CN111251871A - 混合动力驱动***及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请属于混合动力技术领域，涉及一种混合动力驱动***及车辆，该混合动力驱动***包括发动机、发动机输出轴、第一电机、第一轴、第二电机、第二轴、连接断开单元、第一传动机构、第二传动机构及差速器；所述发动机输出轴的一端连接所述发动机，所述第一轴通过所述第一传动机构连接所述发动机输出轴，所述第一电机与所述发动机平行间隔布置，所述第一电机与第二电机同轴布置。本申请的混合动力驱动***及车辆，第一电机与发动机平行间隔布置，消除了与发动机相配合的配合面的制约，能够增大第一电机的外径。由此，无需为了获得第一电机的转矩、输出而增长轴长，由此能够通过缩短轴向长度来提高搭载性。

Description

混合动力驱动***及车辆
技术领域
本申请属于混合动力技术领域，特别是涉及一种混合动力驱动***及车辆。
背景技术
现有的一种混合动力驱动***，该技术能够实现各混合动力源与车轮之间连接及断开的切换，实现混合动力驱动***工作模式及挡位的变换。
该技术中，发动机与启动发电机、主驱动电机同轴布置，发动机与启动发电机同轴布置，发电时发电机转速与发动机转速相同，发电效率较低。
发明内容
本申请所要解决的技术问题是：针对现有的混合动力驱动***发动机与集成启动发电机、主驱动电机同轴布置轴向空间较长，搭载性差的问题，提供一种混合动力驱动***及车辆。
为解决上述技术问题，一方面，本申请实施例提供一种混合动力驱动***，包括发动机、发动机输出轴、第一电机、第一轴、第二电机、第二轴、连接断开单元、第一传动机构、第二传动机构及差速器；
所述发动机输出轴的一端连接所述发动机，所述第一轴通过所述第一传动机构连接所述发动机输出轴，所述第一电机与所述发动机平行间隔布置，所述第一电机与第二电机同轴布置；
所述第二传动机构连接在所述第二轴与所述差速器之间；
所述连接断开单元的一端与所述第一轴连接，所述连接断开单元的另一端与所述第二轴连接，所述连接断开单元选择性地接合或分离以连接或断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
可选地(此处先不复制，定稿再复制)，所述第二电机在轴向上位于所述第一电机与所述发动机之间，所述第一轴的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴的输出端均位于所述第二电机朝向所述发动机的一侧；或者是，
所述第一电机在轴向上位于所述第二电机与所述发动机之间，所述第一轴的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴的输出端均位于所述第一电机朝向所述发动机的一侧；或者是，
所述第一电机在轴向上位于所述第二电机与所述发动机之间，所述第一轴的与第一传动机构连接的一端位于所述第一电机朝向所述发动机的一侧，所述第二轴的输出端位于所述第二电机背离所述第一电机的一侧。
可选地，所述第二轴空套在所述第一轴的外周上，所述连接断开单元布置于所述第二电机的转子组件与所述第一轴之间形成的空间内。
可选地，所述连接断开单元为多盘离合器，所述连接断开单元包括与所述第二轴相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件以及与所述第一轴相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件；
在所述连接断开单元的接合位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输；
在所述连接断开单元的分离位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件分开，以断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
可选地，所述第二轴靠近所述第二电机的端部固定连接有一输出壳，所述输出壳通过一输出盘承载件连接到所述连接断开单元的多个所述第一摩擦元件，以使得所述第二轴、输出壳、输出盘承载件及多个所述第一摩擦元件相对固定且一体地旋转；其中，所述第二轴与输出壳固定连接或一体形成。
可选地，所述第一电机与第二电机共用同一电机壳体，所述电机壳体包括外周壁及径向延伸壁，所述径向延伸壁将所述外周壁与所述第一轴之间的空间分隔成第一空间及第二空间，所述第一电机的定子组件及转子组件容纳于所述第一空间内，所述第二电机的定子组件及转子组件容纳于所述第二空间内，所述第一电机的定子组件及第二电机的定子组件与所述电机壳体固定连接，所述第一电机的转子组件与所述第一轴固定连接，所述第二电机的转子组件与所述输出盘承载件固定连接。
可选地，所述混合动力驱动***还包括控制***，所述控制***包括壳体及设置在所述壳体内的致动器，所述壳体固定在所述电机壳体的径向延伸壁上，所述第二电机的转子组件转动支承在所述壳体上，所述致动器用于驱动所述连接断开单元在接合位置与分离位置之间切换。
可选地，所述致动器为液压缸类型的致动器，所述壳体内形成有缸筒，所述致动器包括滑动设置在所述缸筒内的活塞，所述控制***还包括形成在壳体上且用于向所述缸筒内供给液压流体的液压流体供给通道，所述电机壳体的径向延伸壁的内部设置有与所述液压流体供给通道对接的液压流体供给流道，所述液压流体供给流道与外部的液压流体供给装置连接；
所述致动器与连接断开单元之间设置有推力轴承及力传递构件，所述力传递构件的径向外侧设置有向所述连接断开单元凸出的上部延伸部，所述输出壳固定连接或一体形成有向所述连接断开单元凸出的外部反作用器件，所述力传递构件可绕所述第一轴自由旋转；
所述推力轴承被布置为将所述致动器产生的轴向力传递至所述力传递构件，所述力传递构件被布置为将所述上部延伸部处的轴向力传递至所述连接断开单元，以使得所述第一摩擦元件与第二摩擦元件分开以及所述第一摩擦元件与外部反作用器件分开，或者，以使得所述第一摩擦元件抵靠第二摩擦元件以及所述第一摩擦元件抵靠所述外部反作用器件。
可选地，所述连接断开单元还包括弹性复位器件，所述弹性复位器件轴向地促动所述第二摩擦元件，以便于释放所述第一摩擦元件与所述第二摩擦元件的摩擦联接，并使所述致动器向着分离位置复位。
可选地，所述第一轴空套在所述第二轴的外周上，所述连接断开单元布置于所述第一电机的转子组件与所述第二轴之间形成的空间内。
