CN111332274B - 一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法，涉及混合动力汽车技术领域。方法主要包括选择整车约束边界和标定响应、基于平均综合能量传递效率求出百公里理论油耗、制定基于发动机最优控制的整车能量管理策略、根据能量管理策略构架优选标定参数、确定一维标定参数可行域五个步骤。充分考虑整车控制器标定参数与整车经济性的关系，深入分析整车能量管理策略构架，根据该构架优选出整车控制器标定参数，并通过理论分析与经验相结合的方法确定各标定参数可行域，该方法有利于快速优选混合动力客车整车控制器标定参数，减小标定参数可行域范围，缩短整车控制器的研发周期。

Description

一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法

技术领域

本发明属于混合动力汽车技术领域，更确切地说，本发明涉及一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法。

背景技术

客车作为一种十分重要的交通工具，对我们的生活出行和国家经济发展都起到至关重要的作用。随着化石能源的不断减少，传统客车正向新能源客车逐渐转变，混合动力客车作为新能源客车的重要组成部分，既保证了整车的动力性，又实现了节能减排，所以具有良好的应用前景。混合动力客车的整车控制器相比于传统客车要复杂很多，因为混合动力客车具有多种工作模式，如何控制各种工作模式的切换以及***转矩的分配是混合动力客车整车控制器的工作核心。通常在设计整车控制器时需要经历标定过程，而标定结果直接影响整车控制器的控制效果，多数研究往往是通过不断试验来选择最佳标定参数及其可行域，但该过程繁琐复杂、效率较低，延长了控制器的开发周期。

中国专利公布号为CN 108515962 A，公布日为2018-09-11，公开了一种混合动力汽车整车控制器快速标定方法，该方法中提到了在满足整车动力性的前提下，以燃油经济性和电能消耗量为标定目标提取一维标定参数并确定可行域，该方法使标定过程更加有序，提高了标定效率，但该方法中需要进行多次荷电状态试验来得到燃油消耗量和电能消耗量，没有具体的油耗函数便于进行仿真，且该方法没有考虑SOC不平衡对标定响应的影响；其次，该方法没有逐层分析基于规则的能量管理策略，导致选出的标定参数数量较多，同时没有考虑理论分析与实际经验的作用，导致标定参数可行域区间过大，不利于进行标定工作。

本发明提出的一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法，推导出基于平均综合能量传递效率的理论油耗作为标定响应，深入分析基于发动机最优控制的整车能量管理策略，优选出与整车经济性紧密相关的标定参数，并通过理论分析与经验相结合的方法将标定参数确定在较小的可行域区间，有利于快速进行标定参数的选取以及可行域的确定。

发明内容

本发明为了解决目前混合动力客车整车控制器标定参数优选流程繁琐、标定参数可行域范围较大的问题，提供一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法，为充分发挥混合动力客车节油性能，围绕整车经济性开展整车控制器标定参数的优选，可快速选出整车控制器标定参数，缩短整车控制器研发周期。

为实现上述目的，根据本发明实施例的一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法，包括以下内容：

第一步，选择整车约束边界和标定响应，具体包括以下步骤：

①以满足混合动力客车动力性作为整车约束边界；

②以满足电量平衡条件下的百公里理论油耗作为标定响应；

第二步，推导由平均综合能量传递效率求出的百公里理论油耗公式，具体包括以下步骤：

①将混合动力***划分为动力源模块、传动***模块以及车体模块，其中，动力源模块包括发动机和电机，传动***模块包括行星齿轮机构、变速箱以及主减速器，车体模块主要指整车纵向动力学模型；

②根据动力源模块、传动***模块和车体模块之间的能量传递关系，推导出混合动力***的平均综合能量传递效率η_tr如式(1)所示：

式中，E_ice表示发动机实际提供能量，E_dchg表示电池放电总能量，E_chg表示电池充电总能量，E_rgb表示车轮经过传动***传递到电池端的再生制动能量，E_wh表示车轮处循环工况理论驱动总能量，ΔSOC表示循环工况仿真始末电池SOC差值；

