，车辆在弯道行驶的过程中，实时地检测车辆当前行驶道路的曲率半径，并在曲率半径从小于曲率半径阈值增大至大于或等于曲率半径阈值时，表明车辆行驶在曲率较小路段，此时，车辆感知装置无需摆动便能满足车辆行驶过程中所需的探测范围要求，从而控制车辆感知装置摆动至上述预设角度后停止摆动。
此外，在控制车辆感知装置停止摆动之后，还可以进一步确定该车辆感知装置是否摆动至上述预设角度。示例地，该方法还可以包括：
接收车辆感知装置反馈的车辆感知装置的当前角度，以确定车辆感知装置是否摆动至预设角度。
在本公开中，域控制器可以实时地接收车辆感知装置反馈的车辆感知装置的当前角度，从而实现对车辆感知装置的有效监控，以确定车辆感知装置是否摆动至预设角度，即，车辆感知装置是否恢复至安装车辆感知装置时设定的角度。
图5为本公开一示例性实施例示出的车辆感知装置的控制装置的框图。
所述装置500可以包括：
第一确定模块501，用于确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
第二确定模块502，用于在所述曲率半径小于曲率半径阈值时，且所述车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定所述车辆的当前行驶信息，所述行驶信息包括所述车辆的当前行驶速度和所述车辆的当前转动方向；
第三确定模块503，用于根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与所述当前行驶速度和所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动速度；
第一控制模块504，用于控制所述车辆感知装置按照与所述车辆的当前转动方向一致的方向和所述目标摆动速率进行摆动，直至所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度。
采用上述技术方案，便于域控制器在曲率半径小于曲率半径阈值，且车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定车辆的当前行驶信息，然后，根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与当前行驶速度和当前曲率半径对应的目标摆动速率，最后，控制车辆感知装置按照与车辆的当前转动方向一致的方向和目标摆动速率进行摆动，直至车辆感知装置摆动至目标摆动角度。这样，使车辆感知装置能够按照车辆的当前转动方向摆动，防止车辆在直角转弯或者大弯道行驶时，因无法探测弯道内的障碍物而导致交通事故的发生，由此提高了行车的安全性。
可选地，所述装置500还包括：
第二控制模块，用于在所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度之后，控制车辆所述感知装置按照所述目标摆动速率，在预设角度和所述目标摆动角度之间来回摆动，其中，所述预设角度小于所述目标摆动角度。
可选地，所述装置500还包括：
第三控制模块，用于当所述曲率半径从小于所述曲率半径阈值增大至大于或等于所述曲率半径阈值时，控制所述车辆感知装置摆动至所述预设角度后停止摆动。
可选地，所述装置500还包括：
接收模块，用于接收所述车辆感知装置反馈的所述车辆感知装置的当前角度，以确定所述车辆感知装置是否摆动至所述预设角度。
可选地，在所述车辆处于辅助驾驶模式时，所述第一确定模块501用包括：
获取子模块，用于获取所述车辆当前行驶道路上车道线的图像数据；
第一确定子模块，用于根据获取到的所述图像数据，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
所述第二确定模块502包括：
第二确定子模块，用于根据所述车辆的方向盘的当前转角，和/或，所述车辆的车轮的当前转角，确定所述车辆的当前转动方向。
可选地，在所述车辆处于自动驾驶模式时，所述第一确定模块501用包括：
第三确定子模块，用于根据已规划的路线信息，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
所述第二确定模块502包括：
第四确定子模块，用于根据所述已规划的路线信息，确定所述车辆的当前转动方向。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备600的框图，该电子设备600可以为域控制器。如图6所示，该电子设备可以包括：处理器601，存储器602。该电子设备600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。
其中，处理器601用于控制该电子设备600的整体操作，以完成上述的车辆感知装置的控制方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备600的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器602或通过通信组件605发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口604为处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件605用于该电子设备600与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备600可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆感知装置的控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆感知装置的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由电子设备600的处理器601执行以完成上述的车辆感知装置的控制方法。
本公开实施例还提供一种车辆，包括：车辆本体，车辆感知装置，以及如本公开实施例提供的车辆感知装置的控制装置，其中，所述车辆感知装置安装在所述车辆本体上。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆感知装置的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
在所述曲率半径小于曲率半径阈值时，且所述车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定所述车辆的当前行驶信息，所述行驶信息包括所述车辆的当前行驶速度和所述车辆的当前转动方向；
根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与所述当前行驶速度和所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动速率；
控制所述车辆感知装置按照与所述车辆的当前转动方向一致的方向和所述目标摆动速率进行摆动，直至所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度之后，所述方法还包括：
控制所述车辆感知装置按照所述目标摆动速率，在预设角度和所述目标摆动角度之间来回摆动，其中，所述预设角度小于所述目标摆动角度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述曲率半径从小于所述曲率半径阈值增大至大于或等于所述曲率半径阈值时，控制所述车辆感知装置摆动至预设角度后停止摆动。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
接收所述车辆感知装置反馈的所述车辆感知装置的当前角度，以确定所述车辆感知装置是否摆动至所述预设角度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆处于辅助驾驶模式时，所述确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径，包括：
获取所述车辆当前行驶道路上车道线的图像数据；
根据获取到的所述图像数据，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
确定所述车辆的当前转动方向，包括：
根据所述车辆的方向盘的当前转角，和/或，所述车辆的车轮的当前转角，确定所述车辆的当前转动方向。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆处于自动驾驶模式时，所述确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径，包括：
根据已规划的路线信息，确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
确定取所述车辆的当前转动方向，包括：
根据所述已规划的路线信息，确定所述车辆的当前转动方向。
7.一种车辆感知装置的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定所述车辆当前行驶道路的曲率半径；
第二确定模块，用于在所述曲率半径小于曲率半径阈值时，且所述车辆当前未处于超车或变道行驶状态时，确定所述车辆的当前行驶信息，所述行驶信息包括所述车辆的当前行驶速度和所述车辆的当前转动方向；
第三确定模块，用于根据曲率半径与摆动角度的第一预设关系，确定与所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动角度，以及，根据行驶速度、曲率半径与摆动速率的第二预设关系，确定与所述当前行驶速度和所述当前行驶道路的曲率半径对应的目标摆动速度；
第一控制模块，用于控制所述车辆感知装置按照与所述车辆的当前转动方向一致的方向和所述目标摆动速率进行摆动，直至所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二控制模块，用于在所述车辆感知装置摆动至所述目标摆动角度之后，控制所述车辆感知装置按照所述目标摆动速率，在预设角度和所述目标摆动角度之间来回摆动，其中，所述预设角度小于所述目标摆动角度。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括：车辆本体，车辆感知装置，以及如权利要求7-8中任一项所述的车辆感知装置的控制装置，其中，所述车辆感知装置安装在所述车辆本体上。
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