可选地，所述连接断开单元为多盘离合器，所述连接断开单元包括与所述第一轴相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件以及与所述第二轴相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件；
在所述连接断开单元的接合位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输；
在所述连接断开单元的分离位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件分开，以断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
可选地，所述第一轴靠近所述第一电机的端部固定连接有一输出壳，所述输出壳通过一输出盘承载件连接到所述连接断开单元的多个所述第一摩擦元件，以使得所述第一轴、输出壳、输出盘承载件及多个所述第一摩擦元件相对固定且一体地旋转。
可选地，所述第一电机与第二电机共用同一电机壳体，所述电机壳体包括外周壁及径向延伸壁，所述径向延伸壁将所述外周壁与所述第二轴之间的空间分隔成第一空间及第二空间，所述第一电机的定子组件及转子组件容纳于所述第一空间内，所述第二电机的定子组件及转子组件容纳于所述第二空间内，所述第一电机的定子组件及第二电机的定子组件与所述电机壳体固定连接，所述第一电机的转子组件与所述输出盘承载件固定连接，所述第二电机的转子组件与所述第二轴固定连接。
可选地，所述第一传动机构包括啮合的发电主动齿轮及发电从动齿轮，所述发电主动齿轮固定在所述发动机输出轴上，所述发电从动齿轮固定在所述第一轴上。
可选地，所述第二传动机构包括第二电机输入齿轮、中间齿轮、第二传动机构输出轴、主减主动齿轮及主减从动齿轮，所述第二电机输入齿轮固定在所述第二轴上，所述中间齿轮及主减主动齿轮固定在所述第二传动机构输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述第二电机输入齿轮与中间齿轮啮合，所述主减主动齿轮与主减从动齿轮啮合；或者是，
所述第二传动机构包括第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮、第一中间齿轮、第二中间齿轮、第二传动机构输出轴、同步器、主减主动齿轮及主减从动齿轮，所述第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮空套在所述第二轴上，所述第一中间齿轮、第二中间齿轮及主减主动齿轮固定在所述第二传动机构输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述第二电机第一挡位输入齿轮与第一中间齿轮啮合，所述第二电机第二挡位输入齿轮与第二中间齿轮啮合，所述主减主动齿轮与主减从动齿轮啮合；所述同步器布置在所述第二轴上且位于所述第二电机第一挡位输入齿轮与第二电机第二挡位输入齿轮之间，所述同步器选择性接合或断开所述第二电机第一挡位输入齿轮与第二电机第二挡位输入齿轮；
或者是，所述第二传动机构包括第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮、第一中间齿轮、第二中间齿轮、第二传动机构输出轴、同步器、主减主动齿轮及主减从动齿轮，所述第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮固定在所述第二轴上，所述第一中间齿轮及第二中间齿轮空套在所述第二传动机构输出轴上，所述主减主动齿轮固定在所述第二传动机构输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述第二电机第一挡位输入齿轮与第一中间齿轮啮合，所述第二电机第二挡位输入齿轮与第二中间齿轮啮合，所述主减主动齿轮与主减从动齿轮啮合；所述同步器布置在所述第二传动机构输出轴上且位于所述第一中间齿轮与第二中间齿轮之间，所述同步器选择性接合或断开所述第一中间齿轮与第二中间齿轮。
另一方面，本申请实施例还提供一种车辆，其包括上述的混合动力驱动***。
本申请实施例的混合动力驱动***及车辆，第一电机与发动机平行间隔布置，消除了与发动机相配合的配合面的制约，能够增大第一电机的外径，缩减***轴向空间。由此，无需为了获得第一电机的转矩、输出而增长轴长，由此能够通过缩短轴向长度来提高搭载性。此外，将发动机经由第一传动机构与第一电机连接，因而能够自由地设定发动机与第一电机的速度比，使发动机与第一电机用作发电机时的高效率区域匹配，能够实现发电效率的提高。并且，由于第一电机和第二电机配置于同一轴线上(同轴布置)，因而能够使侧面的结构减小，提高搭载性。该***仅采用了一个连接断开单元，即可实现较多的工作模式，采用一个连接断开单元，一方面便于控制，另一方面节约成本，减小***故障率。此外，连接断开单元与第一电机、第二电机集成，缩减***的轴向空间，使结构非常紧凑。
附图说明
图1是本申请第一实施例提供的混合动力驱动***的结构简图；
图2是本申请第一实施例提供的混合动力驱动***中的第一电机、第二电机及连接断开单元所构成的集成结构的示意图；
图3是本申请第二实施例提供的混合动力驱动***的结构简图；
图4是本申请第二实施例提供的混合动力驱动***中的第一电机、第二电机及连接断开单元所构成的集成结构的示意图；
图5是本申请第三实施例提供的混合动力驱动***的结构简图；
图6是本申请第三实施例提供的混合动力驱动***中的第一电机、第二电机及连接断开单元所构成的集成结构的示意图；
图7是本申请第四实施例提供的混合动力驱动***的结构简图；
图8是本申请第五实施例提供的混合动力驱动***的结构简图；
图9中本申请实施例提供的车辆的框架图。
说明书中的附图标记如下：
1000、车辆；
100、混合动力驱动***；
1、发动机；2、第一电机；201、第一电机的转子组件；202、第一电机的定子组件；3、第二电机；301、第二电机的转子组件；302、第二电机的定子组件；4、连接断开单元；401、第一摩擦元件；402、第二摩擦元件；5、发动机输出轴；6、第一轴；7、第二轴；8、差速器；9、控制***；901、壳体；902、致动器；903、缸筒；904、活塞；905、液压流体供给通道；906、液压流体供给流道；10、发电主动齿轮；11、发电从动齿轮；12、第二电机输入齿轮；13、中间齿轮；14、第二传动机构输出轴；15、主减主动齿轮；16、主减从动齿轮；17、输出壳；18、输出盘承载件；19、止挡件；20、电机壳体；2001、外周壁；2002、径向延伸壁；21、输入盘承载件；2101、轴向延伸部；22、输入毂；23、止挡件；24、固定器件；25、支承面；26、推力轴承；27、力传递构件；2701、上部延伸部；28、外部反作用器件；29、轴承；30、密封元件；31、止挡件；32、后端盖；33、轴承；34、轴承；35、第二电机第一挡位输入齿轮；36、第二电机第二挡位输入齿轮；37、第一中间齿轮；38、第二中间齿轮；39、同步器。