定义发动机实际提供能量E_ice如式(2)所示：

式中，f_e表示百公里理论油耗，b_e,avg表示发动机平均燃油消耗率，C表示油耗单位转换系数，M_e表示发动机喷油量，P_e表示发动机功率；

定义车轮处循环工况理论驱动总能量E_wh如式(3)所示：

式中，F_t,D(t)表示循环工况理论需求驱动力，v(t)表示循环工况理论车速；

③基于上述定义的平均综合能量传动效率，推导出百公里理论油耗计算公式如式(4)所示：

再将电池充、放电电量等效计算至百公里理论油耗中，最终得到在电量平衡条件下的百公里理论油耗公式如式(5)所示，并将电量平衡条件下的百公里理论油耗作为标定响应；

第三步，制定基于发动机最优控制的整车能量管理策略，具体包括以下步骤：

①确定驾驶员需求转矩，驾驶员需求转矩由踏板开度与当前车速共同确定，根据目标车速与实际车速大小，利用PID控制器求解出当前踏板开度大小，计算当前车速下的***最大输出转矩，将当前踏板开度、当前车速下的***最大输出转矩和当前车速下的转矩修正系数三者相乘即得到驾驶员需求转矩；

②制定***工作模式切换规则，包括运动状态间的切换规则、工作模式间的切换规则和各工作模式下子模式的切换规则；

③在***不同工作模式下，根据各部件工作状态分配***转矩；

第四步，根据能量管理策略构架优选标定参数，根据第三步确定的驾驶员需求转矩、***工作模式切换规则和不同工作模式下的***转矩分配，选出标定参数分别为踏板开度转矩修正系数函数f_ξ(PS)、模式切换SOC门限值SOC_o、模式切换功率门限值P_o、EVT模式中模式切换的SOC下限值SOC_p、EVT模式中模式切换的SOC上限值SOC_H、模式切换功率下限值P_p、SOC门限值余量下限值ΔSOC_tp、SOC门限值余量上限值ΔSOC_th、功率门限值余量ΔP_tp、充电功率P_chg、再生制动能量回收模式中电机MG2转速临界值n_mo和变速箱升降挡曲线速差L_sv；

第五步，确定一维标定参数可行域，具体包括以下步骤：

①确定与电池特性相关的标定参数可行域，兼顾整车经济性和防止电池过度放电，进一步根据电池内阻与SOC的关系曲线，确保SOC_o可行域在电池内阻较小的范围内；兼顾整车经济性和工作模式不发生频繁切换，进一步根据电池SOC始末变化量差值在2％以内，确定ΔSOC_tp和ΔSOC_th的可行域区间；根据ΔSOC_tp和ΔSOC_th可以计算得到SOC_p和SOC_H，进而确定SOC_p和SOC_H的可行域区间；

②确定与功率门限值相关的标定参数可行域，综合考虑电池SOC平衡和尽量多以纯电动模式行驶，进一步根据需求功率-车速散点图，保证P_o的可行域区间包含50％～80％的需求功率取值；兼顾整车经济性和工作模式不发生频繁切换，参考ΔSOC_tp与SOC_o选取比例，确定ΔP_tp的可行域区间；根据ΔP_tp可以计算得到P_p，进而确定P_p的可行域区间；

③确定充电功率P_chg的可行域，考虑电池充电速度和电池容量，并根据车辆外接充电设备的充电功率确定P_chg的可行域区间；

④确定再生制动能量回收模式中电机MG2转速临界值n_mo的可行域，兼顾电机MG2工作效率和再生制动能量回收率，进一步根据电机效率曲线确保n_mo可行域在电机效率较高的范围内；

⑤确定变速箱升降挡曲线速差L_sv的可行域，根据经验，降挡曲线由升挡曲线向左平移约L_sv个单位，再根据具体的换挡策略估计L_sv的可行域区间。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

1.本发明所述的一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法推导出基于平均综合能量传递效率的百公里理论油耗公式，消除了SOC不平衡对标定响应的影响，并通过仿真分析即可得到标定响应，不需要反复进行试验；

2.本发明所述的一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法使用基于发动机最优控制的整车能量管理策略作为整车控制器的核心算法，并基于该算法进行标定工作，具有设计简单、响应迅速、鲁棒性好等优点；

3.本发明所述的一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法通过理论分析与经验相结合的方法将标定参数确定在较小的可行域区间，有利于快速优选混合动力客车整车控制器标定参数及其可行域，缩短了产品的研发周期。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1为本发明所述实施例中的混合动力客车***结构原理图；

图2为本发明实施例中的混合动力客车整车控制器标定参数优选方法的总体流程图；

图3为本发明实施例中的混合动力客车能量流动构型图；

图4为本发明实施例中的混合动力***分层控制构架图；

图5为本发明实施例中的纯电动模式与混合动力模式之间的切换规则流程图；

图6为本发明实施例中的混合动力模式与发动机直驱模式之间的切换规则流程图；

具体实施方式

下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本发明所述的一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法，具体包括以下内容：

参考附图1，本实施例中的混合动力客车相比于传统客车增加了电机MG1和电机MG2两个动力源，以及两挡变速箱(包括低速挡和高速挡)、制动器B1和行星齿轮机构PG。行星齿轮机构PG作为整车传动系的动力耦合装置，发动机输出轴与PG的行星架相连，动力经由PG分流，在齿圈输出；电机MG1与PG的太阳轮相连，具备调节发动机转速的功能；电机MG2与两挡变速箱输入轴相连，经由变速箱将动力传递至主减速器前的传动轴上；电机MG1与动力电池组通过MG1控制器、高压配电箱建立电力连接，电机MG2与动力电池组通过MG2控制器、高压配电箱建立电力连接；制动器B1可用来锁止行星齿轮机构PG的太阳轮，使***工作在不同驱动模式中。

本实施例中的混合动力客车可实现整车纯电动模式、混合动力模式、发动机直驱模式、机械制动模式以及再生制动能量回收模式，并且两挡变速箱能在任意模式下实现高、低速挡位的切换，进一步丰富了整车的工作模式。由于行星齿轮机构可实现发动机转速、转矩与路载的双解耦，从而具有电子无级变速功能，使得发动机具有更广的工作空间，进而易于实现发动机的最优控制，能够获得良好的整车经济性以及工况适应性。

参考附图2，本发明提出的方法主要包括选择整车约束边界和标定响应、基于平均综合能量传递效率求出百公里理论油耗、制定基于发动机最优控制的整车能量管理策略、根据能量管理策略构架优选标定参数、确定一维标定参数可行域五个步骤。

第一步，以满足混合动力客车动力性作为整车约束边界，以满足电量平衡条件下的百公里理论油耗作为标定响应。

第二步，参考附图3，推导由平均综合能量传递效率求出的百公里理论油耗公式，具体包括以下步骤，其中，附图3中E_fuel表示发动机消耗燃油总能量，E_ice表示发动机实际提供能量，E_dchg表示电池放电总能量，E_chg表示电池充电总能量，E_dchg*表示电机提供总能量，E_chg*表示***传递给电机的总能量，E_rgb表示车轮经过传动***传递到电池端的再生制动能量，E_wh表示车轮处循环工况理论驱动总能量；

①将混合动力***划分为动力源模块、传动***模块以及车体模块，其中，动力源模块包括发动机和电机，传动***模块包括行星齿轮机构、变速箱以及主减速器，车体模块主要指整车纵向动力学模型；

②根据动力源模块、传动***模块和车体模块之间的能量传递关系，推导出混合动力***的平均综合能量传递效率η_tr如式(1)所示：

式中，ΔSOC表示循环工况仿真始末电池SOC差值；

定义发动机实际提供能量E_ice如式(2)所示：

式中，f_e表示百公里理论油耗，b_e,avg表示发动机平均燃油消耗率，C表示油耗单位转换系数，M_e表示发动机喷油量，P_e表示发动机功率；

定义车轮处循环工况理论驱动总能量E_wh如式(3)所示：

式中，F_t,D(t)表示循环工况理论需求驱动力，v(t)表示循环工况理论车速；

③基于上述定义的平均综合能量传动效率，推导出百公里理论油耗计算公式如式(4)所示：

再将电池充、放电电量等效计算至百公里理论油耗中，最终得到在电量平衡条件下的百公里理论油耗公式如式(5)所示，并将电量平衡条件下的百公里理论油耗作为标定响应。

第三步，参考附图4，制定基于发动机最优控制的整车能量管理策略，利用行星齿轮机构具有功率分流的特点，控制发动机工作在最优工作曲线附近，整车需求转矩不足或者超出部分由电机MG2进行补偿，从而实现发动机的最优控制，保证良好的整车经济性；将基于发动机最优控制的整车能量管理策略构架划分为管理层、子***协调层和执行子***层，管理层根据当前工况以及驾驶意图确定加速踏板和制动踏板开度，子***协调层基于踏板信号和反馈信号决定当前工作模式以及对部件进行转矩分配和发送控制信号，执行子***层根据控制信号控制发动机、电机、电池、AMT、制动器等部件的工作状态，具体包括以下步骤：