具体实施方式
为了使本申请所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
混合动力***可以通过多种方式改进车辆燃料经济性。例如，发动机可以在怠速、减速或制动期间关闭，采用纯电驱动模式行驶，以消除由于发动机阻力导致的效率损失。另外，通过再生制动产生或由电机在发动机运行期间发电存储在动力电池中的能量，可在纯电驱动模式下被利用，或在混合驱动模式下补充发动机的转矩或功率。
混合动力车辆能够结合至少两种不同的动力来进行驱动，目前大部分混合动力车辆都是采用油电混合动力***，该混合动力***包括从燃油得到动力的发动机和由电力驱动的电动机。为了最大程度上改善发动机的燃烧效率，很多汽车厂商开发的混合动力***都采用了双电机结构，即除驱动电机外，还增加了一个发电机。由于同时存在发动机、发电机和驱动电机，三者之间的连接和控制将直接影响混合动力车辆的性能。
本申请实施例提供的混合动力驱动***，包括发动机、发动机输出轴、第一电机、第一轴、第二电机、第二轴、连接断开单元、第一传动机构、第二传动机构及差速器。所述发动机输出轴的一端连接所述发动机，所述第一轴通过所述第一传动机构连接所述发动机输出轴，所述第一电机与所述发动机平行间隔布置，所述第一电机与第二电机同轴布置。所述第二传动机构连接在所述第二轴与所述差速器之间。所述连接断开单元的一端与所述第一轴连接，所述连接断开单元的另一端与所述第二轴连接，所述连接断开单元选择性地接合或分离以连接或断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
所述连接断开单元可采用离合器及类似功能元件，例如干式离合器或湿式离合器。
在一些实施例中，所述连接断开单元为多盘离合器，所述连接断开单元包括与所述第一轴相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件以及与所述第二轴相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件。在所述连接断开单元的接合位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。在所述连接断开单元的分离位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件分开，以断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
在一些实施例中，所述第二轴空套在所述第一轴的外周上。
在一些实施例中，所述第一轴空套在所述第二轴的外周上。
在一些实施例中，所述第二电机在轴向上位于所述第一电机与所述发动机之间；所述第一轴的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴的输出端均位于所述第二电机朝向所述发动机的一侧。这样，装配时，第一电机、第二电机及连接断开单元的集成结构可以独立于变速箱装配，装配更为简单。
在一些实施例中，所述第一电机在轴向上位于所述第二电机与所述发动机之间；所述第一轴的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴的输出端均位于所述第一电机朝向所述发动机的一侧。这样，装配时，第一电机、第二电机及连接断开单元的集成结构可以独立于变速箱装配，装配更为简单。
在一些实施例中，所述第一电机在轴向上位于所述第二电机与所述发动机之间；所述第一轴的与第一传动机构连接的一端位于所述第一电机朝向所述发动机的一侧，所述第二轴的输出端位于所述第二电机背离所述第一电机的一侧。此时，第一电机、第二电机及连接断开单元的集成结构需要与变速箱一起装配，第一电机、第二电机及连接断开单元需集成在变速箱壳体内。
在一些实施例中，所述第二轴空套在所述第一轴的外周上，所述连接断开单元布置于所述第二电机的转子组件与所述第一轴之间形成的空间内。即，连接断开单元与第二电机集成，缩减***的轴向空间，使***结构更加紧凑。
在一些实施例中，所述第一轴空套在所述第二轴的外周上，所述连接断开单元布置于所述第一电机的转子组件与所述第二轴之间形成的空间内。即，连接断开单元集成于第一电机内，缩减***的轴向空间，使***结构更加紧凑。在一些实施例中，所述第一传动机构包括啮合的发电主动齿轮及发电从动齿轮，所述发电主动齿轮固定在所述发动机输出轴上，所述发电从动齿轮固定在所述第一轴上。
在一些实施例中，所述第一传动机构也可以包含3个以上的齿轮。
在一些实施例中，所述第一电机与第二电机共用同一电机壳体。一方面节省材料，节省成本；另一方面强度更好。
在一些实施例中，所述第一电机与第二电机分别具有各自独立的电机壳体。更易于加工和安装。
本申请实施例的混合动力驱动***及车辆，第一电机与发动机平行间隔布置，消除了与发动机相配合的配合面的制约，能够增大第一电机的外径，缩减***轴向空间。由此，无需为了获得第一电机的转矩、输出而增长轴长，由此能够通过缩短轴向长度来提高搭载性。此外，将发动机经由第一传动机构与第一电机连接，因而能够自由地设定发动机与第一电机的速度比，使发动机与第一电机用作发电机时的高效率区域匹配，能够实现发电效率的提高。并且，由于第一电机和第二电机配置于同一轴线上(同轴布置)，因而能够使侧面的结构减小，提高搭载性。该***仅采用了一个连接断开单元，即可实现较多的工作模式，采用一个连接断开单元，一方面便于控制，另一方面节约成本，减小***故障率。此外，连接断开单元与第一电机、第二电机集成，缩减***的轴向空间，使结构非常紧凑。
以下结合图1至图8详细说明本申请实施例提供的混合动力驱动***。
第一实施例
如图1及图2所示，本申请第一实施例提供的混合动力驱动***100，包括发动机1、发动机输出轴5、第一电机2、第一轴6、第二电机3、第二轴7、连接断开单元4、第一传动机构、第二传动机构、差速器8及控制***9，所述第二传动机构连接在所述第二轴7与所述差速器8之间。
所述发动机输出轴5的一端连接所述发动机1，所述第一轴6通过所述第一传动机构连接所述发动机输出轴5，所述第一电机2与所述发动机1平行间隔布置(发动机输出轴5与第一轴6同轴布置)，所述第一电机2与第二电机3同轴布置(第一轴6与第二轴7在同一直线上)。
所述连接断开单元4的一端与所述第一轴6连接，所述连接断开单元4的另一端与所述第二轴7连接，所述连接断开单元4选择性地接合或分离以连接或断开所述第一轴6与所述第二轴7之间的动力传输。
所述第二轴7空套在所述第一轴6的外周上。所述第二电机3在轴向上位于所述第一电机2与所述发动机1之间，所述第一轴6的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴7的输出端均位于所述第二电机3朝向所述发动机1的一侧。
所述第一传动机构包括啮合的发电主动齿轮10及发电从动齿轮11，所述发电主动齿轮10固定在所述发动机输出轴5上，所述发电从动齿轮11固定在所述第一轴6上。
所述第二传动机构包括第二电机输入齿轮12、中间齿轮13、第二传动机构输出轴14、主减主动齿轮15及主减从动齿轮16，所述第二电机输入齿轮12固定在所述第二轴7上，所述中间齿轮13及主减主动齿轮15固定在所述第二传动机构输出轴14上，所述主减从动齿轮16设置在所述差速器8上并与差速器8的壳体一起旋转，所述第二电机输入齿轮12与中间齿轮13啮合，所述主减主动齿轮15与主减从动齿轮16啮合。
发电从动齿轮11、第二电机输入齿轮12、第二电机3及第一电机2沿所述第一轴6的轴向向远离发动机1的方向依次排布。第一电机2、第二电机3及连接断开单元4的所构成的集成结构在轴向上位于所述第二电机输入齿轮12的远离所述发动机1的一侧。
如图2所示，所述第二轴7空套在所述第一轴6的外周上，所述连接断开单元4布置于所述第二电机3的转子组件301与所述第一轴6之间形成的空间内。即，连接断开单元4与第二电机3集成，缩减***的空间，使结构非常紧凑。
所述连接断开单元4为多盘离合器，所述连接断开单元4包括与所述第二轴7相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件401以及与所述第一轴6相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件402。
第一摩擦元件401与第二摩擦元件402中的一个为摩擦盘，另外一个为凸缘。
在所述连接断开单元4的接合位置，多个所述第一摩擦元件401与多个所述第二摩擦元件402摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴6与所述第二轴7之间的动力传输。
在所述连接断开单元4的分离位置，多个所述第一摩擦元件401与多个所述第二摩擦元件402分开，以断开所述第一轴6与所述第二轴7之间的动力传输。
所述第二轴7靠近所述第二电机3的端部固定连接有一输出壳17，在所述输出壳17的径向外侧，所述输出壳17通过一输出盘承载件18连接到所述连接断开单元4的多个所述第一摩擦元件401，以使得所述第二轴7、输出壳17、输出盘承载件18及多个所述第一摩擦元件401相对固定且一体地旋转。
第一实施例中，优选地，所述第二轴7及输出壳17一体形成。
然而，在第一实施例的一些替代实施例中，所述第二轴7及输出壳17也可能过螺栓连接、铆接及焊接等方式固定连接。
所述第二轴7与输出壳17可以通过焊接和/或铆接固定。优选地，所述输出盘承载件18通过形状协作(尤其是沟槽类型的形状协作)连接到所述输出壳17。
第一实施例中，所述第一电机2与第二电机3共用同一电机壳体20，所述电机壳体20包括外周壁2001及径向延伸壁2002，所述径向延伸壁2002将所述外周壁2001与所述第一轴6之间的空间分隔成第一空间及第二空间，所述第一电机2的定子组件202及转子组件201容纳于所述第一空间内，所述第二电机3的定子组件302及转子组件301容纳于所述第二空间内，所述第一电机2的定子组件202及第二电机3的定子组件302与所述电机壳体20固定连接，所述第一电机2的转子组件201与所述第一轴6固定连接，所述第二电机3的转子组件301与所述输出盘承载件18固定连接。该输出盘承载件18形成连接断开单元4的输出元件。
所述第二摩擦元件402通过输入盘承载件21连接到第一轴6，以使得所述第一轴6、输入盘承载件21及多个所述第二摩擦元件402相对固定且一体地旋转。
所述输入盘承载件21的径向外部周边上设置有轴向延伸部2101，该轴向延伸部2101设有位于与每个第二摩擦元件402上(例如，每个第二摩擦元件402的径向内部周边处)的互补的齿协作的齿。输入盘承载件21由此通过齿与齿的啮合与第二摩擦元件402相对固定且一体旋转。
所述输入盘承载件21在其径向下部端部处连接到输入毂22。输入盘承载件21和输入毂22通过焊接或铆接固定在一起。输入毂22的位置向前(朝向发动机1的一侧)地被止挡件23限定。止挡件23可以优选地是锁固环或止动环。
所述输入毂22径向地在内部设置有轴向沟槽，所述轴向沟槽被布置为与定位于第一轴6上的互补沟槽协作，以实现一体旋转。输入毂22通过花键或互补沟槽支承在第一轴6上。
所述连接断开单元4还可以包括弹性复位器件(图中未示出)，所述弹性复位器件轴向地促动所述第二摩擦元件402，以便于释放所述第一摩擦元件401与所述第二摩擦元件402的摩擦联接，并使所述致动器902向着分离位置复位。弹性复位器件的设置能够避免连接断开单元4断开时第一摩擦元件401与第二摩擦元件402接触产生的摩擦损失，提高效率。
优选地，所述弹性复位器件为弹性复位垫圈。弹性复位垫圈轴向地插置于第一摩擦元件401、第二摩擦元件402之间。这些弹性复位垫圈优选地径向布置在第一摩擦元件401的内部。每个弹性复位垫圈轴向地支承抵靠一个第二摩擦元件402的径向前部面和抵靠轴向相邻的另一第二摩擦元件402的径向后部面上。
所述连接断开单元4由所述控制***9控制，所述控制***9包括壳体901及设置在所述壳体901内的致动器902，所述壳体901固定在所述电机壳体20的径向延伸壁2002上，所述第二电机3的转子组件301转动支承在所述壳体901上，所述致动器902用于驱动所述连接断开单元4在接合位置与分离位置之间切换。所述壳体901通过一固定器件24(例如螺栓)固定在所述电机壳体20的径向延伸壁2002上。壳体901在其向着后部定位的部分处具有支承面25(该支承面25优选为平面)，支承面25被布置为实现与电机壳体20的径向延伸壁2002承靠。支承面25轴向地定位于壳体901的朝向所述第一电机2的一侧。致动器902布置在第二电机3所在的第二空间内，相比其他类型的离合器的控制机构占用空间更小。