①确定驾驶员需求转矩，驾驶员需求转矩由踏板开度与当前车速共同确定，根据目标车速与实际车速大小，利用PID控制器求解出当前踏板开度大小，计算当前车速下的***最大输出转矩，将当前踏板开度、当前车速下的***最大输出转矩和当前车速下的转矩修正系数三者相乘即得到驾驶员需求转矩；

②制定***工作模式切换规则，包括运动状态间的切换规则、工作模式间的切换规则和各工作模式下子模式的切换规则；

其中，运动状态间的切换规则如表1所示：

表1运动状态的切换规则

(注：PS_D表示加速踏板开度；PS_B表示制动踏板开度)

工作模式间的切换规则包括纯电动模式与混合动力模式之间的切换规则、混合动力模式与发动机直驱模式之间的切换规则和再生制动能量回收模式切换至机械制动模式的切换规则，纯电动模式与发动机直驱模式之间无法直接切换，需要先经过混合动力模式才能切换至对应模式，各个规则具体内容如下：

参考附图5，图中EV表示纯电动模式，EVT表示混合动力模式，SOC_o表示模式切换SOC门限值，P_o表示模式切换功率门限值，SOC_H表示EVT模式中模式切换的SOC上限值，SOC_p表示EVT模式中模式切换的SOC下限值，P_p表示模式切换功率下限值，P_rep表示需求功率；当车辆由纯电动模式向混合动力模式切换时，比较当前电池SOC与模式切换SOC门限值的大小，如果当前电池SOC小于模式切换SOC门限值，则车辆工作模切换为混合动力模式，如果当前电池SOC大于或等于模式切换SOC门限值，则还需比较需求功率与模式切换功率门限值的大小，如果需求功率大于模式切换功率门限值，则车辆工作模式切换为混合动力模式，否则车辆工作模式仍为纯电动模式；当车辆由混合动力模式向纯电动模式切换时，比较当前电池SOC与EVT模式中模式切换的SOC下限值的大小，如果当前电池SOC小于或等于EVT模式中模式切换的SOC下限值，则车辆工作模式仍为混合动力模式，如果当前电池SOC大于EVT模式中模式切换的SOC下限值，则还需比较需求功率与模式切换功率下限值的大小，如果需求功率小于模式切换功率下限值，则车辆工作模式切换为纯电动模式，如果需求功率大于或等于模式切换功率下限值，还需比较当前电池SOC与EVT模式中模式切换的SOC上限值的大小，如果当前电池SOC大于EVT模式中模式切换的SOC上限值，则车辆工作模式切换为纯电动模式，否则车辆工作模式仍为混合动力模式；

参考附图6，图中ENG表示发动机直驱模式，T_req表示需求转矩，T_e,max表示发动机最大输出转矩，P_all表示需求总功率，P_e.max表示发动机最大输出功率，当车辆由混合动力模式向发动机直驱模式切换时，比较需求功率与模式切换功率门限值的大小，如果需求功率小于或等于模式切换功率门限值时，车辆工作模式仍为混合动力模式，如果需求功率大于模式切换功率门限值时，还需比较当前电池SOC与EVT模式中模式切换的SOC上限值的大小，如果当前电池SOC大于EVT模式中模式切换的SOC上限值，则车辆工作模式切换为发动机直驱模式，如果当前电池SOC小于或等于EVT模式中模式切换的SOC上限值，还需比较需求转矩与发动机最大输出转矩的大小，如果需求转矩小于动机最大输出转矩，则车辆工作模式切换为发动机直驱模式，否则车辆工作模式仍为混合动力模式；当车辆由发动机直驱模式向混合动力模式切换时，如果需求功率小于或等于模式切换功率门限值，则车辆工作模式仍为混合动力模式，如果需求功率大于模式切换功率门限值，还需比较需求总功率与发动机最大输出功率的大小，如果需求总功率大于发动机最大输出功率的大小，则车辆工作模式仍为混合动力模式，否则车辆工作模式切换为发动机直驱模式；