优选地，所述致动器902为液压缸类型的致动器，所述壳体901内形成有缸筒903，所述致动器902包括滑动设置在所述缸筒903内的环形的活塞904，所述控制***9还包括形成在壳体901上且用于向所述缸筒903内供给液压流体的液压流体供给通道905，所述电机壳体20的径向延伸壁2002的内部设置有与所述液压流体供给通道905对接的液压流体供给流道906，所述液压流体供给流道906与外部的液压流体供给装置(图中未示出)连接。该液压流体是受压流体，例如液压油。
电机壳体20的径向延伸壁2002的内部设置的与液压流体供给通道905对接的液压流体供给流道906，节省了布置油管的空间，且不易发生泄漏。
所述致动器902被布置为将连接断开单元4配置为处于在接合位置与分离位置之间的位置中。更具体地，致动器902在连接断开单元4的接合位置与分离位置之间轴向地可动。
所述致动器902与连接断开单元4之间设置有推力轴承26及力传递构件27，所述力传递构件27的径向外侧设置有向所述连接断开单元4凸出的上部延伸部2701，所述输出壳17固定连接或一体形成有向所述连接断开单元4凸出的外部反作用器件28，所述力传递构件27可绕所述第一轴6自由旋转。
所述推力轴承26被布置为将所述致动器902产生的轴向力传递至所述力传递构件27，所述力传递构件27被布置为将所述上部延伸部2701处的轴向力传递至所述连接断开单元4，以使得所述第一摩擦元件401与第二摩擦元件402分开以及所述第一摩擦元件与外部反作用器件28分开(由接合位置切换至分离位置)，或者，以使得所述第一摩擦元件401抵靠第二摩擦元件402以及所述第一摩擦元件抵靠所述外部反作用器件28(由分离位置切换到接合位置)。在由分离位置切换到接合位置时，上部延伸部2701按压第一摩擦元件401。
优选地，外部反作用器件28和输出壳17制成为单个部件(一体形成)。然而，作为变型，外部反作用器件28和输出壳17也可以为通过任何方式(诸如钢接或焊接)被固定在一起的两个部件。
外部反作用器件28具有与第一摩擦元件401或第二摩擦元件402的形状互补的形状，以允许在致动器902施加向前的轴向力(朝向发动机1)时使得第一摩擦元件401和第二摩擦元件402通过摩擦联接，以将连接断开单元4配置为处于其接合位置中。作为非限制性的例子，该外部反作用器件28可以具有盘的形状，该盘径向向外延伸，其中央区域轴向向前(朝向发动机1)延伸。优选地，外部反作用器件28具有与输出壳17的内部沟槽形状协作的外部沟槽。
所述第二电机3的转子组件301依靠轴承29转动支承在控制***9的壳体上，所述第二电机3的转子组件301的位置前侧(朝向发动机1的一侧)被止挡件19限定。止挡件19可以是锁固环或止动环。输出盘承载件18与第二电机3的转子组件301的内圈固连。例如，输出盘承载件18与第二电机3的转子组件301通过花键、互补沟槽、焊接或螺栓联接等固连方式连接。所述第二电机3的定子组件302固定在电机壳体20上。
该***还设置有防止连接断开单元4排出的冷却油到达干空间中的密封元件30(例如径向轴密封环)。
所述第一电机2的转子组件201径向地在内部设置有轴向沟槽，该轴向沟槽被布置为与定位于第一轴6上的互补沟槽形状协作，以实现一体地旋转。第一电机2的转子组件201通过花键或互补沟槽转动支承在第一轴6上，并通过止挡件31限定位置，以防止第一电机2的转子组件201轴向窜动。止挡件31可以是锁固环或止动环。
所述第一电机2的定子组件302固定在电机壳体20上，此外，电机壳体20的背离所述发动机1的一端通过螺栓连接有一后端盖32，第一轴6通过轴承33和轴承34转动支承，防止第一轴6的轴向窜动。轴承33的外圈固定在电机壳体20上，内圈固定在第一轴6上，轴承34的外圈固定在后端盖32上，内圈固定在第一轴6上。
所述发动机输出轴5与所述发动机1的曲轴直接连接，或者是通过单质量飞轮、双质量飞轮或扭转减震器连接。
第一实施例的混合动力驱动***100，通过所述连接断开单元4的选择性接合或分离，可实现以下工作模式：驻车发电模式、纯电动模式、串联驱动模式、并联驱动模式、制动减速能量回收模式、空挡驻车模式、急加速模式、发动机驱动模式及车辆倒车模式等。具体如下：
1)驻车发电模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于驻车发电模式时，所述第一电机2在汽车停止时进行利用所述发动机1输出的动力发电以对混合动力汽车的电池组进行充电，该模式下控制所述连接断开单元4分离，车辆整车控制器控第一电机2首先进入启动模式，对所述发动机1进行点火工作，然后所述第一电机2进入发电工作模式，对电池组进行充电，所述第二电机3不工作。整车控制器发现电池电量过低时，例如长时间停车且空调处于工作状态下，有必要进入驻车发电模式。
2)纯电动模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于纯电动模式时，所述混合动力驱动***100利用所述第二电机3输出的动力驱动汽车行驶，该模式下控制所述第二电机3进行动力输出，所述发动机1及第一电机2停止工作，所述连接断开单元4分离。具体地，在车辆需求功率低于第二电机3所能提供的驱动功率，且电池组电量足够时，第二电机3单独驱动车辆，电池组为第二电机3提供电能，所述混合动力驱动***100将第二电机3输出的动力向车轮输出。
3)串联驱动模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于串联驱动模式时，混合动力驱动***100利用所述发动机1输出的动力发电以对混合动力汽车的电池组进行充电、利用所述第二电机3输出的动力驱动汽车行驶。该模式下控制所述发动机1驱动所述第一电机2进行发电工作，所述连接断开单元4分离，第二电机3进行动力输出工作。在车辆长时间低速行驶(如拥堵路况下)，连接断开单元4由于机械速比和所述发动机1最低工作转速的限制无法结合时，所述第二电机3驱动车辆，所述第一电机2进入发电模式，所述第二电机3需要的电能由所述第一电机2提供，不足或多余部分由电池组提供或吸收，所述混合动力驱动***100将第二电机3的动力向车轮输出。