当电机MG2转速大于电机MG2在再生制动能量回收模式中的转速临界值，则车辆工作模式仍为再生制动能量回收模式，否则车辆工作模式切换为机械制动模式；

各工作模式下子模式之间的不同之处在于变速箱挡位的不同，由车速与变速箱需求转矩共同决定挡位升降，变速箱需求转矩边界由电机MG2外特性决定，根据升挡曲线向左平移L_sv个速度单位确定降挡曲线。

③在***不同工作模式下，根据各部件工作状态分配***转矩，具体分配步骤如下：

在纯电动模式下，整车由动力电池组提供动力，整车转矩由电机MG2提供；在混合动力模式下，整车需求转矩首先由发动机提供，不足转矩由电机MG2提供，需要由电机MG1调控发动机工作在最优工作曲线附近；在发动机直驱模式下，整车转矩由发动机提供；在再生制动能量回收模式下，整车转矩由电机MG2提供，当制动需求转矩较大并超出电机MG2外特性，机械制动器需要提供额外制动转矩，保证整车及时制动。

第四步，根据能量管理策略构架优选标定参数，根据第三步确定的驾驶员需求转矩、***工作模式切换规则和不同工作模式下的***转矩分配，选出标定参数分别为踏板开度转矩修正系数函数f_ξ(PS)、模式切换SOC门限值SOC_o、模式切换功率门限值P_o、EVT模式中模式切换的SOC下限值SOC_p、EVT模式中模式切换的SOC上限值SOC_H、模式切换功率下限值P_p、SOC门限值余量下限值ΔSOC_tp、SOC门限值余量上限值ΔSOC_th、功率门限值余量ΔP_tp、充电功率P_chg、再生制动能量回收模式中电机MG2转速临界值n_mo和变速箱升降挡曲线速差L_sv。

第五步，确定一维标定参数可行域，具体包括以下步骤：

①确定与电池特性相关的标定参数可行域，根据经验，SOC_o取值较小，电池会放电过度，SOC_o取值较大，整车经济性变差，进一步根据电池内阻与SOC的关系曲线，确保SOC_o取值在电池内阻较小的范围内，根据上述理论与经验确定SOC_o的可行域区间；根据经验，ΔSOC_tp和ΔSOC_th取值较小，车辆会在EV和EVT模式之间频繁切换，ΔSOC_tp和ΔSOC_th取值较大，整车经济性变差，进一步根据电池SOC始末变化量差值在2％以内，确定ΔSOC_tp和ΔSOC_th的可行域区间；根据ΔSOC_tp和ΔSOC_th可以计算得到SOC_p和SOC_H，进而确定SOC_p和SOC_H的可行域区间；

②确定与功率门限值相关的标定参数可行域，根据经验，P_o取值较小，车辆在纯电动模式下行驶时间较少，P_o取值较大，车辆在EVT模式下行驶时间较少，进一步根据需求功率-车速散点图，保证P_o的可行域区间包含50％～80％的需求功率取值；兼顾整车经济性和工作模式不发生频繁切换，参考ΔSOC_tp与SOC_o选取比例，确定ΔP_tp的可行域区间；根据ΔP_tp可以计算得到P_p，进而确定P_p的可行域区间；

③确定充电功率P_chg的可行域，根据经验，P_chg取值较小，电池充电缓慢，P_chg取值较大，电池会发生过充，进一步根据车辆外接充电设备充电功率确定P_chg的可行域区间；

④确定再生制动能量回收模式中电机MG2转速临界值n_mo的可行域，根据经验，n_mo取值较小，电机MG2工作效率较低，n_mo取值较大，制动回收能量未充分回收，进一步根据电机效率曲线，确保n_mo可行域在电机效率较高的范围内；

⑤确定变速箱升降挡曲线速差L_sv的可行域，根据经验，降挡曲线由升挡曲线向左平移约L_sv个单位，再根据具体的换挡策略估计L_sv的可行域区间。

Claims (1)

1.一种混合动力客车整车控制器标定参数优选方法，其特征在于，包括以下内容：

第一步，选择整车约束边界和标定响应，具体包括以下步骤：

①以满足混合动力客车动力性作为整车约束边界；

②以满足电量平衡条件下的百公里理论油耗作为标定响应；

第二步，推导由平均综合能量传递效率求出的百公里理论油耗公式，具体包括以下步骤：

①将混合动力***划分为动力源模块、传动***模块以及车体模块，其中，动力源模块包括发动机和电机，传动***模块包括行星齿轮机构、变速箱以及主减速器，车体模块主要指整车纵向动力学模型；