4)并联驱动模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于并联驱动模式时，所述连接断开单元4接合，混合动力驱动***100利用所述发动机1及第二电机3输出的动力驱动汽车行驶，同时可利用第一电机2进行发电对混合动力汽车的电池组进行充电。该模式下控制所述发动机1及第二电机3进行动力输出工作，所述第一电机2进行发电工作，此工况下，发动机1的输出功率一部分与第二电机3一起直接参与驱动，其余部分驱动第一电机2发电后给电池充电。可选的，第一电机2在不需要发电时可停止发电，如电池组足以提供第二电机3所需电量时。在特定工况下，例如长距离爬坡工况，且电池因功率或能量受限不足以提供第二电机3所需功率，或第二电机3提供的扭矩不足以单独驱动车辆克服阻力，由整车控制器控制混合动力驱动***100进入该工作模式。
5)制动减速能量回收模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于制动减速能量回收模式时，根据连接断开单元4的离/合状态、制动功率需求、发电效率以及电池允许的充电功率，由整车控制器决定所述第一电机2和/或第二电机3在汽车制动时进行能量回收。该模式下控制所述第一电机2和/或第二电机3进行发电。在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于制动减速模式时，此时混合动力驱动***100的电机控制器控制所述第一电机2和/或第二电机3在汽车制动时进行能量回收并给电池组进行充电。
6)空挡驻车模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于空挡驻车模式时，所述连接断开单元4分离，所述混合动力驱动***100的发动机1、第一电机2与车轮动力断开，控制所述发动机1、第一电机2及第二电机3停止工作。第二电机3与车轮没有断开连接，控制器通过逆变器进行零电流控制，使第二电机3处于无负载状态。在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于空挡驻车模式时，从而断开混合动力驱动***100动力源与车轮之间的动力连接，实现车辆空挡驻车功能。
7)急加速模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于急加速模式时，所述连接断开单元4接合，所述混合动力驱动***100利用所述发动机1、第二电机3及第一电机2输出的动力共同驱动汽车行驶，该模式下控制所述发动机1、第一电机2及第二电机3进行动力输出工作，在所述混合动力驱动***100所应用的车辆需要急加速模式时，在车辆需求功率大于发动机1的效率优化功率时，所述发动机1、第一电机2和第二电机3共同工作输出动力驱动车辆，实现最大化地输出所述混合动力驱动***100的动力。
8)发动机驱动模式
在所述混合动力驱动***100所应用的车辆处于发动机驱动模式时，所述混合动力驱动***100利用所述发动机1输出的动力驱动汽车行驶，该模式下控制所述发动机1进行动力输出工作，并对第二电机3进零电流控制，此外，发动机1多余的动力可通过第一电机2对电池组进行充电，在所述混合动力驱动***100所应用的车辆发动机驱动模式运行时，车辆的机械效率大于电效率，例如高速巡航工况，所述发动机1输出动力驱动车辆，实现所述混合动力驱动***100的高效率输出。
9)车辆倒车模式
倒车时车速较低，因此该***的倒车靠第二电机3反转实现，连接断开单元4断开，第二电机3反转实现车辆倒车功能。
本申请实施例的混合动力驱动***100及车辆，第一电机2与发动机1平行间隔布置，消除了与发动机1相配合的配合面的制约，能够增大第一电机2的外径。由此，无需为了获得第一电机2的转矩、输出而增长轴长，由此能够通过缩短轴向长度来提高搭载性。此外，将发动机1经由第一传动机构与第一电机2连接，因而能够自由地设定发动机1与第一电机2的速度比，使发动机1与第一电机2用作发电机时的高效率区域匹配，能够实现发电效率的提高。并且，由于第一电机2和第二电机3配置于同一轴线上(同轴布置)，因而能够使侧面的结构减小，提高搭载性。该***仅采用了一个连接断开单元4，即可实现较多的工作模式，采用一个连接断开单元4，一方面便于控制，另一方面节约成本，减小***故障率。
此外，连接断开单元4集成在第二电机3的转子组件301内部，相当于连接断开单元4与第一电机2、第二电机3集成，缩减***的空间，使结构非常紧凑。
第二实施例
图3及图4所示为本申请第二实施例提供的混合动力***，与第一实施例不同之处在于，所述第一电机2在轴向上位于所述第二电机3与所述发动机1之间，所述发电从动齿轮11、第一电机2、第二电机3及第二电机输入齿轮12沿所述第一轴6的轴向向远离发动机1的方向依次排布。所述第一轴6的与第一传动机构连接的一端位于所述第一电机2朝向所述发动机1的一侧，所述第二轴7的输出端位于所述第二电机3背离所述第一电机2的一侧。第一电机2、第二电机3及连接断开单元4的所构成的集成结构在轴向上位于所述发电从动齿轮11与第二电机输入齿轮12的之间。
第三实施例
图5及图6所示为本申请第三实施例提供的混合动力***，与第一实施例不同之处在于：
(1)所述第一轴6空套在所述第二轴7的外周上。
(2)所述第一电机2在轴向上位于所述第二电机3与所述发动机1之间，所述第一轴6的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴7的输出端均位于所述第一电机2朝向所述发动机1的一侧。
(3)所述连接断开单元4布置于所述第一电机2的转子组件201与所述第二轴7之间形成的空间内。缩减***的轴向空间，使得***结构更加紧凑。
(4)所述连接断开单元4包括与所述第一轴6相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件401以及与所述第二轴7相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件402。在所述连接断开单元4的接合位置，多个所述第一摩擦元件401与多个所述第二摩擦元件402摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴6与所述第二轴7之间的动力传输。在所述连接断开单元4的分离位置，多个所述第一摩擦元件401与多个所述第二摩擦元件402分开，以断开所述第一轴6与所述第二轴7之间的动力传输。
(5)所述第一电机2的转子组件201与所述输出盘承载件18固定连接，所述第二电机3的转子组件301与所述第二轴7固定连接。
第三实施例中，连接断开单元4与第一电机2集成，缩减***的空间，使结构非常紧凑。
第四实施例
图7所示为本申请第四实施例提供的混合动力***，与第一实施例不同之处在于，所述第二传动机构具有两挡齿轮结构。具体不同之处如下：
所述第二传动机构包括第二电机第一挡位输入齿轮35、第二电机第二挡位输入齿轮36、第一中间齿轮37、第二中间齿轮38、第二传动机构输出轴14、同步器39、主减主动齿轮15及主减从动齿轮16，所述第二电机第一挡位输入齿轮35、第二电机第二挡位输入齿轮36空套在所述第二轴7上，所述第一中间齿轮37、第二中间齿轮38及主减主动齿轮15固定在所述第二传动机构输出轴14上，所述主减从动齿轮16设置在所述差速器8上，所述第二电机第一挡位输入齿轮35与第一中间齿轮37啮合，所述第二电机第二挡位输入齿轮36与第二中间齿轮38啮合，所述主减主动齿轮15与主减从动齿轮16啮合。
所述同步器39布置在所述第二轴7上且位于所述第二电机第一挡位输入齿轮35与第二电机第二挡位输入齿轮36之间，所述同步器39选择性接合或断开所述第二电机第一挡位输入齿轮35与第二电机第二挡位输入齿轮36。
第四实施例中，通过同步器39选择性接合或断开，第二电机3的动力可选择性通过第二电机第一挡位输入齿轮35或第二电机第二挡位输入齿轮36传递到第二传动机构输出轴14上。增加了第二电机3的动力传递到车轮的挡位，能增加第二电机3的工作范围，减小对第二电机3的要求。
第五实施例
图8所示为本申请第五实施例提供的混合动力***，与第四实施例不同之处在于，所述第二电机第一挡位输入齿轮35、第二电机第二挡位输入齿轮36固定在所述第二轴7上，所述第一中间齿轮37及第二中间齿轮38空套在所述第二传动机构输出轴14上。所述同步器39布置在所述第二传动机构输出轴14上且位于所述第一中间齿轮37与第二中间齿轮38之间，所述同步器39选择性接合或断开所述第一中间齿轮37与第二中间齿轮38。
第五实施例中，通过同步器39选择性接合或断开，第二电机3的动力可选择性通过第二电机第一挡位输入齿轮35或第二电机第二挡位输入齿轮36传递到第二传动机构输出轴14上。增加了第二电机3的动力传递到车轮的挡位，能增加第二电机3的工作范围，减小对第二电机3的要求。
另外，如图9所示，本申请实施例还提供了一种车辆1000，其包括上述实施例的混合动力驱动***100。
第二实施例至第五实施例，同样可以实现驻车发电模式、纯电动模式、串联驱动模式、并联驱动模式、制动减速能量回收模式、空挡驻车模式、急加速模式、发动机驱动模式及车辆倒车模式。第二实施例至第五施例实现上述工作模式的过程与第一实施例类似。
以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种混合动力驱动***，其特征在于，包括发动机、发动机输出轴、第一电机、第一轴、第二电机、第二轴、连接断开单元、第一传动机构、第二传动机构及差速器；
所述发动机输出轴的一端连接所述发动机，所述第一轴通过所述第一传动机构连接所述发动机输出轴，所述第一电机与所述发动机平行间隔布置，所述第一电机与第二电机同轴布置；
所述第二传动机构连接在所述第二轴与所述差速器之间；
所述连接断开单元的一端与所述第一轴连接，所述连接断开单元的另一端与所述第二轴连接，所述连接断开单元选择性地接合或分离以连接或断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第二电机在轴向上位于所述第一电机与所述发动机之间，所述第一轴的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴的输出端均位于所述第二电机朝向所述发动机的一侧；或者是，
所述第一电机在轴向上位于所述第二电机与所述发动机之间，所述第一轴的与第一传动机构连接的一端与所述第二轴的输出端均位于所述第一电机朝向所述发动机的一侧；或者是，
所述第一电机在轴向上位于所述第二电机与所述发动机之间，所述第一轴的与第一传动机构连接的一端位于所述第一电机朝向所述发动机的一侧，所述第二轴的输出端位于所述第二电机背离所述第一电机的一侧。
3.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第二轴空套在所述第一轴的外周上，所述连接断开单元布置于所述第二电机的转子组件与所述第一轴之间形成的空间内。
4.根据权利要求3所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述连接断开单元为多盘离合器，所述连接断开单元包括与所述第二轴相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件以及与所述第一轴相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件；
在所述连接断开单元的接合位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输；
在所述连接断开单元的分离位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件分开，以断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
5.根据权利要求4所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第二轴靠近所述第二电机的端部固定连接有一输出壳，所述输出壳通过一输出盘承载件连接到所述连接断开单元的多个所述第一摩擦元件，以使得所述第二轴、输出壳、输出盘承载件及多个所述第一摩擦元件相对固定且一体地旋转；其中，所述第二轴与输出壳固定连接或一体形成。
6.根据权利要求5所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第一电机与第二电机共用同一电机壳体，所述电机壳体包括外周壁及径向延伸壁，所述径向延伸壁将所述外周壁与所述第一轴之间的空间分隔成第一空间及第二空间，所述第一电机的定子组件及转子组件容纳于所述第一空间内，所述第二电机的定子组件及转子组件容纳于所述第二空间内，所述第一电机的定子组件及第二电机的定子组件与所述电机壳体固定连接，所述第一电机的转子组件与所述第一轴固定连接，所述第二电机的转子组件与所述输出盘承载件固定连接。
7.根据权利要求6所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述混合动力驱动***还包括控制***，所述控制***包括壳体及设置在所述壳体内的致动器，所述壳体固定在所述电机壳体的径向延伸壁上，所述第二电机的转子组件转动支承在所述壳体上，所述致动器用于驱动所述连接断开单元在接合位置与分离位置之间切换。