②根据动力源模块、传动***模块和车体模块之间的能量传递关系，推导出混合动力***的平均综合能量传递效率η_tr如式(1)所示：

式中，E_ice表示发动机实际提供能量，E_dchg表示电池放电总能量，E_chg表示电池充电总能量，E_rgb表示车轮经过传动***传递到电池端的再生制动能量，E_wh表示车轮处循环工况理论驱动总能量，ΔSOC表示循环工况仿真始末电池SOC差值；

定义发动机实际提供能量E_ice如式(2)所示：

式中，f_e表示百公里理论油耗，b_e,avg表示发动机平均燃油消耗率，C表示油耗单位转换系数，M_e表示发动机喷油量，P_e表示发动机功率；

定义车轮处循环工况理论驱动总能量E_wh如式(3)所示：

式中，F_t,D(t)表示循环工况理论需求驱动力，v(t)表示循环工况理论车速；

③基于上述定义的平均综合能量传动效率，推导出百公里理论油耗计算公式如式(4)所示：

再将电池充、放电电量等效计算至百公里理论油耗中，最终得到在电量平衡条件下的百公里理论油耗公式如式(5)所示，并将电量平衡条件下的百公里理论油耗作为标定响应；

第三步，制定基于发动机最优控制的整车能量管理策略，具体包括以下步骤：

①确定驾驶员需求转矩，驾驶员需求转矩由踏板开度与当前车速共同确定，根据目标车速与实际车速大小，利用PID控制器求解出当前踏板开度大小，计算当前车速下的***最大输出转矩，将当前踏板开度、当前车速下的***最大输出转矩和当前车速下的转矩修正系数三者相乘即得到驾驶员需求转矩；

②制定***工作模式切换规则，包括运动状态间的切换规则、工作模式间的切换规则和各工作模式下子模式的切换规则；

③在***不同工作模式下，根据各部件工作状态分配***转矩；

第四步，根据能量管理策略构架优选标定参数，根据第三步确定的驾驶员需求转矩、***工作模式切换规则和不同工作模式下的***转矩分配，选出标定参数分别为踏板开度转矩修正系数函数f_ξ(PS)、模式切换SOC门限值SOC_o、模式切换功率门限值P_o、EVT模式中模式切换的SOC下限值SOC_p、EVT模式中模式切换的SOC上限值SOC_H、模式切换功率下限值P_p、SOC门限值余量下限值ΔSOC_tp、SOC门限值余量上限值ΔSOC_th、功率门限值余量ΔP_tp、充电功率P_chg、再生制动能量回收模式中电机MG2转速临界值n_mo和变速箱升降挡曲线速差L_sv；

第五步，确定一维标定参数可行域，具体包括以下步骤：

①确定与电池特性相关的标定参数可行域，兼顾整车经济性和防止电池过度放电，进一步根据电池内阻与SOC的关系曲线，确保SOC_o可行域在电池内阻较小的范围内；兼顾整车经济性和工作模式不发生频繁切换，进一步根据电池SOC始末变化量差值在2％以内，确定ΔSOC_tp和ΔSOC_th的可行域区间；根据ΔSOC_tp和ΔSOC_th可以计算得到SOC_p和SOC_H，进而确定SOC_p和SOC_H的可行域区间；

②确定与功率门限值相关的标定参数可行域，综合考虑电池SOC平衡和尽量多以纯电动模式行驶，进一步根据需求功率-车速散点图，保证P_o的可行域区间包含50％～80％的需求功率取值；兼顾整车经济性和工作模式不发生频繁切换，参考ΔSOC_tp与SOC_o选取比例，确定ΔP_tp的可行域区间；根据ΔP_tp可以计算得到P_p，进而确定P_p的可行域区间；

③确定充电功率P_chg的可行域，考虑电池充电速度和电池容量，并根据车辆外接充电设备的充电功率确定P_chg的可行域区间；

④确定再生制动能量回收模式中电机MG2转速临界值n_mo的可行域，兼顾电机MG2工作效率和再生制动能量回收率，进一步根据电机效率曲线确保n_mo可行域在电机效率较高的范围内；

⑤确定变速箱升降挡曲线速差L_sv的可行域，根据经验，降挡曲线由升挡曲线向左平移约L_sv个单位，再根据具体的换挡策略估计L_sv的可行域区间。

Images