8.根据权利要求7所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述致动器为液压缸类型的致动器，所述壳体内形成有缸筒，所述致动器包括滑动设置在所述缸筒内的活塞，所述控制***还包括形成在壳体上且用于向所述缸筒内供给液压流体的液压流体供给通道，所述电机壳体的径向延伸壁的内部设置有与所述液压流体供给通道对接的液压流体供给流道，所述液压流体供给流道与外部的液压流体供给装置连接；
所述致动器与连接断开单元之间设置有推力轴承及力传递构件，所述力传递构件的径向外侧设置有向所述连接断开单元凸出的上部延伸部，所述输出壳固定连接或一体形成有向所述连接断开单元凸出的外部反作用器件，所述力传递构件可绕所述第一轴自由旋转；
所述推力轴承被布置为将所述致动器产生的轴向力传递至所述力传递构件，所述力传递构件被布置为将所述上部延伸部处的轴向力传递至所述连接断开单元，以使得所述第一摩擦元件与第二摩擦元件分开以及所述第一摩擦元件与外部反作用器件分开，或者，以使得所述第一摩擦元件抵靠第二摩擦元件以及所述第一摩擦元件抵靠所述外部反作用器件。
9.根据权利要求7所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述连接断开单元还包括弹性复位器件，所述弹性复位器件轴向地促动所述第二摩擦元件，以便于释放所述第一摩擦元件与所述第二摩擦元件的摩擦联接，并使所述致动器向着分离位置复位。
10.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第一轴空套在所述第二轴的外周上，所述连接断开单元布置于所述第一电机的转子组件与所述第二轴之间形成的空间内。
11.根据权利要求10所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述连接断开单元为多盘离合器，所述连接断开单元包括与所述第一轴相对固定且一体旋转的多个第一摩擦元件以及与所述第二轴相对固定且一体旋转的多个第二摩擦元件；
在所述连接断开单元的接合位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件摩擦联接并一体旋转，以连接所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输；
在所述连接断开单元的分离位置，多个所述第一摩擦元件与多个所述第二摩擦元件分开，以断开所述第一轴与所述第二轴之间的动力传输。
12.根据权利要求11所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第一轴靠近所述第一电机的端部固定连接有一输出壳，所述输出壳通过一输出盘承载件连接到所述连接断开单元的多个所述第一摩擦元件，以使得所述第一轴、输出壳、输出盘承载件及多个所述第一摩擦元件相对固定且一体地旋转。
13.根据权利要求12所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第一电机与第二电机共用同一电机壳体，所述电机壳体包括外周壁及径向延伸壁，所述径向延伸壁将所述外周壁与所述第二轴之间的空间分隔成第一空间及第二空间，所述第一电机的定子组件及转子组件容纳于所述第一空间内，所述第二电机的定子组件及转子组件容纳于所述第二空间内，所述第一电机的定子组件及第二电机的定子组件与所述电机壳体固定连接，所述第一电机的转子组件与所述输出盘承载件固定连接，所述第二电机的转子组件与所述第二轴固定连接。
14.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第一传动机构包括啮合的发电主动齿轮及发电从动齿轮，所述发电主动齿轮固定在所述发动机输出轴上，所述发电从动齿轮固定在所述第一轴上。
15.根据权利要求1所述的混合动力驱动***，其特征在于，所述第二传动机构包括第二电机输入齿轮、中间齿轮、第二传动机构输出轴、主减主动齿轮及主减从动齿轮，所述第二电机输入齿轮固定在所述第二轴上，所述中间齿轮及主减主动齿轮固定在所述第二传动机构输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述第二电机输入齿轮与中间齿轮啮合，所述主减主动齿轮与主减从动齿轮啮合；或者是，
所述第二传动机构包括第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮、第一中间齿轮、第二中间齿轮、第二传动机构输出轴、同步器、主减主动齿轮及主减从动齿轮，所述第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮空套在所述第二轴上，所述第一中间齿轮、第二中间齿轮及主减主动齿轮固定在所述第二传动机构输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述第二电机第一挡位输入齿轮与第一中间齿轮啮合，所述第二电机第二挡位输入齿轮与第二中间齿轮啮合，所述主减主动齿轮与主减从动齿轮啮合；所述同步器布置在所述第二轴上且位于所述第二电机第一挡位输入齿轮与第二电机第二挡位输入齿轮之间，所述同步器选择性接合或断开所述第二电机第一挡位输入齿轮与第二电机第二挡位输入齿轮；
或者是，所述第二传动机构包括第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮、第一中间齿轮、第二中间齿轮、第二传动机构输出轴、同步器、主减主动齿轮及主减从动齿轮，所述第二电机第一挡位输入齿轮、第二电机第二挡位输入齿轮固定在所述第二轴上，所述第一中间齿轮及第二中间齿轮空套在所述第二传动机构输出轴上，所述主减主动齿轮固定在所述第二传动机构输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述第二电机第一挡位输入齿轮与第一中间齿轮啮合，所述第二电机第二挡位输入齿轮与第二中间齿轮啮合，所述主减主动齿轮与主减从动齿轮啮合；所述同步器布置在所述第二传动机构输出轴上且位于所述第一中间齿轮与第二中间齿轮之间，所述同步器选择性接合或断开所述第一中间齿轮与第二中间齿轮。
16.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-15任意一项所述的混合动力驱动***。
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